머리말
지진 및 기상이변은 전 세계적인 이슈로 우리나라도 더 이상 기후변화와 지진 발생에 있 어 안전하지 않은 상황이다. 2016년 10월에는 태풍 차바의 발생으로 여섯 명이 사망하고 세 명이 부상을 당하는 인명피해와 총 2150억 원에 달하는 재산피해를 야기하였고, 2016 년 9월과 2017년 11월에 발생한 경주 및 포항지역의 지진은 재산 및 인명피해를 넘어, 우 리나라도 지진에 있어 안전지대가 아니라는 인식을 불러일으킬 만한 전례 없는 강한 지진 이었다.
재난은 예상치 못할뿐더러 그 규모가 거대함에 반해 도로 인프라는 그 영향에 매우 취 약하다. 선형의 도로 시설은 도로 구간 전체가 피해를 받지 않는 부분적 피해라도 해당 도 로 구간 전체가 마비되므로 재난과 같은 외부 충격에 취약하다. 또한, 도로 인프라의 피해 는 지역 주민의 이동을 제한하여 그 피해의 파급효과가 다른 인프라보다 더욱 심각하다.
도로망 일부분의 기능 실패는 피해 지역의 고립을 야기하여 피해자들의 구조를 어렵게 할 뿐만 아니라 해당 지역에서 생산되는 생산품 및 인력의 이동 또한 어렵게 하여 경제적 피 해 또한 발생시키기 때문이다.
도로 인프라의 재난 취약성에도 불구하고 재난 발생 시 도로 인프라의 역할은 더욱 중 요해지고 명확해진다. 재난이 발생하면 도로는 긴급 구호 · 복구 관련 물자 및 인력의 동 원을 위한 이동경로의 제공과 동시에 해당 지역 주민의 피난경로로서의 역할도 수행한다.
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육동형 | 국토연구원 책임연구원([email protected])
재난 피해 최소화를 위한 방재도로 구축 1)
1) 이 글은 “재난피해 저감을 위한 방재도로 구축 방안 연구(육동형 외 2018)”와 이를 토대로 작성된 “재난대비 방재도로 선정을 위한 방향 설정 연구(육동형 외 2019)”를 재수정하여 작성되었음.
재난 상황이 종결된 후에도 기존의 통행을 처리하고 복구를 위한 지원도로로서의 역할은 계속적으로 유지해야 한다.
이렇게 방재도로는 국가 재난 시 재난지역의 응급 복구와 재난지역 및 주변지역의 피해 최소화를 위한 인적 · 물적 자원의 이동을 보장하는 역할을 기대할 수 있다. 하지만 재난 발생 시 그 역할이 더욱 중요해지는 도로 인프라의 특성에도 불구하고 우리나라는 재난 대비 및 피해 최소화 측면에서 효과적인 대처를 위한 방재도로가 아직 체계적으로 구축되 지 못한 실정이다.
이 글에서는 재난상황 및 도로 여건을 고려하여 재난으로부터 야기될 수 있는 피해의 최소화 및 원활한 복구를 위한 방재도로의 구축 방안을 제시하고자 한다.
기존 방재도로 선정 사례 및 연구
일반적으로 방재도로는 재해로 인한 취약성(vulnerability) 분석을 바탕으로 해당 구간을 배제하는 방식으로 선정한다. 여기서, 도로 구간의 취약성이란 도로 서비스에 심각한 영 향을 미칠 수 있는 재해와 같은 사건에 대한 민감도를 뜻하지만(Berdica 2002), 이를 반 대로 접근하면 취약하지 않은 곳을 주로 선정하여 방재도로를 구성할 수 있음을 의미한 다. 재해로부터 안전하여 재해취약성이 낮은 구간은 통행시간의 신뢰도가 높아 신뢰도 (reliability)를 기반으로 방재도로를 선정하는 사례도 있다. 이처럼 방재도로 선정에는 도 로의 취약성, 신뢰성, 중요성 등과 같은 다양한 개념들이 복합적으로 이용된다.
