1. 교통약자의 현황
여기에서 교통약자라 함은 신체적인 노화로 인 해 일반인에 비해 보행이 자유롭지 못하거나, 휠 체어 등의 보조기구를 이용하거나, 다른 사람의 도움으로 이동이 가능한 사람으로 제한하였다.
전국의 교통약자 규모는 공식적으로 산출된 적은 없으나, 관련자료를 정리하여 볼 때 2001년 전인구 4,734만 명의 약 18.9%인 896만여 명으 로 인구 5인당 1명 정도로 추정되며, 매년 증가 추세에 있다.
2. 교통약자의 이동특성과 문제점
1
1)) 교교통통약약자자의의 이이동동특특성성
교통약자는 심신의 상태가 일반인에 비해 완전 하지 못하기 때문에 이동이 자유롭지 못한 편이 어서 독립적인 보행이 불편하거나, 휠체어에 의 존하는 일이 많다. 휠체어는 노면이 평탄하지 못 하면 이동하는 것이 힘들고, 자력에 의해 움직이 지 못하는 경우, 누군가가 도와주어야 이동이 가 능하다. 교통수단을 이용하는 경우에도 누군가 의 도움이 필요한 경우가 많다.
고령자는 신체적인 노화로 인해 지각활동이
느리고, 보행이 불편하다. 특히 굴신운동이 어려 워 높은 곳에 올라가거나 높은 곳에서 내리는 활 동이 매우 불편하다. 이에 따라 계단을 기피하게 되며, 높낮이의 차이가 있는 곳은 이동이 어렵 다. 시력이 퇴화하여 밤에 돌아다니는 것이 힘들 고, 청력도 저하하여 이동중 교통수단의 접근을 인지하기 어려워 사고의 위험도 높은 편이다(楢 崎雄之, 2000 및高齡社會とまちづくり硏究會,
1994).
2
2)) 교교통통약약자자의의 이이동동제제약약에에 따따른른 문문제제
1948년 유엔에서 제정한 인권헌장에 의하면, 이
동은 인간의 권리다. OECD(1998)에서는“이동 은 집을 떠나서 이루어지는 모든 활동의 기본적 인 근간”이라고 설명하고 있다. 사람은 이동을 통해 새로운 문물과 정보를 받아들이며, 생계를 위한 쇼핑도 하고, 친구와 친지를 만나고, 삶의 공간을 확대해나간다. 이동자체가 고령자의 외 로움을 치료해 줄 수 있으므로(US DOT, 1999), 이동이 자유로운 환경은 누구에게든 삶의 질을 보장하는 데 기여할 수 있다(조남건, 2001).따라서 이동이 자유롭지 못한 교통약자는 이 동의 즐거움이 없어지며, 사회활동과 경제활동 의 기회도 적어지면서 여러 가지 문제를 내포하
4
머머리최근 장애인의 안전과 이동권 확보를 위한 항의집회가 자주 열리면서 사회적인리글글 관심을 모은 적이 있다. 항의집회는 2001년 안산선 오이도역에서 한 장애인이 추 락사고로 사망한 데서 비롯되었다. 이후 이들은 전철역의 안전성 확보 및‘버스 타기’운동을 지속적으로 펼치면서 장애인의 이동권 확보를 위한 노력을 계속하 여 왔다. 이러한 항의의 근본은 지금까지 교통시설이나 교통서비스가 일반인을 대상으로 제공되어 왔기 때문이다.기존의 교통시설이 일반인을 대상으로 제공된 데 대해, 이러한 시설을 이용할 때 어려움을 갖는 장애인, 고령자, 임산부, 어린이 등을 교통약자라고 한다. 교통 약자가 오늘날 지속가능한 교통정책을 추진하는 과정에서 주목받게 된 것은 그들 의 이동권이 제약받고 있기 때문이다. 사람이 인간다운 생활을 영위하기 위해서 는 안전하고 자유롭게, 편하게 이동을 해야 하는데, 교통약자는 신체적인 불편함 으로 인해 자유로운 이동이 제한되고 간혹 사고를 당하는 일도 있기 때문이다.
