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국가교통분야 정보화의 현재 그리고 미래

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(1)

특집

건설정보화에 대한 평가 및 촉진 방향 점검

국가교통분야 정보화의 현재 그리고 미래

- 지능형교통시스템(ITS)을 중심으로 -

이 상 건 | 국토연구원 연구위원

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1. 서론

1990년대 초반 일본, 유럽에 이어 미국이 본격 적으로 지능형 교통시스템(이하 ITS;Intelligent Transport Systems) 구축에 박차를 가함으로서 우리나라도 본격적으로 교통분야의 정보화에 관 심이 높아지게 되었다. 초반에는 주로 학계를 중 심으로 학문적인 관심에 그치던 것이 1997년 국가 ITS 기본계획이 수립되면서 향후 2010년까지 모 두 8조가 넘는 엄청난 사업비를 국가적 차원에서 투입할 것으로 공표하였고 이에 따라 ITS 사업은 국내 굴지의 SI 업체의 비상한 관심을 끌게 되었 다. 이후 건교부, 정통부, 산자부 등 관련 부처는 앞을 다투어 이 분야에 연구개발비를 투입하게 되 었고 국도 교통관리사업, 첨단교통모델도시 건설 사업, 수도권 교통정보시스템(ATIS) 사업 등 다양 한 ITS 구축사업을 추진하게 되었다. 이제 교통부 문의 정보화를 위해 ITS 가 도입된 지 10여년이 지난 지금 시점에서 과연 우리는 지금까지 ITS 사 업을 성공적으로 추진해 왔는지, 실제 ITS가 표방 해 온 기존 교통시스템의 최적화와 이용효율 극대 화에 어느 정도 기여했는지, 그리고 지금까지 추 진해 온 ITS 사업을 통해 얻을 수 있었던 교훈은 무엇이었는지를 철저하게 되짚어 보고 이를 통해 앞으로의 바람직한 ITS 사업 추진방향을 모색해 봐야 할 때라고 생각한다. 이에 본고는 그동안의

ITS 사업추진현황과 문제점을 세부 ITS 분야별로 살펴보고 그 원인을 진단해 보며 이를 해결할 수 있는 방안을 나름대로 제시하면서 향후 교통부문 정보화 추진의 기본방향을 제시해 보고자 한다.

본 고는 ITS의 세부분야를 다음과 같이 크게 5 가 지로 구분하였다.

* 첨단교통관리시스템(ATMS) 분야:

* 첨단교통정보시스템(ATIS) 분야

* 첨단대중교통시스템(APTS) 분야

* ITS 기술관련 분야

* ITS 제도관련 분야

물론, 첨단도로 및 차량시스템(AVHS)과 첨단 화물운송시스템(CVO)분야도 중요한 ITS 분야이 긴 하나 본 고에서는 이 분야에 대한 전문성과 관 련 정보의 부족으로 다루지 않았음을 밝힌다.

2. 첨단교통관리시스템(ATMS) 분야

주지하다시피 첨단교통관리시스템 분야에는 고 속도로 및 간선도로 교통관제시스템과 돌발상황 관리시스템 그리고 자동요금징수시스템 등을 대 표적으로 들 수 있다. 이 들 세부 시스템별로 추진 현황과 핵심이슈를 살펴보면 다음과 같다.

(2)

1) 고속도로 관리 시스템(Freeway Traffic Management System ;FTMS) 아마도 전세계적으로 가장 우선적으로 구축되 고 있는 ITS 시스템 중의 하나가 바로 고속도로관 리시스템일 것이다. 고속도로 관리시스템의 핵심 은 고속도로상의 소통상태를 실시간으로 파악하 여 교통흐름을 원활하게 하기 위한 램프미터링이 나 차선제어등의 각종 교통류제어전략과 운영전 략을 구사하는데 있다. 아울러, 가변정보판 (VMS;Variable Message Signs)이나 교통정보방 송(HAR;Highway Advisory Radio)과 같은 불특 정다수인을 위한 정보제공 인프라를 이용하거나 차량내 정보제공 장치(예, Car Navigation Sys- tem, FM-DARC)를 통해 교통정보를 제공함으로 서 효과적인 교통류의 분산을 유도하기도 한다.

우리나라도 90년대 초반부터 한국도로공사는 물 론 인천공항고속도로공단, 천안 논산간 고속도로 주식회사 등의 민간회사도 FTMS를 갖추고 관련 서비스를 제공하고 있거나 혹은 제공할 예정이다.