재해로 인해 도로 구간이 취약해지는 특성, 반대로 재해 시에도 피해에 직접적인 영향 을 받지 않거나 피해 정도가 약한 도로 구간을 파악하여 방재도로를 선정한 다양한 사례 분석을 검토한 결과, 이러한 사례 분석은 크게 위 개념들에 대한 정량적 평가를 실시하고 이를 바탕으로 중요 구간을 선정하는 방식으로 요약된다.
또한, 방재도로의 선정은 도로 구간을 기본 단위로 혹은 기 · 종점을 효율적으로 연결하 는 경로 단위로 선정하는 방식으로 구분할 수 있다. 이러한 구간이나 경로 단위의 분석 외 에도 중복성의 경우, 도로네트워크 시스템 전체의 방재 정도를 측정한다. 이어질 사례 분 석에서는 구간 단위, 경로 단위 그리고 네트워크 전체 단위의 분석을 구분하여 소개한다.
1. 구간 단위 방재도로 선정
구간 단위의 방재도로 선정은 방재도로의 선정이 도로 구간별로 이루어짐을 의미한 다. 이때, 도로 구간에 대한 계량적 평가는 설문을 통한 가중치, 혹은 앞서 소개된 지표
의 계량화를 통해 가능하다. 본 단락에서는 설문을 통한 가중치 산정 및 NRI(Network Robustness Index) 분석을 통한 계량적 평가 후 구간 단위 방재도로 선정의 예를 모두 기 술한다.
가중치 부여를 통해 방재도로를 선정하는 것은 재해 노출 시 특정 도로 구간에 미칠 위 험성(취약성)을 다양한 측면에서 평가하고 이를 바탕으로 가장 높은 점수를 얻은 구간을 방재도로로 선정하는 것을 의미한다. AASHTO(2002)에서는 테러리스트 공격에 대비하 여 고속도로의 주요 자산을 보호하기 위한 취약성 분석을 실시하였다. 설문을 통한 가중 치 산정 방식으로 접근하여 방재도로를 선정하였다. 주요 고속도로 자산의 잠재적 취약성 을 분석하기 위해 취약성 판단 요소를 대중으로의 노출, 접근성, 특별한 위험 요소의 세 가지로 세분화하여 평가하였다.
NRI 기반 구간 단위 방재도로는 전 구간이 재해로 인해 기능이 손실되었을 경우, 전체 네트워크 이용자의 비용 변화를 분석하여 이를 바탕으로 중요한 구간을 선정하는 방법이 다. NRI를 통해 분석 대상 도로네트워크 내의 도로를 평가하고 이 중 가장 민감도가 높은 도로를 방재도로로 선정한다. Sullivan et al.(2010)은 미국 버몬트(Vermont)주의 치헌 던(Chittenden) 카운티를 대상으로 NRI 분석을 수행하였으며, 치헌던 카운티 내 도로 구 간을 대상으로 첨두와 전일 교통수요를 구분하고, 이에 따른 특정 도로 구간 용량이 50%
로 떨어질 경우의 NRI를 분석하였다. NRI 분석결과, 첨두시와 전일 교통수요를 이용한
첨두시 수요에 대한 NRI 분석결과 전일 수요에 대한 NRI 분석결과
<그림 1> NRI 기반 방재도로 선정의 예
자료: Sullivan et al. 2010.
분석결과 간에 상당한 차이가 발생하는 것으로 나타났다. 첨두시 분석에서는 재해에 의한 특정 구간의 서비스 수준 저감이 도심 외곽에서 도심으로 들어오는 방향의 도로에 큰 영 향을 미치는 것으로 분석되었으며, 반면 전일 통행량에 대한 분석에서는 연결성이 부족한 구간(대안경로가 적은 구간)이 높은 NRI를 보이는 것으로 나타났다. 이렇게 첨두와 전일 수요 간에 차이가 발생하는 것은 전일 수요기반 혼잡 수준이 첨두시의 분석보다는 전체적 으로 낮게 추정되어 특정 도로 구간의 피해에도 그대로 해당 경로를 이용하기 때문인 것 으로 파악되었다.
