1. 머리말
우리나라도 일본, 프랑스, 독일 등과 함께 선로위 의 비행기(Air on the Rail)로 비유되는 고속철도를 건설하여 개통한지도 2년이 흘렀다. 이는 일본의 개 통역사 42년(1964∼2006), 프랑스 25년(1981∼
2006), 독일 18년(1988∼2006)에 비해 짧은 역사로 이들 국가들의 고속철도 건설과정을 살펴보는 것은 우리에게 적지 않은 시사점을 줄 것이다.
이 글에서는 고속철도가 탄생하게 된 역사적 배 경을 알아본 후 이에 대한 개괄적인 소개와 해외 건 설현황에 대해 살펴보았다. 먼저, 고속철도의 개괄 적인 의미를 알아보기 위해서 각 나라마다 부르고 있는 고속철도의 명칭에 대해 알아보고 기존교통수 단과 다른 특성 및 서비스 영역 등을 통해 고속철도 경쟁력을 알아보았다. 또한, 일본, 프랑스 독일 등의 고속철도 건설추진 배경과 현황 등을 살펴보았다.
이런 고속철도의 개괄적 사항들과 해외건설 사례를 통해 향후 우리나라 고속철도 관련 정책개발에 참고 할만한 시사점을 찾아보고자 한다.
2. 고속철도의 역사
철도는 20세기 초 자동차가 개발되기 전까지 육 상교통의 대부분을 차지하는 대량수송이 가능한 유 일한 육상 교통수단이었다. 2차세계 대전이후 자동 차의 대중화와 항공분야 기술의 발달로 인해 철도의 이용객은 점차 줄어들게 되었다. 하지만, 급증하는 교통수요를 효율적으로 처리하는데에는 두 수단 모 두 한계가 있었다. 이런 상황에서 유럽과 일본과 같 이 국토면적이 좁고 인구밀도가 높은 국가들은 철도 를 향후 주요교통수단으로 정하고 철도시설에 대한 집중적인 투자를 시작하였다. 반면, 미국과 같이 국 토면적이 넓고 인구가 넓은 지역에 퍼진 나라는 고 속도로, 공항건설에 집중적으로 투자하였다. 하지 만, 최근 보스톤-뉴욕-워싱턴과 같은 일부 대도시 권에서는 고속차량을 운행하고 있다. 유럽과 일본은 원자력·화력발전 건설로 전력 수급이 원만하여 인·km 당 수송효율이 자동차 보다 높은 철도(전철 화)에 주력하여 투자하게 되었다. 이들 국가가 앞에 서 언급한 바와 같이 철도사업에 막대한 재원을 투 자할 수 있게 된 것은 철도역을 중심으로 인접지역 으로 부터의 수요창출이 가능하였기 때문이다.
세계 첫 번째 고속철도는 1964년에 개통된 일본 김 종 학 | 국토연구원 연구원
의 도카이도 신칸센으로 여기에 투입된 열차는 가와 사키 중공업에서 제작된 신칸센(series 0)1)로 이 열 차는 도쿄∼오사카 구간을 200km/h로 운행하였 다. 다음으로 고속철도를 개통한 나라는 프랑스 (TGV, 1981년), 이탈리아(ETR, 1981년), 독일(ICE, 1988년), 스페인(AVE, 1992년), 등의 순이다.
각 국의 이러한 고속철도 개통은 그동안 철도를 외 면하던 통행자들을 다시 불러 모으는 계기가 되었다.
3. 고속철도 개괄적 소개
고속철도에 대한 개괄적 소개를 위해 고속철도의 정의 교통수단으로서의 특징 그리고 고속철도의 서 비스 영역 등에 대해 알아보았다.