우리나라 FTMS 의 가장 큰 문제점은 교통류 흐름제어전략과 교통정보제공을 위한 수단이 빈 약하다는 것이다. 즉, 고속도로 진입을 위한 주변 도로의 용량부족으로 진입도로 제어를 위한 램프 미터링 전략을 시행하기가 어렵고 고속도로 전용 교통방송이 아직 상용화 되지 못하고 있다. 결국 가변정보판과 자동응답서비스(ARS) 등에 의존한 소극적 교통정보제공에 만족해야 만 하는 현실이 다. 특히 전방교통정체시 구체적인 우회도로 정보 를 아직 제공해 주지 못하고 있어 속수무책으로 교통지체를 겪어야만 하는 것도 우리나라 FTMS 가 가지는 큰 한계점이다. 최근 이를 극복하기위 해 정부차원에서 수도권 고속도로 주변 국도 관리

시스템을 2003년까지 구축하고자 약 500억원의 구축사업을 추진하는 것은 매우 고무적이라 하겠 다. 문제는 고속도로 우회도로로서의 역할을 상당 부분 지방도가 담당하고 있어 국도를 대상으로 하 는 이 사업에 어느정도 효과가 있을지 미지수 이 다. 따라서 보다 효과적인 고속도로 우회도로 활 용전략을 구사하기 위해서는 도로등급을 불문하 고 활용할 수 있는 모든 도로를 대상으로 사업의 범위를 확대하는 것이 필요하다.

2) 간선도로 교통관제시스템

대표적인 간선도로 교통관제시스템은 실시간 교통수요에 입각한 최적신호제어시스템(Adap- tive Signal Control System)이다. 즉 실시간 방 향별 교통수요와 시스템 용량을 토대로 최적화된 교통신호를 제공해 주는 시스템으로 신호현시와 주기 그리고 오프셋 등을 그때그때 교통상황에 맞 게 바꿔준다.

이 시스템을 지자체 ITS 구축사업에서 가장 우 선적으로 선호하는 것은 다음과 같은 이유라고 생 각한다.

첫째, 그만큼 기존의 우리 신호체계가 실제 교 통량을 무시한 채, 비합리적으로 운영되어 왔다는 점이다. 둘째로는 도시내 각종 교통사고와 차량고 장, 그리고 다양한 시가지 이벤트 등의 돌발상황 이 빈번하게 발생하여 이로 인한 예측불가능한 교 통정체가 곳곳에서 전개되고 있다는 데서 원인을 찾아 볼 수 있다. 그리고 교통수요자체도 시간대 와 요일 별로 그 변화(fluctuation)의 폭이 크다는 특성에서도 그 원인을 찾아 볼 수 있겠다. 따라서 시민들을 대상으로 설문조사를 해보면 신호운영 시스템의 첨단화를 가장 우선적으로 희망하고 있다.

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(3)

특집

건설정보화에 대한 평가 및 촉진 방향 점검

문제는 과연 이 시스템의 효과가 어느 정도로 있는가? 이다. 이에 대한 평가는 아직까지 일관된 결과가 나오지 않고 있다. 오히려 교통량 변화가 적고 예측이 가능한 지역에서는 잘 정비된 TOD 방식이 더 낫다는 평가도 나오고 있다. 실제 캘리 포니아의 아나하임 지역에서의 평가결과는 첨두 시 오히려 10% 지체가 증가되었고 비첨두시에만 약 5%정도 지체가 감소되어 역효과를 초래한 사 례도 있다. 이러한 이유에서인지 비교적 교통류의 흐름이 안정적인 미국의 경우 이 시스템의 구축이 상대적으로 다른 시스템에 비해 활발하지 않다.

즉, LA지역과 미시간의 오크랜드 카운티를 제외 하고는 100개 이상의 교차로를 대상으로 한 최적 신호시스템 구축사례는 찾아보기 힘들다.

우리나라의 경우 이미 서울지방경찰청을 중심 으로 1995년부터 개발해 온 최적 신호제어 알고리 즘이 최근‘COSMOS2000’이라는 이름으로 완성 되어 향후 이 시스템 구축의 표준화의 발판을 마 련하였으며 각종 관련장비 표준화를 위해 노력하 고 있다. 이러한 노력들이 결실을 맺기 위해서는 다음과 같은 몇가지 과제를 성공적으로 해결해야 할 것이다.

