A Study on the UX Design for Satisfaction with Ownership of Autonomous Shared Vehicles - Focusing on Customizing in Boarding Stage

자율주행형 공유차량의 소유 만족감 충족을 위한 UX디자인 연구 - 탑승단계에서의 커스터마이징을

중심으로

이다물

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¹

^2*

1홍익대학교 일반대학원 산업디자인학부 석사과정, ²홍익대학교 산업디자인과 조교수

A Study on the UX Design for Satisfaction with Ownership of Autonomous Shared Vehicles - Focusing on Customizing in

Boarding Stage

Da-Mul Lee

¹

¹

^2*

1Master Couese of Industrial Design, Graduate School, Hong-ik University

2Assistant Professor, Department of Industrial Design, College of Fine Arts, Hong-ik University

요 약 자율주행 기술의 발달로 자율주행형 공유 차량에 대한 기대감이 확산하고 있지만, 공유 차량에서 ‘소유 만족감’을 느끼기 힘든 것이 사실이다. 본 논문에서는 자율주행형 공유 차량 탑승 단계에서의 커스터마이징을 통해 이러한 소유 만족감이 충족될 수 있는지에 대해 연구하였다. 이를 위해 선행연구 조사와 현재 공유 차량 이용상에서 만족/불편 요소 에 사전조사를 진행했다. 이후, 커스터마이징 요소에 대한 선호도와 각 요소가 소유 만족도에 미치는 영향을 CVT를 통해 검증하였다. 사전조사 결과 후각적 요소와 인터랙션 요소가 소유 만족도에 더 큰 만족도를 주며, CVT 결과 탑승 요소의 커스터마이징을 통해 소유 만족도 충족이 가능할 것으로 나타났다. 본 연구를 향후 자율주행 차량의 인터랙션 디자인과 공유 차량의 서비스 디자인 연구를 위한 기초 자료로서 제시하였다.

주제어 : 자율주행, 공유 차량, 사용자 경험 디자인, 커스터마이징, 탑승단계, 소유 만족

Abstract In this paper, we study whether customizing at the self-driving shared vehicle boarding stage can satisfy ownership satisfaction. To this end, a preliminary survey was conducted on the general public on the factors of satisfaction/uncomfortable in the current shared vehicle use along with a prior research survey. Subsequently, we validate the preference for customizing elements and their impact on ownership satisfaction through CVT. Pre-investigation has shown that olfactory and interaction elements give greater satisfaction to ownership satisfaction, and CVT results show that the customizing of boarding elements will enable the satisfaction of ownership satisfaction.

Key Words : Autonomous driving, Shared vehicle, User experience design, Customization, Boarding stage, Satisfied Ownership

*Corresponding Author : Jae-Yeop Kim([email protected]) Received February 2, 2021

Accepted April 20, 2021

Revised February 22, 2021

Published April 28, 2021

1. 서론

1.1 연구 배경 및 목적

세계 인구수는 2018년 기준 75.94억 명으로 10년 전 인 2008년에 비해 8.36억 명이 증가했으며, 뉴욕의 경우 2018년도에는 2008년 대비 49.2만 명 증가하였다. 꾸준 한 인구수의 증가와 더불어 자동차의 수 역시 증가하였 는데, 한국의 경우 자동차 등록 대 수가 2010년 1794.1 만 대였으나, 2019년에는 총 2367.7만 대로 9년 만에 573.6만 대가 추가로 등록되었다. 이 중 같은 년도 대비 서울의 자동차 등록 대 수는 14만 대, 경기는 158만 대, 인천은 71만 대 증가하여 9년간 수도권에서만 243만 대 가 추가로 등록되었음을 알 수 있다[1]. 이러한 통계처럼 수도권과 같이 인구가 밀집된 지역은 늘어나는 자동차의 수와 반대로 주차공간이 모자라 주차문제와 더불어 많은 교통 문제가 발생하고 있다. 하지만, 계속해서 자동차의 수가 증가함에도 그 증가 폭은 2015년을 기점으로 감소 하고 있는데, 이는 공유 모빌리티의 확산과 리스 같은 장 기간 대여 서비스의 이용 상승과 연관이 있는 것으로 보 인다. 이를 반영하듯 카쉐어링 시장의 회원 수는 2013년 17만2340명에서 2018년 770만 명으로 5년간 약 44배 증가했다[2]. 인구대비 토지 면적은 고정되어 있으며, 유 지비용을 소비하는 대신 사용횟수에 따라서 대여 비용을 지불하는 것으로 필요시에만 이용하는 문화가 발전하고 있다. 20~59세의 남녀 1000명을 대상으로 진행한 공유 모빌리티 서비스에 관한 설문에 따르면, ‘2년 전, 이동수 단을 반드시 소유할 필요가 없다고 생각했다’는 질문에는 응답자의 38%가 ‘그렇다’고 답했으나, 현재 생각에 대한 질문에는 ‘그렇다’고 응답한 사람이 53%로 증가하였다 [3]. 이처럼 미래에는 교통 시스템과 공유 문화로 인해 공 유 모빌리티가 대세를 이루는 현상이 발생할 것으로 추 측한다. 하지만, 공유 모빌리티를 이용하더라도 자차를 이용 시의 소유 만족도는 느낄 수 없다. 본 연구에서는 자율주행형 공유 차량 서비스의 이용 과정에 있어서 차 량 탑승 시 느끼게 되는 요소들의 커스터마이징을 통해 이러한 소유 만족도를 일정 부분 충족시키고 대체재로서 의 가능성에 대해 디자인적 접근을 목적으로 한다. 이와 함께 커스터마이징이 가능한 단계를 내장 인테리어와 인 터페이스의 커스터마이징으로 구분하여 각 단계 중 어떤 커스터마이징 요소가 사용자의 이용 만족도와 소유 만족 도 충족에 영향을 미치는지 분석함으로써 각 커스터마이 징이 자율주행형 공유 차량 이용에서의 소유 만족감에

미칠 수 있는 영향에 대해 분석하고자 한다.

