「카오슝항만 2020 주요개발계획」에는 항만지역의 재정비, 만외지역 대형 컨테이너터미널 개발, 대림(Dalin)상항구지역개발(광업, 석유화학원재료, 양하보 관센터등), 항만구역과 외부지역의 통신연결시스템 구축등이 있다. 카오슝항은
터미널/선석 선석길이(m) 수심(m) 면적(㎡)
PC-13 350 15.0 117,000
PC-14/15 350 15.0 122,500
PC-16/17 350 15.0 PC-16: 128,590
PC-17: 122,500
PC-18 350 15.0 134,300
RC-2, RC-3 RC-2: 350
RC-3: 350 x 2 14.0 RC-2: 122,500 RC-3: 122,930
RC-4, RC-5 350 14.0 RC-4: 122,070
RC-5: 122,500
RC-6, RC-7 350 14.0 122,500
제1컨테이너 터미널부터 제4컨테이너 터미널까지 약 27개의 선석이 운영되고 있으며 갠트리 크레인 57기로써 신속하고 정확한 서비스를 제공하고 있으며 연간 800만 TEU를 처리할 수 있는 능력을 보유하고 있으며 제5터미널이 완공 되면 연간 1,000만 TEU의 컨테이너를 처리할 수 있을 것으로 전망하고 있다.
또한 카오슝항은 60만톤의 화물을 보관할 수 있는 87개의 창고와 5만톤의 화 물을 야적할 수 있는 17개의 야적장을 보유하고 있으며 Yangming과 합작투자 로 2001년 2월부터 BOT의 국제물류센터 건립을 시작하여 2002년 2월에 완 공하여 운영하고 있다. 국제물류센터의 투자규모는 3억 대만달러이며, 총면적 6.5ha의 부지에 6단 적재가 가능한 대형물류창고로서, 건설은 Yangming사가 담당하고 운영은 Yes Logistics사가 담당하고 있다.
4. 4.
4. 4. 부산항만 부산항만 부산항만 부산항만 개발정책 개발정책 개발정책 개발정책
가 가 가 가. . . . 부산항의 부산항의 부산항의 현황 부산항의 현황 현황 현황
항만이란 선박이 안전하게 정박할 수 있는 정온수명을 마련하여 선박이 폭풍 우 등 악천후를 피할 수 있게 하며 선박이 그 목적을 달성하기 위해 정박하여 여객의 승하선이나 화물의 적양하 등 필요한 작업을 할 수 있는 해륙연결기능 장소 혹은 공간이다. 초기 항만이나 중소형의 선박에 의하여 항해가 이루어지 던 시대까지는 항만에 특별한 시설이나 장비가 없이 천연의 상태 그대로 이용 하거나, 약간의 인공시설을 가미한 수준이었다. 이런 천연의 자연조건을 갖춘 항구에 선박이 자주 드나들면서 이곳에 도시가 형성되었다. 이는 고대문명의 발상지가 모두 큰 강가나 혹은 그리스와 로마문명은 지중해라는 잔잔한 바다를 이용하여 크게 발달할 수 있었다. 오늘날의 항만관리제도라고 할 수 있는 시스 템은 서양에서는 대항해 시대 이후의 일이며 우리나라에서는 한말에 3포를 개 항하면서부터이며 항만의 건설에 거대한 자금이 소요되게 된 시기는 19세기말 20세기 초부터이다. 이런 항만이 갖추어야 할 조건으로 그 항만이 대상으로 하
는 해상항로와 연결이 용이한 위치에 있어야 하며 항만의 영향을 받는 배후경 제권과 연계성이 필요하다. 또한 현대적인 항만을 개발하는데 자연적인 조건을 잘 갖추고 있는 항만을 천연의 양항이라 한다. 이런 점에서 부산항은 우리나라 의 관문으로 1970년대 중반까지도 원양 재래정기선이 기항하는 상항으로 싱가 포르, 홍콩, 대만, 한국, 일본의 순으로 기항하거나 역순으로 주항로상에 위치 하고 있어 천연의 양항이라 할 수 있다. 중국 개방후에는 상해가 추가 되었다.