첫째, 최적신호제어시스템을 객관적으로 평가 할 수 있는 방법론이 제시되어야 할 것이다. 아직 까지도 교통전문가가 한결같이 공감하는 효과측 정방법론이 제시되고 있지 않아 그 사업의 실효성 에 의문을 제기하는 전문가가 있기 때문이다. 특 히 우리나라의 경우 하루가 다르게 증가하는 도시 교통수요를 감안해야 하고 전체 시스템 차원에서 이 시스템의 효과를 측정하기 위해서는 보다 정교 한 평가방법론이 개발되어야 할 것이다.

둘째로는 안정적인 시스템 구현기술의 개발이

시급하다. 특히 방향별 실시간 교통량의 정확한 검지를 위한 기술과 센터와의 통신기술 등의 안정 화가 필요하다. 현재와 같이 루프 검지기를 중심 으로 한 교통량 및 대기행렬 검지방법으로는 수집 정보의 정확성에 문제가 있고, 구축에 비용이 많 이 들 뿐만아니라 유지관리비 또한 감당하기 어렵 다. 더욱이 철저한 시스템 유지관리가 동반되지 않을 경우 통신상의 에러가 많이 발생하여 실제적 인 실시간 신호운영체제가 불가능한 경우도 많이 발생하고 있는 실정이다.

세째, 최적신호제어시스템의 구축목표를 명확 히 해야 한다. 즉 주어진 교통시설과 수요조건하 에서 최대한 얻을 수 있는 효과와 그 한계점이 어 디에 있는지 분명하게 제시되어야 한다. 마치 이 시스템을 설치하면 전체 시가지 도로의 교통이 막 힘없이 언제나 소통이 잘 될 것으로 시민들을 현 혹시켜서는 안된다. 궁극적으로 이 시스템이 추구 하고자 하는 바는 시스템 최적(System Optimal) 상태를 추구하는 것이기 때문에 소수의 통행시간 희생을 기반으로 다수의 통행시간증대를 도모하 게 된다. 결국 이득을 본 다수는 시스템 편익을 당 연시하지만 손해를 본 소수는 적극적으로 불만을 표시하기 때문에 마치 시스템 전체가 문제 있는 것처럼 오인될 수도 있는 것이다. 따라서 이 시스 템의 효과와 한계점에 대해서 적극적으로 홍보하 고 이용자의 협조를 구하지 않으면 사업추진에 난 항을 겪게 될 것이다. 이외에도 기존 신호시스템 에 익숙한 시민들의 예측출발로 인한 사고문제, 시스템 구축업체 별로 서로 다른 현장장비와 소프 트웨어를 사용하여 사업의 확장 및 업그레이드 시 상호 호환성 확보에 애로사항이 많은 문제, 표준 화된 운영관리지침이 없어 실제 시스템 운영관리

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(4)

자 교육이 현실적으로 어렵다는 문제 등을 안고 있다.

이러한 과제들이 해결되지 않는 한 시민들이 만 족할 만한 첨단신호시스템의 구축은 요원할 것으 로 보인다.

3) 돌발상황 관리시스템

일반적으로 전체 교통지체원인의 60%이상을 차지하고 있는 교통사고와 차량고장 등 돌발적으 로 발생하는 각종 도로소통 장애사항을 신속하게 발견하고 이를 체계적, 조직적으로 처리하여 그 영향을 최소화시키기 위한 시스템을 말한다. 이 시스템은 특히 미국에서 긍정적인 효과를 많이 보 고 있는데 예를 들면 메릴랜드의 CHART 라고 하 는 시스템은 연간 2백만 차량시간의 절감효과를 가져왔고 아틀란타시의 경우 1996년 한 해 동안 모두 4천5백만불의 경제적 편익을 가져다 주었다.

우리나라도 대부분의 고속도로구간은 물론 도시 고속화도로, 주요 간선도로에 폐쇄회로 카메라 (CCTV)를 설치하고 돌발상황을 모니터링하고 있 으며 상황 발생시 신속한 현장처리를 위한 관계기 관간의 공조체제를 갖추고 있다. 그러나 이 시스 템의 효과를 극대화하기 위해서는 다음과 같은 과 제가 해결되어야 한다.

