동북아 환동해 연안크루즈 수요 및 관광객 지출 효과 분석:*
한국, 일본, 러시아를 중심으로 한국, 일본, 러시아를 중심으로 한국, 일본, 러시아를 중심으로
Ana lysis of Northea st Asia East Sea Rim Coasta l Cruise's Demand and Tourist spending effects: Focused on Korea ,
Japan, and Russia
1)최윤석��김종남**
Choi, Yun-Seok․Kim, Jong-Nam
ABSTRACT
The purpose of this study is to analyze the economic effects of the Northeast Asia East Sea Rim coastal cruise. To this end, it is intended to estimate the demand for coastal cruises in the region and the effect of tourist spending due to East Sea Rim coastal cruise operations.
For the prediction of tourism demand, a quantitative technique based on historical data was used under the assumption that the past trend will continue in the future. The number of tourists to calculate the tourist spending effect was based on national demand and did not reflect crew spending. The daily consumption per passenger was applied based on the report of the CLIA by separating the home port and the port of call. This study attempted to define coastal cruises in East Sea Rim by reviewing domestic laws related to coastal cruises. In addition, similar overseas cases were also investigated for reference when promoting the East Sea Rim coastal cruise project. The results of this study are expected to be used as basic data to analyze the economic ramifications of promoting international coastal cruises in Northeast Asia.
핵심어(Key words) : 동북아 환동해 크루즈(Northeast Asia East Sea Rim Cruise), 연안크루즈(Costal Cruise), 크루즈 수요(Cruise Demand), 크루즈 관광객 지출(Cruise tourists Spending)
* 이 논문은 2020년 연구용역보고서 "환동해권 연안크루즈 활성화 기본구상 및 타당성 분석"의 자료를 부분적으로 활용하였음.
� 대경대학교 호텔크루즈항공서비스학부 겸임교수, e-mail : [email protected]
** 대경대학교 호텔크루즈항공서비스학무 교수, e-mail : [email protected]
http://www.ekmts.kr
DOI: 10.22929/jmtr.2020.13.3.002
I. 서 론
전 세계 크루즈승객은 2016년 약 2,516만 명, 2017년 약 2,672만 명, 2018년 약 2,852만 명, 2020년 약 3,200만 명(예상치) 등 해마다 6-7%씩 증가해 왔다(CLIA, 2018 Global Passenger Report). 그러나 2020년 3월부터 코로나19의 팬데믹 (pandemic)으로 인해 국제크루즈의 운항이 중단되어 2020년 12월 현재까지 이어지 고 있다 . 향후 크루즈시장은 북극이나 남극, 섬 등을 탐험하는 소형 럭셔리 크루즈 나 탐험 크루즈 , 기항지를 방문하지 않고 항해만 하는 크루즈(Cruise to no where), 연안크루즈 , Fly & Cruise 등의 방향으로 운항 재개를 추진할 것으로 예상된다.
아시아는 북미와 유럽에 이어 세계에서 세 번째로 큰 크루즈시장이며 , 2018 년 전 세계 해양 크루즈 승객 (28.5 백만)의 14.8%를 차지하였다. 특히 동북아시아는 아 시아 크루즈 기항지의 70% 이상이 집중되어 있는 지역이다. 또한 역내 크루즈시장 의 급성장 , 내국인의 해외여행 및 국내 크루즈 수요 증가, 크루즈 여행에 대한 인 식 개선 등에 따라 성장 잠재력이 매우 큰 지역이다 (KMI·KCTI
1), 2015). 우리나라 는 아름다운 자연 및 해안 경관과 풍부한 해양자원을 보유하고 있어 해양관광산업 의 잠재력이 높다고 할 수 있다 . 특히 동해안의 경우는 국내 주요 항만 및 일본 등 과 연계하여 국제 연안크루즈 관광의 주요 거점으로 도약할 수 있는 가능성을 가 지고 있다 .