2. 경로 단위 방재도로 선정
경로 단위의 방재도로 선정은 재해 상황 시 도로네트워크의 기능 실패 혹은 서비스 수준 의 감소를 예측하여 일반적으로 통행시간 측면에서 가장 유리한 경로를 방재도로로 선정 하는 방법이다. 재해 상황을 확률적 측면에서 접근하면, 도로 구간의 통행시간도 확률 분 포로 가정할 수 있으며, 이 경우 통행시간의 신뢰성을 바탕으로 한 통행경로를 산정하게 된다. 기 · 종점 간의 경로는 통행시간, 통행시간의 신뢰성(reliability)을 기반으로 최소 통 행시간이 요구되는 경로를 선정한다. 최소 통행시간 경로는 최단시간 경로 알고리즘을 통 해 선정된다. 이외에도 공간구조에 대한 해석을 바탕으로 피난도로 성격의 방재도로를 선 정할 경우에는 공간 구문론(space syntax)에 의한 경로 산정 방법이 이용되기도 한다.
<그림 2> 경로 단위 방재도로 선정을 위한 분석 대상 네트워크
자료: Li et al. 2018.
4. Feixiang park metro station 5. Zhixing south road
6. Linjiang road Liede bridge north 7. Guangya back street 8. Xianlie middle road 9. Jinan university
10. Sun yat-sen university north gate tunnel
Flooded areas
Equipment warehouse (depot)
통행시간 및 통행시간의 신뢰성을 기반으로 하는 방재도로 선정 연구를 소개하면 다음 과 같다. Li et al.(2018)은 통행시간을 최소화하는 경로(S1)와 확률 기반 통행시간 예산 (Travel Time Budget)을 최소화하는 경로(S2)를 선정하는 두 가지 방법론에 기반한 방재 도로 선정 결과의 차이를 비교하였다. 중국 광저우의 중심지구를 사례 분석 대상지로 하 여, 열 개의 주요 장소에 홍수 피해를 가정하고 하나의 창고시설에서 방재자원이 출발하 여 열 개 지역에 확률을 고려한 최소한의 통행시간으로 도달할 수 있도록 하는 경로를 산 정하였다.
분석결과, <그림 3>과 같이 도로 구간의 통행시간에 대한 가정에 따라 선정된 방재도로 가 차이를 보이고 있다. 위 연구에서는 재난 상황이 불확실성이 높은 이벤트이므로, 이를 반영하는 모형 또한 불확실성을 반영해야 더 향상된 결과를 얻을 수 있음을 주장하고 있 다. 그 이유는 불확실성을 고려하지 않으면 통행시간의 정시성이 떨어지기 때문이라고 설 명하고 있다.
또한, 공간 구문론에 기반한 방재도로 선정 연구도 선행되었다. 공간 구문론은 건축물 을 이루는 공간을 각각의 독립된 단위요소로 인식하고 그들 간의 연결관계를 파악하는 건 축공간의 분석 방법으로 개발되었다. 건축물 내의 공간을 특정 지역의 세분화된 공간으로 치환할 경우, 지역의 공간 분석으로 활발히 사용되기도 한다. 공간 구문론은 크게 통합도, 연결도라는 분석 요소로 이루어져 있으며, 이러한 분석 요소를 바탕으로 공간의 복잡도를 해석하여 해당 공간의 접근성이나, 연결성을 파악할 수 있다.
연결도는 각 공간과 직접적으로 연결되어 있는 다른 공간의 수를 계산한 수치로 각 공
<그림 3> 경로 단위 방재도로 선정의 예
통행시간을 최소화하는 경로 통행시간 예산을 최소화하는 경로
자료: Li et al. 2018.
