요지
타이어와 포장노면과의 마찰음을 측정하기 위해서 기존 연구를 통해 신뢰성 및 일관성이 검증된 NCPX(Noble Close Proximity) 방법을 이용하여 다양한 교면포장형식에 대해 소음측정을 실시하였다. 또한 이번에 실시한 측정은 표면 마이크로폰 을 이용하였다. 서울시 내부순환도로의 교면포장 일부 구간을 대상으로 포장형식에 따라서 소음측정을 하였으며, 4개의 교면포 장형식에 대한 소음특성을 평가하는데 적절한 실험법임을 알 수 있었다. 시험결과 소음관점에서 차이가 있음을 확인할 수 있었 다. 본 측정을 통해 교면포장 표면조건 및 주행속도에 따라 타이어와 포장노면과의 마찰음이 다르게 나타남을 알 수 있었다. 그 리고 1/3 옥타브 밴드 해석을 실시한 결과에 있어 교면포장의 종류에 따라 시공전후로 소음특성이 다른 것을 알 수 있었다.
핵심용어
NCPX 방법, 교면포장, 타이어와 포장면의 마찰소음
서울시 내부순환도로 교면포장 형식에 따른 소음특성 연구
Study on the Noise Characteristics of Bridge Deck Pavements in Seoul Inner Ring Road
이 상 염 Lee, Sangyum 정회원·서울시청 도시안전본부 도로관리과 주무관·주저자 (E-mail : [email protected]) 진 정 훈 Jin, Junghoon 정회원·도화엔지니어링 연구소 수석연구원 (E-mail : [email protected])
문 성 호 Mun, Sungho 정회원·서울과학기술대학교 건설공학부 조교수·교신저자 (E-mail : [email protected]) 문 학 룡 Moon, Hak-Ryong 한국건설기술연구원 기반시설연구본부 도로연구실 연구위원 (E-mail : [email protected])
ABSTRACT
A measuring technique for tire-pavement interaction noise that uses a proposed noble close proximity(NCPX) method, which has been proofed in terms of the reliability and consistency of interaction noise measurement through several researches, equipped with surface microphones has been adopted in order to perform bridge deck pavement noise evaluations on four different pavement surfaces. Through field testing measurement of bridge deck pavement in Seoul inner ring road, the appropriate noise-measuring procedures have been used for evaluating the noise characteristics of four different surfaces. Measuring results show that tire-pavement noise levels vary depending on the surface types and vehicle speeds. Furthermore, the different characteristics of tire-pavement interaction noise can be found before and after the new surface construction of bridge deck pavements in terms of the 1/3 octave band analysis of vehicle speed.
KEYWORDS
noble close proximity, bridge deck pavement, tire-pavement noise 한국도로학회 논문집
제14권 제2호 2012년 4월 pp. 19 ~ 28
1. 서론
서울시의 내부순환도로는 성산대교 북단에서 성동구 동부간선도로 분기점까지 연결하는 순환고속화도로 (Ring Expressway)이다. 이 노선은 동서축 간선도로 로서 총 길이는 약 22km이며 편도 3차선으로 구성되어
있다. 1995년 10월 성산대교 북단에서 홍제 나들목 구 간 개통을 시작으로 많은 차량들이 이용하고 있으며, 이 와 더불어 주변에는 많은 공동택지들이 개발되어 왔다.
많은 교통량과 공용기간으로 포장이 노화되어 차량의 고속주행에 따른 타이어와 포장표면의 마찰음이 크게
증가되어 주변지역으로부터 많은 민원이 제기되었다.