하지만 현재 우리나라는 연안크루즈에 대한 법적인 구분이 없고 , 사업범위, 형태 등도 아직 불명확한 상태다 . 특히 페리와 크루즈를 구분하지 않고 사용하고 있으며 우리나라 국민들이 크루즈를 경험한 비율은 상대적으로 매우 적다 . 이는 우리나라 연안에서 크루즈를 쉽게 접할 수 없다는 것과 대중들의 크루즈 여행에 대한 인식 이 부족한 데서 기인한다 . 한편, 크루즈 경험자의 향후 크루즈관광 의향율은 83.3%
였으며 , 희망 지역으로는 ‘울릉도/독도’, ‘일본’ 등을 꼽고 있어 연안크루즈 활성화 를 위한 정책 개발에 대한 요구도 커지고 있다(KMI, 2014). 그러므로 이 지역에서 국제 연안크루즈 사업 추진에 대한 다각적인 검토가 필요한 시점이다 .
이에 본 연구는 연안크루즈 관련 국내 법률을 검토하여 동북아 환동해 연안크루 즈에 대한 정의를 시도하고자 한다 . 또한, 환동해 연안크루즈 사업 추진 시 참고할 만한 해외 사례를 조사하고자 한다 . 이를 바탕으로 궁극적으로 환동해 국제 연안크 루즈 사업의 경제적 효과를 분석하고자 한다 . 이를 위해, 역내 연안크루즈에 대한 수요예측 , 연안크루즈 운영에 따른 관광객 지출 효과 분석 등을 추정하고자 한다.
1) 한국해양수산개발원·한국문화관광연구원
II. 이론적 배경
1. 크루즈와 폐리의 구분
일반적으로 운송개념을 지니는 여객선 (ferry)과는 달리 크루즈는 운송보다 순수 관광목적의 선박 여행으로 숙박 음식 위락 등 관광객을 위한 시설을 갖추고 수준 높은 관광 서비스를 제공하면서 수려한 관광지를 안전하게 순항하는 선박으로 ‘호 텔 ’ ‘운송’ ‘리조트’ 및 ‘관광’의 개념을 공유한다. 이러한 요소들을 통해 일반적인 선박여행의 개념에서 크루즈의 개념을 명확히 구분 지을 수 있다 . 크루즈는 항해 지역에 따라 해양 (Ocean)크루즈, 연안(Coastal)크루즈, 하천(River)크루즈 등으로, 목적에 따라 관광크루즈 , 테마크루즈 등으로 구분할 수 있다.
크루즈 또는 크루즈 선박은 「해운법」에 따른 순항(順航)여객운송사업이나 복합 해상여객운송사업의 면허를 받은 자가 숙박 , 식음료, 주방 및 조리, 쇼핑, 위락 등 제 편의시설을 갖춘 선박으로 선내 승객을 위한 다양한 프로그램과 서비스를 제공 하며 관광과 휴양을 목적으로 국내항과 외국항 사이 또는 외국항과 외국항 사이를 운항하는 국제 순항 크루즈 선박을 지칭한다 . 카페리(car ferry)는 여객과 화물(특히 차량 )의 동시 운송을 목적으로 하는 복합 해상운송수단의 특징을 갖고 있다. 또한 승선요금에 숙박은 포함되어 있으나 , 크루즈와 같이 식사, 엔터테인먼트 등 선내의 다양한 시설의 이용요금은 포함되지 않는다 .
법적으로는 카페리는 해운법 과 카페리 선박의 구조 및 설비 등에 관한 기준 에서 정의하고 있으며 , 크루즈는 해운법 과 관광진흥법 시행령 에 의해 정의되 고 있다 . 해운법 에서는 카페리를 ‘외항정기 여객운송사업’으로 규정하고 있으며, 크루즈는 ‘순항여객운송사업’으로 구분하고 있다. 관광진흥법 시행령 에서는 ‘크 루즈업 ’을 관광사업의 한 종류로 분류하고 있다.