첫째, 지역전체적인 공조체제의 확보가 필요하 다. 주지하다시피 돌발상황은 언제 어디서든 발생 할 수 있기 때문에 우리나라처럼 각 등급별 도로 운영주체가 서로 다른 상황에서는 효과적인 공조 체제의 확보가 어려운 것이 사실이다. 즉, 어느 한 도로등급의 돌발상황관리시스템이 잘 구축되었다 고 효과를 보는 것이 아니라 지역전체적인 차원에 서 돌발상황을 효과적으로 처리해 줄 수 있는 체

계가 마련되어야 하며 이를 위해서는 초 기관적으 로 협력하여 문제를 공동해결할 수 있는 체제가 구축되어야 한다. 비단 도로운영주체간의 협력뿐 만이 아니라 경찰청, 소방서, 위험물 처리반, 병 원, 차량처리업체 등 간의 유기적인 협력체계가 마련되지 않는 한 이 시스템의 효과를 거두기는 어려울 것이다. 이러한 공조체제 구축을 위해서 국가 ITS 아키텍쳐에서는 우리나라 5개 권역별로 권역정보센터의 구축을 제시하고 있으며(그림1 참조) 이에 대한 정부차원의 구체적인 추진방향이 시 급히 제시되어야 한다.

둘째, 다양한 돌발상황처리 시나리오의 개발이 다. 이는 돌발상황의 처리가 일분일초만 늦더라도 교통혼잡이나 인명사고에 미치는 영향이 매우 크 기 때문에 사전에 철저한 대처시나리오를 다양하 게 준비하여 그 영향을 최소화하기 위한 것이다.

그러나 아직까지 우리나라의 돌발상황시스템은 돌발상황의 검지에 초점이 맞추어 져서 CCTV의 설치와 모니터링에 설계의 초점을 두고

있어 실제적으로 돌발상황의 신속한 처리가 원 활하지 않다고 판단된다. 한편, 미국 산앤토니오 의 교통관제센터의 경우 돌발상황이 발생하였을 때를 대비하여 10만가지 이상의 시나리오를 미리 설정해 놓고 그 내용에 따라서 최적 대처시나리오 를 선택하여 자동화된 공조체제를 운영하고 있다.

다시 말해 그때 그때 운영자의 개인적인 경험에 의존하여 수동적으로 돌발상황을 처리하는 방식 으로는 굳이 ITS를 구축한 효과를 제대로 거두기 어려울 것이다.

따라서 우리도 일어날 수 있는 모든 경우의 돌 발상황을 예견하고 이에 가장 효과적으로 대처할 수 있는 시나리오를 관련기관의 당사자들이 함께

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(5)

특집

건설정보화에 대한 평가 및 촉진 방향 점검

개발하여 실제 상황발생시 신속하고도 매끄러운 처리가 가능하도록 해야 할 것이다.

셋째, 돌발상황 검지에 있어서 최신 기술을 활

용하는 것이다. 우리나라와 같이 휴대전화 보급률 이 70%에 이르기 때문에 굳이 돌발상황 검지를 위해 루프검지기를 촘촘하게 설치하는 것보다는

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[그림 1] 권역정보센터의 물리아키텍쳐

(6)

돌발상황보고를 간편하고 부담없이 할 수 있는 수 신자 전화번호의 홍보와 신고에 따른 보상제도를 활성화 하는 등의 융통성 있는 장려책을 도입하는 것도 고려해 봐야 할 것이다.

4) 자동요금징수 시스템

사실 ITS에서 가장 가시적인 효과를 가지는 시 스템이 바로 자동요금징수 시스템이다. 사실 유료 도로의 톨게이트 주변에서 발생하는 교통정체는 그동안 소홀히 다루어진 분야 중의 하나이다. 이 문제를 근본적으로 해결할 수 있는 시스템이 바로 자동요금징수시스템인데 선진국의 경우 이시스템 의 경제성 분석결과 편익이 비용에 비해 4배에서 27배까지 발생하는 것으로 분석된 사례가 있다.

실제 뉴욕시 주변의 E-ZPASS 시스템은 출퇴근 시 전체 교통량의 60% 이상이 자동으로 요금을 징수하고 있으며 싱가포르의 경우 95% 이상의 차 량이 혼잡통행료를 자동으로 지불하고 있다.

이 시스템이 이렇게 전세계적으로 보편화되고 있는 데 비해 우리나라는 아직도 자동요금징수시 스템이 3년 째 시범사업에 그치고 있다. 왜 우리는

이용자의 80%이상이 만족하고 있고, 매년 400억 가까이 사회적 편익(국토연구원 연구결과)을 가져 다 주는 자동요금징수시스템을 5년이 넘게 구축하 지 못하고 있는 걸까? 그 원인은 다음과 같은데서 찾아 볼 수 있다.