이 글은 교통정책이 안전하고 편안하고 이용하기 쉬운 교통서비스를 제공해야 한다는 데 기본목표가 있음을 전제할 때 교통약자의 이동권 확보를 위해 지속가 능한 교통정책에서 취해야 할 방향을 제시하는 데 있다.
교
교통통약약자자의의 현현황황과과 이이동동특특성성
교통약자의 이동권 확보를 위한 교통정책 방향
조
조남남건건｜｜국국토토연연구구원원 연연구구위위원원 사
사 람 람 중 중 심 심 의 의 지 지 속 속 가 가 능 능 한 한 교 교 통 통 정 정 책 책 방 방 향 향 4 4
구 분 소계 장애인 고령자 임산부 어린이(0-4세)
인구 896만 명 150만 명 358만 명 72만 명 316만 명
총인구 대비 18.9% 3.2% 7.6% 1.5% 6.7%
자료 : 통계청, 보건복지부 홈페이지 및 연구자 추정
주: 임산부는 임신기간이 9개월이므로 연간 신생아 출생자수 55.7만 명의 1.3배를 취함. 2001년말 현재 공식적으로 등록한 장애인은 113만 4 천여 명이지만, 정부에서는 150만 명 정도로 추정하고 있음(보건복지부 홈페이지 자료 참조). 2003년 6월말 현재 공식 등록한 장애인 수 는 137.8만 명임
00표표11 우우리리나나라라 교교통통약약자자의의 규규모모((22000011년년말말 기기준준))
1. 교통약자의 현황
여기에서 교통약자라 함은 신체적인 노화로 인 해 일반인에 비해 보행이 자유롭지 못하거나, 휠 체어 등의 보조기구를 이용하거나, 다른 사람의 도움으로 이동이 가능한 사람으로 제한하였다.
전국의 교통약자 규모는 공식적으로 산출된 적은 없으나, 관련자료를 정리하여 볼 때 2001년 전인구 4,734만 명의 약 18.9%인 896만여 명으 로 인구 5인당 1명 정도로 추정되며, 매년 증가 추세에 있다.
2. 교통약자의 이동특성과 문제점
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1)) 교교통통약약자자의의 이이동동특특성성
교통약자는 심신의 상태가 일반인에 비해 완전 하지 못하기 때문에 이동이 자유롭지 못한 편이 어서 독립적인 보행이 불편하거나, 휠체어에 의 존하는 일이 많다. 휠체어는 노면이 평탄하지 못 하면 이동하는 것이 힘들고, 자력에 의해 움직이 지 못하는 경우, 누군가가 도와주어야 이동이 가 능하다. 교통수단을 이용하는 경우에도 누군가 의 도움이 필요한 경우가 많다.
고령자는 신체적인 노화로 인해 지각활동이
느리고, 보행이 불편하다. 특히 굴신운동이 어려 워 높은 곳에 올라가거나 높은 곳에서 내리는 활 동이 매우 불편하다. 이에 따라 계단을 기피하게 되며, 높낮이의 차이가 있는 곳은 이동이 어렵 다. 시력이 퇴화하여 밤에 돌아다니는 것이 힘들 고, 청력도 저하하여 이동중 교통수단의 접근을 인지하기 어려워 사고의 위험도 높은 편이다(楢 崎雄之, 2000 및高齡社會とまちづくり硏究會,
1994).
