앞서 우리나라의 항공보험 관련 법규의 실태와 현 국내 항공사들의 보험 가입 실태에 대해서 살펴보았다. 항공운송사업진흥법 제7조에서 항공보험 가입을 강제화 하고 있으나, 항공보험의 담보범위에 대한 명확한 규정이 없 기 때문에 항공사와 보험회사 그리고 더 나아가 소비자에게까지 영향을 미 치게 된다. 항공사의 측면에서는 우리나라의 규정이 명확하지 않아 항공사 임의로 가입을 했다고 가정했을 경우, 양자협정에서 취항지를 모색할 때 또 는 운항자격증을 취득하고자 할 때 적절한 보험을 갖고 있음을 증명하는 상 황에서 요구하고 있는 일부 보험이 가입되어 있지 않음으로 인해 해당항공 사는 혼란을 겪게 될 수 있다. 또한 보험회사의 측면에서는 그들이 제공하 는 보험 상품의 유형과 범위의 평가를 더욱 어렵게 한다는 점에서 사업에 영향을 미치게 될 것이다. 마지막으로 소비자 측면에서는 국제항공을 이용 하는 소비자들은 추가적인 보험 계약을 체결해야 할 것인지에 대한 평가를 가능하게 하는 정보의 부족으로 인하여 만약의 경우 발생할 사고에 대한 적 절한 피해보상에 차질을 빚을 수 있다.
따라서 첫째, 항공보험에 있어 승객과 수하물 또는 화물책임보험은 운송 계약으로 인하여 발생하는 계약상의 의무이며 또한 항공사의 경영과 직접 적인 관련성이 있는 범위의 보험이기에 사실상 이 범위의 보험은 강제화되 어 있다고 볼 수 있으나, 항공기 운항인 또는 운송인과 어떤 계약상의 관계
가 없으나 항공기 또는 불법행위로 인하여 제3자가 입은 손해에 대한 배상 책임보험이 우리나라에서 요구하는 ‘보험의 형태’에 포함되는지 여부가 문 제된다. 그러나 이미 상당수의 국내 항공운송인들은 계약상의 의무에 의한 항공보험에 수반하여 제3자 보험을 가입하고 있기 때문에 제3자까지 강제 하는 것은 불필요한 비용을 부과하는 것이라 보고 있다.45) 이에 더하여 제3 자 책임보험에 포함되는 부분인 ‘전쟁보험’의 경우, 그 피해액이 막대하기 때문에 국가의 지원을 요하는 등의 특수성을 갖고 있으나 이에 대한 자세한 연구조차도 진행되지 않고 있는 실정이다.
둘째, 배상책임보험의 경우 보험자의 담보책임이 불특정인의 재산과 신 체이기 때문에 사고가 발생하면 어느 정도의 손해가 일어날 지 알 수 없으 므로 일정한 보상한도액을 정해야만 한다. 그러나 항공보험계약이 당사자 인 항공사와 보험회사 사이의 교섭에 의해 개별적으로 이루어지기 때문에 보험당사자에 따라 보상한도액에 차이가 발생하게 된다. 항공기 사고 발생 시 피해자는 우선 항공보험에 의해 보험회사로부터 어느 정도 보상을 받을 수 있지만, 보상한도액을 넘는 금액은 피해자와 항공운송인간의 배상책임 의 한계 및 배상액을 둘러싼 분쟁이 발생하게 될 우려가 높다. 따라서 피해 자에게 보험회사의 보상금은 당장의 생계를 위해 상당히 중요하다고 할 수 있는데, 보상한도액이 명확하지 않다면 결국 그 불이익은 피해자가 받게 되 는 것이다. 또한 대규모 항공사의 경우에는 계약조건을 항공사에 상당히 유 리하게 정할 수 있고, 보상한도액에 따른 보험료의 지급이 소형 항공사에 비해 부담이 적다고 할 수 있다. 그러나 소형 항공사의 경우에는 계약조건 을 정할 때 선택의 폭이 좁으며, 대형항공사에 비해 보상한도액 역시 적을 수밖에 없다. 그리고 보험료의 부담이 크기 때문에 최대한 적게 책정하고자 할 것이며 따라서 결과적으로 부득이한 사고발생시 그 피해에 대한 보상에 심각한 문제가 발생하게 된다.
마지막으로, 우리나라의 경우 주로 항공보험계약과 배상책임에 대한 내 용은 약관에 의해 규율되고 있는 실정이다. 따라서 약관에 규정되지 않은 45) Australian Government, Department of Infrastructure, Transport, Regional Development
and Local Government, op.cit,, p.37.
