유 승 직 에너지경제연구원, 선임연구위원 조 경 엽 국회예산처
Ⅰ. 서 론
최근 수도권 대기질 개선을 위한 환경규제 강화와 관 련하여 많은 논의가 있었다. 수도권 대기질 개선과 같은 환경개선을 위한 환경정책은 환경세 부과, 배출권거래 제, 기술규제 등 다양하게 존재한다. 이와 같은 다양한 환경정책은 그 정책의 특성에 따라 자원의 효율적 배분 및 소득 계층간 정책의 효과가 다르게 나타난다. 따라서 정책 당국자는 환경개선 효과 뿐만 아니라 경제 전체의 자원배분 효과, 그리고 소득 계층간 정책 파급효과를 종 합적으로 고려하여 최적의 정책을 시행하여야 할 것이 다. 본 연구에서는 이와 같은 관점에서 우리 나라의 경 제모형을 가지고 NOx를 저감하고자 하는 다양한 환경 정책의 효과를 효율성과 소득분배 측면에서 살펴보고 있다. 또한 본 연구에서는 기존의 조세왜곡이 존재하는 차선의 세계에서 채택할 수 있는 다양한 환경정책의 효 과를 실증적 분석을 통해 평가하고 있다. 다시 말해서 본 연구는 차선의 세계에서 도입 가능한 환경세(배출권 거래제), 배출권 거래가 허용되지 않는 총량규제, 배출 권 거래가 허용되는 총량규제, 기술규제, 연료세 등의 환경정책을 효율성과 형평성 측면에서 평가하였다.
환경정책의 고전으로 일컫는 피구세가 최적이 되기 위해서는 기존의 조세왜곡(예, 근로세, 법인세, 부가가 치세 등)이 존재하지 않는다는 전제조건이 필요하다.
그러나 현실경제는 이미 많은 세금들이 부과되고 있다.
피구세가 도입되면 신기술을 도입하여 자발적으로 오
염물질을 감축하려는 기술유인효과(abatement incentive effect), 중간 투입연료를 보다 청정한 연료 로 대체하려는 중간 투입연료 대체효과(input substi- tution effect), 환경오염물질을 배출하는 연료 대신 다른 청정재화를 생산하는 최종 생산 연료 대체효과 (output substitution effect)가 발생한다. 이상의 세 가지 효과는 기존의 조세왜곡의 존재여부에 상관없이 발생하는 일차적 환경비용이라 한다.
최근 들어 차선의 경제하에서 최적의 환경세를 도출 하려는 많은 연구가 진행되어 오고 있는 데 이들 연구 의 주 관심은 차선의 세계에서 최적의 환경세가 피구세 보다 높은 수준으로 부과되어야 하는 지 아니면 낮은 수준으로 부과되어야 하는 지를 규명하는 데 집중되고 있다. 차선의 세계에서 적정 환경세의 수준은 [그림 1]
에서 보듯이 일차 환경비용과 더불어 세간 상호작용효 과(tax interaction effect)와 세수환원효과(revenue recycling effect)의 크기에 따라 결정된다. 근로 소득 세가 존재하는 경제에 환경세를 부과한다면 기존의 조 세왜곡을 더욱 악화시키는 세간 상호작용효과는 다음 세 가지 경로를 통해 발생한다. 첫째, 환경세 부과는 오 염물질을 유발하는 재화, 이를 중간재화로 사용하는 기 타 최종재화의 가격을 상승시킨다. 이로 인한 물가상승 은 실질임금을 하락시키는 원인으로 작용하기 때문에 추가적인 노동공급 감소를 가져온다. 둘째, 실질임금 하락에 따른 노동공급 감소는 정부수입 감소로 이어져 추가적인 세금인상이 불가피하게 된다. 마지막으로 물
가상승은 실질 정부지출의 감소를 의미하기 때문에 기 존의 정부지출 수준을 유지하기 위해서는 추가적인 세 금인상이 불가피하게 된다. 이러한 이유로 환경세는 기 존의 조세왜곡을 더욱 악화시키는 방향으로 작용하게 된다.
반면 정부의 세수입을 증가시키는 환경정책은 기존 의 조세왜곡을 완화시킬 수 있는 재원을 확보하게 된 다. 이를 세수환원효과라 한다. 결국 차선의 세계에서 최적의 환경세는 세간 상호작용효과와 세수환원효과의 크기에 따라 경제의 효율성과 후생 수준이 결정된다.
기존의 대부분의 연구는 [그림 1]에서 보듯이 세간 상 호작용효과가 세수환원효과보다 크기 때문에 차선의 세계에서 환경세를 부과하는 것은 피구세 보다 후생을 더 감소시킨다는 것을 이론적·실증적으로 보여주고 있다. 따라서 차선의 세계에서 최적의 환경세는 피구세 보다 낮아야 한다는 것이다. 세수환원효과가 세간 상호 작용효과를 상쇄하는 역할을 하기 때문에 세수환원효
과를 가지는 환경정책과 그렇지 못한 환경정책은 매우 상이한 결과를 가져오게 된다. 본 연구는 연산가능일반 균형 모형을 통해 한국 경제를 대상으로 환경정책의 효 율성과 형평성을 평가하고 순위를 결정한다.
Ⅱ. 분석모형
본 연구는 근로 소득세, 법인세 및 부가가치세 등 여 러 종류의 세금이 이미 존재하고 있으며 에너지가 연료 별로 세분화되어 중간재화로 사용되고 있는 경제를 분 석대상으로 한다. 더욱이 에너지를 사용할 때 마다 환 경오염물질 NOx가 배출되어 소득계층별 후생을 감소 시킨다. 환경오염물질 배출을 억제하기 위한 환경정책 이 도입되면 기업은 저감비용(환경세 또는 배출권 가 격)과 기술도입의 한계비용을 고려하여 신기술을 도입 한다.1)따라서 본 연구는 환경정책에 따른 중간 투입연 료 대체효과, 최종 생산 연료 대체효과, 기술유인효과 [그림 1] 차선의 세계에서의 환경비용
한계 저감비용
저감량 세간 상호작용
효과
세수환원효과
세수환원효과 부재 정책
세수환원효과 정책
최선의 세계
자료: Goulder (1995)
1) 본 연구는 환경정책별 환경비용을 효율성과 형평성 측면에서 분석하는 데 초점을 맞추고 있어 분석 대상 환경오염물질은 임의적으로 선택하였다. 그러나 NOx 와 같이 국지적 오염물질을 선택한 이유는 기술유인효과를 명시적으로 분석하기 위함이다. 이산화탄소와 같은 글로벌 오염물질은 기술에 상관없이 연료 사용량 에 따라 동일한 배출량을 보이는 반면, NOx와 같은 국지적 오염물질은 동일한 연료를 사용하더라도 사용 기술에 따라 배출량이 달라진다. 따라서 NOx 배출에 환경세가 부과되면 기업은 신기술을 도입함으로써 환경세 부담을 줄이려는 행위를 취하기 때문에 국지적 오염물질을 분석 대상으로 하는 연구는 신기술 도입효 과를 명시적으로 모형에 반영하는 것이 중요하다.