간에 직접적으로 연결된 공간의 개수를 의미하며, 연결도(Connectivity) 분석을 통해 대 상지, 피난처와 주변공간과의 연결 정도를 파악하여 적절 경로 및 문제점을 파악할 수 있다.
Dou et al.(2011)은 피난처로의 접근성 분석을 위해 공간 구문론을 적용하였다. 중국 우 한시의 우창 지구를 사례 분석 대상지로 설정하여 사례지역 내 공간에서 피난처로의 접근 성을 분석하였다. OD matrix analysis 툴을 적용하여 도보를 통해 피난처에서 10분, 30 분 이내로 도달할 수 있는 공간을 파악하였으며, 이때 도보 속도를 4km/hr로 가정할 경 우 400m에서 2km까지 도로 거리가 산정되었다.
제한된 시간 내에 피난처로 도달할 수 있는 가능 영역을 산정한 후 이를 바탕으로 공간 구문론의 통합도를 분석한 결과 피난처에서 멀어질수록 통합도가 감소하는 것으로 나타 났다.
3. 중복성 기반 연구
중복성 기반 방재도로 선정 연구는 기 · 종점 간의 경로를 파악한다는 측면에서는 경로 산정을 통한 방재도로 선정 과 유사하나, 최적 경로를 선 정하는 것이 아니라 재해로 인해 특정 구간 파괴 시 다른 대안경로가 얼마나 있는가를 산정한다는 측면에서 앞에 언급한 두 연구의 접근 방법 과는 다르다.
Xiangdong et al.(2015)은 도로네트워크의 중복성을 다음과 같이 두 가지 측면에서 접 근하였다. 첫 번째는 기 · 종점 간 대안경로의 다양성을 나타내는 지표와 두 번째는 전체 적인 도로네트워크 시스템 측면에서 도로네트워크의 예비 용량(residual, spare, reserve capacity)이 얼마인가를 나타내는 지표이다. 이러한 접근은 도로네트워크의 회복성 (resiliency)에 영향을 미치는 주요 두 요소, 즉, 도로네트워크가 얼마만큼 큰 규모의 외부 충격을 감당할 수 있는가와 얼마나 빠른 시일 내에 다시 원상태로 돌아갈 수 있는가를 나 타내는 회복의 속도를 측정하는 데 매우 적합한 지표이다. 기 · 종점 간 대안경로의 다양
<그림 4> 최단시간 경로와 유사한 경로의 예
자료: Xu et al. 2015.
성은 최소시간 경로와 유사한 경로의 개수를 찾는 것으로 대안경로의 통행시간은 최소시 간 경로와 수용 가능한 선(not too long)에서 유사해야 한다.
도로네트워크 시스템 전체의 예비 용량은 Wong et al.(1997)에 의해 제안된 것으로 신 호 교차로가 포함된 도로네트워크에서 사전에 설정된 서비스 수준을 넘지 않는 최대 증가 수요를 산정함으로써 얻어진다. 현재의 수요를 나타내는 q에 곱하는 μ의 최댓값을 산정하 며, μ가 1보다 클 경우, (μ›1) 해당 도로네트워크 시스템은 예비 용량을 가지고 있는 것으 로 판단한다. 위 연구에서는 캐나다의 위니펙(Winnipeg)시를 사례 분석 네트워크로 사용 하여 대안경로의 다양성과 예비 용량 분석을 수행하였다.
(1+ )을 1.4로 하고, 대안경로의 다양성을 분석한 결과, 각 기 · 종점 쌍별로 11.63개 의 대안경로가 분석되었고 62%의 기 · 종점 쌍이 다섯 개의 대안경로를, 78%의 기 · 종점 쌍이 열 개의 대안경로를 가지고 있는 것으로 나타났다. 네트워크 예비 용량의 경우, 기준 서비스 수준을 V/C = 1.0으로 하였으며, 분석지역 모든 링크의 V/C=1.0이 되는 도로 구 간의 개수를 0이 되는 μ를 산정한 결과, 0.37로 위니펙시의 도로네트워크는 이미 혼잡 상 태인 것으로 분석되었다.