2. 연안크루즈의 법적 개념
한국의 연안크루즈는 유도선업법 및 일반 관광유람선업에 의한 유람선 그리고 관광진흥법 시행령 상의 ‘크루즈업’에 의한 크루즈선을 포괄하는 의미로 볼 수 있 다 . 연안크루즈는 연안에서 선박을 이용하여 선내 서비스 및 기항지 관광상품을 제 공하는 것을 의미한다 . 연안 크루즈는 크루즈 선박을 항해지역에 따라 구분한 개념 으로 해양 크루즈와 구분하고 국내 연안을 운항하는 크루즈를 연안 크루즈 (Coastal Cruise)라 하고, 국가 간을 이동하는 해양(외항, ocean) 크루즈로 구분하고 있다.
국내 법에서 연안 크루즈에 대한 별도의 정의는 아직 마련되지 않은 상태이며
크루즈 기능을 제공하는 선박이 연안에서 운항하는 경우 연안 크루즈라고 할 수
있다 . 한편, 현재 운항되고 있는 유람선관광의 95% 이상은 관광유람선업에 등록되 지 않은 30∼100톤의 소형 유람선으로 유선업의 형태로 운항되고 있으며, 이러한 소형 유람선과 차별화된 연안크루즈는 선박의 규모 , 운항 형태 및 관광 상품 그리 고 비용 및 수익구조에서 확연한 차이점을 지니고 있다 .
해운법의 순항 여객운송사업 면허에서 크루즈는 면허기준 선박의 규모를 2,000 톤 이상으로 규정하고 있으며 숙박이 가능하기 위해서는 통상 1만 톤 규모는 되어 야 하며 기존 유람선과 규모에서 차이가 날 뿐만 아니라 선박 가격 , 유류대, 접안 비 등 운항비에서 엄청난 차이와 그에 따른 상품구성도 차이가 난다 . 따라서 연안 크루즈의 법률적 개념 정의는 「관광진흥법」과「크루즈산업 육성 및 지원법률」
및 「해운법」에서 규정하고 있는 내용들을 종합하면 “연안크루즈”는 해운법에 따 른 순항여객운송사업이나 복합해상여객운송사업의 면허를 받은 자가 최소 2,000톤 이상의 선박 안에 숙박시설 , 위락시설 등 편의시설을 갖추고 국내 연안을 운항하며 관광객에게 관광을 할 수 있도록 하는 크루즈라 할 수 있다 .
본 고에서 ‘동북아 환동해 연안크루즈’는 해운법에 따른 순항여객운송사업이나 복합해상여객운송사업의 면허를 받은 자가 해당 선박 안에 숙박시설 , 위락시설 등 편의시설을 갖춘 선박을 이용하여 한국 , 일본, 러시아 연안을 운항하며 관광객에게 관광을 할 수 있도록 하는 크루즈라 할 수 있다 .
Ⅲ. 국제 연안크루즈 국외사례
1. 지중해 연안 크루즈
지중해 (地中海, Mediterranean Sea)는 대서양으로 이어지는 바다로, 해역 대부분 이 세 개의 주요 대륙에 둘러싸여 있는 것이 특징이며 북쪽은 유럽 , 남쪽은 아프리 카 , 동쪽은 아시아에 접하고 있다. ‘지중해’의 의미는 "땅 한가운데에" 있다는 뜻으 로 해역의 면적은 250만 km²이며 지중해와 대서양이 연결되는 지점인 지브롤터 해 협 (Strait of Gibraltar)은 폭이 14km에 불과하다. 지중해의 평균 수심은 1,500m이 며 , 가장 깊은 지점으로 기록된 곳은 이오니아해의 칼립소 심연(Calypso Deep)으 로 그 수심이 5,267m에 달한다.