와 같은 일차적 환경비용뿐만 아니라 세간상호작용효 과, 세수환원효과 등 이차적 환경비용을 고려하여 환경 정책을 효율성 측면과 형평성 측면에서 실증적으로 평 가한다. 이를 위해 산업, 에너지 그리고 소득계층이 세 분화된 연산가능일반균형 모형을 구축하였다. 본 연구 에서는 환경정책에 따른 기술도입을 명시적으로 모형 에 반영하고 있으며 본 모형의 주요한 특징을 살펴보면 다음과 같다.
본 모형에서 소득계층은 5계층으로 구분하였다. 소 득계층별 소비자는 시점간(inter-temporal) 주어진 가처분소득이라는 예산제약조건 하에서 시점간 효용을 극대화한다. 각각의 소득계층은 자본과 소비재의 복합 재화, 여가로부터 생산된 복합소비재화, 대기중 NOx 의 양에 의해서 영향을 받는다. 그리고 소득계층별 효 용은 환경오염 물질 배출량과 비례하여 감소한다고 가 정하였다. 또한 소득이 증가할수록 한 단위 오염물질 감축에 대한 한계가치는 감소한다. 소득계층별로는 기 준연도의 한 단위 감축에 대한 한계가치는 저소득층이 상대적으로 낮지만 시간이 지날수록 점차 고소득층의 한계가치에 수렴하게 된다.
NOx 배출량은 에너지 종류와 용도에 따라 다르다.
본 연구에서 고려하는 에너지 종류는 석탄, 천연가스, 휘발유, 경유, 등유, 중유, LPG 등 NOx를 배출하는 화 석연료를 모두 고려하고 있다. 그리고 용도별 구분은 산업용, 수송용, 발전용, 난방용으로 하고 있다. 또한 동일한 연료를 동일한 용도로 사용하는 경우에도 기술 에 따라 NOx의 배출량이 상이하게 나타날 수 있으므 로 적용되는 배출계수를 통하여 이러한 차이를 반영하 고 있다. 그 결과 주요 배출주체인 기업과 가계부문은 비용 최소화문제와 효용극대화 문제는 에너지에 대한 지출비용, 오염물질에 대한 비용(예를 들어 배출권 거
래가격), 기술도입 비용 등이 고려하여 비용최소화와 효용극대화를 추구한다.
기술은 한계비용이 환경세와 일치할 때까지 신기술 이 도입된다. 마지막으로 각 기업의 NOx 배출량은 환 경정책목표에 의해 제약을 받게 된다. 배출량 제약식 은 환경정책에 따라 상이한 모습을 보이게 된다. 환경 세, 배출권 거래제, 연료세 등의 경우 모든 산업은 톤 당 동일한 저감비용을 지불한다. 환경세와 배출권 거 래제와 달리 연료세의 경우는 신기술 도입 인센티브가 발생하지 않는다. 반면 배출권 거래제가 없는 총량규 제와 기술규제 하에서는 산업별 배출량에 대한 제약이 부과된다.
정부는 법인세, 근로소득세, 관세, 수입상품세, 부 가가치세를 부과하여 수입을 얻고 이를 정부의 소비지 출과 가계 이전으로 사용한다. 환경세가 부과되면 추 가되는 환경세 세수입은 근로소득세를 인하함으로써 정부의 재정균형이 달성 되도록 하였다. 즉 환경세 세 수입에 따라 근로소득세율이 내생적으로 결정되도록 하였다.
본 모형의 입력 데이터는 2000년도를 기준년도로 하여「산업연관표」, 「도시가계연보」, 「국세통계연보」,
「기업경영분석」, 「한국통계연감」, 기존 연구 등 다양한 자료로부터 수집되었다. 기업경영분석과 도시가계연 보는 표본조사에 기초하여 발간하는 자료이기 때문에 거시 데이터와 일관성을 유지하는 것이 중요하다. 이를 위해 기업경영분석과 도시가계연보의 미시자료로부터 산업별 생산 및 투입, 소득계층별 소득 및 소비의 비중 을 거시 데이터에 적용함으로써 일관성을 유지하도록 하였다. 법인세, 근로 소득세, 및 소비세등도 기업경영 과 도시가계연보에서 도출한 비중을 국세통계연보의 거시 데이터에 적용하여 세분화하였다. 이와 같이 도출
한 입력 데이터는 SAM 테이블로 요약할 수 있다.
본 연구에서는 NOx와 관련된 입력자료 만을 수록 하기로 한다. <표 1>은 NOx 배출계수와 에너지전환계 수 및 배출량을 보여주고 있다. NOx 배출량을 구하기 위해서는 산업연관표의 에너지소비액과 에너지통계연 보의 에너지소비량이 일치하도록 하는 에너지전환계수 를 도출해야한다.
<표 2>와 같이 에너지소비량이 도출되면 국립환경 연구원에서 발간하는 배출계수를 곱하여 신업별 에너 지원별 NOx 배출량을 도출된다. 에너지원별로 살펴보
면 수송용 경유가 45.978261 ㎏/TOE로 가장 높은 배 출계수를 보이고 있으며, 다음으로 산업용 석탄이 16.515152 ㎏/TOE로 높은 수준을 보이고 있다. 반면 에 휘발유는 사용 용도에 상관없이 NOx를 전혀 배출 하지 않고 있다. 이와 같이 추정된 배출량을 살펴보면 석탄으로부터 약 48만 톤, LNG로부터 3만 9천 톤, 경 유로부터 약 42만 톤, 등유로부터 6만 톤, 중유로부터 약13만 톤이 발생하여 총 배출량은 약 113만 7천 톤에 달한다.
[표 1] 에너지원별ㆍ용도별 NOx 배출계수 및 에너지전환계수
(단위: kg/TOE)
난방 산업 수송 발전 배출량 (톤) 에너지전환계수
(천 TOE/백만원)
석탄 2.888889 16.515152 0.000000 4.075758 480,401 0.0100232636
LNG 2.495238 1.904762 0.000000 1.361905 39,419 0.0016636290
휘발유 0.000000 0.000000 0.000000 0.000000 0.000000 0.0008571650
경유 2.608696 2.608696 45.978261 2.608696 419,834 0.0021177786
등유 6.275862 6.275862 6.275862 6.275862 60,684 0.0018654610
B-C 유 6.696970 6.666667 6.767677 5.929293 129,500 0.0028759356
LPG 1.847458 1.949153 0.000000 1.440678 6,969 0.0022982906
합 계 1,136,807
[표 2] 용도별 에너지소비량
(단위: 천 TOE)
난방 산업 수송 발전 합계
석탄 459 24605 4 17843 42911
LNG 8152 8136 7 2628 18924
휘발유 919 915 6391 7 8232
경유 3927 6107 8542 356 18931
등유 8015 1260 313 82 9669
B-C 유 1201 8155 6401 3968 19724
LPG 1725 1859 4819 242 8644
Ⅲ. 분석결과
환경정책의 효율성은 기술유인효과, 중간 투입연료 대체효과, 최종 생산 연료 대체효과 등 일차적 환경비 용 효과뿐만 아니라 가격효과, 세간 상호작용효과, 세 수환원효과 등 이차적 환경비용 효과에 의해 결정된다.