4. 시사점
방재도로는 재해 노출에 따른 위험성을 바탕으로 선정되어야 한다. 재해에 대한 과학적인 분석을 바탕으로 도로네트워크로의 위험성이 판단되어야 방재도로 선정 결과의 실효성이 확보될 수 있기 때문이다. 재해에 대한 과학적인 분석을 바탕으로 한 예측을 통해 도로네 트워크의 위험성이 파악되어야 그러한 구간을 피하는 방재도로 설정이 가능하고, 이를 통 해 안전한 대피나 구조 작업을 뒷받침할 수 있는 방재도로의 역할을 기대할 수 있다.
수재해의 경우를 예로 들면, 침수예상지역을 침수해석을 통해 파악하고 이를 바탕으로 방재도로로 사용할 수 있는 구간과 그렇지 못한 구간을 구분해야만 수재해 발생 시 침수 예상지역의 주민을 주변 피난처로 긴급히 유도하는 역할을 할 수 있을 것이다.
다시 말하면, 재난상황에 대한 충분한 이해를 바탕으로 방재도로가 선정되어야 함을 의 미한다. 그러나 기존 연구에서는 방재도로의 개념적 접근에 치중한 나머지 재난상황에 대 한 충분한 고려가 미흡하다. 앞서 소개된 Xu et al.(2015), Sullivan et al.(2010), Li et al.(2018) 모두 재난상황을 하나의 이벤트로 간단하게 가정하고 있다. 재난상황의 구체성 이 떨어지는 것은 재난상황에서 가장 중요한 시간별 대응에 따른 방재도로 선정의 중요함 이 간과되는 것으로 이어진다. 일본 문부과학성에 따르면 재난 직후 대피활동을 구급 대 피기, 생명 확보기, 생활 확보기로 단계적으로 구분하고 있다. 구급 대피기는 재해 발생
직후부터 대피 직후의 기간으로 재해 발생 직후 지역 주민이 긴급대피소로 대피하는 첫 번째 대피활동이다. 생명 확보기는 대피 직후부터 수일간의 기간으로 지역 주민들이 대피 한 후 구호물자가 도착하거나 구조될 때까지의 단계이며, 생활 지원기는 대피의 장기화가 예상되어 생명 확보기 이후의 일정 기간을 의미하는 것으로 재해 시 파손되었던 인프라를 복구하는 시기이다.
대피활동에 따라 도로의 역할이 달라지므로 방재도로는 위 대피활동 중 가장 중요한 활 동을 목표로 선정될 필요가 있으나 기존 연구는 재난상황에 대한 구체성이 떨어지는 문제 점으로 인해 실제 재난상황을 위한 방재도로 선정에는 기본적인 방향성만을 제시할 뿐 현 실성이 떨어지는 미흡함이 있다.
이 글에서는 최대한 재난상황을 현실적이고 과학적으로 예측하고 이를 바탕으로 목표 대피활동을 설정하여 방재도로를 선정하는 방법론을 제시하고자 한다.
방재도로 선정
1. 재난상황 및 분석대상지 설정
이 글에서 가정하는 재해는 우리나라에서 가장 큰 재산피해를 일으키는 수해관련 재해(예:
태풍, 집중호우, 홍수 등)로 하고 수재해 관련 피해가 가장 클 것으로 예상되는 제주시를 사례지역으로 선정하였다. 제주시는 2007~2016년간 여름철에 지속적인 침수 피해를 입고 있어 향후 침수피해 대비 다양한 대책이 요구되는 지역이다. 이도동, 용담동, 오라동, 일도 동 일대 외수위 상승으로 인한 범람과 이로 인한 내수배제 불량으로 저지대 주택 및 상가, 주변 도로가 침수된 바 있다(이상은 외 2018).