1.2 연구 방법 및 절차 1.2.1 배경 설정

연구를 진행하기에 앞서 몇 가지 가정을 설정하였다.

첫째로 ‘자율주행 4단계 기술이 상용화될 경우, 자율주행 형 공유 차량이 택시와 같이 별도의 운전자가 탑승자를 목적지까지 태워주는 ’카헤일링(car hailing)’의 영역을 포함할 것이다.’라는 가정을 했다. 두 번째로, 이용자들이 개인 소유의 차량보다 낮은 유지/이용 비용과 편리한 대 여 방법으로 인해 차량 구매보다 자율주행 공유 차량 서 비스를 선호할 것으로 가정하였다.

1.2.2 연구 구성

본 연구를 진행하기에 앞서 선행연구 고찰을 위해 공 유 모빌리티의 정의와 특징, 공유 서비스에 관한 자료 조 사를 진행하였으며, 이를 통해 본 연구 대상의 범위를 완 전 자율주행 단계로 설정하였다. 또한, 자율주행형 공유 차량 이용상의 인터랙션 요소에 대한 가설 설정을 위하 여 현재의 공유 차량 이용과 자차 이용상의 만족, 불편 요소에 대한 사전조사를 진행하였다. 이후, 사전조사의 내용을 기반으로 사용자의 pain point와 touch point 를 보완할 수 있는 가설을 세운 후, User flow chart를 제작하고 이에 대한 Concept Value Test를 진행하였 다. 연구 방법에 대한 순서를 정리하면 다음과 같다.

Process 1 Background research

Review of prior research Pre-Survey

Process 2 User flow chart

Process 3 Interaction guide design and hypothesis setting

Process 4 Concept value test

Process 5 Hypothesis testing and conclusion

2. 배경 연구

2.1 선행연구 고찰

2.1.1 자율주행 자동차의 정의 및 개념 2017년 개정된 캘리포니아 州의 자율주행차법에 따르 면 ‘자율 주행기술 ’ 이란 직접적인 수동 물리적 제어 또 는 운전자의 감시 없이도 자동차가 주행할 수 있도록 하

는 기술(Autonomous technology means technology that has the capability to drive a vehicle without the active physical control or monitoring by a human operator)을 이라고 명시되 어 있으며, ‘자율주행차’란 자율주행기술이 탑재된 모든 차량(Autonomous vehicle means any vehicle equipped with autonomous technology that has been integrated into that vehicle)이라고 정의하고 있다[4]. 대한민국 국토부의 ‘자율주행 자동차의 안전운 행요건 및 시험운행 등에 관한 규정’의 제2조(정의)에는

‘ "자율주행시스템"이란 운전자의 적극적인 제어 없이 주 변 상황 및 도로정보를 스스로 인지하고 판단하여 자동 차의 가·감속, 제동 또는 조향장치를 제어하는 기능 및 장치를 말한다.’라고 명시되어 있다[5]. 이처럼 국가와 기 관마다 자율주행을 다르게 규정하고 있으며, 특징별, 기 관별로 다음과 같이 정리할 수 있다.

Level Controller Control

device Specific Main Assistant

0 Human sensor Steering

wheel

Human always driving

1 Human System Steering

wheel

Low level system assistance

2 Human System Steering

wheel

System driving under certain

conditions

3 System Human Steering

wheel

Driver intervention required in case of

danger

4 System None None

No driver intervention required in limited

area

5 System None None No driver required

Table 2. Level of automotive

Level BASt NHTSA SAE

0 Driver only No automation No automation

1 Assisted Function-specific

automation Assisted

2 Partial

automation

Combined function

automation Partial autonomous

3 High automation Limited self driving automation

Conditional automation

4 Full automation full self driving

automation High automation

5 Full automation

Table 3. Classification of autonomous driving stages by association

자율주행 차량의 경우, 현재까지 실제 주행이 가능한 단계는 3단계로 고속도로와 같이 복잡하지 않은 도로에 한해서 주행이 가능한 정도이다. 아직 개발이 진행되고 있는 기술이긴 하나, 현재 주식시장에서도 가장 주목받는 기업이 자율주행 차량의 대표 주자인 ‘테슬라’인 만큼 자 율주행에 대한 가능성을 높게 보고 있는 것을 알 수 있 다. 국내시장에 자율주행 차량이 도입되었을 경우, 실제 운전자(1500명)의 44.6%가 이용할 의사가 있다고 했으 며, 6.8%는 적극적으로 이용하겠다는 의사를 밝힌 만큼, 자율주행 시장의 확장과 그에 대한 기대치는 높다고 볼 수 있다[6].