1) 고속철도의 정의
고속철도에 대한 단적인 정의는 아직까지 없으나 일반적으로 선로개량(Upgrade Track), 차량 (Rolling Stock), 운영기술 등의 요인으로 철도 차 량의 운행속도가 시속 160∼300km인 것을 고속철
자료: 고속철도 개통에 따른 국토공간 구조의 변화전망 및 대응방안 연구, 2003, 국토연구원
1) 신칸센 열차는 이후에 시리지1,2 등으로 불린다
국가 열차 구간, 노선 연장
(km)
최고속도
(km/h) 개통연도 통행시간(분)
프랑스 TGV
Sud-East(Paris-Lyon) 1단계 301 270 1981 Sud-East(Paris-Lyon) 2단계 116 270 1983 120 Atlantique(Paris-Le Mans, Tours) 1단계 176 300 1989 Atlantique (Paris-Le Mans, Tours)2단계 106 300 1990
Lyon Bypass 38 300 1993
Nord(Paris-Lille) 227 300 1993 60
이탈
리아 ETR450
Rome-Frolence 1단계 150 250 1981
96
Rome-Frolence 2단계 74 250 1984
Rome-Frolence 3단계 24 - 1992
독일 ICE
Wuzburg-Hanover 1단계 90 - 1988
Wuzburg-Hanover 2단계 237 - 1991
Mannheim-Stuttgart 100 280 1991
스페인 AVE Madrid-Seville 471 270 1992 150
일본 신간선
(노조미)
도카이도(도쿄-신오사카) 515.4 270 1964 150
산요(신오사카-오카야마) 160.9 300 1972 51
산요(오카야마-하카다) 392.8 300 1975 100
죠에츠(오오미야-니이가타) 269.5 270 1982 99
도호쿠(도쿄-모리오카) 496.5 270 1991 146
호쿠로쿠(다카사키-나가노) 117.4 260 1997 46
..
..
<표 1> 해외 고속철도 개통 현황
도(High Speed Rail)라고 부르며 이를 세계 각국 들은 영어나 자국어로 부르고 있다.
고속철도를 처음 개통시킨 일본에서는 고속철도 를 신칸센(新幹線)이라고 부르고 있다. 1970년에 제 정된 신칸센 정비법에 따르면, 신칸센이 되기 위한 조건으로 대부분의 구간을 시속 200㎞ 이상의 고속 으로 달릴 것, 궤간은 1,435㎜일 것, 로와 평면에서 교차하지 않아야 할 것이라는 3가지 조건을 만족시 켜야 한다고 명시하고 있다. 프랑스에서는 고속철도 (High Speed Train)라는 의미의 자국어인 TGV(Train a′Grande Vitesse)로 부르고 있다. 한 편, 독일은 도시간 고속철도라는 의미를 가진 영어의 ICE(InterCity Express)로 불리고 있다. 그 밖에 스 페인에서는 스페인 고속철도라는 의미를 가진 자국 어인 AVE(Alta Velocidad Espan∼la)로 부르고 있다.
2) 고속철도와 항공·자동차와의 관계
고속철도와 타 교통수단의 관계를 알아보기 위해 자동차, 항공, 고속철도가 가지고 있는 교통수단의 특성에 대해 살펴보았다.
도로의 최대통과능력 보다 많은 자동차가 일시에 도로에 부하될 경우 교통혼잡을 야기하여 이동시간에 제약을 받게 된다. 항공은 첨두시 수송가능 인원이 고 속철도에 비해 적어, 시간대별 수요에 적절하게 대응 하기가 힘든 단점이 있다. 반면, 고속철도는 교통혼잡 없이 간선축간의 첨두시 수송수요를 가장 능률적으로 처리할 수 있는 교통수단으로알려져 있다.
고속철도 이용의 장점으로는 자동차가 낼 수 없는 속도(200km/h 이상)로 장거리 통행을 신속하게 목 적지까지 안전하게 이동 시킬 수 있다는 점이다. 하 지만, 최종목적지(door to door service)까지의 접 근성과 통행요금·시간 측면에서 어느 수단이 우수 하느냐 하는 문제는 논란의 여지가 있을 수 있다.