2011년 9월부터 그림 1에서 보는 바와 같이 일부구간이 신설로 교면포장이 시공되었다. 측정된 포장 길이는 약 3km 구간에 해당된다(그림 1 참조). 여기서 적용된 포 장형태로서는 일반아스팔트 포장(Dense Grade Asphalt Concrete Pavement), 개질아스팔트 포장 (Polymer-modified Asphalt Concrete Pavement), PSMA 포장(Polymer-modified Stone Mastic Asphalt Pavement), 박층포장(Thin Overlay Pavement)이 시공되었다. 이들 포장이 기존 노후된 포 장보다 소음의 기능적인 면에서 얼마만큼 개선되는지를 검증하기 위해서 시공 전 기존 포장면과 시공 후 포장면 에 대해서 소음측정을 실시하였다. 이와 같이 시공 전₩후 의 소음측정을 통하여 소음저감에 대한 기능적인 면에서 판단할 수 있었다. 시공전의 포장표면의 형태는 미끄럼 방지를 위해 횡방향으로 미끄럼 저항성이 큰 재질을 이 용한 표면을 처리한 미끄럼방지 포장이 있었으며 이와 더불어 종방향 그루빙 포장도 존재하였다. 따라서 본 연 구에서 분석한 시공전 포장형태는 노후된 아스팔트 포 장, 미끄럼 방지 포장, 그리고 종방향 그루빙 포장이다.
소음측정에 사용된 측정방법은 CPX-method(Close Proximity Method)로서 일반적으로 그림 2와 같은 방 법으로 측정되나 본 측정에 있어서는 새로운 방법인 Noble CPX-method(NCPX)으로 측정하였다. NCPX 방법은 여러 논문게제를 통해 검증을 받은 방법(Mun et al., 2007; Cho and Mun, 2008a, 2008b, 2008c;
Mun and Cho, 2009)으로 측정하였다. 그림 2의 기존 CPX 방법은 차량에 견인되는 트레일러에 마이크로폰을 설치하고, 차량속도별 포장노면/타이어 소음을 A-가중 치 등가 소음도 를 계측하는 방법으로서 일반 마이크로 폰을 타이어에 근접하여 설치하여야 한다. ISO/CD 11819-2에서는 CPX 방법 적용 시 기본적으로 최소 100m 이상의 직선 도로에서 누적 측정거리가 200m 이 상일 것을 요구하고 있다. 또한, 대기온도는 5∼30℃, 노면온도 5∼50℃, 풍속 5m/s 이하로 규정하고 있다.
따라서 본 측정에 있어서는 기존 CPX 방법이 아닌 NCPX 방법으로 선택한 근거 및 측정위치에 대해서 다음 2장에서 살펴보고자 하며 장비설치 과정, 측정위치, 결과 분석에 대해서도 본 논문에서 설명하였으며, 최종적으로 내부순환도로의 교면포장에 대한 NCPX의 소음측정 결 과에 대한 논의와 더불어 결론으로써 마무리하였다.
그림 1. 소음측정 구간(연희IC~내부순환도로 종점)
그림 2. CPX-method
(출처 : http://www.mp.nl/)
2. 기존 및 적용된 소음측정 방법
Pass-by 방법의 경우 포장노면/소음은 물론 차량의 엔진과 배기관 소음 및 공역학적 소음 등의 모든 소음도 를 계측하며, ISO 규격으로 채택된 공신력 있는 방법인 반면에 차량과 계측지점간의 이격거리와 환경조건 등에 따른 전달감쇠를 평가해야만 차량 음향파워레벨 산정이 가능하다는 단점이 있다. 또한, 소음 계측을 할 때 차량 전체 소음도가 계측되므로 포장노면/타이어 효과만을 추출하기가 곤란하고, 통계적 방법으로 차량 소음의 정 도를 평가하므로 많은 계측자료 수집이 필수적으로 요 구된다는 단점이 있다.