지중해는 서쪽의 지브롤터 해협을 통해 대서양과 동쪽의 다르다넬스
(Dardanelles) 해협과 보스포루스(Bosporus) 해협을 통해 마르마라해(Sea of
Marmara) 흑해(Black Sea)와 연결된다. 남동쪽의 수에즈 운하를 통하여 홍해와 연
결된다 . 총 22개국이 지중해에 접해있으며 유럽은 스페인, 프랑스, 모나코, 이탈리
아 , 몰타, 슬로베니아, 크로아티아, 보스니아 헤르체고비나, 몬테네그로, 알바니아,
그리스 , 터키, 키프로스 등이고 아시아는 터키, 시리아, 레바논, 이스라엘, 가자 지
구 (팔레스타인) 등이며 아프리카는 이집트, 리비아, 튀니지, 알제리, 모로코 등이다.
지중해 연안지역은 전 세계 크루즈 관광객에게 인기가 많은 지역으로 일반적인 육로 관광 패키지로는 제약이 큰 일정을 효율적으로 이용할 수 있으며 , 주요 노선 은 서부코스와 동부 코스로 구분할 수 있다 . 연안의 도서지역 방문을 주된 목적으 로 하며 연안크루즈는 이를 지원하기 위한 교통수단 기능에 초점을 맞추면서도 크 루즈 자체를 하나의 관광상품으로 개발한다 . 이탈리아, 스페인, 프랑스 세 나라를 중심으로 일정이 구성되어 있으며 , 유명 관광지를 1~2시간 이내 도착할 수 있는 인 접 지역에 기항을 함으로써 기항지 관광에 있어 다양한 지역을 선택할 수 있다 . 그 리스 로마 신화의 유적지와 에게 해 (Aegean Sea)의 섬들 그리고 독특한 생활양식 을 경험할 수 있는 체험 활동으로 구성되어 있다 . 기항지관광으로 섬 관광을 활발 하게 활용하고 있는데 , 크루즈선을 항구에 직접 정박하여 승객을 하선시키는 방법 이외에도 항구의 규모가 작거나 수심이 얕은 섬의 특성을 고려하여 텐더 서비스 , 즉 , 크루즈선을 바다 한가운데에 정박해놓고 텐더보트(tender boat)로 승객을 수송 하는 서비스를 제공하여 기항지에 승객을 하선시켜 섬 관광을 실시하고 있다 .
<표 3-1> 지중해 연안크루즈 운항 사례
바르셀로나(스페인)->마요르카(스페인)->발레 아루스제도(스페인)->알게로(이탈리아)->아작 시오(프랑스)->마르세이유(프랑스)->몬테카를 로(모나코)
치비타베키아,로마(이탈리아)->포르토산토스테
파노/포르토페라이오/포르토베네레(이탈리
아)->몬테카를로(모나코)->칸(프랑스)->셍뜨호 뻬(프랑스)->꺌비(프랑스)->메노르카(스페인)->
마요르카(스페인)
2. 발트해 연안 크루즈
발트해 (Baltic Sea)는 북유럽의 바다로, 스칸디나비아반도와 북유럽, 동유럽, 중앙 유럽 , 그리고 덴마크의 섬들로 둘러싸인 바다를 일컫는다. 카테가트(Kattegat) 해협 과 스카게라크 (Skagerrak) 해협을 통해 북해 및 대서양과 연결되어 있다.
발트해는 지구의 북반구 고위도에 위치하여 겨울동안 많은 지역에서 얼음이 얼
고 있다 . 보트니아(Bothnian) 만과 핀란드(Finland) 만, 리가(Riga) 만을 포함한 최
대 45%의 지역에 달하고 있다. 겨울철에 형성된 해빙은 2～3월까지도 존재하며 보
트니아만 북부의 경우 얼음의 두께가 70cm이상이 되기도 한다.