항공기 이용시 공항에서 필요한 시간(check in &
국 가 각국 고속철도 명칭
일본 신간선(新幹線)
프랑스 TGV : Train a′Grande Vitesse (High Speed Train)
독일 ICE : InterCity Express
스페인 AVE : Alta Velocidad Espan˜la (Spanish High Speed)
한국 KTX : Korean Train Express
<표 2> 해외 고속철도 명칭
주) Alta는 spanish라는 뜻 외에 bird라는 의미도 됨
<그림 1> 파리∼북부지역간 TGV노선
<그림 2> SNCF와 지방자치단체간 유라릴역 개발사업
주 : 런던∼파리·브뤼셀 노선 유로스타가 정차하는 유라릴(Euralille)역은 플랑드르의 중심도시인 릴(lille)시의 지원으로 개발되었음
security screen)을 고려할 때 통행거리 650km 이 내를 이동하는 것은 고속철도와 항공이 경쟁관계가 있다고 알려져 있다. 또한, 고속철도는 이용객이 몰 리는 첨두시간에 선로용량이나 배차간격이 짧아 항 공기보다 수송능력이 높다.
3) 고속철도 서비스 영역
일본, 프랑스, 미국 등의 고속철도 건설 목적은 공간적으로 멀리 떨어져 있는 대도시간 통행시간을 단축시키는 것이다. 국가별 개통초기의 연결대도시 를 살펴보면 먼저, 프랑스는 파리-리옹, 일본은 도 쿄-오사카, 미국은 틸팅 기술을 이용하여 북동부 간 선축인 보스톤-뉴욕-워싱턴간에 고속철도를 투입 하고 있다.
고속철도의 시장 점유율 문제는 향후 고속철도의 발전을 위해 중요한 문제이다. 프랑스에서는 고속철 도 이용객을 늘리기 위해 다양한 노력을 펼치고 있 다. 먼저 객차서비스와 운행 노선서비스를 차별화 하 였다. 업무를 목적으로 고속철도를 이용하는 사람의 편의를 위해 바(bar)를 설치한 객차를 운영하였고 대 서양과 지중해 노선은 이 지역 해변가 방문 관광객의 편의를 위해 기존 재래선 구간을 추가하여 주말이 시 작되는 금요일 저녁에 운행하고 있다. 한편, 파리에 서 한시간 권안에 도달 가능한 지역은 통행요금을 낮 추어 정기통근자들의 이용수요를 높였다.
고속철도건설은 소외된 지역에 고속인프라 서비스 를 제공하여 지역 경제발전의 원동력으로 삼고자 하 는데 있다. 이런 사례로 프랑스의 파리∼북부지역
TGV 노선은 교통수요는 높지만 타당성 조사 결과 경 제적인 이윤이 충분치 않은 노선으로 판정되어 통행 시간 단축을 위해 필요한 도버해협의 해저를 관통하 는 채널터널(Channel Tunnel)2)의 공사에 대한 정책 적 차원의 결정이 이루어지고 난 뒤에 건설되었다.
릴(Lille)3) 시에서는 TGV의 혜택을 받음으로써 지역 경제가 파리의 영향권에서 벋어나 독립적으로 발전하기 위해 지자체와 프랑스 철도청(SNCF)이 공동으로 역 주변 지역을 개발하고 있다.
3. 해외 고속철도 건설 배경 및 현황
1) 일본(신간선)
일본은 고속철도 분야에 대한 독보적인 기술을 가진 첫 나라로 고속철도를 개통하게 된 계기는 1955년 경제부흥으로 인해 물동량이 늘어나 철도 수송능력이 한계에 도달했기 때문이다. 이 당시 도 카이도 본선에는 원료나 제품생산을 해도 열차가 할 당되지 않아 체적 화물이 역 앞에 산을 이룰 정도였 다고 한다.