CPX-method는 타이어 근접지점에서 소음을 계측 하므로 전달감쇠의 영향을 거의 받지 않는다. 따라서 포장노면과 타이어의 소음 발생특성을 정밀하게 계측 할 수 있다는 장점이 있다. 그러나 트레일러에 타이어 를 장착하여 계측하므로 Pass-by 방법에서와 같은 엔 진과 배기관 소음과 같은 차량 전체의 소음을 평가하기 에 부적합할 뿐만 아니라 실제 차량 장착 시 타이어에 걸리는 부하 차이로 인한 소음도 차이를 평가하기도 곤 란하다. 아울러, 주행 중에 측정하는 CPX-method는 바람 등의 난류가 마이크로폰으로 취득한 신호에 영향 을 미처 소음계측 결과의 신뢰도를 확보하기가 어려운 점이 있다.
즉 Pass-by 방법의 경우 계측조건에 적합한 계측장 소 선정이 곤란하며. 좀더 객관화된 데이터를 얻기 위해 서는 다수 주행차량 혹은 여러 번의 측정이 요구되는데 다수의 차량 동원에 대한 현실적인 어려움이 있다. 또한 CPX-method의 경우 주행차량에 의해 발생되는 바람 의 영향을 많이 받기 때문에 데이터에 대한 신뢰성을 얻 기가 힘들다. 따라서 본 연구에서는 다음의 NCPX 방법 을 이용하여 타이어와 포장면의 마찰소음을 측정하여 포장종류에 따른 특성을 분석하였다.
2.1. 적용된 NCPX 방법
ISO/CD 11819-2에서 규정하고 있는 트레일러에 시 험대상 타이어를 장착할 경우 실제 차량 장착 시 타이어 에 걸리는 부하로 인한 소음발생도 차이를 규명하기 곤 란하다. 이러한 점들을 고려하여 본 연구에서는 시험대 상 차량의 타이어 근접위치에 직접 마이크로폰을 설치 하여 시험대상 차량의 A-가중치 등가 소음도를 계측하 였다. 이때, 표면마이크로폰(Surface Microphone)으 로 계측된 결과는 dBA 평균하였다.
2.2. NCPX 계측을 위한 표면 마이크로폰의 성능 검토
기존 마이크로폰의 경우, 바람에 의한 효과를 배제하 기 위하여 방풍망을 사용하나, 차량 주행속도에 해당되 는 풍속에서는 효과가 없음을 알 수 있다(그림 3 참조).
반면 표면 마이크로폰의 경우, 500Hz 이하에서는 바람의 영향을 약간 받으나, 그 이상의 주파수대역에서 는 바람에 의한 영향을 받지 않음을 기존 연구에서 알 수 있었다(Mun et al., 2007; Cho and Mun, 2008a, 2008b, 2008c; Mun and Cho, 2009). 또한 도로 교통 소음의 스펙트럼 특성 상 1kHz∼2kHz 소 음이 지배적이므로 500Hz 이하의 데이터는 도로 교통 소음에 아주 큰 영향을 주지 않음을 알 수 있다. 기존 그림 3. 방풍망 설치 시 일반 마이크로폰의 풍향 및 풍속영향 (출처 : www.bksv.com) (a) 수평 방향
(b) 직각 방향
트레일러 이용 CPX-method는 일반 마이크로폰에 방 풍망을 설치하여 계측하는 것이 일반적이다. 그러나 이 경우 그림 3에 보인 바와 같이 마이크로폰에 주행하는 차량으로 인한 난류로 인해 소음도 계측이 부정확할 수 있다. 또한, 마이크로폰을 그림 4에 보인 바와 같은 난 류 유동 방지 튜브 스크린에 삽입하여 계측하는 방법은 중고주파수 대역의 난류 영향 저감에는 효과가 있으나 타이어와 차체 간의 공간이 협소하여 차량에 설치하기 가 곤란하다.
따라서 본 연구에서는 유속이 심한 항공기, 차량외부 소음계측을 위해 최근 개발된 B&K 4949 표면 마이크 로폰을 NCPX 방법에 의한 소음계측용 마이크로폰으로 활용하였다. 이번에 사용한 마이크로폰의 제작사 제공 주요 사양은 표 1에 있으며, 외형과 응답특성은 그림 5 와 같다.