2.1.2 공유 모빌리티의 정의와 특징

‘공유 모빌리티’란 (Sharing mobility) 공유와 모빌리 티(이동수단)의 합성어로서, 공유 경제가 이동수단에 적 용된 것을 의미한다. 즉, 하나의 이동수단을 여러 사람이 이용하는 것으로 ‘쏘카’, BMW의 ‘드라이브 나우’와 같이 기업이 보유한 차량을 예약을 통해 이용하는 카쉐어링 (Car Sharing)과 카풀을 비롯해 운전자가 있는 차량을 기업이 매칭해주는 ‘우버’, ‘리프트’ 등과 같은 카헤일링 (Car Hailing)으로 나눠진다. 본 연구에서는 자율주행 4 단계가 상용화된 단계에서 도심지 이동을 전제로 한 만 큼 카쉐어링을 중심으로 연구를 진행하였다. 이외에도 앞 서 서론에서 언급한 ‘킥고잉’, ‘라임’과 같은 공유 이륜 모 빌리티 역시 이 개념에 속하지만, 자율주행 4단계는 차량 에만 해당하는 사항이기에 본 연구에서는 적시하지 않았다.

공유 모빌리티의 특징은 공유 경제로서의 이동수단이 라는 것이다. 단기간 사용 금액만을 지불하기에 과거 ‘구 매 후 사용’에서 ‘사용 후 구매’라는 경험의 측면에서 소 비자에게는 효율적인 개념이다. 또한, 차량의 이용 빈도 가 낮을수록 소비자는 실제 모빌리티를 구매하고 유지하 는 것에 비해 적은 금액으로 이용할 수 있는 만큼 더욱 효율적이다. 또한, 환경적인 측면에서도 물건을 생산하고 버리는 비율이 상대적으로 줄어들게 되어 친환경적인 개 념으로 바라볼 수 있다. 하지만, 공유라는 측면에서 알 수 있듯, 소유의 개념이 아니기에 자산으로서 인정받는 차량 의 경우 단순하게 공유 모빌리티가 더 좋다고만은 말할 수 없다. 차량의 이용 빈도가 높은 소비자의 경우, 차량을 구매하는 것이 금액적인 측면에서 더 이득이고 한 번 구 매하는 순간 구매자의 자산으로 존재하기에 구매하는 쪽 이 더 이득인 것으로 볼 수 있다. 또한, 기업의 경우, 개 인 구매층이 감소하여 B2B 위주의 산업으로 산업 구조

자체가 변화하고 경제적인 피해를 받을 수 있다. 다만, 공 유 차량 서비스의 성공 요인 사례 분석에 관한 연구에 따 르면, 공유 차량 서비스 기업과 차량을 제조하는 대기업 과의 협업 및 공생을 통해서 공유 차량 시장이 확대된 사 례가 있으며[7], 공유 차량 서비스가 기존 렌트와 택시에 서 카쉐어링 서비스와 다양한 종류의 카헤일링 서비스로 시장이 확장했다. 이와 함께, 단순히 개인 구매층이 줄어 들거나 사라지더라도 사고나 고장 빈도는 변화하지 않을 가능성이 많은 만큼 기업적 측면에서는 앞으로 공유 경 제가 어느 정도 발생하는지와 함께 변화를 지켜볼 필요 가 있다. 또한, 개인적인 입장에서 구매하는 행위 혹은 자 신만의 것이 있다는 안정감을 통해 채워지는 소유 만족 부분에서 충족이 되기 힘들 수 있는데, 이러한 부분 역시 공유 문화의 확산으로 결핍 사항이 아니게 될 수도 있으 며, 본 연구의 목적인 인터랙션 디자인을 통해 일정 부분 해소될 수 있을 것으로 예상한다.

2.1.3 커스터마이징

‘커스터마이징’(Customizing)이란 ‘주문 제작’이라는 뜻의 Customize’에서 파생된 말로서 기업이 소비자의 요구에 따라 제품을 만들어주는 맞춤 제작 서비스를 의 미한다. 앨빈 토플러(Alvin Toffler)는 저서 ‘미래 쇼크’

에서 21세기의 모습을 예측하며 ‘창자의 경제’(Guts Economy)에서 ‘심리의 경제’(Psyche Economy)로 전 환되고 있다고 이야기했다[8]. 즉, 경제 발전과 함께 기본 적인 욕구가 충족되면, ‘경험’이 중요한 가치 척도가 된다 는 말이다[9]. 이러한 커스터마이징은 소비자의 욕구에

‘선택 기회’를 부여하여 개개인의 니즈를 충족한다는 측 면에서 감성적 디자인이 부각되는 현대 사회에서 중요한 가치를 가진다고 볼 수 있다. 또한, 커스터마이징을 경험 경제라는 측면에서 볼 때, 자율주행 공유 차량에 대한 커 스터마이징은 소비자가 원하는 사용자 경험을 직접 선택 하여 소유 만족도 충족 효과가 있을 것으로 기대할 수 있 다. 커스터마이징은 ‘개인화’와 ‘맞춤화’ 두 가지의 의미가 있지만, 이에 대한 정의의 허용 범위가 학자와 전문가마 다 다르다. 제이콥 닐슨(1988)이 정의한 ‘맞춤화’와 ‘개인 화’의 차이점을 다음과 같이 정의하고 있다. 맞춤화란 ’개 인의 취향이나 행동 패턴에 따라 소비자가 직접 사용 환 경을 설정, 변경할 수 있도록 컨텐츠를 제공하는 것’이라 고 하였으며, 이는 개인화를 동반하지 않을 수 있다고 하 였다[10]. 퍼소나(Persona)의 개념을 처음 소개한 인터 랙션 디자이너이자 소프트웨어 개발 전문가인 알란 쿠퍼 는 개인화에 대하여 사용자가 원하는 요소를 움직이거나

숨길 수 있다고 하였다. 개인화는 사용자를 개개인을 개 별 고객으로 인식하여 효율적 서비스를 제공하는 것으로, 맞춤화는 개별 고객에게 더욱 만족스러운 서비스를 제공 함으로써 좋은 관계 형성 및 강화를 목적으로 한다[10].