사항에 대한 항공배상책임보험에 관한 문제 발생 시 약관 외에 어느 법률의 규정을 적용하여야 하는가 하는 문제가 발생할 수 있으며, 또한 국내항공운 송약관이 국제조약 및 의정서의 내용과 일치하지 않거나 또는 국제조약 및 의정서의 내용에 따라 제정된 운송약관이 현재 유추적용하고 있는 국내상 법과 저촉되게 되는 경우 약관의 법적 효력 문제가 제기된다.46)
Ⅴ. 결 론
항공산업의 발달은 승객과 화물 등의 운송량을 기하급수적으로 증가시켰 으며 private 항공과 레져목적의 항공 등 점점 항공산업 자체의 구조를 다변 화 시키고 있다. 이에 수반하여 항공보험의 필요성은 나날이 커져가는 실정 이다. 특히 항공기의 사고발생 시 손해는 거액에 달하기 때문에 보험이 그 손해에 대한 운송인의 배상책임을 보장해 주지 않는다면 항공운송기업의 존립 자체가 불투명해지고 피해자의 손해보상 역시 보호될 수 없기에, 따라 서 대다수의 국가에서 입법으로 강제 가입하도록 하는 경향이 크다. 그러나 우리나라도 가입하였으며 국제민간항공사회에서 가장 넓게 효력을 발휘하 고 있는 1999년 몬트리올 조약을 비롯하여 우리나라의 항공운송사업진흥법 역시 항공보험의 담보범위에 대하여 명확한 해석을 내리지 못하고 있어, 조 약상 또는 국내법상 요구하는 ‘항공 보험’이 구체적으로 어느 범위까지를 일컫는지에 대한 논의의 문제를 남기고 있다.
앞서 살펴본 바와 같이 1999년 몬트리올 조약상 항공보험의 담보범위에 있어 ‘보험의 형태’는 조약의 목적과 전체적인 맥락에서 볼 때 제3자를 제
46) 이와 같은 의견으로는 권재열, 전게논문, 281면; 김학만, 전게논문, 134면; 김학만·주기 종, “항공보험에 있어서 제3자 책임보험에 관한 연구”, 한국법학회, 법학연구 , 제17 호, 2004, 480면; 박길준·송승헌, “항공배상책임보험에 관한 고찰-현행 배상책임보험의 문제점과 입법미비에 따른 문제점을 중심으로-”, 한국비교사법학회, 비교사법 , 제11 권 제4호, 52면; 우홍구, “항공보험론”, 한국항공우주법학회, 항공우주법학회지 , 제6 권, 1994, 34면; 전무부, 전게논문, 124면 이 있다.
외한 승객, 수하물, 화물 그리고 지연에 한하는 것이 합당하나, ‘보상한도 액’의 경우는 그 판단이 각국에게 남겨졌다고 할 수 있다. 그러나 1999년 몬트리올 조약과는 달리 EU, 미국, 캐나다와 같은 항공운송사업의 선진국 들은 항공보험의 담보범위에 대하여 명확하게 규정하고 있다. 이 국가들은 모두 승객과 제3자에 대하여 항공보험에 가입하여야 함과 그 보상한도액을 법률상으로 규정하고 있다. 또한 EU는 가입해야 하는 ‘보험의 형태’에 화물 과 수하물까지 포함하는 동시에 ‘보상한도액’을 규정하고, 미국과 캐나다의 경우 화물에 대하여는 보험의 존부여부에 대한 서면고지를 화주에게 제공 하도록 함으로 인해 보험가입을 권고하고 있다.
이와 같이 항공 선진국에서는 항공보험의 담보범위에 있어 ‘보험의 형태’
로는 제3자에 대한 보험(전쟁 보험 포함)까지 의무적으로 가입하도록 규정 하고 있는 현실이기에 해당 국가를 비행하고자 하는 항공운송인의 경우 제 3자에 대한 보험까지 당연히 가입해야 할 것이며, 따라서 국내법상 요구하 고 있는 항공보험 담보범위의 ‘보험의 형태’에는 승객, 수하물, 화물과 더불 어 제3자까지 보는 것이 합당하다 할 것이다. 그러나 ‘보상한도액’의 경우 EU, 미국, 캐나다가 이미 명확하게 규정하고 있다 할지라도, 보험사의 기술 적인 데이터가 요구되고 각국이 갖고 있는 특성과 화폐의 가치가 상이하므 로 이에 대해서는 더욱 연구가 필요하다 하겠다. 우리나라와 항공협정을 맺 고 있는 주요 국가들은 현재 항공보험의 담보범위에 대하여 명확하게 규정 해두고 있는 상태이며, 이 규정의 효력은 단지 당해 국가에만 영향을 미치 는 것이 아니라 그 국가를 운항하여야 하는 우리나라의 운항여부판단에도 영향을 미치게 된다. 세계항공운송시장의 흐름에 발맞추기 위하여 우리나 라 역시 항공보험 담보범위를 법률상 명확히 해야 함이 옳다고 하겠다. 따 라서 이와 같은 연구를 통해, 항공보험에 대하여 전체적으로 규율하는 국내 입법화가 촉진되어야 할 것이다.