이에 비해 인천항은 주항로상에서 멀리 떨어져 있으며 간만의 차이가 크기 때 문에 갑문식 항구로 되어 있어 부가 운임이 추가로 발생함에 따라 인천항은 기 항지에서 제외되어 이후 부산항이 우리나라 최대의 컨테이너항만으로 발전되었 다. 또한 배후경제권과의 연계성으로 볼때 울산항의 경우 울산에 있는 공업단 지를 지원하기 위한 공업항이고, 포항의 경우도 마찬가지이다. 인천항은 컨테이 너화 이후 인천항의 핸디 캡 때문에 컨테이너를 제외한 경인지역에 필요로 하 는 화물을 운송하는 상항이 되었다. 이에 비해 부산항은 컨테이너 유통과 관련 하여 본다면 한국 전체를 배후 경제권으로 가지고 있다. 또한 자연적인 조건 역시 부산항은 외해를 향하여 왼쪽에는 신선대와 적기반도, 오륙도 등으로 가 려져 있고, 중간에 영도와 조도가 있어, 외해로부터 항내수면을 차단하고 있으 며 항만의 배면에는 구덕산이 있어 병풍역할을 해주고 있다. 또한 이와 같은 정온수면25) 외에도 적정한 수심과 수면적, 조석간만의 차가 작으며 항만의 입 출항이 용이한 좋은 항만의 조건을 두루 갖추고 있다.26)
이러한 지정학적 입지로 인하여 부산항은 90년대에 들어 일본의 지방 컨테
25) 항만의 조건 중 가장 중요한 조건으로 일기가 좋은 날의 바다는 잔잔하지만 폭풍우가 닥칠 경우, 바다는 높은 파도가 일고 거칠어진다. 항해중인 선박도 흔들리고, 때로는 난파하거나 침몰하기도 한다. 그러나 항해중인 선박은 어느 정도의 폭풍우를 이겨낼 수 있는 힘이 있지 만 정박중인 선박은 거친 파도가 닥쳐올 경우 난파할 경우가 생기므로 악천후에도 이러한 거친 파도로부터 안전하고 잔잔한 수명을 유지할 수 있는 정온수면이 항만의 제1요건이다.
부산항이 천연의 양항이라고 하는 것은 이렇게 외해와 차단된 정온수면이 있어 이를 항만으 로 활용할 수 있기 때문이다. 이렇게 부산항은 자연적인 조건이 매우 좋음에도 불구하고 실 제 항만으로 이용하기 위해서는 또 인공적인 방파제를 거액의 비용을 들여서 축조하여야 한 다.
26) 최재수, "항만의 기초개념", 해양한국, 2006, pp.144-147.
이너항만이 대거 정비되고 항만시설이 크게 부족한 북중국지역의 화물이 대량 으로 유입되면서 부산항은 동북아시아의 중계지지로 각광을 받기 시작하였다.
중계지지를 둘러싼 경쟁에서는 80년대까지의 동북아 최대항만이었던 서일본지 역의 고베항과의 경쟁에서도 어느 정도 우위에 서 있는 것으로 여겨진다. 상하 이항을 제외하고 인근국가의 주요항만에 비해 부산항의 가파른 성장세와 동북 아지역의 최대의 중계기지로 부상한 부산항의 경쟁우위는 확실하다. 즉, 입지면 에서, 항만서비스의 품질 면에서, 또는 항만서비스의 가격 면에서 지금까지는 부산항이 인근 경쟁항만보다 우위에 있었다. 하동우 외 1인(1998)년의 연구결 과 1997년 동아시아의 주요 5개항만 싱가포르, 홍콩, 카오슝, 고베, 부산항의 항만입지, 항만시설, 서비스수준, 항만물류비용, 물류서비스환경의 5개 측면에 서 비교한 바, 부산항은 항만입지와 물류비용에서 우위를 나타냈고 나머지 항 만시설, 서비스수준, 물류서비스환경에서는 최열위를 면치 못해 바닥권의 경쟁 력으로 평가되었다. 이러한 조건에서 2003년대 부산항의 급성장은 환적화물의 급증에서 찾을 수 있다. 부산항을 중계지지로 한 환적화물은 1998년 120만 TEU에서 2003년에는 3.5배에 달하는 425만 TEU로 급증하였다. 그리고 같은 기간 중 수출입화물은 150만 TEU 정도의 증가에 그쳐 부산항 물동량 중 환적 화물의 비중은 40%를 넘었다. 이러한 환적화물의 급증은 북중국지역에서의 경 제성장과 항만개발 간의 시차, 그리고 일본 고베항의 기능저하에 기인하는 부 분이 크다.