첫째, 차량단말기와 노변장치간의 통신프로토 콜을 아직까지도 표준화를 이루지 못하고 있다.

물론 2000년에 정통부에서 TTA를 통해 제정한 능동방식의 표준안은 제시되어 있다. 그러나 이 기술은 최근에서야 통신정확도 평가실험을 수행 할 수 있었고 여기에 성공했다 하더라도 수요자가 만족할만한 수준의 상용화에 성공하기까지에는 시간이 더 필요한 실정이다. 한편, 2000년부터 한 국도로공사가 서울 외곽순환도로 3개 톨게이트에 시범사업으로 설치한 수동방식의 하이패스 시스 템은 정통부의 주파수 허가기준에 맞지 않아 아직 까지도 매년 사용허가를 갱신하여 서비스를 제공 하고 있는데 그나마 보급된 17,000대의 단말기외 에는 추가보급을 하지 못하고 있어 민원이 빗발치 고 있는 상황이다.

둘째, ITS 관련 정부기관간의 불협화음이 있었

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<표 1> 선진국의 자동요금징수시스템 도입현황

구 분 유럽

이태리 노르웨이 포르투갈 E-Zpass Sun Pass ETC시범사업

미국 일본

도입시기 1990년 1994년 1991년 1991년 1999년 2000년

통신방식 OBU(수동) Tag(수동) Tag(수동) Tag(능동) Tag(수동) OBU(능동)

단말기보급대수 120만대 10만대 50만대 200만대 20만대 100만대

ETCS 설치대수 750차선 70차선 10차선 700차선 30개소 900개소

이용율 15% 80% 35∼52% 60∼70%(출퇴근시) - 4.5%

(7)

특집

건설정보화에 대한 평가 및 촉진 방향 점검

다. 그동안 이문제의 해결을 위해 수없이 많은 회 의와 세미나 그리고 정책발표회가 있었지만 관련 기관 모두가 합의한 결과를 발표한 장이였다기 보 다는 각 기관의 입장고수와 정책홍보에만 초점이 맞추어져 있었기에 결국 이 문제는 총리실로 중재 를 맡기게 되는 결과를 낳게 되었다. 주지하다시 피 ITS 사업에 관련되는 기관이 다수인 것을 감안 할 때 앞으로 추진될 사업을 위해서라도 더 이상 자발적인 관련기관간의 협조를 기대하기 보다는 보다 범부처적인 차원에서의 추진주체를 재조직 하는 것이 시급하다고 본다.

셋째, 기술업체들의 소모적인 표준논쟁과 무책 임한 풍토에 문제가

있다. 누구나 표준 화에 성공하면 경제 적으로나 효율적으 로 많은 이익이 있 다는 것을 원론적으 로 알고 있다. 그러 나 각론으로 들어가 서 어떤 기술로 표 준화 할 것인가하는 각론으로 들어가면

저마다 이해득실을 따져 양보할 줄 모르기 때문에 결국 사업은 사업대로 지지부진해 지고 결국에는 선진기술에 종속되는 불행을 초래하게 된다. 이러 한 우를 범하지 않기 위해서는 무엇보다도 표준화 주체들의 대승적 화합이 절실하게 필요하다. 표준 화 무대에서 자기 기술 자기기관만이 최선이고 그 외는 재고의 가치도 없다는 자세로 임해서는 절대 표준화에 성공할 수 없다. 또한 기술개발자체보다 는 사업권획득에 더 관심이 많은 일부 무책임한

기술업체가 더 이상 이 분야에 발 붙일 수 없도록 강력한 제재조치도 필요하다.

결국 이 문제는 우리가 앞으로 ITS 사업을 성공 적으로 추진하기 위해 반드시 해결하고 넘어 가야 할 고질적인 병폐 즉 부처간 비협조, 소모적 표준 논쟁, 무책임한 업체간 경쟁 등의 문제를 극명하 게 노출시킨 대표적인 사례로 오점을 남길 것이다.