일본은 지형상 산지가 국토의 70%이상으로 가용 토지면적이 적어 인구밀도가 높다. 또한, 주차장이 확보되지 않으면 자동차를 구입할 수 없는 차량등록 제를 실시하고 있어 승용차 구매가 쉽지 않다. 이러 한 지형적인 여건과 사회제도 하에서 교통문제를 해 결할 수 있는 수단은 수송량(인·km) 측면에서 효 용이 높은 철도로 선정하고 이에 대한 투자를 지속 적으로 해오고 있다.
2) 프랑스와 영국사이 도버해협의 해저를 통과하는 철도전용 터널 (1994년개통), 이 터널 명칭을 두고 영불, 불영 등 어느국가명을 앞에 놓느냐가 문제가 되어 결국은 channel tunnel 이라고 부르게 됨
3) 영어표기로 플란더스의 개로 알려진 프랑스 플로랑스 지방의 중심도시로 벨기에, 영국을 연결하는 교통중심도시
일본은 1958년 7월에 신간선 건설 사업계획을 발 표하고 1년 뒤인 1959년 4월에 착공하여 1964년 10 월 도쿄올림픽 개최시기에 맞춰 도카이도 신칸센(東 海道新幹線：도쿄∼신오사카, 515.4㎞)을 개통하였 다. 계획발표 당시 일본 철도는 협궤철도4)로 최고 속도는 시속 95km, 평균 운행속도는 시속 74km로 서, 도쿄∼오사카(도카이도 東海道線) 간에 7시간 30분이나 소요되었다. 개통 당시, 신간선은 시속 200km를 달성하여 세계 철도계를 놀라게 하였고 1965년에는 히카리호로 두 도시간 통행시간이 3시 간 10분으로 단축되었고, 1992년부터는 노조미호가 투입되어, 통행시간은 2시간 30분으로 단축되었다.
이러한 신칸센의 특징은 재래선의 두 배 이상 속도 로 대량수송과 안정운행이 가능하다는 점이다.
산요(山陽) 신칸센(신오사카∼오카야마 岡山,
160.9km)은 신오사카 서부지역으로의 수요증가에 대응하고자 계획되어 1965년 9월에 계획승인이 났 으며, 1967년 3월에 착공하여 5년만인 1972년 3월 완공되었다. 이로서 도쿄∼오카야마 구간은 4시간 10분으로 단축되었다
산요 신간선을 하카다(博多, 후쿠오카 시의 정차 역)까지 연장하는 공사는 1975년 완공되어 도카이 도·산요 신간선 1,069.1km가 이어졌다. 그러나 1976년 이후에는 전반적으로 신간선 이용자가 감소 하여 제2 신간선 계획이 지연되었다
일본은 이후에도 도호쿠(東北線, 도쿄∼모리오카 盛岡, 496.5km), 죠에츠(上越線, 오오미야∼니이카 다 新潟 269.5km), 호쿠로쿠(北陸線, 다카사키 高 崎∼나가노 長野 117.4km) 신간선을 건설하여 2000년 말 신간선 총 영업연장은 2,152km이다.
4) 협궤철도 (狹軌鐵道, narrow gage railway): 궤도 간격이 표준궤간(標準軌間:1,435mm)보다 좁고, 소형의 기관차나 차량을 사용 하여 운용되는 철도
<그림 3> 일본의 신간선 노선도
2) 프랑스의 TGV(Train a′Grande Vitesse) 1970년대 프랑스 철도청인 SNCF는 최대이윤을 내던 파리-리용(Lyon)간 철도노선이 타 교통수단(비 행기, 자동차)과의 경쟁에서 뒤쳐저 이의 대책이 필 요하게 되었다. 이 경쟁에서 철도가 우위를 차지하기 위해서는 파리-리용(512km)간 통행시간을 6시간에 서 2시간 으로 줄여야만 했다. 이를 위해 디종 (Dijon)5)을 우회하는 철도 노선을 포기하고 시속 250km 이상의 속력을 내기위해 곡선반경이 약 3,000m나 되는 철도를 건설해야만 했다(재래선 곡 선반경 : 800m∼1000m). 또한, 철도의 운행속도를 높이기 위해서 객차 크기를 조정하여 경사가 높은 지 대에서도 고속주행이 가능해야만 했다. 이런 상황에 서 일본 신간선 개통은 프랑스 철도청(SNCF)의 고속 철도 개발 필요성을 더욱 자극하였고 기술개발을 서
둘러, 1967년 최고시속 200km 영업운전을 시작으 로 1970년대부터는 TGV가 개발되기에 이르렀다.