이러한 효과를 개별적으로 분석하기 위해서 본 연구에 서는 기준균형 대비 대리변수의 변화를 통해 이들 효과 를 분석하기로 한다. 중간 투입연료 대체효과는 중간투 입연료의 가격변화를 통해 살펴보았으며, 최종 생산 연 료 대체효과는 최종 생산 연료의 가격변화를 통해 분석 하기로 한다. 기존의 세금이 존재하는 상황에서 환경정 책의 도입은 물가를 상승시켜 노동공급을 더욱 왜곡시 키는 세간 상호작용 효과가 발생한다. 이러한 효과는 기준균형 대비 물가상승과 노동공급의 변화를 통해 분 석하였다.
마지막으로 환경세 등 정부의 세수입을 증가시키는
정책의 장점은 추가 수입을 기존의 조세왜곡을 완화하 는 방향으로 사용할 수 있다는 것이다. 이러한 세수 환 원효과는 노동공급의 변화와 정부수입의 변화를 통해 분석하였다. 분석의 편의를 위해 이들 변수의 변화를 사용하지만 GDP 변화, 톤당 저감비용, 소비자 효용 변 화 등 다양한 변수의 결과를 종합적으로 평가하여 환경 정책의 우선 순위를 결정하여야 한다.
환경정책으로 인한 형평성의 문제는 소득분배에 대 한 영향을 통하여 살펴볼 수 있다. 그러나 형평성 평가 는 매우 주관적인 개념이 내포되어 있어 가치판단에 따 라 그 평가가 달라진다는 문제점을 가지고 있다. 본 연 구에서는 일반적으로 사용되는 지니계수(Gini coeffi- cient) 십분위 배분율(deciles distribution ratio) 소 득계층별 후생의 동등변화(EV, Equivalence Variation)를 이용하여 환경정책별 소득분배의 형평성 을 평가하였다. 그러나 일반적으로 정책변화에 따른 지 니계수와 십분위 배분율의 변화는 매우 미미한 정도로
[표 3] 환경세하의 효율성 평가
저감율
저감비용 (천원/톤)
기술 유인1 (%)
중간투입 연료가격 (%)
최종생산 연료가격 (%)
물가
(%) 노동 (%)
환경세 수입 (억원)
GDP (%)
5 1,303.80 0.00 0.45 0.66 0.06 0.16 19,789 -0.03
10 1,743.89 0.00 0.54 0.84 0.04 0.17 25,075 -0.08
30 2,000.47 28.93 0.64 0.99 0.09 0.07 25,146 -0.13
40 2,000.46 34.17 0.66 1.01 0.11 0.02 23,545 -0.15
50 2,000.45 37.31 0.68 1.03 0.13 -0.03 21,943 -0.17
60 2,000.44 39.41 0.70 1.05 0.15 -0.08 20,341 -0.19
70 2,000.43 40.91 0.72 1.07 0.17 -0.13 18,739 -0.21
80 2,000.41 42.03 0.74 1.09 0.19 -0.19 17,138 -0.23
90 2,000.40 42.90 0.76 1.11 0.21 -0.24 15,536 -0.25
주: %는 기준균형 대비 변화율을 의미함
1. 총 저감량에서 기술유인효과로 감축된 량이 차지하는 비율을 나타냄.
나타나기 때문에 정책 우선순위를 결정하는데 참고자 료로만 활용하는 것이 바람직하다.
근로소득세가 이미 존재하는 상황에서 환경세 도입 효과를 분석하는 경우 정부의 추가 세수입은 내생적으 로 결정되는 톤당 가격과 NOx 배출량을 곱한 액수만 큼 증가하고 이는 기존의 근로소득세를 인하하는 방향 으로 사용된다. 근로소득세가 없는 상황에서 최적의 환 경세는 <표 3>에서 정리되어 있다. 톤당 환경세는 기준 균형 대비 5%의 NOx를 감축할 경우 약 1백 30만 3천 원에서, 감축 수준이 10%와 20%로 상승하면 1백 74만 3천원과 약 2백만 4천원으로 인상될 전망이다. 그러나 30%부터는 저감량이 증가하더라도 톤당 환경세가 약 2백만 4천원 수준에서 거의 변동이 없는 것으로 나타 나고 있다. 이와 같이 저감량이 증가함에도 불구하고 톤당 환경세의 차이가 별로 없는 가장 큰 원인으로 기 술유인효과를 꼽을 수 있다.
<표 3>에 나타난 기술유인은 총 저감량에서 신기술 도입을 통해 감축한 량의 비율을 의미한다. 기술유인효 과는 20% 감축 시 약 18%, 30%를 감축하면 약 29%로 증가하여 저감량 증가보다 빠른 속도로 증가할 전망이 다. 감축량이 증가할수록 기술유인효과의 증가율이 둔 화되는 이유는 신기술 도입이 증가할수록 한계비용이 체증하기 때문에 환경세를 부담하거나 생산량 또는 중 간 투입 연료를 줄이는 것이 더 비용 효과적이기 때문 이다.
중간 투입연료 대체효과와 최종 생산 연료 대체효과 를 대변하는 중간 투입연료 가격과 최종 생산 연료 가 격은 저감량이 증가할수록 기준균형에 비해 증가하는 것으로 나타난다. 감축수준이 5%인 경우 중간 투입연 료 가격은 기준균형에 비해 약 0.45% 증가하고 최종 생산 연료 가격은 약 0.66% 증가할 전망이다. 20% 감
축수준까지는 증간투입연료 대체효과와 최종생산 연료 대체효과가 상대적으로 큰 반면 20%를 넘어서면서 그 효과가 점차 완화된다.
물가가 상승할수록 실질임금과 실질 정부지출이 감 소한다. 따라서 기존의 정부지출 수준을 유지하기 위해 서는 세금인상이 불가피해짐에 따라 기존의 조세왜곡 은 더욱 악화되게 된다. 이와 같은 세간 상호작용 효과 를 평가하기위해 물가의 변화를 살펴보면, 저감 수준이 5%일 경우 물가는 약 0.06%이던 것이 10%를 감축하 면 흥미롭게도 물가는 오히려 기준균형 대비 0.04% 하 락하는 것으로 나타난다. NOx 저감비용은 물가를 상 승시키는 요인으로 작용하는 반면 환경세 세수환원효 과는 임금상승과 물가상승을 억제하는 방향으로 작용 한다. 물가의 상승폭이 저감율이 5%일 때 보다 10%일 때가 낮은 이유는 세수입 환원효과가 상대적으로 크게 작용하기 때문이다.