3. 첨단교통정보제공시스템(ATIS) 분야

궁극적으로 ITS를 구축하는 목적은 교통체계 이용자에게 현상황에 가장 알맞은 교통수단과 여 행 경로, 그리고 여 행시간 등을 제공하 는데 있다. 이를 위 해 통행전에는 인터 넷이나 도로변 키오 스크, 휴대폰을 이 용한 WAP 서비스 기술을 활용하여 실 시간 교통정보를 제 공하고 통행중에는 각종 차량항법장치 와 가변정보판 등을 이용해 최단시간경로와 돌발 상황발생시 우회도로를 안내해 준다. 이 분야는 사실 그 발전가능성이 무궁무진하여 이동통신업 체를 비롯한 민간부문에서 큰 관심을 가지고 있으 며 수익성이 높은 사업으로 머지 않아 크게 각광 받을 것으로 기대받고 있다. 그러나 아직까지는 이렇다 할 성공사례가 국내외적으로 보고된 바 없 으며 일부 인터넷을 통한 대중교통안내와 CCTV 중계 정보 등이 수요자로부터 좋은 반응을 얻었을

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표준화 무대에서 자기 기술 자기기관만이 최 선이고 그 외는 재고의 가치도 없다는 자세로 임해서는 절대 표준화에 성공할 수 없다. 또한 기술개발자체보다는 사업권획득에 더 관심이 많 은 일부 무책임한 기술업체가 더 이상 이 분야 에 발 붙일 수 없도록 강력한 제재조치도 필요 하다.

(8)

뿐이다. 특히 ITS의 꽃으로 표현되고 있는 차량항 법장치는 미국의 경우 일부 임대차량이나 고급차 량의 옵션으로서 활용되고 있고 그나마 실시간 교 통정보에 의한 최단시간 거리정보가 아직 제공되 고 있지 않아 가격대

비 성능면에서 수요 자의 관심을 크게 끌 지 못하고 있는 실정 이다. 단 일본의 경우 유 일 하 게 VICS (Vehicle Informa- tion and Commu- nication System)정 보와 차량제조회사의 자체적인 실시간 교 통정보를 제공하여

현재 천만대에 육박하는 차량항법장치(CNS)보급 률을 가지고 있어 이 분야를 선도하고 있다.

우리나라의 경우도 ATIS 분야는 아직까지 초 기단계라고 봐야 한다. 그만큼 이 분야는 이렇다 할 대표주자가 없다. 물론 건교부가 이 분야 개발 을 위해 이미 ’98년도에 수도권 ATIS 상세설계를 마친 바 있지만 아직까지 사업추진방식조차 결정 하지 못하고 있어 답보상태에 있으며 그나마 민간 부분에서 지난 ’96년부터 통신비콘을 중심으로 한 교통정보수집 및 제공시스템(로티스)이 개발 유지 되고 있어 수도권 일대에 실시간 교통정보를 제공 해 주고 있다. 다행스러운 것은 최근, 이정보를 이 용하여 휴대폰과 PDA 그리고 CNS 등을 대상으 로 실시간 교통정보와 경로안내 서비스를 제공하 기 시작하여 초기단계의 동적경로안내 서비스의 막이 열리게 되었다. 이렇듯 우리나라 ATIS 분야

가 더디게 발전해 온 데는 다음과 같은 몇가지 이 유를 지적하지 않을 수 없다. 우선, 정부의 소극적 인 개발의지를 지적하고 싶다. 매년 20조에 가까 운 교통혼잡비용을 낭비하고 있는 현실에서 효과 적인 실시간 교통 정보제공으로 10%

만 교통혼잡을 줄 이더라도 엄청난 사회적 편익을 가 져올 수 있는 시스 템이 바로 ATIS 인 데도 그동안 정부 는 재원확보와 민 자사업모델개발의 실패, 사업추진에 대한 위험부담 때 문에 아직도 이 사업을 적극적으로 추진할 엄두를 내고 있지 못한 실정이다. 그리고 민간부문 역시 당장 컨텐츠 제공으로 인한 수익에만 관심을 두고 정작 컨텐츠 생성을 위한 정보수집인프라 투자에 는 인색하지 않았는가 하는 점을 지적하고 싶다.