개인화와 맞춤화 모두, 개인에게 차별화된 서비스를 제공 한다는 포괄적 의미를 가지고 있는 만큼 본 연구에서는 사용자 맞춤에 중점을 두어 ‘커스터마이징’이라는 용어를 사용하고자 한다.

2.2 자율주행 차량의 인터랙션 컨셉 사례

자율주행 차량의 인터랙션이 사용자의 경험에 따른 요 구에 맞게 커스터마이징을 통한 소유 만족감 충족에 관 한 연구를 들어가기 전, 각 제조사의 자율주행 차량 컨셉 디자인의 인터랙션 사례들을 살펴봄으로써 현재 자동차 와는 달라질 미래의 자율주행 차량의 인터랙션의 경향파 악 및 사용자의 만족감 향상에 관한 사용자 경험 디자인 측면의 인터랙션 커스터마이징에 대한 방향설정을 하고 자 한다.

NO Brand

(Concept car) Interaction Image

1 BMW

(Inext)

Touch, Voice interaction

2 BMW

(Inext) Touch interaction

3 BOSCH

(Connected car) Touch interaction

4 Hyundai Mobis (untitled)

Touch, Voice, Hologram interaction

5 Audi

(AI:ME)

Touch, Voice interaction

Table 4. Examples of interactions in autonomous concept cars

BMW에서는 Inext 컨셉카를 통하여 사용자의 터치와 제스처, 음성을 인식하여 탑승자의 관심 정보와 차량의 환경을 조작하는 인터랙션 방식을 선보였다[11].

BOSCH에서는 Connected car를 통하여 자동차 내 부에 대형 디스플레이를 장착하여 터치부터 제스처, 눈의 움직임 등을 통해 조작하는 방식의 인터랙션 방식을 제 시하였다[12].

Hyundai Mobis 는 레벨 4 이상의 자율주행 차량이 라는 설정 안에서 새로운 Human Machine Interface 를 제시하고 있다. 기존의 스티어링휠이 사라지고 이를 대신하여 주행 모드에 따라 위치변경이 가능한 디스플레 이 팝업 컨트롤러로 대체되었다. 내부 인터랙션 요소의 경우, 주행 정보와 엔터테인먼트 등 다양한 정보를 운전 자에게 제공하는 HUB 디스플레이와 이를 터치로 조작 할 수 있게 해주는 HUB 조작계로 구성했다. 또한, 운전 자 인식하고 차량 시스템 정보, 운전 보조 정보, 편의 정 보를 안내하는 홀로그램 가상 비서를 통해 새로운 방식 의 인터랙션 디자인을 제시했다 [13].

Audi(AI:Me)와 (ACON)은 고전적인 스티어링휠을 제거하고 터치, 음성을 통한 자동차 조작으로 4단계 자율 주행 차량 인터랙션 방식을 제시하고 있다 [14,15].

Benz(EQ)는 중앙 디스플레이를 통한 직관적인 인터 페이스 터치 방식으로 차량 기능을 조작 할 수 있으며, 운전자와 조수석의 측면 디스플레이는 탑승자의 운전 경 험을 개별화 할 수 있게 도와주는 인터랙션 방식을 제시 하고 있다[16].

이상에서 알 수 있듯 미래의 자율주행 차량에는 기존 의 고전적인 스티어링휠과 버튼을 통한 물리적인 인터랙 션 방식은 사라질 것으로 예상이 되며, 터치나 음성, 또는 홀로그램이나 VR을 통한 인터랙션 방식으로 차량의 조 작이 이루어질 전망이다. 이는 자율주행이라는 기술이 차 에 접목됨에 따라 운전자는 직접 차량운행을 하지 않아 도 되는 탑승자의 입장으로 바뀌었으며 이는 위 사례들 과 같이 차량 내부의 변화는 기존 차량에서 운행하기 위

해 행하였던 행동 자체가 필요 없어짐에 따른 결과로 예 측할 수 있다. 따라서 자율주행 차량 내부는 기존의 이동 을 위한 공간에서 더욱 나아가 사용자가 더욱 다양한 경 험을 누릴 수 있는 공간으로 변화될 것을 기대 할 수 있 으며, 이런 변화하는 사용자 경험의 예측을 토대로 기존 공유 차량에서 느끼기에 부족한 소유의 만족이라는 측면 을 사용자 경험 디자인을 중심으로 한 탑승 단계의 커스 터마이징 연구를 통하여 일정 부분 해소할 수 있게 한다.

2.3 선행 설문조사 2.3.1 선행 설문조사 진행

선행연구 자료 조사 이후, 선행 설문조사인 ‘자차 및 공유 차량 이용에 있어서 만족도 향상을 위한 설문조사’

는 3개의 섹션으로 구분하여 진행하였다. 각 섹션은 ‘설 문 참여자의 인적사항’, ‘자차 사용에 관한 설문’, ‘카쉐어 링 서비스 이용에 관한 설문’으로 구성하였다.