TGV 노선은 파리를 중심으로 크게 네개 노선으 로 구분된다. 첫 번째 노선은 파리-남동부지방(리 용)노선 TGV로 이 구간은 2단계에 걸쳐 1981∼
1983년에 417km가 개통되었다. 이 노선은 가장 성 공적인 노선으로 기존에 디종을 우회하는 노선을 직 선으로 연결하여 87km(18%)의 통행거리를 줄여 통 행시간을 반으로 줄일 수 있었다. 신선은 재래선과 생 프로랑텡 (Saint Florentin), 매콩(Macon)에서 접속하는데 이는 고속철도가 만약의 경우 중단될 때 를 대비하여 열차운행이 가능하도록 하기 위한 것이 다. 또한, 다른 두 개의 재래선과 연계되어, 하나는 몽바드(Montbard) 앞에서 주라 산맥(Jura Mountains)과 스위스 쪽 및 디종을 거쳐 사오네
<그림 4> 프랑스의 TGV 노선도
5) 프랑스 동부도시로 리용 북부에 위치
(Saone)로 가고, 다른 하나는 매콩에서 제네바 (Geneva)와 사보이(Savoy)지역을 통과한다.
두 번째 노선은, 파리∼대서양 TGV로 파리-르 망(Le Mans)과 뚜르(Tours)로 이어지는 120km로 1990년에 개통되었다. 이 노선의 특징은 <그림6>에 서 알 수 있는 것처럼, 신선건설은 주요 구간에만 이 루어지고, 나머지는 기존선을 개량해서 사용하고 있 다는 것이다. 신선과 기존노선을 포함하는 전체 노 선은 파리에서 프랑스의 남서부에 위치한 항구도시 인 보 르 도 (Bordeaux)를 경 유 하 여 뚜 르 즈 (Toulouse) 까지 838km 이다. 출발지는 몽빠르나 스 역(Gare Montparnasse)6)으로 이 역은 대형 도 시개량 사업을 통해 완전히 재개발되었으며, 신 교
통시스템의 이미지에 맞추어 건설되었다.
파리∼대서양간 TGV 노선의 특징은 파리에서 북 서쪽 182km에 위치한 인구 22,000명의 방돔 (Vendome)이라는 도시(뚜르에서 54km)에 중간역 을 건설한 것이다. 이 도시에 중간역을 세운 것은 단 순히 정치적인 이유로 이 지역의 TGV 노선통과를 반대하는 지자체(Loir et Cher 의회) 를 설득시키고 자 역을 설치하였다. 이로 인해 파리에서 2시간 20 분 걸리던 통행시간이 불과 42분으로 단축되었다.
SNCF는 이를 심각하게 생각하지 않았다. 왜냐하 면, 기술적인 필요에 의해 중간역이 필요하였기 때 문이다. 이는, 어떤 경우이든 방돔의 근처에 역하나 가 만들어질 필요가 있었다는 것이다. 역의 부지는
<그림 5> 파리∼리용간 TGV노선과 재래선 비교
new high speed line new high speed line new high speed line
0 100 km
Paris
Dijon
Chalon
M‚ con
old conventional line
6) 몽빠르나스 역은 TGV대서양선의 출발지이며, 4개 지하철이 환승된다. 몽빠르나스 역 바로 위의 타워는 58층으로 209미터이다.
1969년∼1972년 지어졌다. 이 타워의 52개 층은 업무용으로 이용되고 있으며, 5,000명이 일하고 있다. 파리에서 드문 고층빌딩으 로, 전망대를 갖추고 있는 관광의 명소이다.