중국은 1978년 시장경제로의 전환과 더불어 무서운 속도로 발전하여, 2003 년의 국내총생산은 1조 4천억달러를 돌파, 우리나라의 2.2배에 달하고, 세계적 으로 6위권의 경제대국으로 부상했다. 또한 상품무역액은 5년간 135% 성장하 여 2003년 8500억달러를 기록, 세계4위의 무역대국으로 부상하였으며, 일본, 독일을 추월할 것으로 보인다.27) 이에 따라 전세계의 주요 정기선사들은 중국 항만에의 모선 투입을 대폭 확대하고 있고, 중국의 항만들도 급속히 성장하고 있으며, 2002년의 처리실적으로 연간 150만 TEU를 돌파하여 세계 50위권내 27) 세계은행, 세계무역기구 웹사이트 참조
로 진입한 항만만 홍콩 외에 8개에 이른다. 중국뿐 아니라 일본에서도 동북아 의 중계기지의 탈환을 노리는 ‘수퍼중추항만’ 계획이 추진되고 있다. 이러한 국 제무역환경내에서의 부산항은 지금까지의 지역균형개발 전략에서 탈피, 선택과 집중지원를 통해 부산항 경쟁력을 회복해야 한다. 또한 부산항은 작업에 투입 되는 인력규모가 품목별로 상이하며 근무시간 및 작업시간이 일률적이지 않고 작업환경이 열악하다. 개별 노조원에 대한 노임수준이 실제 작업한 내용에 따 라 결정되지 않고 공동작업에 의해 취급한 작업물량에 따라 총노임을 인원수로 나누어 지급하고 있는 실정으로 숙련도, 직무연수에 의한 차등적인 지급이 아 닌 동일한 노임을 받고 있어 보다 전문적이고 능동적인 작업이 이루어지지 않 고 있다. 항운노조는 신설 부두, 보세창고, CY등에 신규 작업권을 획득하기 위 해 취업협조를 무리하게 요청하고 있으며, 기계설비등 자동화에 대한 보상비를 요구하고 있어 분쟁의 요인이 되고 있다. 과거 모락스, 화신보세창고 등의 작업 권 확보등의 사례와 동부철도 CY, 천일CY등에 하역작업권을 획득한 적이 있 다. 또한 신항만의 개장 후에도 이러한 작업권에 대한 요구가 예상되며 이에 대한 대처방안의 연구가 필요한 실정이다.28)
부산지역 항만물류산업 업체수는 18,191개로 전체업체의 6.8%, 종사자수는 92,922명으로 7.6%, 매출액은 약14조원으로 부산광역시 전체의 17%를 차지 하고 있으며 2004년말 부산 항만물류산업은 생산액의 20.64%, 부가가치의 21.5%를 차지하며 부산지역의 특화 산업으로서 역할을 하고 있다.29)
28) 부산광역시, 해양수도 21(항만관련분야) 추진 세부계획수립연구, 2004, p.198.
29) 부산광역시, 2006년 부산광역시 10대 전략산업육성 마스터플랜, 2005, pp.25-27.