항목의 경우, 현재 차량 내부에서 사용자가 ‘내 차’라 고 느낄 수 있는 요소를 구분할 수 있도록, 6가지 항목으 로 나누어 설문지를 작성하였다. 설문의 내용은 기존의 차량 소유자들이 차량을 이용하면서 ‘자신의 것’이라고 느끼게 되는 요소를 선택하는 것으로 설정하였다. 요소로 는 ‘브레이크 / 액셀 / 핸들 등 조종 장비의 느낌’, ‘튜닝 여부(배기구 소리, 컬러 등)’, ‘네비게이션을 비롯한 디바 이스의 UI’, ‘시트 높이와 거울 각도 등의 승차감’, ‘차량 내부의 방향제를 비롯한 향’, ‘외부 디자인’으로 구성하였 으며, 각 항목은 복수 선택을 할 수 있도록 하였다. 설문 조사는 20세 이상의 성인 남녀 중 자차를 보유하거나 리 스, 부모님의 차량(주 2회 이상 사용)을 이용하는 사람과 공유 차량을 이용하는 사람을 대상으로 진행하였다. 설문 조사에는 총 49명이 응답하였다.

2.3.2 설문조사 내용 분석

복수 선택이 가능한 설문에서 자신의 ‘차량에서 ‘내 차’라고 느끼도록 하는 요소’와 ‘공유 차량 이용 시 가장 불편한 부분’ 항목을 중점적으로 분석하였다. ‘자차 이용 에 있어서 가장 높은 만족도를 주는 부분’에 관한 질문에 서는 ‘자차 이용 시 이동의 편리성’이 가장 높은 만족도를 보였으며(91.1%) 반대로 ‘내 차 이외의 차량 이용 시 가 장 불편함을 주는 부분’에 대한 질문에서는 ‘대여/반납 장소까지의 이동’이 가장 높은 비율(71.7%)을 차지하였 다. ‘내 차라고 인식하게 하는 요소’와 ‘내 차 이외의 차량 에서 불편한 요소’에 관한 질문에서는 각각 ‘차량의 향

6 Audi

(ACON)

Touch, Voice interaction

7 Benz

(EQS) Touch interaction

기’(68.2%) / ‘냄새’(45.7%)와 ‘자신에게 맞춰진 시트와 세부 디테일’(65.9%) / ‘사용 시마다 변경해야 하는 세부 디테일’(45.7%) 항목이 높은 비율을 차지하였다. 이를 이 어 ‘브레이크/악셀 등의 느낌’(30.4%)로 나타났다. ‘카쉐 어링 서비스 이용 시 불편사항’에서는 ‘원하는 대여 장소 가 없음’(55.6%)과 ‘대여 장소에 원하는 차량이 없 음’(42.2%)이 가장 많은 비율로 응답하였다. 이외의 응답 으로는 ‘내 차가 아니라는 인식’과 ‘앱을 통한 문 잠금/잠 금 해제’가 각각 33.3%로 나타났다. [Fig.1][Fig.2]

Fig. 1. A survey of ownership satisfaction factors that you feel are 'my car'

Fig. 2. Survey on the most inconvenient factors when using other vehicles

설문조사의 결과를 통해 차량 이용의 만족도에 있어서 시각적 요소뿐만 아니라, 후각적 요소와 촉각적 요소 역 시 공유 차량 이용 만족도에 큰 영향을 미치는 것을 알 수 있다. 이를 정리하면, 현재의 공유 차량 이용처럼 차량 의 위치까지 이동해야 하는 불편함과 이전 사용자의 이

용 과정에서 발생하는 세부 디테일과 냄새 등이 현재 공 유 차량 서비스 이용 간의 가장 큰 불편사항이며, 모두 주행 단계 이전의 예약 이후에서 탑승 단계에서 발생하 는 문제점임을 알 수 있다. 또한, 각각 45%, 70% 이상의 설문 참여자가 디테일, 냄새, 차량까지의 이동을 문제점 을 꼽았다는 점에서 이러한 문제가 해결될 경우, 공유 차 량의 이용 만족도를 상승시킬 수 있으며, 소유 만족감에 도 영향을 미칠 것으로 예상할 수 있다.

3. 연구 진행

3.1 설계 전 가설 설정

앞선 선행연구에서 볼 수 있었던 것처럼 현재 차량의 인터랙션의 경우, 차량 제조사에서 생산 단계부터 고려하 여 진행하는 것으로, 차종별로 다른 성향으로 나타날 수 밖에 없다. 본 연구에서는 공유 차량의 특성상 다양한 차 종을 이용할 수 있는 장점이 자율주행 상용화 단계에서 도 배제할 수 없는 부분일 것으로 판단하여 차량 자체의 디자인과 하드웨어 이외의 인터랙션 요소들을 중점적으 로 연구를 진행하였다.

배경 가정으로는 자율주행 4단계에서는 차량 스스로 이동이 가능하기에 차량의 대여와 반납 시, 대여 장소로 이용자가 이동할 필요가 없으며, 예약 장소로 차량이 이 동하고 최종목적지에서 반납하면 차량이 차고지로 스스 로 이동할 것으로 가정하였다. 차량 주행의 경우 탑승과 정에서의 인터랙션에 집중할 수 있도록 스티어링휠이 없 는 형태로 가정하였다. 또한, 차량의 탑승자가 없이 주행 하는 상황에서는 스스로 환기하여 이용 간 발생할 수 있 는 냄새를 일정 부분 제거할 수 있을 것으로 가정하였다.

이러한 가정과 사전조사를 중심으로 소유 만족도 충족에 대한 몇 가지 가설을 도출하였다.