일본이 이미 ’70년대 중반부터 RACS나 AMTICS 등의 교통정보시스템을 구축하기 시작하여 20년 이 지난 ’95년도에 와서야 VICS 로 통합한 후 서 서히 이 분야가 빛을 보기 시작했다는 점에서 우 리는 많은 시사점을 찾을 수 있어야 한다. 다시말 해, 이 분야 사업의 성공을 위해서는 무엇보다도 장기적인 관점에서 교통정보의 신뢰성과 안정성, 그리고 정확성과 시기적절성 등을 확보하기 위한 견고한 정보인프라 구축이 필수적이며 아울러, 수 요자 인터페이스의 편의성을 극대화하기 위한 기 술개발과 수익성을 보장할 수 있는 ATIS 비즈니

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이 분야 사업의 성공을 위해서는 무엇보다도 장기적인 관점에서 교통정보의 신뢰성과 안정 성, 그리고 정확성과 시기적절성 등을 확보하기 위한 견고한 정보인프라 구축이 필수적이며 아 울러, 수요자 인터페이스의 편의성을 극대화하 기 위한 기술개발과 수익성을 보장할 수 있는 ATIS 비즈니스 모델 개발, 또한 매우 중요하다 는 것이다.

(9)

특집

건설정보화에 대한 평가 및 촉진 방향 점검

스 모델 개발, 또한 매우 중요하다는 것이다. 이에 우리도 국가적 차원에서 교통정보 수집 인프라의 효율적 구축을 위한 논의가 활발하게 진행되어, 각 도로 및 교통류 특성별, 지역별 적정 수집시스 템이 선정되어야 하며 이를 구축하기 위한 재원확 보가 뒤따라야 할 것이다. 아울러 민간부문에서도 아직까지 만족할 만한 정확성을 갖추지 못한 교통 정보제공서비스를 섣불리 유료화 하여 이용자의 불신임을 초래하는 것 보다는 ATIS 인프라 구축 과 관련기술개발에 과감하게 투자하여 시장잠재 력을 키우고, 그리고 나서 차 후 수익성을 따지는 전략이 훨씬 바람직하다고 본다.

4. 첨단대중교통시스템(APTS) 분야

우리나라의 대표적인 첨단대중교통시스템으로 버스안내시스템을 들 수 있다. 지하철이 발달한 일부 대도시를 제외하고는 아직까지 우리나라의 대중교통은 버스가 주도하고 있으며 그만큼 일반 시민들과 밀접하게 연관되어 있기 때문에 대부분 의 지자체 ITS 사업에서는 버스안내시스템(BIS) 의 구축을 반드시 포함시키고 있다. 우리나라는 1997년 서울시가 종로 일부구간에 최초로 BIS 시 범사업을 추진하였는데 당시 경험부족과 확대사 업 재원마련이 여의치 않아 사업이 중단된 사례가 있고 이후 과천시가 BIS 사업을 추진하여 현재까 지 유지되고 있으며, 2001년에는 부천시가 과감한 시비투자로 BIS 사업을 성공적으로 추진하여 현 재 운영 중에 있다. 그러나 건교부가 추진한 일부 첨단교통모델도시사업에서는 이 사업을 민자사업 으로 추진하려 했다가 현재까지 수익성이 불투명 하고, 민자사업자의 경험부족과 재원확보의 어려

움 등으로 근본적인 사업방향의 수정이 불가피할 것으로 보인다. 이렇듯 우리나라에서 BIS 사업이 부분적으로 난항을 겪고 있는 이유는 초기 사업추 진방향을 잘못설정한데서 찾을 수 있다. 즉, 대중 교통을 이용하는 일반시민들에게 가장 효과적으 로 ITS 의 유용성을 홍보할 수 있을 뿐 아니라 안 정적인 프로브 차량의 역할을 통한 주 교통정보원 으로서 활용할 수 있는 시스템이 바로 BIS 인데도 불구하고, 이를 민간자본에 의존함으로서 사업의 안정적 추진을 도모하지 못했다는 것이다. 아울러 민자사업의 핵심인 수익성 산출을 위한 비즈니스 모델의 치밀한 검토가 부족하거나, 막연한 민간재 원확보방안을 제시하면서, 정확한 버스 도착안내 를 위한 기술력도 없는 업체가 BIS 사업을 추진한 다면 이 사업은 절대 성공할 수 없다는 교훈을 재 삼 명심해야 할 것이다.

지난 2000년 5월 미국이 GPS정보의 정확성을 높이기 위해 SA(Selective Availability)를 제거함 에 따라 각종 위치정보를 기반으로 한 서비스가 활성화 되고 있으며 이는 BIS 와 같은 높은 편익 사업을 성공적으로 추진하는데 좋은 여건을 조성 해 주고 있다. 이러한 BIS 사업의 추진은 당연히 민자유치를 통해 재원확보의 부담을 더는 것도 바 람직 하지만 너무 사업의 수익성에만 치중하다보 면 주객이 전도되어 정작 시민을 위한 대중교통정 보제공에 자칫 소홀해 질 수 있다는 점도 간과해 서는 안될 것이다. 아울러 지자체가 이 사업 추진 할 때 운영비용차원에서 가장 큰 부담이 되고 있 는 통신비용문제는 중앙정부차원에서 발 벗고 나 서서 공익사업에 준하는 통신요율을 적용받을 수 있도록 하는 것도 반드시 필요하다.

