121
도건설 프로젝트의 누적투자액은 2천억 위안을 초 과하였다.
기반시설투자가 거시경제에 미치는 영향은 단 기적인 시각에서 비교적 명확하게 나타난다. 특히, 경제가 외부로부터 충격을 받거나 침체기일 경우 더욱 그러하다. 2008년 세계 금융위기의 영향이 있 었을 때, 중국 정부는 4조 위안 투자계획을 시행하 였으며, 그중에서 적지 않은 부분이 기반시설건설 영역, 특히 철도건설에 투자되었다. 이는 중국의 철 도건설이 2008~2010년 사이에 매우 빠르게 증가 하는 결과를 가져왔다. Forward산업연구원(前瞻 产业研究院)에서 발표한 ‘2015~2020년 중국 철 도업 시장전망과 투자전략계획 분석 보고’의 데이 터를 보면, 2013년 이루어진 철도 고정자산투자액 은 6,657억 5천만 위안으로 전년 대비 2.0% 증가 하였다. 그중에서 완성된 철도 기본건설투자의 규 모는 5,327억 7천만 위안으로 전년 대비 2.2% 증 가하였다. 2006~2013년 기간 동안 철도 기본건 설투자의 평균 증가율은 32%였으며, 그중에서도 2009~2010년 투자규모는 최고 수준이었다.
철도투자가 가속화되면서 중국 철도네트워크 밀집도가 점점 상승하고 있다. Forward산업연구원 의 보고서에 의하면, 2013년 말 기준 전국 철도운 행거리가 10만 3,100km에 이르렀으며, 전년 대비 5,519km가 증가하였다. 노선밀집도는 107.4km/만 km2이며 전년 대비 5.7km/만km2 증가하였다. 이 중 에서 복선철도 거리는 4만 8,300km로 4,538km 증 가하였고, 복선율은 46.8%로 전년 대비 2.0% 상승하 였다. 전기철도 거리는 5만 5,800km로 4,782km 증 가하였고, 전기화율은 54.1%로 약 1.8% 상승하였다.
2013년 동안 새로 건설된 노선의 길이는 5,586km를 기록하였는데, 그중에서 고속철도는 1,672km, 복선 철도는 4,180km, 전기철도는 4,810km다.
중국은 12.5계획 기간 동안 전국적으로 좀 더 완 벽한 철도망을 구축하는 것을 목표로 하고 있다. 이 에 따라 Forward산업연구원은 추후 중국 철도산업 에 대한 전망을 내놓았는데, 그 내용을 요약해보면, 2015년에 이르면 전국 철도운행거리는 12만km 이 상 될 것이며, 그중에서 고속철도는 1만 6천km 이 상이 될 것으로 예상된다. 지역적인 측면에서는 서 부지역의 철도가 5만km 이상 될 것으로 예상된다.
향후 투자는 고속철도를 주요 골격으로 하여 이루 어질 것이며, 그 외 간선망을 구축하여 여객 및 화 물 운송망을 더욱 체계적으로 구축할 것이다. 2018 년에는 철도운행거리가 약 14만km가 될 것으로 예상된다.
[자료: 中国钢铁现货网. 2014년 10월 24일자;
Forward산업연구원(前瞻产业研究院). 2015~2020년 중국 철도업시장의 전망과 투자전략계획 분석 보고.]
이진｜淸華大學 건설관리학과 박사과정 수료
일 본
일본 ITS 최신 동향: ETC 2.0 도입
대도시에서는 환상도로의 정비에 의해 경로선택의 폭 이 비약적으로 증가했다. 그중에서 ‘ETC(Electronic Toll Collection)’는 원활한 요금징수를 실현시 켜 왔다. ETC는 2014년 10월 3일부터 ‘ETC 2.0’ 으로 명칭을 바꿔 정체회피나 안전운전 지원 등
122
글 로 벌 정 보의 서비스뿐 아니라 2011년부터 운영되어온 ITS (Intelligent Transport Systems) 스팟 서비스를 통 해 집약되는 경로 정보를 활용하여 새로운 서비스 를 확충해 나가게 되었다.1) 일본의 국토는 험난한 산악과 하천·호수가 약 70%를 차지하며, 약 1억 2천만 국민의 생활을 위한 거주가능 지역 면적은 30%에 지나지 않는다. 따라서 도시는 조밀해지고 도로 네트워크는 빈약하다. 그렇기 때문에 정체는 일상화되었고, 일본이 자랑하는 친환경 자동차의 실제 주행 연비는 카탈로그 연비의 절반밖에 발휘 하지 못하는 실정이다.