<표 3>에서 보듯이 저감률이 40%에 달할 때까지 노 동 공급이 증가한다는 것은 매우 흥미로운 결과이다.
대부분의 연구는 환경세 수입을 기존의 조세왜곡을 완 화하는 방향으로 사용하더라도 노동공급은 기준균형에 비해 감소하는 결과를 보여 왔다. 기존의 대부분의 연 구는 근로소득세만을 고려한다든지 중간투입 효과를 감안하지 않는 등 매우 제한적인 틀 내에서 분석을 시 도하고 있다. 본 연구는 근로소득세 이외에도 법인세, 부가가치세 등을 고려하고 있을 뿐만 아니라 에너지도 연료별로 매우 세분화하여 반영하고 있다. 따라서 환경 세 세수입이 기존의 근로소득세를 완화하는 방향으로 사용하다면 자본 또는 중간투입연료 대신 노동을 더욱 많이 사용하게 된다. 따라서 그림에서 보듯이 노동공급 은 저감률이 40%일 때까지 기준 균형에 비해 증가하다 가 50%가 넘어서면서 점차 감소하게 된다.
<표 4>는 환경세 도입으로 인한 계층별 동등변화를 기준균형 대비 변화액과 변화율로 보여주고 있다. 저감 수준이 5%인 경우를 제외하고 환경세수입이 증가하는 저감율이 20%에 달할 때까지는 후생도 함께 증가하는 계층이 나타나고 있다. 환경세의 세수입규모가 저감율 에 따라 상이하게 나타나므로 세수입환원효과가 커지 는 경우 후생이 증가하는 계층이 발생한다. 또한 저감 률이 낮으면 현재 배출되는 총 NOx의 량은 상대적으 로 많기 때문에 효용함수에서 보듯이 오염물질로 인한 비효용의 수준은 소득계층에 따라 다르게 영향을 받는 다. 이러한 영향으로 <표 4>에 나타나있듯이 10% 감축 시 상위 Ⅳ분위와 Ⅴ분위 계층을 제외한 소득계층의 후 생은 증가한다. 저감률이 20%일 경우 Ⅰ분위 소득계층 과 Ⅱ분위 소득계층의 후생이 증가할 것으로 분석된다.
그리고 저감률이 증가하여도 기준 균형에 대비한 후생 감소 비율이 상위 소득계층에서 보다 높게 나타나고 있 다.
다음으로 총량규제에서 배출권 거래제를 허용하지
않는 경우 각 기업은 주어진 저감목표를 신기술 도입, 중간 투입연료 대체, 최종 생산 연료 대체를 통해서 달 성할 수 있다. 환경세와 달리 개별 저감비용이 높을 때 환경세를 부담하거나 배출권을 구매하여 목표를 달성 할 수 있는 수단은 배제된다. 더욱이 이차 환경비용 측 면에서도 세간상호작용 효과는 존재하지만 세수입환원 효과가 없기 때문에 총량규제하의 환경저감 비용은 환 경세의 저감비용보다 높을 것으로 전망된다.
총량규제하의 NOx 톤당 저감비용은 <표 5>에서 찾 아볼 수 있다. 기준 균형 대비 5%의 NOx를 감축할 경 우 톤당 저감비용은 환경세에 비해 약 25% 증가한 약 1백 63만 5천원에 달할 것으로 전망된다. 저감량 증가 와 더불어 톤당 저감비용은 지속적으로 증가하여 90%
감축 시 약 2백만 54만원으로 환경세에 비해 약 27%
높은 수준에 달할 것으로 전망된다.
이와 같은 저감비용의 변화는 총량규제와 환경세의 일차와 이차 환경비용의 차이에서 기인되는 것으로 분 석된다. 총량규제 하에서는 세수입환원효과와 배출권 [표 4] 환경세 하의 기준균형 대비 소득계층별 동등 후생 변화
저감률 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90
10 억원
Ⅰ -6,552 9,306 2,224 -5,069 -12,366 -19,667 -26,971 -34,276 -41,584 -48,872
Ⅱ -19,152 20,021 2,210 -16,019 -34,257 -52,505 -70,759 -89,017 -107,280 -125,493
Ⅲ -43,290 22,570 -8,128 -39,359 -70,608 -101,871 -133,145 -164,427 -195,716 -226,921
Ⅳ -124,506 -14,088 -68,531 -123,100 -177,697 -232,321 -286,963 -341,618 -396,285 -450,809
Ⅴ -488,646 -230,334 -369,319 -506,237 -643,262 -780,337 -917,443 -1,054,571 -1,191,725 -1,327,973 합계 -682,146 -192,525 -441,544 -689,785 -938,191 -1,186,701 -1,435,281 -1,683,910 -1,932,589 -2,180,068
%
Ⅰ -0.022 0.031 0.007 -0.017 -0.041 -0.065 -0.089 -0.113 -0.137 -0.161
Ⅱ -0.041 0.043 0.005 -0.034 -0.074 -0.113 -0.152 -0.191 -0.230 -0.270
Ⅲ -0.072 0.038 -0.014 -0.066 -0.118 -0.170 -0.222 -0.274 -0.327 -0.379
Ⅳ -0.162 -0.018 -0.089 -0.160 -0.231 -0.302 -0.373 -0.444 -0.515 -0.586
Ⅴ -0.424 -0.200 -0.320 -0.439 -0.558 -0.677 -0.796 -0.915 -1.034 -1.152 합계 -0.207 -0.059 -0.134 -0.210 -0.285 -0.361 -0.436 -0.512 -0.587 -0.663
거래가 없기 때문에 주어진 목표를 신기술 도입, 중간 투입연료 대체, 최종 생산 연료 대체 등을 통해 달성할 수밖에 없다. 따라서 어느 정도의 감축수준까지는 기술 유인효과가 환경세보다 크게 나타난다. 이는 신기술 도 입량이 증가할수록 노동투입 단위로 측정되는 한계비 용이 급속히 증가하기 때문이다.
신기술 도입비용의 급속한 증가는 중간 투입연료 대 체효과와 최종 생산 연료 대체효과가 급속히 증가하는 원인으로 작용하게 된다. 따라서 중간 투입연료 가격과 최종 생산 연료 가격은 환경세에 비해 매우 높은 수준을 유지할 것으로 전망된다. 저감량이 증가할수록 중간투 입연료 가격과 최종 생산 연료 가격의 상승폭이 점차 커 지다가 저감률이 90%에 달할 경우 기준균형 대비 가격 상승률이 무려 20%를 넘을 것으로 전망된다. 이는 기술 유인효과의 상승폭이 둔화되면서 중간 투입연료 대체효 과와 최종 생산 연료 대체효과가 커지기 때문이다.