2.3. NCPX-method 측정 및 분석절차
본 연구에서는 위에서 언급한 것처럼 새롭게 개선된 측정방법인 NCPX 방법으로 포장노면/타이어 소음을 직접적으로 측정하여 다양한 교면포장의 시공 전과 시 공 후의 상태를 조사하였다. 그림 6은 본 연구에서 이용 된 방법 및 장비 설치 예이며 실제 사용된 차량은 SUV 인 모하비 차량(타이어규격 265/30R18)을 이용하였으 며 그림 7과 그림 8과 같이 표면 마이크로폰을 설치하 그림 4. 난류 유동 방지용 튜브 스크린
(출처 : www.bksv.com)
표 1. B&K 4949 표면 마이크로폰의 주요 사양
Dynamic range 30dB to 140dB Frequency range 5Hz to 20kHz
Diameter 20mm
Height 2.5mm
Weight 2.0g
(a) 외형
그림 6. NCPX-method 계측 및 장비구성의 예
그림 7. 표면마이크로폰의 설치높이 (b) 응답특성
그림 5. B&K 4949 표면 마이크로폰의 외형과 응답특성 (출처 : www.bksv.com)
였다. 각각의 그림에서 보는 바와 같이 높이와 설치깊이 를 보여주고 있다. 높이는 그림 7에서 보는 바와 같이 지면으로부터 58cm의 높이이며 설치깊이는 그림 8과 같이 18cm이다.
소음측정의 방식은 표면마이크로폰이 차량내부에 있 는 B&K 펄스장비(그림 9 참조)에 선으로 접속을 시키 고 펄스장비는 노트북(그림 10 참조)에 신호를 전달하여 노트북에 있는 프로그램이 그 신호를 저장하여 실험 후 분석할 수 있는 데이터 형태로 남게 된다.
그림 11은 노트북에 저장되는 원시 소음데이터를 보 여 주고 있으며 그림 11의 원시 데이터를 1/3 옥타브 밴 드로 처리했을 때의 모습은 그림 12에서 보는 바와 같이 처리할 수 있다.
위에서 언급한 것처럼 타이어와 포장노면간의 마찰 음을 측정하기 위한 시스템을 준비하여 2회에 걸쳐 포 장의 시공 전₩후에 따른 소음저감 효과의 평가를 실시 하였다. 또한 교통량 흐름의 방해를 받지 않기 위해서 주로 새벽 1시부터 3시 사이에 모든 소음측정이 이루어 졌다.
주파수별 A-가중치에 근거한 소음레벨이 측정되었으 나 일반적으로 총 음합레벨에 근거해서 그 크기를 비교 및 분석하는 방법을 많이 이용한다. 따라서 다음과 같이 각각의 주파수별 소음레벨을 다음의 식 (1)에 근거해서 총 음합레벨 즉 소음레벨을 계산하였다.
(1)
여기서, 은 총 음합레벨을 나타내며,
는 각각의 주파수별 음합레벨을 표현한 것이다(Mun et al., 2007).
그림 9. B&K 펄스 장비
그림 10. 펄스장비와 접속된 노트북 장비
그림 11. 원시 소음데이터(Row Data) 저장
그림 12. 1/3 옥타브 밴드 해석한 결과(예) 그림 8. 표면마이크로폰의 설치깊이
3. 소음측정 결과 분석
소음측정 결과의 분석은 내부순환 교면포장의 절삭후 덧씌우기 포장 전₩후로 나누어서 하였다. 절삭 후 덧씌우 기 포장 시공 전의 포장형태로서 램프구간의 종방향 그 루빙 아스팔트 포장구간, 미끄럼방지 포장구간, 그리고 일반 교면포장구간인 일반아스팔트 포장에 대하여 속도 별로 NCPX 방법을 이용하여 타이어/포장표면 간의 마 찰소음을 측정하였다. 여기서 램프구간은 속도의 제한으 로 인해 70km/h에서 대해서만 측정하였다. 덧씌우기 포장 후의 측정은 총 4가지 종류인 일반아스팔트 포장, PMA(Polymer Modified Asphalt) 포장,PSMA (Polymer Stone Mastic Asphalt) 포장, 그리고 박층포 장에 대해서 차량의 속도는 70km/h와 80km/h에 대해 서 마찰소음을 측정하여 분석하였다. 측정은 데이터의 오류를 고려하여 2회를 원칙으로 하였으나, 덧씌우기 포 장 후에 일부구간은 제한속도가 70km/h로 되어있어서 80km/h 속도로 측정하기 어려웠으며, 측정 당시 교통흐 름이 원활하지 않아 1회만 측정하였다.