첫 번째 가설로는 사전조사 결과에 따라 냄새와 향기 에 의한 만족/불편도가 높은 만큼 ‘후각적인 요소에 대한 커 스터마이징이 가능할 경우 감성적 만족감을 제공하여 소유 만족감 충족에 가장 큰 역할을 할 것이다.’로 설정하였다.

두 번째로, 자율주행형 공유 차량의 경우 이용자가 운 전자에서 탑승자로 변하는 만큼, ‘기존의 주행을 위한 하 드웨어 요소의 디테일(ex. 스티어링휠, 미러) 대신 AI 어 시스턴트와 인터페이스를 이용한 컨트롤 및 인터랙션 방 식을 통해 탑승자 입장에서 소유 만족도가 충족될 것이 다’라는 가설을 설정하였다.

마지막으로, ‘커스터마이징 요소가 적용될 경우, 자율 주행형 공유 차량의 사용자 경험에 있어서 ‘자신만을 위 한 것’이라는 심리적 만족감과 소유 만족감을 충족시킬 것이다.’로 설정했다.

3.2 인터랙션 가이드 설계 및 CVT 진행 3.2.1 인터랙션 가이드 설계

본 연구 진행을 위해 자율주행 4단계 공유 차량 이용 상황에서의 User flow chart를 제작하였다. [Fig.3]

User flow chart는 현재 존재하는 공유 차량 서비스 이 용을 기반으로 작성 후, 인공지능과 자율주행이 사용자를 대신하여 수행할 수 있는 단계들에 시나리오를 설정하는 방식으로 구성하였다. User flow chart는 선행 설문조 사에서의 데이터를 기반으로 하여 탑승 단계를 중점적으 로 제작하였다. 탑승 단계는 문을 연 직후부터 주행 시작 이전까지의 단계로 설정하였으며, 주행 단계에서는 직접 적인 운전을 하지 않기 때문에 이 단계에서 공유 차량에 대한 만족도가 대부분 정해질 것으로 예상하였다. 탑승 단계는 5개의 단계로 구분하였으며, 각각의 단계는 ‘차에 들어가서 앉는 단계(촉각)’, ‘시각적으로 확인하는 단계’,

‘후각적으로 확인하는 단계’, ‘차량의 인터페이스를 인식 하는 단계(인터랙션 준비단계)’, ‘주행을 위한 설정 단계 (시각, 청각)’로 설정하였다.

3.2.2 CVT(Concept Value Test) 진행

User flow chart 제작 이후, 각 단계에서 발생할 수 있는 커스터마이징 상황을 가정하여 세분화시키는 것으 로 CVT를 위한 설문조사를 제작하였다. 세부화된 항목 은 ‘인터페이스 및 인터랙션 요소’와 ‘인테리어 요소’로 나

눴으며, 각 항목에 대한 선호도 조사와 소유 만족도 충족 에 가장 영향을 미치는 요소 조사, 인터랙션 요소 적용 시 공유 차량 이용 의향에 미치는 영향 조사를 목적으로 하였다.

설문조사는 ‘인테리어 커스터마이징에 관한 섹션’, ‘인 터페이스 및 인터랙션 커스터마이징에 관한 섹션’, ‘4단 계 자율주행형 공유 차량의 이용 의향에 대한 섹션’ 3개 의 섹션으로 설정하였으며 각 섹션은 3~5개의 항목으로 구성했고 이에 대한 예시는 [Fig.4]와 같다. 이는 남녀 구 분 없이 현재 자차 혹은 공유 차량을 이용하고 있는 대상 으로 진행하였으며, 설문에는 128명이 참여하였다. 설문 의 기간은 2021년 1/22-24, 3일간 진행하였다.

CVT 결과, 인테리어 커스터마이징의 경우 내부 라이 트 선택 방식은 ‘내부 디스플레이를 통해 선택하는 것을 선호한다’가 60.9%로 가장 높게 나타났으며, 라이트의 점등 타이밍은 ‘차량 문이 개폐되는 것과 동시에 서서히 점등’이 68%로 가장 높게 나타났다. 시트의 이동방식의 경우 ‘문 개폐와 동시에 이전 사용 시 저장한 위치로 이 동’이 36.7%, ‘문 개폐와 함께 사용자 방향(문이 열리는 방향)으로 회전하는 방식’이 32.8%로 나타났다. ‘탑승 시, 차량의 향기 정도’는 ‘탑승 전 선택한 향기가 뿌려진 후 어느 정도 빠져있는 방식’이 41.4%이었으며 이를 이어

‘향기가 없는 상태를 선호’가 23.4%로 뒤를 이었다. 탑승 단계에서의 인테리어 요소의 경우, 문이 개폐됨과 동시에 시각적으로 자신에게 맞춰지는 모습을 직접 보는 것을 선호하는 것으로 보인다. 향기의 경우 멀미를 일으킬 수 있는 요소이기에 탑승 단계에서 향기가 없거나 산뜻한 느낌을 주는 정도만을 원하는 것으로 나타났다.