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5. ITS 기술관련 이슈

1) 교통상황 검지기술분야

ITS의 근간을 이루는 기술로서 그 중요성은 아 무리 강조해도 지나치지 않는 분야이다. 그동안 루프검지기를 중심으로 발전되어 오다가 영상, 초 음파, 음파, 마이크로 웨이브 등을 이용한 비매설 형 검지기의 개발이 활기를 띄고 있다. 이들 기술 은 나름대로 장단점과 한계를 가지고 있으며 아직 까지 ITS 가 궁극적으로 추구하는 정확한 소통상 태를 검지해 낼 수 있는 만족할 만한 기술은 나오 지 못하고 있다. 특히 대부분의 검지기가 지점 정 보수집에는 유용하지

만 구간정보수집에는 취약하다는 것이 치 명적인 약점이다. 이 를 개선하기 위해 최 근 번호판 촬영을 통 한 AVI 기 술 이 나 DSRC를 활용한 기 술들이 선보이고 있 으나 전자의 경우 프

라이버시와 교통안전상의 문제, 후자의 경우 표준 화와 기술상용화 문제 등으로 제대로 활용되고 있 지 못하고 있다. 최근 첨단교통모델도시 건설사업 에서는 도시별로 루프검지기시스템과 GPS 시스 템, 그리고 AVI 시스템과 DSRC 시스템 등 다양한 검지기술을 설치 운영하고 있으므로 이러한 기술 들의 정확성과 활용성 그리고 경제성 등을 종합적 으로 검토하여 우리 실정에 맞는 교통정보 수집인 프라 구축을 위한 검지체계 구축방향의 제시가 무 엇보다도 시급하다고 본다.

2) 통신기술분야

역시 ITS의 근간을 이루는 기술로서 최근 이동 통신기술과 광통신 기술의 발전으로 하루가 다르 게 변모하고 있는 분야이다. 특히 IT 혁명의 주인 공격인 인터넷의 발전으로 보다 풍부하고 다양한 ITS 솔루션을 제공할 수 있게 되었다. 한가지 이 분야를 언급하면서 반드시 짚고 넘어가야 할 것은 통신기술의 ITS 분야에서의 위상이다. 분명한 것 은 통신기술은 ITS에서 없어서는 안될 수단이지 만 그 자체가 목적이 될 수는 없다는 것이다. 즉, ITS 는 현재의 발달된 정보통신기술을 사용하여 궁극적으로 교통소통을 원활하게 하고 나아가 교 통안전과 교통서비 스의 고급화를 목 적으로 하는 것이 다. 이 기본 명제가 망각될 때 주객이 전도되는 우를 우 리는 쉽게 범할 수 있다 대표적인 사 례가 DSRC 와 관 련된 것이다. 미국 은 현재 연방정부차원에서 5.9GHz 대의 DSRC로 범국가적인 표준화를 이루려고 하지만 이미 915MHz대의 DSRC로 각 주별로 자동요금징수시 스템을 구현하였기 때문에 표준화에 난항을 겪고 있다. 우리의 경우는 어떤가? 그동안 뜨거운 감자 로 여겨졌던 DSRC 기술에 대해 정부는 ITS 서비 스의 우선적 제공보다는 통신기술자체의 표준화 에 더 역점을 두었다. 과연 어느 정책이 옳았는가 에 대해서는 아직 평가하기엔 시기상조라고 여겨 지지만 여기서 우리가 한가지 간과해서는 안될 점

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최근 첨단교통모델도시 건설사업에서는 도시 별로 루프검지기시스템과 GPS 시스템, 그리고 AVI 시스템과 DSRC 시스템 등 다양한 검지기 술을 설치 운영하고 있으므로 이러한 기술들의 정확성과 활용성 그리고 경제성 등을 종합적으 로 검토하여 우리 실정에 맞는 교통정보 수집인 프라 구축을 위한 검지체계 구축방향의 제시가 무엇보다도 시급하다고 본다.

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