3.1. 신설 이전 포장에 대한 측정
덧씌우기 포장 이전의 측정구간의 포장형식은 램프에 는 그루빙 및 미끄럼방지 포장으로 되어 있으며, 일반교 면포장구간의 경우 일반아스팔트로 구성되어 있었다.
따라서 램프구간에는 속도제한으로 인해 제한속도인 70km/h에서 측정하였으며, 일반아스팔트 포장구간인 성산램프로 빠지기 전 교면포장과 연희 IC 인근의 교면 포장에 대해 70km/h 및 80km/h의 속도로 NCPX 측정 을 실시하였다. 그림 13에서 그림 16까지는 포장형식별 70km/h 주행 시 NCPX의 측정 데이터를 보여 주고 있 으며, 그림 17 및 그림 18은 성산램프 및 연희 IC 인근 교면포장에 대해서 80km/h로 주행 시 NCPX 측정 데 이터를 보여 주고 있다. 그림에서 Overall은 식 (1)을 이용해 계산된 총 음합레벨 값을 표시한 것이다.
그림 13. 그루빙 포장의 NCPX 측정 데이터(70km/h)
그림 14. 미끄럼방지 포장의 NCPX 측정 데이터(70km/h)
그림 15. 성산램프 인근 교면포장의 NCPX 측정 데이터(70km/h)
그림 16. 연희IC 인근 교면포장의 NCPX 측정 데이터(70km/h)
그림 17. 성산램프 인근 교면포장의 NCPX 측정 데이터(80km/h)
이들 그림에서 보는 바와 같이 해당 포장형식별 속도 별에 있어 1/3 옥타브 밴드 주파수에 따른 소음레벨 크 기의 형태는 1차 및 2차 측정에서 서로 유사하게 측정됨 에 따라 포장형식별 비교에 있어는 1차 및 2차 측정의 평균값을 이용하였다. 그림 19는 포장형식별 평균값을 보여주고 있다. 여기서 이용된 데이터는 70km/h 주행 시 측정된 값을 이용하였다. 총 음합레벨의 소음값이 제 일 큰 구간은 미끄럼방지 포장이며, 그 다음으로 일반아 스팔트이며 이들 중 Overall 값이 제일 적은 구간은 그 루빙 포장구간으로 측정되었다. 표 2는 해당 구간에 대 한 Overall 값을 보여 주고 있으며 특히 그림 19에서 보는 바와 같이 미끄럼방지 포장은 80Hz에서 200Hz 의 사이에서 다른 포장보다 소음레벨이 상당히 큼에 따
라 주파수별 소음값의 합산인 Overall에서 크게 나옴을 알 수 있으며 그루빙 포장의 경우 1kHz에서 2.5kHz의 주파수에 따른 소음레벨이 다른 포장보다 적음에 따라 Overall 값이 적게 나옴을 알 수 있다. 여기서 옥타브 밴드 주파수별 소음레벨을 분석해 본 결과 포장형식별 로 주파수에 따른 소음레벨이 달리 측정됨을 알 수 있 다. 두 구간의 일반아스팔트 포장을 비교 시 연희 IC 인 근구간의 소음레벨이 성산램프 인근 일반아스팔트 포장 에서 NCPX 소음측정값보다 적은 것을 알 수 있다.