지방자치단체에서 토지를 양여 받아 무료로 사용할 수 있다.
세 번째 노선은 파리∼북쪽지방 TGV로 노선연장 은 333km로 1993년에 개통되었으며 프랑스 북부 중심도시인 릴(Lille)을 중심으로 서쪽으로 영국 런 던과 연결되고 북으로는 벨기에의 브뤼셀과 연결되 는 국제노선이다.
네 번째 노선은 파리∼동쪽지방 TGV는 다른 노 선과 달리 노선건설에 대한 이점이 많지 않았다. 파 리∼북쪽 TGV의 영국, 벨기에로의 국제 교통수요 를 갖고 있는데 비해 독일의 프랑크푸르트 쪽으로의 교통수요는 상대적으로 적기 때문이다. 이러한 이유 로 경제성 분석결과 프랑스 TGV 노선 중 경제성이 가장 낮게(IRR 4%) 나타났다. 따라서 이 노선의 건 설은 정책적인 면에서 추진하게 되어 2007년에 개
통을 목표로 하고 있다. 파리∼동쪽지방 TGV가 통 과하는 로레인(Lorraine) 지방에는 메츠(Metz)와 낭시(Nancy) 두 개의 대도시가 위치해 있다.
3) 독일의 ICE(InterCity Express)
독일의 고속철도 건설은 동·서독 통일과 관계가 깊다. 당초 예정되었던 동·서독이 통일이 1989년 베를린 장벽이 무너지면서 급물살을 타게 되어 1년 뒤인 1990년 3월 이루어 졌다. 이러한 여건변화로 인해당초 수립된 고속철도 정책의 변화가 불가피 하 게 되었다. 서독정부가 예측했던 교통정책의 불확실 성이 증대되고 동서독의 단절되었던 교통축의 이용 수요가 늘어나기 시작하였다. 늘어난 수요에 즉각적 으로 대응하기 위해서는 기존 서독과 동독의 철도 조직에 대한 개편이 불가피 하였다. 서독은 교통국
<그림 6> 파리∼대서양간 TGV 노선과 기존 철도
산하에 Deutsche Bundesbahn(DB, German Federal Railways)라는 철도조직을 두고 있었고 동 독도 서독과 마찬가지로 중앙정부 교통국 산하에 (DR, German Imperial Railways)를 두고 있었다.
이 두 조직은 통일 4년 뒤인 1994년 1월 철도조정 (Bahnreform)7)을 통하여 현재의 독일철도회사인 Deutsche Bahn(German Railway Corporation) 이 탄생하게 되었다.
독일의 고속철도망은 선로용량이 부족한 구간은 선로를 개량하여 새로 개발한 ICE열차를 운행하고
신선건설은 필요한 만큼만 건설하되 재래선 중에서 도 전철화 구간은 ICE(InterCity Express, 도시간 특급열차) 차량을 투입하여 서비스지역을 확대하는 방법으로 효율적인 철도망을 구축하였다.
독일 고속철도의 첫 개통구간은 1991년 6월2일 하노버∼뷔르츠부르그(Hamburg∼Wu¨zburg)으로 이로 인해 2시간 이내 통행이 가능하게 되었다. 이 당시 ICE의 최대 운행속도는 신설선로구간 280km/h, 개량선로 구간 200km/h 이다. 같은 해 에 만하임∼슈트트가르트(Mannheim∼Stuttgart)
<그림 7> 동·서독 철도청 로고
<표 3> 독일 고속철도 개통구간(신선·재래선 개량 구분)
7) 독일어: 영어로는 railway reform으로 해석됨
Deutsche Bundesbahn (1949-1993) Deutsche Reichsbahn (1949-1993)
구 분 개통 구간
신선 건설 구간 Hanover - Kassel- Fulda- Wurzburg Mannheim - Stuttgart
재래선 개량 구간
Hamburg - Hanover Hamburg - Bremen - Munster Hanover - Minden - Dortmund
Aachen - Cologne Frankfurt - Wrzburg Frankfurt - Mannheim Wu¨zburg - Nu¨emberg - Augsburg
구간도 신선으로 건설되어 개통되었다.