물가가 상승할수록 실질임금과 정부의 실질지출이 감소하여 기존의 조세왜곡은 더욱 악화된다. 특히 세수 환원효과가 없는 총량규제 하에서는 세간상호작용 효 과가 매우 크게 나타나다. 세간상호작용 효과를 평가하 기 위한 기준으로 사용되는 물가와 노동공급의 변화를 살펴보기로 한다. 저감 수준이 5%일 경우 물가는 기준 균형에 비해 약 3.77%나 상승할 전망이다. 저감량이 증가할수록 물가 상승폭은 점점 더 커져 90% 감축 시 물가는 무려 27.56%나 상승할 전망이다.이러한 급격 한 물가상승과 더불어 기존의 조세왜곡을 완화해줄 수 있는 세수환원효과의 부재는 노동공급과 GDP가 기준 균형과 환경세에 비해 대폭 감소한다. 그러므로 환경정 책의 효율성을 제고하는데 있어 세수입 환원효과가 매 우 중요한 역할을 담당하는 것으로 평가된다.
<표 6>은 총량규제로 인한 계층별 동등변화를 기준 균형 대비 변화액과 변화율로 보여주고 있다. 표에서 [표 5] 총량규제 하의 효율성 평가
저감율
저감비용 (천원/톤)1
기술 유인2
(%)
중간투입연 료가격
(%)
최종생산 연 료가격
(%)
물가
(%) 노동 (%)
환경세 수입 (억원)
GDP (%)
5 1,635.45 7.41 3.89 3.93 3.77 -0.48 0.00 -0.29
10 1,784.30 17.60 3.97 4.04 3.81 -0.59 0.00 -0.32
20 1,859.54 28.83 4.35 4.48 4.07 -0.61 0.00 -0.33
30 1,952.66 32.48 4.83 5.04 4.42 -0.62 0.00 -0.34
40 2,070.74 34.18 5.44 5.78 4.88 -0.63 0.00 -0.35
50 2,100.53 37.06 6.08 6.45 5.50 -0.64 0.00 -0.36
60 2,119.78 39.24 7.05 7.42 6.46 -0.65 0.00 -0.36
70 2,153.33 40.76 8.74 9.11 8.14 -0.65 0.00 -0.37
80 2,226.91 41.91 12.45 12.83 11.84 -0.66 0.00 -0.38
90 2,540.13 42.82 28.26 28.70 27.56 -0.67 0.00 -0.39
주: %는 기준균형 대비 변화율을 의미함
1. 톤당 저감비용은 개별 산업의 저감비용의 가중평균치로 계산되었음.
2. 총 저감량에서 기술유인효과로 감축된 량이 차지하는 비율을 나타냄.
보듯이 저감량이 증가할수록 기준균형에 비해 후생이 감소하는 상위 계층이 증가하고 있음을 알 수 있다. 저 감율이 5%~10%일 경우 Ⅴ분위 계층만 기준균형에 비 해 후생이 0.747%~1.02% 감소한다. 저감률이 70%~80%일 경우 Ⅲ분위 소득계층의 후생도 기준 균 형에 비해 0.016%~0.316% 감소할 전망이다. 마지막 으로 저감률이 90%에 달하면 모든 계층의 후생은 감소 할 전망이다. 이를 환경세 하의 계층별 동등변화와 비 교해 보면 매우 흥미로운 결과를 발견하게 된다. 저소 득층의 후생 증가에 초점을 맞출 경우 총량규제가 환경 세보다 바람직한 정책이라 할 수 있다. 그러나 전 소득 계층의 후생 감소를 최소화하는데 초점을 맞춘다면 환 경세가 보다 바람직한 정책으로 평가된다.
총량규제와 배출권 거래제를 동시에 시행하는 규제 정책을 분석하기로 한다. 총량규제와 같이 배출권은 무 상으로 분배되어 기존의 조세왜곡을 완화할 수 있는 환 경세 세수입은 존재하지 않는다. 단지 기업이 저감목표 를 달성할 수 있는 수단으로는 배출권 거래제가 추가된
다는 점에서 앞서 설펴본 총량규제와 다르다. 총량규제 하의 NOx 톤당 저감비용은 <표 7>에서 찾아 볼 수 있 다. 저감량 증가와 더불어 톤당 저감비용도 소폭이나마 지속적으로 증가하여 90% 감축 시 약 2백만 15만 9천 원으로 환경세에 비해 약 8% 높은 수준이지만 총량규 제 보다는 약 15%낮은 수준을 유지할 것으로 전망된 다. 따라서 배출권 거래제가 톤당 저감비용을 낮추는 데 중요한 역할을 담당하고 있음을 알 수 있다.
배출권 거래제가 허용되지 않는 총량규제는 주어진 저감목표를 신기술 도입, 중간 투입 연료 대체, 최종 생 산 연료 대체 등에 전적으로 의지하고 있다. 배출권 거 래제가 허용되면 배출권 거래제가 없는 경우에 비해 기 술유인효과가 상대적으로 적어지는 것으로 나타나고 있다. 배출권 거래가격의 상승과 신기술 도입비용의 증 가는 중간 투입연료 대체효과와 최종 생산 연료 대체효 과가 급속히 증가하는 원인으로 작용하게 된다. 저감량 이 증가할수록 배출권 거래제가 허용되지 않는 총량규 제에 비해서는 중간 투입 연료와 최종 생산 연료의 가 [표 6] 총량규제 하의 기준균형 대비 소득계층별 동등 후생 변화
저감률 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90
10 억원
Ⅰ 144,271 133,620 109,554 93,676 77,542 64,339 51,625 40,793 107,314 -81,561
Ⅱ 239,493 216,934 167,918 137,684 105,098 78,854 55,111 39,959 23,062 -217,766
Ⅲ 262,045 226,480 155,769 115,726 69,436 32,530 1,582 -9,556 -189,262 -326,125
Ⅳ 95,507 51,619 -44,509 -90,307 -151,152 -198,136 -231,374 -330,566 -585,737 -490,598
Ⅴ -860,696 -1,176,186 -1,507,099 -1,520,342 -1,582,684 -1,665,421 -1,788,857 -1,879,926 -1,701,890 -622,065 합계 -119,381 -547,534 -1,118,368 -1,263,562 -1,481,762 -1,687,833 -1,911,913 -2,139,296 -2,346,513 -1,738,114
%
Ⅰ 0.475 0.440 0.361 0.309 0.255 0.212 0.170 0.134 0.354 -0.269
Ⅱ 0.514 0.466 0.361 0.296 0.226 0.169 0.118 0.086 0.050 -0.468
Ⅲ 0.437 0.378 0.260 0.193 0.116 0.054 0.003 -0.016 -0.316 -0.544
Ⅳ 0.124 0.067 -0.058 -0.117 -0.197 -0.258 -0.301 -0.430 -0.762 -0.638
Ⅴ -0.747 -1.020 -1.307 -1.319 -1.373 -1.445 -1.552 -1.631 -1.476 -0.540 합계 -0.036 -0.166 -0.340 -0.384 -0.450 -0.513 -0.581 -0.650 -0.713 -0.528
격 상승폭이 점차 작아지지만 환경세에 비해서는 상승 폭이 점점 더 커지는 것으로 분석된다. 이는 배출권 거 래제가 신기술의 도입을 늦출 뿐만 아니라 중간 투입연 료 대체와 최종 생산 연료 대체효과도 약화시키고 있음 을 알 수 있다. 세수환원효과는 중간 투입연료 대체효
과와 최종 생산 연료 대체효과를 약화시키는 것으로 분 석된다.