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2)) 교교통통약약자자의의 이이동동제제약약에에 따따른른 문문제제
1948년 유엔에서 제정한 인권헌장에 의하면, 이
동은 인간의 권리다. OECD(1998)에서는“이동 은 집을 떠나서 이루어지는 모든 활동의 기본적 인 근간”이라고 설명하고 있다. 사람은 이동을 통해 새로운 문물과 정보를 받아들이며, 생계를 위한 쇼핑도 하고, 친구와 친지를 만나고, 삶의 공간을 확대해나간다. 이동자체가 고령자의 외 로움을 치료해 줄 수 있으므로(US DOT, 1999), 이동이 자유로운 환경은 누구에게든 삶의 질을 보장하는 데 기여할 수 있다(조남건, 2001).따라서 이동이 자유롭지 못한 교통약자는 이 동의 즐거움이 없어지며, 사회활동과 경제활동 의 기회도 적어지면서 여러 가지 문제를 내포하
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머머리최근 장애인의 안전과 이동권 확보를 위한 항의집회가 자주 열리면서 사회적인리글글 관심을 모은 적이 있다. 항의집회는 2001년 안산선 오이도역에서 한 장애인이 추 락사고로 사망한 데서 비롯되었다. 이후 이들은 전철역의 안전성 확보 및‘버스 타기’운동을 지속적으로 펼치면서 장애인의 이동권 확보를 위한 노력을 계속하 여 왔다. 이러한 항의의 근본은 지금까지 교통시설이나 교통서비스가 일반인을 대상으로 제공되어 왔기 때문이다.기존의 교통시설이 일반인을 대상으로 제공된 데 대해, 이러한 시설을 이용할 때 어려움을 갖는 장애인, 고령자, 임산부, 어린이 등을 교통약자라고 한다. 교통 약자가 오늘날 지속가능한 교통정책을 추진하는 과정에서 주목받게 된 것은 그들 의 이동권이 제약받고 있기 때문이다. 사람이 인간다운 생활을 영위하기 위해서 는 안전하고 자유롭게, 편하게 이동을 해야 하는데, 교통약자는 신체적인 불편함 으로 인해 자유로운 이동이 제한되고 간혹 사고를 당하는 일도 있기 때문이다.
이 글은 교통정책이 안전하고 편안하고 이용하기 쉬운 교통서비스를 제공해야 한다는 데 기본목표가 있음을 전제할 때 교통약자의 이동권 확보를 위해 지속가 능한 교통정책에서 취해야 할 방향을 제시하는 데 있다.
교
교통통약약자자의의 현현황황과과 이이동동특특성성
교통약자의 이동권 확보를 위한 교통정책 방향
조
조남남건건｜｜국국토토연연구구원원 연연구구위위원원 사
사 람 람 중 중 심 심 의 의 지 지 속 속 가 가 능 능 한 한 교 교 통 통 정 정 책 책 방 방 향 향 4 4
구 분 소계 장애인 고령자 임산부 어린이(0-4세)
인구 896만 명 150만 명 358만 명 72만 명 316만 명
총인구 대비 18.9% 3.2% 7.6% 1.5% 6.7%
자료 : 통계청, 보건복지부 홈페이지 및 연구자 추정
주: 임산부는 임신기간이 9개월이므로 연간 신생아 출생자수 55.7만 명의 1.3배를 취함. 2001년말 현재 공식적으로 등록한 장애인은 113만 4 천여 명이지만, 정부에서는 150만 명 정도로 추정하고 있음(보건복지부 홈페이지 자료 참조). 2003년 6월말 현재 공식 등록한 장애인 수 는 137.8만 명임
00표표11 우우리리나나라라 교교통통약약자자의의 규규모모((22000011년년말말 기기준준))
린이, 임산부 등은 보폭이 좁아 평탄하지 못한 보 도 위에서는 이동이 자유롭지 못하며, 신체적인 특성상 작은 장애물에도 넘어지기 쉽다. 상업지 구 내 보도는 주차장 부족으로 인해 차량이 점유 하는 일이 많으며, 보행로에 잡상인이 자리하여 보행공간을 침식하고 통행을 방해하기도 한다.
보도 위에 차선을 그어 자전거 전용도로로 이 용하는 경우도 많다. 보도는 교통약자의 전용구 역이 되어야 하나, 자전거와 공유하여 보행환경 을 저해하고 있다. 최근에는 바퀴 달린 신발이나 인라인 스케이트 등을 신은 청소년들이 종횡무 진하며 교통약자의 통행을 방해하기도 한다.
2
2)) 불불편편한한 다다중중이이용용시시설설의의 접접근근성성
다중이 이용하는 공공시설은 누구나 접근이 용 이하여야 한다. 그렇지만 현재 규정된 시설을 갖 춘 곳은 많지 않다. 공항 터미널은 교통약자를 위한 시설이 잘 되어 있는 편이다. 그러나 전철 역, 버스 터미널처럼 대중교통수단을 이용하는 시설의 경우 교통약자의 이동편의를 증진시켜 줄 수 있는 수직 및 수평 이동시설이 부족하고, 대개 계단으로 이루어져 교통약자의 접근성이 열악한 편이다.