‘발트 3국(Baltic states)’이라 하면 에스토니아, 라트비아, 리투아니아를 일컬으며 발트 3국의 북쪽은 핀란드와 스웨덴이 있고 동쪽에는 러시아 그리고 남쪽으로는 폴란드가 있다 . 발트 3국은 발트해 연안에 위치해 있으며 발트해 연안국은 넓은 의 미에서는 발트 3국에 한정되지 않고 발트해에 접해 있는 모든 국가를 의미한다. 날 씨는 한국과 같이 4계절이 뚜렷하고 위도에 비해 비교적 온화하여 같은 위도의 러 시아 내륙보다 훨씬 따뜻하다 . 국가별로 공식 언어를 사용하지만 영어가능자 비율 이 높은 편이며 , 러시아어와 독일어도 많이 사용된다. 이 국가들의 수도 등 역사적 인 중심지는 모두 유네스코 세계 유산으로 선정되었다 .
<표 3-2> 발트해 연안크루즈 운항 사례
헬싱키(핀란드) or
투르크(핀란드)--마리에함(올란드제도)-스톡홀 름(스웨덴)
1989년, 핀란드의 헬싱키~에스토니아 탈린의 관광객을 실어 나르기 위해 핀란드 와 구소련의 합작투자 형태로 탈링크 (Tallink)를 설립한다. 1991년, 에스토니아의 독립으로 이 노선의 승객이 점점 증가했고 , 1993년 수송인원이 100만 명을 넘었으 며 , 에스토니아의 국영 선사인 ESCO에 인수되었다. 1996년, 헬싱키~탈린 노선의 비약적인 발전과 함께 여러 투자자들에 의해 1300만 유로의 자금이 모이고 현재의 Aktsiaselts Tallink Group이 성립되었다.
1997년, 전세 배로만 운영되던 체제에서 탈피해 3척의 배를 새로 구입하였고, 1998년 스웨덴~에스토니아 노선을 신설하였다. 2002년, 고급 크루즈 페리인 M/S Romantika, 2004년 M/S Victoria, 2006년 M/S Galaxy 등을 이탈리아의 핀칸테리 (Fincantieri), 핀란드의 아커야즈(Aker Yards) 등 유럽의 크루즈 건조사들에 발주하 기 시작하였다 .
2006년, 핀란드~독일·스웨덴~라트비아 노선 등을 추가하였고, 핀란드~스웨덴 구
간의 고급 크루즈인 실야 라인 (Silja Line)의 지분을 일부 인수하면서 발트해 지역
에서 페리와 크루즈를 합친 세미크루즈 (semi-cruise) 사업의 입지를 다졌다.
Ⅳ. 동북아 환동해 연안크루즈의 경제효과 추정
‘동북아 환동해 연안크루즈’는 한국, 일본, 러시아 등의 연안을 운항하며 관광객 에게 관광서비스를 제공하는 크루즈라 할 수 있으므로 기존의 해양 크루즈에 비해 방문 기항지의 다양성을 높일 필요가 있다 . 따라서, 작은 항구에도 기항할 수 있도 록 선박의 크기가 상대적으로 작고 승객수가 적어도 운항에 무리가 없으며 운항 적합성이 큰 선박을 투입하는 것이 연안크루즈의 성공 가능성을 높일 것이다 .
작은 선형의 선박은 대형선박에 비해 단위 생산효과와 소득유발효과는 적을 수 있으나 높은 방문 빈도 , 체류시간 증대, 기항지의 체험활동 프로그램을 확대 등이 가능하다 . 그러므로 대형 해양크루즈의 단순 기항에 비해 환동해의 한·일·러 지역 을 모항이자 기항으로 동시에 순환하는 형태로 운항하는 크루즈로 도입할 경우 지 역경제에 대한 기여효과는 오히려 더 클 것으로 기대된다 . 동북아 환동해 연안크루 즈의 경제적 기여효과를 알아보기 위해 해당 항로에 대한 국가별 크루즈관광 수요 를 추정하였으며 이를 통해 기항 도시들의 관광객 지출 효과를 추정하였다 .
