1 8 0 1 5 0 1 2 0 9 0 6 0 3 0 0 0 .0
0 .5 1 .0 1 .5 2 .0
D e c k W e tn e s s S la m m in g R o llin g V e r tic a l A c c . L a te r a l A c c .
Dangerousness
E n c o u n te r A n g le ( D e g .)
<그림 4-32> 제11구 내항성능 평가요소의 위험도(Type D, H1/3=0.5m)
4.3.2 Type B 선박
<그림 4-2,6,10,14,18,22,26,30>은 LBP가 38.4m인 140톤급 여객훼리의 위험도를 나타낸 것이다.
모든 해상 상태에서 위험도가 1을 넘지 않아 안전한 것으로 평가되었 으나, 해상 상태가 나빠짐에 따라 Head Sea 부근에서는 상하 가속도와 Slamming이 다른 내항성능 평가요소에 비하여 위험도가 상대적으로 높 게 나타나고, Beam Sea 부근에서는 횡동요와 좌우 가속도의 위험도가 높게 나타남을 알 수 있다.
특히, Beam Sea에서는 다른 선형의 선박과 비교하여 내항성능 평가 요소 중 횡동요와 좌우 가속도의 위험도가 높게 나타남을 알 수 있다.
4.3.3 Type C 선박
<그림 4-3,7,11,15,19,23,27,31>은 주요 모델 선박 중 LBP가 28m인 80 톤급 여객훼리의 위험도를 나타낸 것이다.
모든 해상 상태에서 위험도가 1을 넘지 않아 안전한 것으로 평가되었 으나, 해상 상태가 나빠짐에 따라 Head Sea 및 Following Sea 부근에 서는 갑판 해수침입이 다른 내항성능 평가요소에 비하여 위험도가 상대 적으로 높게 나타나고, Beam Sea 부근에서는 횡동요의 위험도가 높게 나타남을 알 수 있다.
Type C 선박은 대상선박 중 가장 소형으로, 다른 선박에 비하여 위
4.3.4 Type D 선박
<그림 4-4,8,12,16,20,24,28,32>은 LBP가 43m인 280톤급 여객훼리의 위험도를 나타낸 것이다.
모든 해상 상태에서 위험도가 1을 넘지 않아 안전한 것으로 평가되었 으나, 해상 상태가 나빠짐에 따라 Head Sea 부근에서는 상하 가속도와 Slamming이 다른 내항성능 평가요소에 비하여 위험도가 상대적으로 높 게 나타나고, Beam Sea 부근에서는 횡동요의 위험도가 높게 나타남을 알 수 있다.
제 5 장 결 론
한국의 연안 해역을 항해하는 대표적인 선형의 여객선들을 대상으로, 이들 선박이 취항하고 있는 해역의 기상 데이터를 입력하여, 개개의 내 항성능 평가요소들의 위험도를 이용하여 선박 전체의 항해 안전성을 평 가하였다.
이상의 연구 결과를 종합하여 요약하면 다음과 같은 결론을 얻을 수 있다.
(1) 대상 해역별 항해 안전성 평가 결과를 바탕으로 보다 현실성 있 는 여객선의 운항관리가 가능하게 되었다.
(2) 기상 악화시, 해당 선박에 대하여 그 당시의 기상을 실시간으로 입력하여 내항성능 및 운항 안전성을 평가한 후, 출항 여부를 결 정함으로써, 보다 합리적이고 정량적인 선박의 출항통제가 가능 하게 되었다.
(3) 어떠한 여객선을 임의 항로에 투입하고자 할 때, 해당 항로에 투 입할 선박의 운항특성을 파악하는데 본 연구를 바탕으로 시뮬레 이션 할 수 있으며, 또한 선박의 기초설계에도 그 운항특성 결 과를 적용할 수 있다.
본 연구는 내항성능 평가요소들의 개개의 위험도를 이용하여 평가하 였으나, 한 개의 평가요소만을 계측하여 선박 전체의 안전성을 평가할 수 있는 내항성능지표에 관한 연구가 계속 되어야 할 것으로 판단된다.
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[20] 기상청, 기상연보, 1995-1999.
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[22] 해운항만청, 장기 파랑 산출 자료집, 1996.
[23] 인터넷 - 한국해양연구원 ( http://www.kordi.re.kr/ ).
『 감사의 글 』
2002년은 저에게 새로운 희망을 가져다 주는 한 해였습니다. 한․일 월드컵과 대통령 선거 그리고 논문의 결실이 바로 그것입니다. 이제
‘씨’ 하나가 떨어진 셈입니다. 이제부터 시작입니다. ‘세상에 억만금을 주어도 살 수 없다는 그 소중한 시간’ 을 되새기며, 지난날 고마웠던 사 람들, 잊고 지냈던 사람들을 다시금 떠올리게 됩니다.
먼저 믿음으로써 격려해 주시고, 덕으로써 이끌어 주신 김순갑 지도 교수님께 진심으로 감사 드립니다. ‘끝’이 ‘시작’을 의미하는 세상에서 이 조그마한 결실은 저에게 학문을 새롭게 시작할 수 있는 용기와 희망 을 가져다 주었습니다.
논문을 완성하는 동안 함께 실습선 한나라호에 승선하면서 많은 가르 침과 또한 연구실 선배님으로서 적극 지원해 주신 공길영 교수님, 그리 고 선장님으로 계시면서 논문을 세심하게 심사해 주시고 많은 격려를 해 주신 문성혁 교수님께도 깊은 감사를 드립니다.
그리고 이러한 결실을 맺을 수 있도록 소중한 자료를 제공해 주신 설 동일 교수님과 한국선급의 박문수 선배님, 대우조선의 최우정 선배님, 정재용 선배님, 김진권 선배님, 조익순 동기님 그리고 논문 정리에 도움 을 준 박대식, 정지선, 백희연 후배님께도 감사를 드립니다.
실습선에 있는 동안 선장님으로서 많은 가르침과 격려를 해 주신 허 일 교수님, 김정만 교수님, 그리고 학위과정에서 많은 가르침과 격려를