총량규제는 물가를 대폭 상승시켜 세간 상호작용 효 과를 증폭시키는 결과를 가져온다. 배출권 거래제가 허 용되면 물가 상승률은 낮아지지만 환경세 하의 물가 상 [표 7] 총량규제 및 배출권 거래제 하의 효율성 평가
저감율
저감비용 (천원/톤)
기술 유인1
(%)
중간투입연 료가격
(%)
최종생산 연 료가격
(%)
물가 (%)
노동 (%)
환경세 수입 (억원)
GDP (%)
5 1,328.87 0.00 3.60 3.81 3.20 -0.33 0.00 -0.21
10 1,785.65 0.00 4.33 4.63 3.81 -0.51 0.00 -0.28
20 2,071.30 17.54 4.62 4.98 4.05 -0.62 0.00 -0.34
30 2,073.78 28.52 4.74 5.10 4.17 -0.63 0.00 -0.34
40 2,076.24 33.85 4.86 5.22 4.29 -0.64 0.00 -0.35
50 2,079.40 37.08 5.01 5.37 4.44 -0.64 0.00 -0.36
60 2,083.79 39.24 5.23 5.59 4.66 -0.65 0.00 -0.37
70 2,091.00 40.78 5.59 5.95 5.01 -0.66 0.00 -0.37
80 2,105.65 41.92 6.32 6.69 5.75 -0.66 0.00 -0.38
90 2,159.30 42.78 9.03 9.40 8.43 -0.67 0.00 -0.39
[표 8] 총량규제 하의 기준균형 대비 소득계층별 동등 후생 변화
저감률 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90
10 억원
Ⅰ 54,641 33,148 25,368 16,999 8,697 354 -7,983 -16,319 -24,663 -32,989
Ⅱ 103,935 48,163 29,817 10,622 -8,402 -27,528 -46,641 -65,750 -84,834 -103,959
Ⅲ 148,227 51,207 20,324 -11,494 -43,020 -74,719 -106,396 -138,067 -169,695 -201,392
Ⅳ 158,102 -17,299 -70,107 -122,784 -174,956 -227,427 -279,861 -332,282 -384,631 -437,097
Ⅴ 38,128 -423,996 -552,098 -675,186 -795,121 -916,760 -1,038,094 -1,159,427 -1,280,260 -1,401,208 합계 503,032 -308,777 -546,695 -781,844 -1,012,803 -1,246,080 -1,478,975 -1,711,845 -1,944,083 -2,176,645
%
Ⅰ 0.180 0.109 0.084 0.056 0.029 0.001 -0.026 -0.054 -0.081 -0.109
Ⅱ 0.223 0.103 0.064 0.023 -0.018 -0.059 -0.100 -0.141 -0.182 -0.223
Ⅲ 0.247 0.085 0.034 -0.019 -0.072 -0.125 -0.178 -0.230 -0.283 -0.336
Ⅳ 0.206 -0.023 -0.091 -0.160 -0.228 -0.296 -0.364 -0.432 -0.500 -0.568
Ⅴ 0.033 -0.368 -0.479 -0.586 -0.690 -0.795 -0.900 -1.006 -1.110 -1.215 합계 0.153 -0.094 -0.166 -0.238 -0.308 -0.379 -0.450 -0.520 -0.591 -0.662
승률보다는 매우 높은 수준을 보이지만 세수입 환원효 과의 부재로 인해 노동공급과 GDP가 기준균형과 환경 세에 비해 대폭 감소할 전망이다. 그러나 배출권 거래 제가 없는 총량규제에 비해서는 GDP와 노동공급의 감 소율이 낮을 것으로 전망된다. 따라서 배출권을 무상으 로 분배하는 총량규제를 채택할 경우 배출권을 허용하 는 것이 효율성을 개선하는 데 매우 중요한 요인이 될 것이다.
<표 8>은 배출권 거래제가 허용되는 총량규제 하의 계층별 동등변화를 기준균형 대비 변화액과 변화율로
보여주고 있다. 배출권 거래제가 허용되지 않는 총량규 제와 마찬 가지로 저감량이 증가할수록 기준균형에 비 해 후생이 감소하는 상위계층들이 증가하고 있다. 전 소득계층의 총후생변화를 보면, 배출권 거래제가 허용 되면 후생 감소율이 완화된다. 따라서 전체 소득계층의 후생감소를 최소화하기 위해서는 배출권 거래제를 허 용한 총량규제가 바람직한 반면 저소득계층의 후생 감 소를 최소화하여 소득 형평성을 개선하기 위해서는 배 출권 거래제를 허용하지 않는 총량규제가 보다 바람직 한 것으로 평가된다.
