독일은 870323, 870324 품목에 있어 ‘매우 강한 경쟁력’이 있고, 870321, 870322, 870331, 870332는 ‘약한 경쟁력’에 있다. 한국의 주력 품목인 중형차 품목에 있어 독일 도 가장 두드러진 수출경쟁력을 갖지만, 한국이 확연히 더 앞선다. 870333 품목은 2010 년 이후 ‘보통 수준의 경쟁력’에 있으나 한국, 미국, 일본에 비교하였을 때 더 강한 경 쟁력을 가지므로 향후 발전이 기대되는 품목이다.
<표 3-10> TSI 지수 기준(송재병, 2001)21)
‘TSI 지수’를 통해서 한국과 미국,일본,독일의 자동차 수출특화정도를 UN COMTRADE의 수출량과 수입량 자료를 바탕으로 분석하였다. <표 3-11~14>를 통하여 2005~2013년 동안의 완성차 부문 (HS 870321~870333)의 무역특화지수의 결과를 제시하 였다.
<표 3-11> 한국 자동차의 연도별 TSI지수(870321~333)
자료 : UN, comtrade International Trade Statistics Database(2005~2013)를 이용하여 계산
한국은 대부분 ‘수출특화’ 되어있지만 870324 품목에서 특화가 비교적 약해 ‘경쟁가능’ 품 목에 그치게 되지 않도록 더욱 주력해야 할 것이다. 또한 870332 품목은 점점 경쟁력이 약 화되어 ‘경쟁가능’ 품목에 그치게 되었다. 870333 품목은 특화품목으로 높은 경쟁력을 유지 했지만 2012년 이후로 ‘경쟁불가능’ 품목에서 ‘수입특화’ 품목이 되었다. 이는 자동차 소비 트렌드에 맞춰 중형차 위주의 전략을 하였던 것이 2.5리터 초과 품목이 특화되지 못한 원 인이 된 것으로 볼 수 있다. 특화되지 못한 품목에도 집중해야하지만 그 중 캐나다뿐만 아 니라 세계의 트렌드가 중형차와 SUV와 같은 효율적인 완성차가 인기인데 이에 맞추어 신 제품 개발 및 생산에 집중하는 것이 효율적일 것으로 여겨진다.
분류 TSI 기준
수출특화 품목 0.5≤ TSI ≤1
경쟁가능 품목 0≤ TSI ≤0.5
경쟁불가능 품목 -0.5≤ TSI ≤0
수입특화 품목 -1≤ TSI ≤-0.5
년도
HS코드 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 870321 0.9948 0.9940 0.9969 0.9886 0.9899 0.9883 0.9798 0.9891 0.9860 870322 0.9976 0.9968 0.9968 0.9917 0.9960 0.9940 0.9918 0.9901 0.9970 870323 0.9190 0.9163 0.9038 0.9043 0.9016 0.8851 0.9135 0.9152 0.8953 870324 0.6532 0.5695 0.5143 0.4877 0.3992 0.5076 0.4101 0.4353 0.6043 870331 0.9995 0.9985 0.9973 0.9917 0.9977 0.9934 0.9955 0.9860 0.8235 870332 0.9900 0.9802 0.9630 0.9468 0.8261 0.8098 0.7672 0.6080 0.4781 870333 0.9705 0.8738 0.7995 0.6417 0.2724 0.3750 0.0177 -0.4800 -0.8029
<표 3-12> 미국 자동차의 연도별 TSI지수(870321~333)
자료 : UN, comtrade International Trade Statistics Database(2005~2013)를 이용하여 계산
미국은 ‘수입특화’ 품목이었던 870322, 870323, 870324 품목이 대체로 점차적인 흐름에 의 해 ‘경쟁불가능’ 품목이 되었다. 870331, 870332, 870333 품목은 ‘수출특화’ 품목이다. 특히 870331 품목이 가장 특화되어 있다. 870332 품목은 2006년까지 ‘경쟁불가능’ 품목이었던 것 이 ‘수출특화’되었고 2008년 이후 다시 주춤하여 다소 불안한 양상을 띤다. 캐나다 내 전체 적인 수출량은 대부분 많이 차지하고 있지만, 수출특화는 전체적으로 불안한 양상을 띠고 있다. 하지만 870332, 870333 품목은 비교적 수출특화되어 최근 승용차보다 SUV와 같은 실용성이 중시된 차량이 주목을 끄는 세계시장의 양상에 따라 움직이고 있다는 것을 알 수 있다. 한국 또한 이 품목의 인기에 힘입어 세계자동차시장에 더욱 가까워질 수 있도록 해야 할 것이다.