관광수요를 예측하는 기법에는 정량 (계량)적(Quantitative)기법과 정성(질)적 (Qualitative) 기법이 있으며, 정량적 기법은 과거의 추세가 미래에도 지속될 것이 라는 가정 하에 미래수요를 예측하는 시계열모델과 독립변수와 종속변수 간의 인 과관계를 함수로 나타내어 수요를 예측하는 인과모델로 구분할 수 있다 . 정량적 방 법 가운데 가장 많이 이용되는 시계열 분석은 과거의 명확한 데이터를 근거하여 수요를 예측하는 기법이다 .
시계열 분석 가운데 추세분석법 (Trend curve analysis)은 기본적으로 시간 t를 독 립변수로 사용하여 미래에도 과거 추세가 계속된다는 가정 하에 관광수요를 예측 하는 방법으로 , 활용이 간편하고 신속한 분석이 가능하므로 실무적으로 많이 이용 되고 있으며 , 주로 단기 예측에 이용되고 있다.
1. 투입 선박에 따른 연간 탑승객 수 산출
동북아 환동해 연안크루즈의 연도별 탑승객 수를 산출하기 위한 가정은 다음과
같다 . 첫째, 2021~2022년 동안은 시범항차 방식으로 진행하다 선박이 도입되는
2023년에는 연간 6개월 운항(180일간, 평균 4박 기준 45항차)하는 것으로 한다. 둘
째 , 신조선박이 투입되는 2023년부터는 기상악화나 선박정비 등을 위한 휴항 일을
제외한 연중 298일 운항하는 것으로 한다. 셋째, 선박의 항차별 평균 운항일수는 1
단계 4박, 2단계 5박, 3단계 6박, 4단계 7박 등으로 점차 길어지는 것으로 한다. 위
와 같은 가정을 전제로 2021년부터 2029년까지 크루즈 탑승객 수를 예측한 결과를
다음 <표 4-1>과 같다.
동북아 환동해 연안크루즈의 시범 운항 항차의 횟수는 최근 몇 년간 국내 연안 의 (준)모항 운항 실적을 참고하여 가정하였다. 해양수산부(2017), 부산항만공사 및 강원도해양관광센터 홈페이지에 따르면 , 부산과 속초의 환동해 크루즈 노선의 (준) 모항 운항 실적은 2016년 16항차, 2017년 37항차, 2018년 24항차, 2019년 20항차 등 이었다 . 부산의 동북아 크루즈 노선 (준)모항 운항실적은 2015년 2회, 2016년 17회, 2017년 42회 등이었다.
<표 4-1> 동북아 환동해 연안크루즈 연도별 탑승객 수 추정
단계 투입선박
규모 연도 항차 정원
(명)
탑승률 (%)
항차당 승객(명)
승무원 (명)
승객수 합계
전체 탑승인원
1 2만톤급
2021 5 778 70% 545 200 2,723 3,723
2022 10 778 80% 622 220 6,224 8,424
2023 45 778 80% 622 250 28,008 39,258
2 New
Ship
2024 60 450 80% 360 85 21,456 26,522 2025 60 450 90% 405 85 24,138 29,204
3 New
Ship +7만톤급
2026 50 2,378 75% 1,784 763 88,581 126,476 2027 50 2,378 80% 1,902 763 94,486 132,382
4 2028 43 2,378 85% 2,021 763 86,050 118,532
2029 43 2,378 90% 2,140 763 91,111 123,593
2. 동북아 환동해 연안크루즈 국가별 수요 추정
한국과 일본의 크루즈 수요는 세계크루즈선사협회인 CLIA가 매년 발표하는 Asia Cruise Trends 보고서에 제시된 수치를 이용하여 추정하였다. 러시아의 경우 는 역시 CLIA의 Europe Statistics 2014와 CLIA Eastern Europe, Scandinavia/Iceland, Western Europe Regional Report 2016/2017과 함께 크루즈 산업계에서 가장 지명도가 높은 전문지인 Cruise Industry News에 나온 전문가들 의 추정 및 예측치를 참고하였다 . 전년 대비 증가율은 한국, 일본, 러시아 각국 수 요시장의 2016년 대비 2017년 증가율을 기준으로 하였다.