[표 9] 연료세 하의 효율성 평가
[표 10] 연료세 하의 기준 균형 대비 소득계층별 동등후생 변화 저감율
저감비용 (천원/톤)
기술 유인1 (%)
중간투입연 료가격
(%)
최종생산 연 료가격
(%)
물가
(%) 노동 (%)
환경세 수입 (억원)
GDP (%)
5 2,216.50 0.00 0.43 0.48 0.08 0.34 33,642 -0.05
10 3,414.91 0.00 0.77 0.88 0.10 0.50 49,103 -0.09
20 6,496.73 0.00 1.63 1.94 0.19 0.83 83,037 -0.21
30 10,847.08 0.00 2.59 3.23 0.34 1.17 121,310 -0.41
40 17,345.24 0.00 3.77 4.93 0.59 1.54 166,271 -0.70
50 52,282.78 0.00 10.86 12.40 0.76 1.46 417,651 -1.22
저감률 5 10 20 30 40 50
10억 원
Ⅰ -26,120 -43,457 -93,765 -171,796 -293,402 -402,861
Ⅱ -52,430 -73,973 -149,761 -283,889 -508,310 -651,603
Ⅲ -98,906 -129,499 -244,461 -454,913 -811,379 -1,014,477
Ⅳ -237,219 -293,466 -499,039 -868,360 -1,483,925 -1,820,873
Ⅴ -868,159 -1,062,135 -1,698,908 -2,747,493 -4,405,611 -10,969,584 합계 -1,282,834 -1,602,529 -2,685,934 -4,526,451 -7,502,627 -14,859,398
%
Ⅰ -0.086 -0.143 -0.309 -0.566 -0.967 -1.327
Ⅱ -0.113 -0.159 -0.322 -0.610 -1.091 -1.399
Ⅲ -0.165 -0.216 -0.408 -0.759 -1.354 -1.693
Ⅳ -0.309 -0.382 -0.649 -1.129 -1.930 -2.368
Ⅴ -0.753 -0.921 -1.474 -2.383 -3.821 -9.515
합계 -0.390 -0.487 -0.816 -1.376 -2.280 -4.516
환경세는 오염물질 자체에 세금을 부과하는 반면 연 료세는 투입연료에 세금을 부과하여 오염물질 배출을 억제하는 정책이다. 연료세는 신기술을 도입하여 자발 적으로 오염물질을 감축하려는 유인이 발생하지 않으 므로 연료세 하의 NOx 톤당 저감비용은 <표 9>에서와 같이 대폭 상승한다. 저감량이 증가함에 따라 저감비용 은 급속히 증가하게 된다. 저감비용(연료세)이 증가하 면 정부의 세수입도 대폭 증가하는 결과를 가져온다.
저감률이 5%인 경우 연료세의 세수입은 3조 3천 6백 억원으로 환경세 세수입 보다 무려 1조 4천억이나 많 은 결과이다.
이와 같이 연료세 하에서는 세수입 환원효과가 매우 크기 때문에 기준균형에 비해 노동공급이 증가하고 물 가상승률은 총량규제보다 낮게 나타난다. 기준균형에 비해 노동공급이 증가함에도 불구하고 어느 수준 이상 (30% 이상)의 높은 연료세는 GDP가 감소하는 결과를 가져온다.
<표 10>은 연료세 도입으로 인한 계층별 동등변화를
기준균형 대비 변화액과 변화율로 보여주고 있다. 표에 서 보듯이 모든 계층의 후생은 기준균형에 비해 감소하 게 된다.
기술규제의 경제적 효과를 살펴보면 기술도입에 따 른 비용은 현재 어떤 연료를 더 많이 사용하고 있느냐 에 따라 달라지기 때문에 중간 투입연료 대체효과와 최 종 생산 연료 대체효과가 기술규제 하에서도 발생하게 되고 물가상승으로 인한 세간 상호작용 효과도 발생한 다. 그러나 정부의 추가적인 세수입이 없으므로 기술규 제의 환경비용은 매우 높게 나타난다.
<표 11>은 기술규제 하의 NOx 톤당 저감비용을 보 여주고 있다. 기준균형 대비 5%의 NOx를 감축할 경우 톤당 저감비용은 약 2백 17만 6천원으로 연료세의 경 우보다 약간 낮은 수준이나 환경세보다는 매우 높은 수 준을 보여주고 있다. 저감량이 증가할수록 저감비용이 큰 폭으로 상승하지만 연료세의 저감비용 상승폭보다 는 매우 낮을 전망이다. 기준균형 대비 50%를 저감할 경우 톤당 저감비용은 환경세의 13배에 달하는 2천 6 [표 11] 총량규제&배출권 거래제 하의 효율성 평가
저감율
저감비용 (천원/톤)
기술 유인1 (%)
중간투입연료 가격
(%)
최종생산 연 료가격
(%)
물가
(%) 노동 (%)
환경세 수입 (억원)
GDP (%)
5 2,176.01 100.00 0.88 0.94 0.54 -0.50 0.00 -0.35
10 3,350.76 100.00 1.36 1.50 0.63 -0.78 0.00 -0.52
20 6,329.62 100.00 2.43 2.80 0.87 -1.40 0.00 -0.92
30 10,574.67 100.00 3.70 4.44 1.20 -2.12 0.00 -1.44
40 16,483.53 100.00 5.03 6.33 1.63 -2.95 0.00 -2.07
50 26,558.38 100.00 6.84 9.09 2.31 -4.10 0.00 -3.00
60 40,333.49 100.00 8.64 12.36 3.15 -5.34 0.00 -4.08
70 61,585.83 100.00 10.22 15.88 4.16 -6.85 0.00 -5.44
80 95,017.97 100.00 10.18 16.83 4.54 -8.38 0.00 -7.26
주: %는 기준균형 대비 변화율을 의미함
1. 총 저감량에서 기술유인효과로 감축된 량이 차지하는 비율을 나타냄.
백 58만원으로 연료세의 저감비용의 절반 수준에 그치 고 있다. 연료세의 경우와 비교해 보면, 톤당 저감비용 은 약간 낮은 수준을 유지하지만 중간 투입 연료와 최 종 생산 연료의 가격 상승 폭은 매우 크다.
<표 12>는 기술규제에 따른 계층별 동등변화를 나타 내는 데 모든 계층의 후생은 다른 환경정책에 비해 더 욱 큰 폭으로 감소한다. 저감률이 5%일 때 Ⅰ분위 소 득계층의 후생은 기준균형에 비해 약 0.564% 감소하 는 반면 Ⅴ분위 소득계층의 후생은 3.067% 감소하고 있다. 전 소득계층의 총 후생은 기준균형에 비해 1.907% 감소하여 연료세의 감소율보다도 크다.
Ⅳ. 결론
본 연구는 기존의 조세왜곡이 존재하는 세계에서 채 택할 수 있는 다양한 환경정책을 실증적 분석을 통해서 효율성과 형평성 측면에서 평가하였다. 환경정책의 효 율성은 기술유인효과, 중간 투입연료 대체효과, 최종
생산 연료 대체효과 등 일차적 환경비용 효과뿐만 아니 라 가격효과, 세간상호작용 효과, 세수환원 효과 등 이 차적 환경비용 효과에 의해 결정된다. 환경정책의 일차 적 효과와 이차적 효과는 혼합되어 나타나기 때문에 최 종적으로 GDP 변화와 톤당 한계저감비용을 토대로 환 경정책의 효율성을 평가하였다. 이러한 환경정책에 대 한 효율성 순위는 <표 12>로 정리된다.
톤당 한계저감비용은 환경세에서 가장 낮으며 다음 으로 배출권 거래제가 허용된 총량규제, 배출권 거래제 가 허용되지 않는 총량규제, 기술규제, 연료세 순으로 나타나고 있다. 환경정책 도입으로 인한 기준 균형 대 비 GDP 손실 측면에서도 동일한 순서를 보여주고 있 다. 기술규제를 제외하면 총량규제 하에서 기술유인효 과가 가장 크고 다음으로 환경세, 배출권 거래를 허용 한 총량규제 순으로 나타난다. 배출권 거래제가 허용되 지 않는 총량규제 하에서는 세수환원효과, 배출권 거 래, 환경세 부담 등 저감목표를 달성할 수 있는 수단이 적기 때문에 신기술 도입이 강력한 저감수단이 된다.