전철역의 경우 일부 엘리베이터가 설치되어 있는 역사에도 좁은 개찰구를 반드시 통과해야 하며, 다시 계단을 이용하여 플랫폼으로 이동해 야 하므로 교통약자가 역사나 터미널 등에 접근 하기가 어렵다. 전철역 등에 설치된 리프트 시설 은 안전기준이 미흡하여 추락사고가 빈발하고, 시설의 안전성에 대한 불신감이 높아 이용이 기 피되는 실정이다.
3) 낮은 교통수단의 편의성
기본적으로 교통약자가 교통수단을 이용하는 것 자체가 어렵다. 버스의 승강구 위치가 바닥면에 서 높고, 전철의 플랫폼과 전동차 사이에 간격이 커서 교통약자가 안전하고 편리하게 이용하는데 어려움이 있다. 그리고 버스와 전철에는 교통약 자를 위한 좌석이 제공되어 있으나, 좌석이 보장 되는 것은 아니다.
교통약자 중에는 휠체어나 유모차 등을 이용 하여 이동하는 경우가 있으나, 교통수단 중 항공 기를 제외하고는 휠체어의 이용이 어려운 편이 다. 열차, 버스 등에 휠체어나 유모차 등을 두는 공간이 없으며, 플랫폼이나 정류장에서 안전하 게 승강할 수 있는 보조시설도 없다.
2
2.. 제제도도 관관련련 문문제제점점
1) 현행 법규의 문제점
교통약자와 관련한 우리나라의 주요 법으로는
‘장애인・노인・임산부 등의 편의증진 보장에 관한 법(일명 편의증진법)’, ‘장애인 복지법’,
‘노인복지법’등이 있다. 편의증진법의 경우, 설 치기준이 구체적이지 못해 단차의 높이나 도로 폭원 등이 제시되어 있지 않으며, 시설유형별로 의무사항과 권장사항으로 구분되어 있는 상태 다. 장애인복지법에서도 장애인의 이동관련 편 의시설 구입시 보조제도가 미흡하다.
대중교통수단이 대부분 휠체어나 유모차의 이용을 전제로 설계되어 있지 않아 교통약자가 이러한 보조시설을 이용하는 경우, 교통수단으 로의 접근이 어렵다. 휠체어나 유모차가 대중교 통수단에 쉽게 오를 수 있도록 차량에 리프트 시
4
게 된다. 경제활동 연령의 교통약자(특히 장애인)는 경제적 활동을 필요로 하지 만, 간혹 직업을 구하여도 이동이 제약을 받는 경우 생계유지가 어렵게 되기도 한 다. 결국 경제활동을 하지 못하는 장애인들은 생존자체에 위협을 받아 정부와 사 회에 불만을 갖게 되고 사회변혁을 위한 시위를 주도하여 사회적 비용을 부담시 키고 사회불안요소를 안게 된다1).
고령자인 경우 경제적 활동은 낮지만 자유시간이 많다. 그렇지만 고령자는 신 체적인 노화로 인해 외출빈도가 감소함으로써 삶의 즐거움이 감소하게 된다. 특 히, 사회와 격리감이 커지면서 외로움을 느끼고 자살과 같은 사회문제를 야기하 기 쉽다. 거동이 불편하여 집안에 고립된 고령자는 가족과 친족, 사회봉사자의 손 길을 필요로 하며 결과적으로 사회적 비용을 증대시키게 된다(DETR, 2001).
유아와 임산부와 같은 교통약자도 이동이 불편하여 이동의 즐거움이 감소된다.
임산부는 이동을 제약받으면서 경제적 활동기회가 저하되는 결과를 가져온다.