환동해 연안크루즈의 국가별 수요를 추정하기 위한 가정은 다음과 같다 . 첫째, 첫 해에는 한국을 모항으로 운영하므로 일본과 러시아의 모항 승객이 없으나 , 2차 년도 부터는 한국 , 일본, 러시아를 순환하는 형태로 운영하는 것으로 가정하였다.
둘째 , 모항 승객은 연도별 추정 승객수를 기초로 한·일·러 3개국에 균등 배분하였
다 . 이는 환동해 연안크루즈가 한일러의 도시들이 모항이면서 동시에 기항지가 되
는 서클 (Circle) 크루즈로서 각 모항에 탑승객 수를 할당하여 모객을 추진하되 여러
상황을 고려해 유연하게 운항할 수 있는 것으로 가정하기 때문이다 . 셋째, 다음 표
의 기항항 a는 일본과 러시아의 모항 승객 수, 기항항b는 한국과 러시아의 모항 승 객 수 , 기항항c는 한국과 일본의 모항 승객 수를 의미한다. 넷째, Fly & Cruise 등 다른 (아시아) 국가에서 한국으로 이동하여 탑승하는 승객의 수는 반영하지 않았다.
<표 4-2> 동북아 환동해 연안크루즈의 국가별 수요 추정
(단위: 명)
구분 한국 일본 러시아
(연도) 모항 기항항a 모항 기항항b 모항 기항항c
2021 2,723 2,723 2,723
2022 2,075 4,149 2,075 4,149 2,075 4,149
2023 9,336 18,672 9,336 18,672 9,336 18,672 2024 7,152 14,304 7,152 14,304 7,152 14,304 2025 8,046 16,092 8,046 16,092 8,046 16,092 2026 29,527 59,054 29,527 59,054 29,527 59,054 2027 31,495 62,991 31,495 62,991 31,495 62,991 2028 28,683 57,366 28,683 57,366 28,683 57,366 2029 30,370 60,741 30,370 60,741 30,370 60,741
3. 동북아 환동해 연안크루즈 관광객 지출 효과 추정
관광객 지출 효과를 산출하기 위한 관광객 수는 위 <표 4-2>의 국가별 수요를 기준으로 한다 . 따라서, 승무원의 지출은 반영하지 않는 것으로 한다.
<표 4-3> 동북아 환동해 연안크루즈의 관광객 지출효과 추정
구분 연도
한국 (US$천) 일본 (US$천) 러시아 (US$천)
모항 기항항a 모항 기항항b 모항 기항항c
2021 1,514 477 477
2022 1,154 726 1,154 726 1,154 726
2023 5,191 3,268 5,191 3,268 5,191 3,268
2024 3,977 2,503 3,977 2,503 3,977 2,503
2025 4,474 2,816 4,474 2,816 4,474 2,816
2026 16,417 10,334 16,417 10,334 16,417 10,334 2027 17,511 11,023 17,511 11,023 17,511 11,023 2028 15,948 10,039 15,948 10,039 15,948 10,039 2029 16,886 10,630 16,886 10,630 16,886 10,630 주: 승무원의 지출은 계산에 넣지 않아 외화수입 효과는 더욱 늘어날 것으로 예상됨.