[표 12] 총량규제 하의 기준균형 대비 소득계층별 동등 후생 변화
저감률 5 10 20 30 40 50 60 70 80
10 억 원
I -171,047 -268,610 -485,693 -754,265 -1,096,630 -1,566,311 -2,149,279 -2,889,349 -3,843,520 II -440,655 -645,498 -1,125,195 -1,720,427 -2,479,968 -3,525,666 -4,834,532 -6,509,416 -8,642,237 III -758,544 -1,077,838 -1,831,437 -2,770,254 -3,972,614 -5,634,421 -7,729,550 -10,426,131 -13,835,450 IV -1,369,166 -1,873,808 -3,073,498 -4,574,764 -6,504,415 -9,185,130 -12,600,343 -17,042,032 -22,645,542 V -3,535,798 -4,542,960 -6,982,275 -10,078,340 -13,927,202 -19,736,041 -25,891,607 -30,397,601 -22,932,609 합계 -6,275,209 -8,408,712 -13,498,098 -19,898,049 -27,980,829 -39,647,570 -53,205,312 -67,264,529 -71,899,359
%
I -0.564 -0.885 -1.600 -2.485 -3.613 -5.160 -7.080 -9.518 -12.662 II -0.946 -1.386 -2.416 -3.694 -5.325 -7.570 -10.381 -13.977 -18.557 III -1.266 -1.799 -3.056 -4.622 -6.629 -9.402 -12.898 -17.397 -23.086 IV -1.780 -2.437 -3.997 -5.949 -8.458 -11.944 -16.385 -22.161 -29.448 V -3.067 -3.940 -6.056 -8.741 -12.080 -17.118 -22.457 -26.365 -19.891 합계 -1.907 -2.555 -4.102 -6.047 -8.503 -12.049 -16.169 -20.442 -21.850
중간 투입 연료가격, 최종 생산 연료가격, 물가, 실 질 임금 등은 기존의 조세왜곡을 완화할 수 있는 정부 의 세수입 유무에 크게 의존한다. 정부의 세수입을 기 존의 조세왜곡을 완화하기 위해 사용한다면 연료가격, 물가, 실질임금의 상승폭이 대폭 완화되어 중간 투입연 료 대체효과, 최종 생산 연료 대체효과, 세간 상호작용 효과는 작아지게 된다. 따라서 이러한 효과는 환경세와 연료세에서 상대적으로 낮게 나타난다.
환경정책의 효율성 평가와 더불어 중요한 평가 대상 으로 거론되는 것이 소득분배에 대한 형평성 평가이다.
그러나 형평성 평가는 매우 주관적인 개념이 내포되어 있기 때문에 가치판단에 따라 그 평가가 달라진다는 문 제점을 가지고 있다. 본 연구에서는 일반적으로 사용되 는 지니계수, 십분위 배분율, 로렌츠 곡선, 소득계층별 후생의 동등변화 등 다양한 지수를 이용하여 환경정책 별 소득분배의 형평성을 평가하였다.
지니계수와 십분위 배분율을 기준으로 보면 연료세, 환경세, 총량규제, 총량규제 & 배출권 거래제, 기술규 제 순으로 소득분배의 형평성이 개선되는 것으로 평가 된다. 그러나 계층별 동등후생 변화를 통해 살펴보면
저소득층의 후생은 기술규제와 연료세에서 가장 크게 감소하고 총량규규제하에서 가장 적게 감소한다.2)그 러나 전체 소득계층을 대상으로 한 후생은 환경세, 총 량규제 & 배출권 거래제, 총량규제, 연료세, 기술규제 순으로 감소한다. 이와 같이 환경정책으로 인해 모든 계층의 효용이 감소하였음에도 불구하고 상위계층의 효용 감소 폭이 하위계층의 감소 폭보다 상대적으로 더 클 경우 소득분배의 형평성은 개선되는 것으로 나타날 수 있다. 그러나 이와 같은 방향으로 소득분배의 형평 성이 개선되는 것이 과연 바람직한지는 전적으로 가치 판단의 문제로 귀결된다.
<참고문헌>
김영덕, 조경엽, “수송부분의 대기오염물질 저감과 사 회적 손실“, 에너지경제연구원, 기본과제 2003.
신동천, “규모의 경제와 탄소세의 경제적 효과: CGE 모형을 이용한 분석“, 자원·환경 경제연구, 제9권 제5호, 2000, pp. 973-997.
유승직, “조세왜곡하의 에너지·환경정책의 효율성 평 [표 13] 환경정책의 효율성 평가 순위
환경세 총량규제 총량규제 &
배출권 연료세 기술규제
저감비용 1 3 2 5 4
기술유인 3 2 4 - 1
중간투입연료 5 1 2 4 3
최종생산 연료 5 1 2 4 3
물가 5 1 2 4 3
노동공급 2 3 4 1 5
환경세수입 2 - - 1 -
GDP 1 3 2 4 5
2)) 저감률이 낮은 수준에서는 저소득층의 후생은 기준 균형 대비 오히려 증가한다.
가,”에너지경제연구원, 기본과제 2004.
조경엽, “온실가스 저감정책과 파급효과: Global CGE 모형에 의한 분석“, 경제학연구 제48집 제4호, 2000, pp. 323-368.
조경엽, 나인강, “온실가스 저감정책과 기술진보“, 경 제학연구, 제51집, 제3호, 2003, pp. 263-294.
Bovenberg, A. and L., de Mooij, R. A.,
"Environmental Levies and Distortionalry Taxation," American Economic Review, Vol.
84, pp. 1085-1089.
Carbone J. C., C. Helm, and T. Rutherford,
"Self_Enforcing Agreements and International Trade in Greenhouse Gas Emission Rights,"
University if Colorado, Boulder, 2004, mimo.
Goulder, L.,"Environmental Policy Making in a Second Best Setting," Journal of Applied Economics, 1(2), 1998, pp. 279-328.
Goulder, L., Parry, W. H., Williams Ⅲ, R. and C., Burtraw, D., "The Cost-Effectiveness of Alternative Instruments for Environmental Protection in a Second-Best Setting," Journal of Public Economics Vol. 72, 1999. pp. 329- 360.
Fullerton, D., "Environmental Levies and Distortionary Taxation: Comment," American Economic Review, Vol. 86, 1997. pp. 985- 1000.
Parry, W. H., "A Second Best Analysis of Environmental Subsidies," International Tax and Public Finance, 5, 1998. pp. 153-170.