영향권 침수단계 도시침수의 발생 특성 침수위 설명
레드존(Red zone) 호우 시 매우 심각한 영향이 발생할 수 있는 곳
100cm를 초과하는 침수위 (성인의 허리 또는 아동의 신장수준) 오렌지존(Orange zone) 호우 시 상당한 영향이
발생할 수 있는 곳
50~100cm 사이의 침수위 (레드존과 옐로우존의 사이) 옐로우존(Yellow zone) 호우 시 주의할 만한 영향이
발생할 수 있는 곳
10~50cm 사이의 침수위 (성인의 무릎 수준 이내) 그린존(Green zone) 호우 시 침수될 수 있으나
영향이 크게 우려되지 않는 곳 10cm 이하의 침수위
<표 1> 침수 해석 결과에 따른 침수 단계별 설명
자료: 이상은 외 2017.
2. 재난상황 시뮬레이션
수재해 위험에 대한 노출을 반영하기 위해 도시 침수 예방대책 지원시스템의 침수 해석 자료(이상은 외 2017)를 이용하였다. 침수 해석은 장래 기후변화 시나리오를 고려하여 해 당 지역의 대표 확률 강우량을 추정하고 이를 바탕으로 한 강우조건에서 HEC-RAS(하 천범람) 및 SWMM(내수침수) 침수 해석 수리모형을 적용하여 침수위 발생지역을 도출하 게 된다. 침수 위험 도로 구간은 침수 해석 자료(이상은 외 2017)의 결과를 공간정보화하 여 침수 영역에 포함되는 도로를 식별함으로써 가능하다. 여기서, 도로망 자료는 행정안 전부 국가공간정보포털의 오픈마켓에서 제공하는 2018 새주소 도로구간 공간정보를 이 용하였다.
해당 영향권에 대한 침수 해석을 위해 내수의 경우 재현기간 30년, 외수의 경우 재현기간 100년 기준의 수재해 특성을 가정한다. 영향의 크기는 <표 1>과 같이 침수위 50cm 이하(성 인의 무릎 수준 이내로 크지 않은 영향 가능), 침수위 50~100cm(상당한 영향 가능), 침수 위 100cm 초과(성인의 허리 또는 아동의 신장수준을 넘어 매우 심각한 영향 가능)로 구분 한다. 이러한 가정을 바탕으로 침수위험도를
분석한 결과, 분석대상 지역은 호우 시 매우 심각한 영향이 발생할 수 있는 레드존이 대 상지역 전체에 걸쳐 발생하는 것으로 분석되 었다. 다행히도, 대부분의 레드존이 중류의 논 · 밭지역이나 하류의 도시지역에 분포하는 것을 알 수 있다.
3. 방재도로 선정 결과
구분된 각 존 내부 임시주거시설의 접근성 을 공간 구문론의 통합도 분석을 활용하여 분석함으로써 임시 주거시설의 위치적 적절 성을 판단하였다.
존1의 침수지역을 네 개 지역(1, 2, 3, 4) 으로 구분하여 분석한 결과, 침수지역1 주변 을 제외하고는 지역 내 중심도로인 서사로 를 활용하여 대피할 경우, 여러 피난처로 대
<그림 5> 사례지역 침수해석 결과
자료: 이상은 외 2017.
피가 가능한 것으로 나타났다. 침수지역1의 경 우, 경로1과 경로2를 통해 각 피난처로 이동이 가능하나 경로2를 통해 한천초등학교로 이동 하는 것(2.37)보다 경로1을 통해 제주서초등학 교로 이동하는 것(2.48)이 접근성도 좋고, 크고 작은 침수위험지역에서도 멀어질 수 있는 장점 이 있는 것으로 분석되었다. 나머지 침수지역 2, 3, 4의 경우, 경로3과 같이 우선적으로 접 근성이 가장 좋은 서사로(3.81)로 우선 대피 후 한천초등학교와 제주중앙여자중학교로 이어지 는 방재도로 선정이 필요할 것으로 판단되었 다. 침수지역4의 경우, 범위가 넓어 상단부와 중심부로 나눠서 파악할 수 있는데, 상단부의
경우 서사로로 이동하여 경로3(3.81)과 경로4(3.01)를 통해 제주중앙여자중학교와 삼성초 등학교로 이동이 가능하나 제주중앙여자중학교로 이동하는 것이 접근성 측면에서는 보다 효율적이라고 판단되었다. 침수지역4의 중심부는 경로5를 통해 삼성초등학교로 이동하는 것이 접근성 및 거리 면에서 효율적인 것으로 판단되었다.