인터페이스 및 인터랙션 요소의 경우, Welcoming 방 식은 ‘탑승과 동시에 AI 어시스턴트가 디스플레이와 보

Fig. 3. User flow chart

이스를 통해 인사’가 54.7%로 가장 높았으며, ‘AI 어시스 턴트의 성향’은 ‘출발해도 될까요?’와 같이 ‘부드럽고 적 당히 예의를 차리는 성향’이 54.7%, (여성의 목소리가 33.6%, 남성의 목소리가 21.1%)로 나타났다. 차량 컨트 롤을 위한 인터랙션 방식은 ‘디스플레이를 기본적으로 하 되, AI 어시스턴트를 불러서 이용’이 45.3%, ‘차량과의 페어링을 통해 스마트폰 앱을 이용하는 방식’이 18.8%,

‘사용자의 표정과 행동을 인식하여 AI 어시스턴트가 유 도하는 프로액티브 인터랙션’이 14.5%로 나타났다. 이를 통해 설문 참가자들이 AI 어시스턴트와의 인터랙션에 있 어서 긍정적인 기대를 하고 있음을 알 수 있으며, 메인 인터랙션 요소로 인식하여 너무 딱딱하거나 친근한 것보 다는 이름 그대로 사용자의 비서 역할을 기대하고 있는 것으로 보인다. 그 외에, 향기의 선택 방식은 ‘앱을 통해 탑승 전 미리 선택하는 방식’이 41.6%로 가장 높았고,

‘엔터테인먼트 요소 선택 방식’은 ‘스마트폰에서 실행하 던 컨텐츠를 차량 디스플레이로 이어서 실행’과 ‘차량 탑 승 후 인터페이스를 통하여 휴식환경 혹은 컨텐츠를 선 택’이 각각 29.3%로 나타났다.

상기한 설문의 경우, 커스터마이징 요소들의 적용 방 식에 있어서 선호도 조사와 동시에 설문 참가자들의 자 율주행형 공유 차량의 간접 경험과 함께 본 논문의 최종 목표인 커스터마이징이 소유 만족도에 미치는 영향에 관 한 자료로 이용되었다. ‘각 인터랙션 요소들 중 소유 만족

도 충족에 영향을 미칠 것 같은 요소’(복수선택 가능) 항 목에서 ‘시트의 맞춤형 이동방식’이 53.2%로 가장 높게 나타났으며, ‘탑승 타이밍에서 인터페이스와 보이스 디자 인의 사용자 경험’이 37.5%, ‘차량 컨트롤을 위한 인터랙 션 방식’이 35.9%, ‘AI 어시스턴트의 성향’이 27.3%로 뒤 를 이었다. 이러한 결과를 통해 차량 탑승과정에 있어서 라이트와 같은 시각적 요소보다 탑승 시의 편리성과 차 량의 이용 방식이 자신에게 맞춰지는 것을 선호한다는 것을 알 수 있다.

‘위의 인터랙션 요소가 적용되었을 경우, 공유 차량 이 용상에서 ‘나를 위한 것’이라는 소유 만족감을 느낄 것 같 은지’에 대한 항목에서는 ‘매우 만족’이 25%, ‘만족’이 52.3%로 만족 관련 항목이 총 77.3%로 탑승과정에 대한 커스터마이징 요소가 소유 만족감과 이용 만족감을 충족 시킬 수 있을 것으로 예상할 수 있다. 또한, ‘이러한 인터 랙션 요소가 적용되었을 시, 자차 대신 공유 차량을 이용 하실 의향이 있습니까?’라는 항목에서 ‘자차 구매 대신 공유 차량을 이용할 것’이 20.5%, ‘자차 구매의 필요성에 대해 고민할 것’이 55.9%로 커스터마이징 요소가 자율주 행형 공유 차량 이용에서의 소유 만족감 향상에 도움을 줄 수 있으며, 공유 경제로서 자율주행 차량이 자리를 잡 을 수 있을 것으로 예상한다.

Fig. 4. Example of CVT Q2(Customizing seat movement), Q9(Customizing how to use entertainment elements)

4. 결론 및 향후 연구 방향

4.1 연구 결과 및 가설 검증

본 연구의 차별점은 자율주행 차량의 디자인 이외의 공유 차량만의 커스터마이징 기능이 탑재되었을 경우 소 유 만족도가 증가할 것이라는 가설 검증과 선호하는 커 스터마이징 요소 조사에 중점을 둔 것으로 볼 수 있다.

공유 차량의 이용자들에게 공유 차량이 자신에게 맞춰서 변화한다는 새로운 사용자 경험이 사용자들에게 소유 만 족도를 대체할 수 있는 또 다른 만족도를 제공할 수 있는 지에 대한 연구라는 점에 의의를 둔다. CVT 진행 전 설 정했던 가설에 대한 검증결과는 다음과 같다.

첫 번째, ‘후각적인 요소에 대한 커스터마이징이 가능 할 경우 감성적 만족감을 제공하여 소유 만족감 충족에 가장 큰 역할을 할 것이다.’라는 가설의 경우, CVT 결과 26.6%로 인터랙션 요소에 비해 낮은 수치로 나타났다.

이러한 결과는 무의미한 수치로는 볼 수 없지만, 예상했 던 가설과 다른 결과로 실제 탑승해본 현재의 공유 차량 이용 불편/만족 사항과 차이가 있다는 점에서 실제 경험 과 가상에서의 경험에서의 차이점으로 한계점의 예시로 볼 수 있다. 결과적으로 후각적 요소가 소유 만족도에 가 장 큰 영향을 미칠 것이라는 가설은 기각되었다.