80km/h 주행 시 NCPX 소음레벨 측정값에 대해서도 그림 20에서 보는 바와 같이 성산램프 인근 일반아스팔 트 포장이 소음레벨이 큰 것으로 측정되었다.
3.2. 신설 이후 포장에 대한 측정
덧씌우기 포장 시공이후에 대한 NCPX 측정은 4가지 표면종류에 대해서 수행하였다. 4가지 포장의 종류는 일 반아스팔트 포장, PMA(Polymer Modified Asphalt) 포 장, PSMA(Polymer Stone Mastic Asphalt), 그리고 박막(Thin Overlay) 포장이다. 위에서 언급한 것처럼 70km/h 측정은 2회에 걸쳐 실시하였고 또한 평균값을 이용하여 포장형식별 비교 및 분석하였다. 80km/h 측정 은 교통흐름의 여건상 1회를 실시하여 분석하였다. 신설 이후 70km/h의 측정에서도 포장형식별로 1/3 옥타브 밴 드 주파수에 대한 소음 스펙트럼은 1차 및 2차 측정이 유 사하게 나왔음으로 1회의 80km/h 측정 데이터도 포장형 식별 비교 및 분석에 있어 신뢰성이 있다고 말할 수 있다.
그림 21에서 24까지는 70km/h로 주행했을 때 NCPX 측정 주파수 스펙트럼 데이터를 보여주고 있으며 그림 25에서 28까지는 80km/h로 주행했을 때 NCPX 측정 소음레벨을 보여주고 있다. 비교₩분석을 위해 그림 29 에서는 70km/h로 주행 시 각각 측정에 있어 1차 및 2차 그림 18. 연희IC 인근 교면포장의 NCPX 측정 데이터(80km/h)
그림 19. 절삭 덧씌우기 전 포장형식 및 주파수별 소음레벨 (1차 및 2차 측정의 평균)
표 2. 신설포장의 시공 전 포장형식별 소음측정값(70km/h)
포장형식 Overall 값(dBA)
그루빙 포장 101.45
미끄럼방지 포장 103.50
일반아스팔트(성산램프 인근) 103.02
일반아스팔트(연희 IC 인근) 102.89
그림 20. 절삭 덧씌우기 시공 전 일반아스팔트 교면포장에 대한 측정(80km/h)
측정에 대한 평균값을 이용하여 포장형식별 비교를 수 행하였다. 그림 30은 80km/h로 주행에서 얻어진 소음 레벨 스펙트럼 관련 비교한 그림이다. 그림 29 및 그림 30에서 보는 바와 같이 큰 소음원을 발생시키는 타이어 /포장의 마찰음을 발생하는 것은 박층 포장이며 본 측정 에서 평가대상에 있어 저소음 효과가 있는 포장형식은 PSMA으로 드러났다. 보다 자세한 평가를 위해 위에서 언급한 Overall 값을 표 3과 같이 표시하였다.
박층 포장의 경우 70km/h에서 80km/h로 속도가 증 가함에 따른 Overall 값이 약 3dBA 정도로 증가됨을 알 수 있다. 따라서 다른 형식의 포장보다 속도에 따른 증가가 민감한 것을 알 수 있다. 표 2와 표 3을 비교해 보면 신설포장의 전₩후에 따른 소음저감 효과를 알 수 있는데 같은 속도인 70km/h에서 결과 Overall 값을 비 교해 보면 박층 포장의 경우 신설포장에 따른 저감효과 를 거의 얻을 수 없음을 알 수 있으며 신설포장 전의 그 루빙 포장과 비교 시 저감효과가 없다고 볼 수 있다.