그 밖에 재래선을 개량하여 남북을 관통하는 고 속철도를 개통한 구간은 함부르그∼하노버 (Hamburg∼Hannover)와 뷔르츠부르그∼뉘른베 르그(Wu¨zburg∼Nu¨enberg)∼아우구스부르그 (Augusburg) 사이다. 독일의 고속철도 신선건설은 산악지형으로 인해 프랑스에 비해 비용이 많이 들었 다. 그리고 독일의 고속철도는 시속 250km로 운행 하는 ICE외에도 시속 200km급의 기존 IC(Inter City)열차, 더 낮은 속도로 운행되는 화물차 등이 운 행할 수 있도록 하였다. 독일의 도시구조는 프랑스
와는 달리 단핵 중심도시가 없어, 주요 도시와 중소 도시간의 1-2시간 거리대의 연계교통이 더욱 요구 되었다.
4. 맺음말
우리보다 먼저 고속철도를 개통한 일본, 프랑스, 독일 등은 인구밀도가 높고 고속철도로 서비스가 가 능한 규모의 국토면적(주요도시간 거리 650km 이 내)을 가지고 있다. 이러한 점에서 우리나라와 같이 국토면적이 좁고 대도시에 인구가 집중되어 있는 나
<그림 8> 독일의 ICE 노선도
라는 고속철도가 타 교통수단에 비해 효율적인 장거 리 지역간 교통수단일 것이다. 이처럼 우리나라의 고속철도 건설배경은 일본, 프랑스, 독일과 유사하 며 이들 국가들의 고속철도 건설과정은 우리에게 다 음과 같은 시사점을 주고 있다.
첫째, 고속철도는 교통수단인 만큼 네트워크 파 급효과를 유발할 수 있어야 한다. 프랑스의 파리∼
대서양간 TGV 노선의 경우 재래선과 신선 건설된 고속철도가 연결되어 네트워크 파급효과를 유발하 고 있다. 이런 효과를 유발하기에 아직 우리나라 고 속철도는 기존 철도와의 연계성이 떨어질 뿐만 아니 라 철도 인프라 또한 부족한 실정이다. 따라서, 고속 철도로 인한 파급효과를 내기 위해서는 재래선이나 지하철과의 연계성이 강화되어야 한다.
둘째, 합리적인 철도망을 구축해야 한다. 독일에 서는 운행속도가 현저히 낮은 지역은 신선을 건설하 고 나머지 구간은 기존 재래선을 개량하여 경제적이 고 합리적인 국가철도망을 구축하고 있다. 우리나라 도 고속철도망 구축시 이를 고려하여야 할 것이다.
셋째, 적극적인 고속철도 역세권 개발정책을 수 립하여 실행 하여야 한다. 프랑스 릴시와 프랑스 철 도청(SNCF)이 공동으로 유랄리역 주변을 개발하는 것 처럼 우리나라도 적극적인 고속철도 역세권 개 발 계획을 수립하여야 만이 고속철도로 인한 잠재 되어 있던 지역개발의 시너지 효과를 가시화 시킬 수 있을 것이다.
참고문헌
“고속철도 개통에 따른 국토공간구조의 변화전망 및 대응방안 연구”, 2003, 조남건 외 9인, 국토연구원
“고속철도 개통에 따른 국토공간구조의 변화전망 및 대응방안 연구”국제세미나 결과보고서, 2003, 조남건, 김종학, 국토연구원
The Econometrics of Major Transport Infrastructure, Quinet and Vickerman, Applied Econometrics Association Series,1997
Wikipedia, the free encyclopedia, Internet 검색자료(http://en.wikipedia.org) 平石和昭. 2002.. 「新幹線と地域振興」.
東京 : (株) 交通新聞社.