두 번째 가설이었던 ‘기존의 주행을 위한 하드웨어 요 소의 디테일 대신 AI 어시스턴트와 인터페이스를 이용한 컨트롤 및 인터랙션 방식을 통해 탑승자 입장에서 소유 만족도가 충족될 것이다’의 경우, ‘차량 컨트롤을 위한 인 터랙션 방식’(35.9%), ‘탑승 단계에서의 인터랙션과 사용 자 경험 방식’(37.5%)으로 ‘소유 만족도 충족시켜주는 요 소’에서 각각 2번째, 3번째로 높은 수치이다. 이와 함께, 탑승하기 편하도록 시트가 움직이는 ‘시트의 맞춤형 이동 방식’(52.3%)이 가장 높게 나온 것을 통해 탑승자 입장을 중심으로 한 편의성이 소유 만족도 충족에 가장 큰 영향 을 미친다는 것을 알 수 있다. 이러한 결과를 통해 자율 주행형 공유 차량의 이용에 있어서 인테리어 요소를 커 스터마이징하는 것으로 튜닝의 효과를 누리는 것보다 자 신에게 맞춰진 탑승 상태와 자신이 원하는 방식으로 컨 트롤하는 인터랙션 요소에서 ‘나를 위한 것’이라는 소유 만족감을 느끼는 것으로 알 수 있다. 이 결과를 통해 두 번째 가설은 채택되었다.

마지막 가설인 ‘커스터마이징 요소가 적용될 경우, 자 율주행형 공유 차량의 사용자 경험에 있어서 ‘자신만을 위한 것’이라는 심리적 만족감과 소유 만족감을 충족시킬 것이다.’의 경우, ‘인터랙션 요소가 적용되었을 경우, 공유

차량 이용상에서 ‘나를 위한 것’이라는 소유 만족감을 느 낄 것 같은지’ 항목에서 알 수 있듯, 만족 관련 항목이 총 77.3%로 유의미한 수치로 검증되어 채택되었다. 본 논문 의 가설 검증의 결과를 정리하면 Table 5와 같다.

No. Hypothesis content Result

1

If it is possible to customize the olfactory element, it will play the greatest role in satisfying ownership by providing emotional satisfaction.

X

2

Ownership satisfaction will be satisfied from the occupants' point of view through control and interaction methods using AI assistants and interfaces instead of details of hardware elements for driving.

O

3

If the customizing factor is applied, it will satisfy the psychological satisfaction and ownership satisfaction of

‘for yourself’ in the user experience of the self-driving shared vehicle.

O

결론적으로 자율주행형 공유 차량의 커스터마이징이 소유 만족감을 충족시킬 수 있는 것을 알 수 있다. 공유 차량의 필요 시 대여라는 이점, 유지비 감소와 더불어 공 유 차량에서의 인터랙션 디자인과 커스터마이징을 통해 자차에서만 느끼던 소유 만족감을 충족시키고, 이를 통해 차량의 구매보다 공유 차량 서비스 시장의 확대를 기대 할 수 있을 것으로 예상한다.

4.2 향후 연구 방향

본 연구는 현재 완전히 구현되지 않은 기술이기에 설문 대상자들이 실제로 이용해보지 못했다는 한계점이 존재한 다. 현재의 공유 차량 서비스와 3D 렌더링을 통해 구현되지 못한 서비스에 대한 예측과 간접 경험을 해봤지만, 서비스 의 실제 구현 방향에 따라 향후 연구 진행을 통해 직접 경험 에 의한 검증과 평가가 필요하다. 이를 위해 실재하는 경험 모델을 제작하여 실험 참가자들이 직접 경험하는 방식의 실 험을 진행해볼 필요가 있다. 또한, 본 연구에서는 두 가지 설문조사 모두 내국인을 대상으로만 진행하였다는 한계점이 존재한다. 차량의 디자인을 비롯해 각 국가마다 선호하는 디자인 및 인터랙션 방식에서 차이가 있을 수 있기에 이러 한 차이점을 반영한 검증과 연구가 필요하다. 이와 같은 내 용에 추가적인 연구들을 통하여 향후 공유 경제 문화에 맞 는 공유 차량 서비스의 발전 방향에 효과적인 인터랙션 디 자인의 발판이 되길 바란다.

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이 다 물(Da-Mul Lee) [학생회원]

․ 2019년 9월 ~ 현재 : 홍익대학교 대학 원 산업디자인 전공 석사과정

․ 2017년 12월 ~ 2018년 12월 : 에스 앤라이팅 디자인팀

․ 2012년 3월 ~ 2018년 2월 : 건국대 학교 금속디자인 전공 학사 졸업

․ 관심분야 : 제품디자인, 자동차 디자인, 인터렉션 디자인, 사용자 경험 디자인

․ E-Mail : [email protected]

간 예 찬(Yea-Chan Kan) [학생회원]

․ 2020년 3월 ~ 현재 : 홍익대학교 대학 원 산업디자인 전공 석사과정

․ 2014년 3월 ~ 2020년 2월 : 동국대 학교 문화 산업 디자인 전공 학사 졸업

․ 관심분야 : 제품디자인, 인터렉션 디자 인, 사용자 경험 디자인

․ E-Mail : [email protected]

김 재 엽(Jae-Yeop Kim) [정회원]

․ 2019년 9월 ~ 현재 : 홍익대학교 대학 원 산업디자인과 조교수

․ 2016년 2월 ~ 2019년 8월 : 마이크 로소프트 인공지능 어시스턴트팀, 시 애틀

․ 2014년 2월 ~ 2016년 1월 : 노키아 IoT 디바이스팀, 헬싱키

․ 2012년 2월 ~ 2014년 1월 : 삼성전자 Smart TV UX 선행 디자인팀, 서울

․ 관심분야 : 인터렉션 디자인, 사용자 인터페이스 디자인, 사 용자 경험 디자인, 프로토타입

․ E-Mail : [email protected]