PSMA의 경우는 70km/h 주행 시 NCPX의 Overall 값 과 시공 전 측정값을 비교해 보면 저소음 효과가 큰 것 을 알 수 있다. 그 다음으로 일반아스팔트 그리고 PMA 포장이 저소음 효과의 우선순위를 결정할 수 있다.
80km/h에서는 PSMA 포장이 우수하나 일반아스팔트 포장과 비교했을 때 큰 차이가 없는 것을 알 수 있다.
그림 21. 일반아스팔트 교면포장에 대한 NCPX 측정(70km/h)
그림 22. PMA 교면포장에 대한 NCPX 측정(70km/h)
그림 24. 박층 교면포장에 대한 NCPX 측정(70km/h)
그림 25. 일반아스팔트 교면포장에 대한 NCPX 측정(80km/h)
그림 26. PMA 교면포장에 대한 NCPX 측정(80km/h) 그림 23. PSMA 교면포장에 대한 NCPX 측정(70km/h)
4. 결론
본 연구결과 포장표면의 노후도(혹은, 절삭 덧씌우기 포장의 전₩후)에 따라서 소음레벨이 확실하게 차이가 나는 것을 알 수 있었다. 일반아스팔트 교면포장의 경우 70km/h에서 약 3dBA 정도의 차이가 발생하는 것을 알 수 있었다. 또한 절삭 덧씌우기 이후의 측정 시 70km/h 에서는 PSMA포장이 소음이 가장 적은 것으로 나타났 으며, 80km/h에서는 일반아스팔트 포장 및 PSMA 포 장의 소음도차이가 크지 않은 것으로 나타났다. 그러나 PMA는 일반아스팔트와 PSMA 포장과 비교 시 소음레 벨이 큰 것으로 나타났다. 이와 더불어 박층포장에 있어 서는 재포장에 따른 저소음 효과가 크지 않다는 것을 알 수 있었다.
전반적으로 데이터 분석에 근거하면, 적어도 포장의 기능적인 면에서는 내부순환고속도로의 경우 도로의 속 도제한이 소음의 저감효과면에서 크며, 포장의 형식에 서는 PSMA가 소음저감의 효과가 큰 것으로 나타났다.
그러나 80km/h 영역에서는 일반아스팔트와의 큰 차이 가 없는 것을 알 수 있었다.
감사의 글
본 연구는 한국건설기술연구원 주요사업인 도로소음모델 링 및 도로환경별 소음저감 기술의 연구비 지원에 의해 수행 되었습니다.
참고 문헌
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Cho, D-S., and Mun, S. (2008b) “Study to analyze the effects of vehicles and pavement surface types on noise”. Applied Acoustics, Vol. 69. pp.833-843.
그림 28. 박층 교면포장에 대한 NCPX 측정(80km/h)
그림 29. 절삭 덧씌우기 후 포장형식별 NCPX 측정(70km/h)
그림 30. 절삭 덧씌우기 후 포장형식별 NCPX 측정(80km/h)
표 3. 신설포장의 시공 후 포장형식별 소음측정값
70km/h 주행 시 NCPX 측정 80km/h 주행 시 NCPX 측정 포장형식 Overall 값 포장형식 Overall 값
일반아스팔트 99.42 일반아스팔트 100.99
PMA 100.75 PMA 102.34
PSMA 97.33 PSMA 100.16
박층 101.36 박층 104.34
그림 27. PSMA 교면포장에 대한 NCPX 측정(80km/h)
Cho, D-S., and Mun, S. (2008c) “Development of a highway traffic noise prediction model that considers various road surface types”. Applied Acoustics, Vol. 69. pp. 1120-1128.
Mun, S., and Cho, D-S. (2009) “Noise measuring technique and
field evaluation based on the effects of vehicles and pavement types”. Canadian Journal of Civil Engineering, Vol. 36. pp.
1816-1824.
( 접수일 : 2011. 12. 2 / 심사일 : 2012. 1. 8 / 심사완료일 : 2012. 3. 20 )
