(1) 고속철도 건설 배경
서울∼부산간 경부축은 우리나라 인구․지역생산의 70% 정도가 집 중되어 있고 전국의 교통량 중 여객의 66%, 화물의 70%를 담당하고 있다.
고속도로는 서울∼수원, 천안∼대전 등 주요 구간이 용량을 초과한 상태이며, 철도 또한 서울∼대전 구간의 여유용량 부족으로 열차의 추 가운행이 불가능한 실정이며 현재의 교통시설로는 교통․물류난 해소 에 한계가 있다.
따라서 새로운 교통시설의 신설이 불가피한 상황이며, 고속도로, 일 반철도에 비하여 단위 건설비 및 시간당 수송효율, 에너지 절감효과, 대기오염 배출량, 안전성 등을 비교할 때 종합적인 측면에서 우수한 고 속철도가 당면에 문제를 해결할 수 있는 최적의 대안으로 선정되었다.
(2) 고속철도 건설개요 가. 건설계획
경부고속철도 건설계획은 2004년까지 1단계 사업을 우선적으로 완료 하고 2010년에 2단계 사업을 완료하는 것이다.
- 1단계 : 서울∼천안∼대전∼대구∼부산간 고속철도 우선 개통
(서울∼대구간 신설건설, 대전․대구 도심통과구간 및 대구∼부산간 기 존선 전철화)
- 2단계 : 서울∼천안∼대전∼대구∼경주∼부산간 고속철도 완전 개통
(대구∼경주∼부산간 신설건설 및 대전․대구 도심통과구간 신설건설) 경부고속철도 건설사업의 주요 계획내용 <표 2-5>와 같다.
<표 2-5> 경부고속철도 건설계획
분 류 세 부 건 설 계 획
거 리 - 1단계 : 409.8km - 2단계 : 412km
건 설 비 18조 4,358억원
(1단계:12조 7,377억원, 2단계:5조 6,981억원
차량기지 - 서울차량기지 : 경기도 고양시 강매 - 부산차량기지 : 부산진구 당감 기종점역 서울역, 용산역, 광명역, 부산역 중 간 역 천안아산역, 대전역, 동대구역, 경주역
소음기준 개통시 63dB∼68dB, 개통 15년 이후 60∼65dB
※자료 : 한국고속철도공단(www.ktx.or.kr)
2004년에 개통되는 우리나라의 고속철도는 <표 2-5>에서 보는 바와 같이 2단계까지 완공 시, 총연장 412Km로서 일본의 신간선의 22.1%수 준이며, 최고속도는 300Km/h로서 기존의 고속철도 보유국 중에서 가 장 빠른 속도이다.
나. 운행계획
<표 2-6> 경부고속철도 정차역별 연계교통시설 현황1)
<표 2-7> 고속철도 역사별 입지특성 분석
역사명 일반철도 도시철도 시내버스 시외버스 리무진
버스 자가용 택시
서울역 ○ ○ ○ △ △ ○ ○
천안
아산역 × × △ × × ○ ○
대전역 ○ × ○ × × ○ ○
동대구역 ○ △ ○ △ × ○ ○
부산역 ○ ○ ○ × △ ○ ○
※자료 : 경부고속철도 연계교통체계 구축 기본계획(건교부) 주1) ○ 양호, △ 보통, × 미흡
주2) 평가기준 : 연계교통체계 구축 및 노선서비스 지역
연계교통시설의 현황을 종합적으로 정리하면, 고속철도 정차역사 중 천안아산역을 제외한 나머지 정차역(서울역, 대전역, 동대구역, 부산역) 은 도심 내에 위치하고, 기존 철도 및 대중교통체계가 구축되어 있는 곳으로서 연계교통시설의 설치 상태가 양호하다. 그러나 천안 아산역 의 경우는 도심 외곽에 위치하고, 기존 철도와 연계되지만 대중교통체 계가 미구축되어 있는 상태이다.
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C H A P T E R
Space Syntax 방법론
1. Space Syntax 방법론