또한, 이동시간의 약 40%를 교통체증으로 소비 할 만큼 비효율적인 이동이 만연해 있다. 일본은 빈약한 도로 네트워크로 인해 연간 약 50억 시간 을 손실한다고 한다(국토교통성 홈페이지). 이러한 비효율적인 교통시스템을 개선하기 위해 ETC 2.0 을 도입했다.
‘ETC 2.0’은 도로의 안테나 ITS 스팟과 차량 간 의 고속·대용량 양방향 통신으로 세계 최초의 도 로-차량 협조 시스템에 의한 운전지원 서비스를 제 공하고 있다. 이로 인해 교통이 특정 시간과 장소에 집중되는 것을 줄이고 사고를 미연에 방지하여, 도 로의 열화를 완화하는 데 도움을 준다. 그 결과 한 정된 도로에서도 더욱 효율적이고 장기적으로 사 용할 수 있는 도로 네트워크의 ‘현명한 활용방법’이 가능해진다. 2014년 기준 ITS 스팟은 일본 전국에 약 1,600개소가 설치되어 있다. ETC 2.0의 주요 역 할은 다음과 같다.
① 정체회피 지원: 광역 도로교통정보가 실시간으 로 교신되며, 전방의 정체현황을 알려준다.
② 안전운전 지원: 낙하물이나 정체지역 말미의 정 보, 전방의 위험사항 등에 관련된 정보를 제공한 다. 수도고속도로에서는 낙하물이 10분에 1건 꼴 로 발생하는데, 낙하물 위치의 10km 앞에서 위
<그림 1> 국가별 에코카의 카탈로그 연비와 실제 연비의 차이
주: 가솔린 차량의 연비는 100km/L임.
출처: http://www.mlit.go.jp/road/ITS/j-html/etc2/index.html.
에코카 카탈로그 연비 에코카 실제 연비
13 12 11 10 9 8 7 6 5
미국
독일
일본(2011) 약 20km/L 영국
프랑스
高
低
’03
’90 ’91 ’92 ’93 ’94 ’95 ’96 ’97 ’98 ’99 ’00 ’01 ’02 ’04 ’05 ’06 ’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’90 ’91 ’92 ’93 ’94 ’95 ’96 ’97 ’98 ’99 ’00 ’01 ’02’03’04 ’05 ’06 ’07 ’08 ’09 ’10 ’11 미국
영국
독일
프랑스
일본(2009) 약 10km/L 13
12 11 10 9 8 7 6 5
高
低
1) 2014년 10월부터 ‘ITS 스팟 서비스’를 ‘ETC 2.0 서비스’로 통합함.
123
험 표시를 하여 주의를 환기시켜 준다. 또한, 수 도고속도로 총 연장의 2% 지역에서 전체 사고 의 20%가 집중될 만큼 사고다발 지역이 한정되 어 있기 때문에(전국 약 180개소), 각 지역에 들 어서기 전 주의를 환기시켜 준다.
③ 재해 시의 지원: 재해발생과 동시에 재해발생 현 황을 정리하여 지원정보를 제공한다. ITS를 통 해 수집된 빅데이터를 활용하여 통행 장애나 구 조물에의 영향을 신속히 파악하고, 정확한 순회 나 계획의 입안을 지원한다.
④ 민간서비스로의 확장: 차량의 출입관리, 민간 주 유소 결제, 드라이브스루(Drive-through) 결제,
지역관광 등과 관련한 정보제공을 검토하고 있다.
⑤ 경로 정보를 활용한 서비스: 경로 정보를 활용하 여 정체를 우회한 경로를 주행한 드라이버를 우 대하도록 조치하고, 상용차량의 운행관리를 지 원하는 서비스를 검토하고 있다.
[자료: 국토교통성 홈페이지. http://www.mlit.go.jp]
윤주선｜東京大學 도시공학 박사
<그림 2> ETC 2.0을 활용한 재해지원 방식
출처: http://www.mlit.go.jp/road/ITS/j-html/etc2/jyouhou.html.
통행 지도(ITS JAPAN)
통행 실적 데이터
ITV, 헬기 등으로부터의 화상 데이터
규제, 피해지역 정보
전자국토 + DRM 종합 해저드 맵
응급 복구, 긴급 수송 등에 활용 재해 대책용 헬기(각 지방정비국)