교
교통통약약자자 측측면면에에서서 본본 문문제제점점
1. 교통환경의 문제점
1
1)) 열열악악한한 보보행행환환경경
현재 도로상의 교통시설은 보도와 차도가 있으며, 자동차의 급격한 증가 이후 자 동차의 편의에 맞추어져 있다. 보행자를 우선적으로 고려하는 녹색교통시설의 공 급은 최근 관심을 갖기 시작하였으나, 아직도 보행환경은 열악한 수준이다. 도시 내 보행시설은 연속된 수평공간을 유지하는 것이 바람직하지만, 지하도, 육교와 같은 횡단시설로 인해 공간의 단절구간이 발생하게 된다. 보도와 차도가 만나는 가장자리 부분도 높은 단차가 발생하여 도로 횡단시 보행의 연속성이 단절되고 매끄럽지 못하다.
보도의 표면은 평탄해야 이동하는 것이 원활하지만 보도 블록의 파손, 포장 면 의 손괴 등으로 인해 울퉁불퉁하여 고른 단면이 유지되지 않는 곳이 많다. 요철을 이룬 보도면에서는 장애인의 휠체어나 유모차 등의 이동이 불편하다. 고령자, 어
사 사 람 람 중 중 심 심 의 의 지 지 속 속 가 가 능 능 한 한 교 교 통 통 정 정 책 책 방 방 향 향 4 4
1) 1999년부터 7건의 리프트 추락사고 발생으로 두 명이 사망하여 장애인들의 이동권 문제가 사회문제화되기 시 작하였으며, 2001년 4월에 발족한 장애인 이동권 쟁취를 위한 연대회의(이동권연대)를 중심으로 단식농성 외 에 버스 타기 운동 10회 및 이동권 보장을 위한 안전대책 촉구 항의 집회가 계속되었음(조남건, 2003). 2003년 8월 말 현재 버스 타기 운동은 25회를 기록하였음(인터넷 자료 참조)
린이, 임산부 등은 보폭이 좁아 평탄하지 못한 보 도 위에서는 이동이 자유롭지 못하며, 신체적인 특성상 작은 장애물에도 넘어지기 쉽다. 상업지 구 내 보도는 주차장 부족으로 인해 차량이 점유 하는 일이 많으며, 보행로에 잡상인이 자리하여 보행공간을 침식하고 통행을 방해하기도 한다.
보도 위에 차선을 그어 자전거 전용도로로 이 용하는 경우도 많다. 보도는 교통약자의 전용구 역이 되어야 하나, 자전거와 공유하여 보행환경 을 저해하고 있다. 최근에는 바퀴 달린 신발이나 인라인 스케이트 등을 신은 청소년들이 종횡무 진하며 교통약자의 통행을 방해하기도 한다.
2
2)) 불불편편한한 다다중중이이용용시시설설의의 접접근근성성
다중이 이용하는 공공시설은 누구나 접근이 용 이하여야 한다. 그렇지만 현재 규정된 시설을 갖 춘 곳은 많지 않다. 공항 터미널은 교통약자를 위한 시설이 잘 되어 있는 편이다. 그러나 전철 역, 버스 터미널처럼 대중교통수단을 이용하는 시설의 경우 교통약자의 이동편의를 증진시켜 줄 수 있는 수직 및 수평 이동시설이 부족하고, 대개 계단으로 이루어져 교통약자의 접근성이 열악한 편이다.
전철역의 경우 일부 엘리베이터가 설치되어 있는 역사에도 좁은 개찰구를 반드시 통과해야 하며, 다시 계단을 이용하여 플랫폼으로 이동해 야 하므로 교통약자가 역사나 터미널 등에 접근 하기가 어렵다. 전철역 등에 설치된 리프트 시설 은 안전기준이 미흡하여 추락사고가 빈발하고, 시설의 안전성에 대한 불신감이 높아 이용이 기 피되는 실정이다.
3) 낮은 교통수단의 편의성
기본적으로 교통약자가 교통수단을 이용하는 것 자체가 어렵다. 버스의 승강구 위치가 바닥면에 서 높고, 전철의 플랫폼과 전동차 사이에 간격이 커서 교통약자가 안전하고 편리하게 이용하는데 어려움이 있다. 그리고 버스와 전철에는 교통약 자를 위한 좌석이 제공되어 있으나, 좌석이 보장 되는 것은 아니다.