크루즈 승객 1인당 일일 소비액은 모항의 경우 $556, 기항의 경우 $175을 적용하
며 , 이 소비액은 세계크루즈선사협회(CLIA)가 지난 2016년에 발표한 북아시아지역 에서의 크루즈관광이 경제에 미치는 영향 (Economic Contribution of Cruise Tourism to the North Asia Region) 보고서를 근거로 한다. 크루즈 관광객들의 지 출 효과는 2만 톤급 크루즈선 1척으로 운영하는 2025년 까지는 모항과 기항지 관 광객들의 합산 지출액이 700-800만 불 수준에 머물지만, 7만 톤급 크루즈선이 추가 투입되는 2026년부터는 연간 2,700만 불 수준까지 증가할 것으로 추정된다.
Ⅴ. 결론과 제언
본 연구는 먼저 크루즈 관련 국내 법률을 검토하여 연안크루즈에 대한 개념적 정의를 정리하였으며 이를 바탕으로 동북아 환동해 연안크루즈에 대한 재개념화를 시도하였다 . 또한, 동북아 지역에서 환동해 연안크루즈 사업을 추진할 때 참고할 수 있는 해외의 성공 사례로 지중해 지역과 발트해 지역의 연안크루즈에 대한 사 례 조사를 진행하였다 . 아울러, 동북아 환동해 연안크루즈 운영에 따른 경제적 효 과를 분석하기 위해 한국 , 일본, 러시아 등 국가별로 환동해 연안크루즈에 대한 수 요를 예측하고 , 환동해 연안크루즈 운영에 따른 관광객 지출 효과를 모항과 기항항 으로 구분하고 추정하였다 .
현재 동북아시아는 중국을 중심으로 한 크루즈관광이 활성화되고 있다 . 한국은 중국에서 출발한 해양크루즈 관광객들이 일본에 가기 위한 중간 기착지로 활용되 었으나 , 사드(THAAD) 배치 이후 중국발 크루즈의 한국 기항이 중단되었다. 더불 어 , 최근 한국은 일본과의 외교 및 경제 분쟁으로 인한 불매 운동으로 한국에서 출 발하여 일본을 방문하기로 했던 크루즈 항로를 다른 지역으로 변경하기도 하였다 . 주지하다시피 동북아의 해양크루즈 시장은 국제 메이저 선사들이 대형 , 초대형 선박들을 앞세워 이미 진출하여 기반을 다져가고 있다 . 계속되는 동북아 지역의 여 러 악재들과 코로나 19로 인해 한국의 크루즈산업은 큰 타격을 받고 있다. 이에 국 제 메이저 선사들이 이미 장악하고 있는 해양크루즈 시장에서 경쟁하기보다는 한 국이 가장 잘할 수 있고 경쟁력을 가질 수 있으며 지속가능하면서 환동해권 각 국 가의 지역경제에 기여도가 상당한 크루즈 운항을 통해 환동해권 국가들이 상생해 나가는 방안을 고민해볼 필요가 있다 . 한국만이 가진 장점과 환동해권의 지역별 장 점과 매력을 살려나갈 수 있는 틈새시장 공략이 필요하며 , 그 시작으로 초대형 크 루즈선의 기항이 힘든 동북아 지역 연안의 작지만 아름답고 이색적인 항구도시들 을 대상으로 하는 환동해 연안크루즈의 추진을 제안한다 . 이는 글로벌 크루즈선사 들의 성장전략과도 유사하여 지역의 실정에 맞는 크루즈선사 성장전략으로 작용할 수도 있다 .
동북아 환동해 연안크루즈 사업의 추진을 위해 초기자본 확보 , 상품성 강화(안정
적인 운항과 선상프로그램 운영 등 ), 마케팅 활동, 다양한 기항지, 비용절감 등이
필요하다 . 이를 위해 단일 선사나 지자체가 독자적으로 추진하기 보다는 업계와 공 공기관 등이 함께 추진하는 PPP(Public-Private Partnership)방식 등이 성공확률을 높이고 비용 부담은 낮출 것으로 판단된다 .
참고문헌