<표 3-13> 일본 자동차의 연도별 TSI지수(870321~333)
자료 : UN, comtrade International Trade Statistics Database(2005~2013)를 이용하여 계산 년도
HS코드 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 870321 0.9817 0.9777 0.9775 0.9422 0.9592 0.9329 0.7903 0.1134 0.0161 870322 0.9435 0.9735 0.9547 0.9400 0.8483 0.7080 0.5978 0.6025 0.6001 870323 0.7515 0.8155 0.8219 0.8696 0.8510 0.8616 0.8164 0.8039 0.8023 870324 0.7925 0.7967 0.8525 0.8597 0.8487 0.8915 0.8341 0.8331 0.8385 870331 0.9822 0.9855 0.9657 0.9867 0.9898 0.9759 0.9862 0.9440 0.5510 870332 0.9929 0.9942 0.9946 0.9926 0.9872 0.9968 0.9932 0.8751 0.7486 870333 0.9953 0.9713 0.9643 0.9639 0.9897 0.9131 0.9412 0.9269 0.9073
년도
HS코드 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 870321 -0.1464 -0.0826 0.1488 0.2761 0.3342 0.4334 0.4991 0.4831 0.4878 870322 -0.9044 -0.9310 -0.8935 -0.8810 -0.8319 -0.7270 -0.5395 -0.7056 -0.7273 870323 -0.4717 -0.4769 -0.4317 -0.4164 -0.6231 -0.5185 -0.4557 -0.5742 -0.5743 870324 -0.7190 -0.7016 -0.6430 -0.5696 -0.5678 -0.5574 -0.5190 -0.5169 -0.4677 870331 0.7492 0.3481 0.9373 0.9596 0.9740 0.8427 0.9034 0.9144 0.7343 870332 -0.3019 -0.0865 0.9528 0.3563 -0.4112 -0.6214 -0.1540 0.4152 0.3351 870333 0.7697 0.6318 0.9484 0.9794 0.8487 0.6901 0.5291 0.7467 0.6216
일본은 대체적인 품목이 매우 안정된 ‘수출특화’ 국가로써 그 위치를 유지하였고 870321 품목도 ‘수출특화’ 품목이었지만 2012년 이후 급격하게 수치가 하락하여 ‘경쟁 가능’ 품목이 되었음을 알 수 있다. 일본의 자연재해와 세계금융위기 등으로 수출특화 지수가 크게 줄었지만, 신기술개발, 엔저정책 등으로 평균적인 수치만큼은 회복하는 것 으로 보인다. 또한 870323, 870324, 870333 등 최근 세계시장이 주목하는 품목에 가장 특화되어 있어, 빠른 성장을 위한 전략으로 보여진다.
<표 3-14> 독일 자동차의 연도별 TSI지수(870321~333)
자료 : UN, comtrade International Trade Statistics Database(2005~2013)를 이용하여 계산
독일은 870321, 870322 품목이 ‘수입특화’ 품목이었지만 급격한 성장으로 ‘수출특화’
품목이 된 것을 알 수 있다. 따라서 독일은 1.0리터 이하와 특히 1.0~1.5리터 이하의 경 차 부문에서 ‘수출특화’ 되어 있다. 그 외는 대체로 ‘경쟁가능’ 품목이고 870331은 1.5리 터 이하로 2013년에는 매우 급격하게 수치가 하락하여 ‘수입특화’ 되었다. 독일의 수출 량이 품질 지수 하락으로 급격히 줄어들었지만, 경차 위주로 수입하는 국가에서는 수 요가 부족할 정도여서 잠시 하락세를 보인 것이다. 2010년 이후 디젤 중심으로 변화한 한국과 같은 국가들의 수입차 시장에 맞는 상품성이 최우선으로 꼽힌다. 또한 자동차 판매가격을 대폭 할인시켜 한국의 효과적인 가격전략이 필요하다.
한국이 글로벌 금융위기 이후 감소되었다가 2011년 국내 생산이 다시 크게 증가할 수 있었던 것은 미국과 캐나다 경기 회복과 동유럽, 중동, 중남미 등 신흥시장의 수요 확대가 결정적인 역할을 했다. 특히 대규모 리콜과 엔고현상으로 일본 경제들이 고전 한 반면 한국 업체들은 꾸준한 품질 및 브랜드 인지도 향상을 통해 그에 대한 반사이 익을 누릴 수 있었다. 한국 자동차산업의 이 같은 경쟁력 향상의 원인으로는 우선 외
년도
HS코드 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 870321 -2.8141 -1.6036 -1.1379 -1.1660 -1.0962 -1.1754 -1.1897 -1.7462 0.8878 870322 -1.7269 -2.0839 -9.7111 -9.7582 -2.3910 23.6540 10.8331 6.9945 9.8386 870323 0.4487 0.4351 0.4590 0.4742 0.4805 0.2981 0.2329 0.1997 0.2045 870324 0.1010 0.1309 0.0863 0.0877 0.0889 0.0646 0.0664 0.0632 0.0686 870331 0.9894 -9.4788 11.3422 4.3710 -7.6295 1.3981 5.7181 9.5017 -15.5477 870332 0.5411 0.6027 0.4639 0.3922 0.3530 0.3726 0.4750 0.4568 0.4552 870333 0.9241 1.9653 0.7112 0.6738 0.5724 0.4188 0.4901 0.6801 0.5705
향상도 경쟁력 향상에 기여하고 있다. 지속적인 연구개발 투자로 인한 기반기술의 개 발력 강화와 수요에 맞는 차종개발의 확대, 디자인의 연구는 한국 자동차 산업의 강점 중 하나이며, 이는 수출 및 내수시장에 대한 다변화된 마케팅 능력을 확보하고 있다.
(이종민, 2011)22)
22) 이종민(2011), “한·미 FTA체결에 따른 한국자동차 산업의 대응방안에 관한 연구,” 단국대학교 경 영대학원 석사학위논문, p.5.