교통약자 중에는 휠체어나 유모차 등을 이용 하여 이동하는 경우가 있으나, 교통수단 중 항공 기를 제외하고는 휠체어의 이용이 어려운 편이 다. 열차, 버스 등에 휠체어나 유모차 등을 두는 공간이 없으며, 플랫폼이나 정류장에서 안전하 게 승강할 수 있는 보조시설도 없다.
2
2.. 제제도도 관관련련 문문제제점점
1) 현행 법규의 문제점
교통약자와 관련한 우리나라의 주요 법으로는
‘장애인・노인・임산부 등의 편의증진 보장에 관한 법(일명 편의증진법)’, ‘장애인 복지법’,
‘노인복지법’등이 있다. 편의증진법의 경우, 설 치기준이 구체적이지 못해 단차의 높이나 도로 폭원 등이 제시되어 있지 않으며, 시설유형별로 의무사항과 권장사항으로 구분되어 있는 상태 다. 장애인복지법에서도 장애인의 이동관련 편 의시설 구입시 보조제도가 미흡하다.
대중교통수단이 대부분 휠체어나 유모차의 이용을 전제로 설계되어 있지 않아 교통약자가 이러한 보조시설을 이용하는 경우, 교통수단으 로의 접근이 어렵다. 휠체어나 유모차가 대중교 통수단에 쉽게 오를 수 있도록 차량에 리프트 시
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게 된다. 경제활동 연령의 교통약자(특히 장애인)는 경제적 활동을 필요로 하지 만, 간혹 직업을 구하여도 이동이 제약을 받는 경우 생계유지가 어렵게 되기도 한 다. 결국 경제활동을 하지 못하는 장애인들은 생존자체에 위협을 받아 정부와 사 회에 불만을 갖게 되고 사회변혁을 위한 시위를 주도하여 사회적 비용을 부담시 키고 사회불안요소를 안게 된다1).
고령자인 경우 경제적 활동은 낮지만 자유시간이 많다. 그렇지만 고령자는 신 체적인 노화로 인해 외출빈도가 감소함으로써 삶의 즐거움이 감소하게 된다. 특 히, 사회와 격리감이 커지면서 외로움을 느끼고 자살과 같은 사회문제를 야기하 기 쉽다. 거동이 불편하여 집안에 고립된 고령자는 가족과 친족, 사회봉사자의 손 길을 필요로 하며 결과적으로 사회적 비용을 증대시키게 된다(DETR, 2001).
유아와 임산부와 같은 교통약자도 이동이 불편하여 이동의 즐거움이 감소된다.
임산부는 이동을 제약받으면서 경제적 활동기회가 저하되는 결과를 가져온다.
교
교통통약약자자 측측면면에에서서 본본 문문제제점점
1. 교통환경의 문제점
1
1)) 열열악악한한 보보행행환환경경
현재 도로상의 교통시설은 보도와 차도가 있으며, 자동차의 급격한 증가 이후 자 동차의 편의에 맞추어져 있다. 보행자를 우선적으로 고려하는 녹색교통시설의 공 급은 최근 관심을 갖기 시작하였으나, 아직도 보행환경은 열악한 수준이다. 도시 내 보행시설은 연속된 수평공간을 유지하는 것이 바람직하지만, 지하도, 육교와 같은 횡단시설로 인해 공간의 단절구간이 발생하게 된다. 보도와 차도가 만나는 가장자리 부분도 높은 단차가 발생하여 도로 횡단시 보행의 연속성이 단절되고 매끄럽지 못하다.