존2의 경우, 침수지역을 세 지역으로 세분화하여 분석 결과를 제시한다. 존2의 제주여
<그림 7> 존2 방재도로 선정 결과
<그림 6> 존1 방재도로 선정 결과
자고등학교는 경로 1(1.92)을 통해 침수지역1, 2, 3에서 모두 접근이 수월하여 피난처로서의 활용성이 높은 것으로 분석되었다. 제주영지고 등학교의 경우, 침수지역2의 피난객이 주 대상 이나, 경로4(2.89)를 통해 침수지역1의 북쪽지 역 피난객도 수용 가능하며, 침수지역1의 북쪽 지역 피난객은 경로2(1.94)를 통해 제주여자고 등학교로 대피하거나, 경로4(2.89)를 통해 제 주영지고등학교로 피난이 가능하나, 북서쪽지 역의 제주지방합동청사나 제주보건소가 피난 처가 될 경우 경로3(2.57)을 통해 거리상 가까 우면서도 접근성이 높은 경로로 대피가 가능할 것으로 판단된다. 아라중학교의 경우 도로 단
절로 인해 침수지역3의 피난객만 수용이 가능한 상황이다.
존3의 침수지역(1, 2)을 분석한 결과, 침수위험지역이 광범위하게 분포하고 있으며, 동 서지역이 침수위험지역으로 인해 단절되어 있어 피난경로를 선정하기가 어려운 것으로 나타났다. 아라동 주민센터를 임시 피난처로 선정하였으나, 대상지역 내 가장 중심도로인 애조로가 침수로 인해 단절될 위험이 있어 아라동 주민센터만으로는 충분하지 않다. 침수 지역2의 경우만 아라동 주민센터로 대피할 수 있으며, 침수지역1 주변인 서쪽지역과 북쪽 지역의 경우 대부분 산길로 이루어져 있는데다 적정 피난처도 존재하지 않아 큰 인명피해 로 발전할 가능성이 있으므로 인근 피난처를 반드시 마련해야 할 것으로 판단된다. 아라 동 주민센터로 갈 수 있는 경로 두 가지 중 경로2가 접근성이 다소 높은 것으로 나타나며, 이는 분리되는 도로 중 아란5길(2.75)이 아란서길보다(2.27) 약 17%가량 접근성이 높은 직선 형태로 이루어져 있어 아란7길(3.39)까지의 접근성이 증가한 것으로 판단된다.
맺음말
이 글에서는 재난 발생 시 피난과 구호물자의 이동을 위한 도로 인프라의 중요성에도 불 구하고 방재도로가 없는 우리나라의 실정을 고려하여 방재도로 선정에 대한 방법론을 제 시하였다.
특히, 재난 발생 시 즉각적으로 이용할 수 있는 사전에 선정된 방재도로의 필요성을 중 점적으로 제기하였고 방재자원의 신속한 이동을 위해 사전에 도로를 지정하고 이를 효율
<그림 8> 존3 방재도로 선정 결과
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적으로 사용할 경우, 방재자원의 지연된 도착으로 인한 피해는 최소화할 수 있을 것으로 판단된다. 사전에 지정된 방재도로가 있다면 매우 혼잡하고 신속한 결정이 필요한 실제 재난 상황 발생 시 이동에 대한 적응력을 높여 재난 상황에 침착하게 대응할 수 있게 하는 기반이 되기 때문이다.