보도의 표면은 평탄해야 이동하는 것이 원활하지만 보도 블록의 파손, 포장 면 의 손괴 등으로 인해 울퉁불퉁하여 고른 단면이 유지되지 않는 곳이 많다. 요철을 이룬 보도면에서는 장애인의 휠체어나 유모차 등의 이동이 불편하다. 고령자, 어
사 사 람 람 중 중 심 심 의 의 지 지 속 속 가 가 능 능 한 한 교 교 통 통 정 정 책 책 방 방 향 향 4 4
1) 1999년부터 7건의 리프트 추락사고 발생으로 두 명이 사망하여 장애인들의 이동권 문제가 사회문제화되기 시 작하였으며, 2001년 4월에 발족한 장애인 이동권 쟁취를 위한 연대회의(이동권연대)를 중심으로 단식농성 외 에 버스 타기 운동 10회 및 이동권 보장을 위한 안전대책 촉구 항의 집회가 계속되었음(조남건, 2003). 2003년 8월 말 현재 버스 타기 운동은 25회를 기록하였음(인터넷 자료 참조)
중심으로 확대되기 시작하였다(秋山哲男,
2001). 이 개념의 근본은 교통약자를 특별한 대
상으로 대하는 것이 아니라 일반인처럼 사회활 동을 자유롭게 할 수 있는 교통환경을 조성하는 데 있다. 교통약자가 이용하기 편한 교통환경은 일반인에게도 좋으므로 결과적으로 보편화 정책 은 교통환경의 개선에 기여하게 된다.2
2)) 유유니니버버설설 디디자자인인의의 적적용용
일반인이 아닌 교통약자의 느린 반응을 고려하 는 설계지침을 유니버설 디자인(universal
design)이라 한다. 선진국에서는 교통환경의 개
선을 위해 교통관련 시설을 유니버설 디자인으 로 설계하고 제작・운영하고 있다. 유니버설 디 자인의 원칙은 누구나 똑같이 이용할 수 있는 공 평성, 사용하기 쉬운 용이성, 여유 있는 공간의 확보 등이다(秋山哲男, 2001).유니버설 디자인은 교통약자를 중심으로 설 계되고 운영되는 것이지만 일반인도 편하게 사 용할 수 있으므로 결과적으로 교통환경의 개선 에 기여하게 된다. 교통약자의 편리한 이용을 위 한 승강구가 낮은 버스(저상버스)의 운행, 보도 와 차도의 단차를 낮추는 가각 정비 및 보도면의 정비, 고령운전자의 느린 지각(知覺)을 보조하 는 도로정보 표지내용의 시인성 제고 등이 여기 에 해당된다.
3
3)) 주주관관 부부처처 위위상상정정립립
교통약자의 규모는 증가추세이며, 일반인과 동
등한 권리를 주장하며 실질적인 교통환경의 개 선을 요구하고 있다. 교통약자의 이동권과 관련 된 정책을 효과적으로 수행하기 위해서는 통행 과 관련된 책임 부서가 필요하다3).
교통약자(장애인나 고령자)의 통행편의를 개 선하기 위해서는 교통수단, 교통시설 등 관련업 무가 많은 건설교통부에서 담당하는 것이 바람 직하다(다행히 현재 건교부에서도 같은 방향으 로 법제정 등을 추진하고 있다).
2. 시설의 정비
1
1)) 보보도도의의 정정비비
보도는 평탄해야 하고, 보행자가 전용으로 다닐 수 있어야 한다. 교통약자들이 보도에서 원하는 것은 노면이 미끄럽지 않으면서 평탄하여 걷기 에 편해야 하며, 자전거와 함께 쓰지 않는 것이 다. 일반적으로 자전거도 녹색교통수단이므로 보행공간과 공유하여도 될 것 같지만, 사실은 교 통약자의 이동시 자전거도 장애물이 되므로 분 리하여 설치해야 한다(DETR, 2001; Marcellini,
2000).
보도가 제대로 정비되어야 교통약자의 이동 이 원활해진다. 이 경우, 보행자가 안전하고 편 하게 걸을 수 있는 최소한의 폭원(2.0m)을 준수 하고 가로환경이나 입지여건에 따라 적용할 수 있는 기준을 정하는 것이 필요하다.
교통약자는 약간의 단차가 발생하여도 넘어 지기 쉬우므로 보도와 차도의 단차를 2cm 이내
4
설을 설치한 특수차량을 제작해야 하지만 현행 관련법령에는 이를 다루고 있지 않다.
2
2)) 주주관관 부부처처 위위상상 미미약약
외국에서는 이미 1980년대부터 고령자와 장애인의 통행문제를 복지차원이 아니 라 이동권(통행권)의 문제로 인식하고, 교통시설의 개선 및 교통수단의 시설정비 를 위해 법제를 제정하고, 시설개선에 소요되는 투자비를 지원해 왔다.
현재 우리나라에서는 고령자와 관련된 모든 문제는 주로 보건복지부의 가정복 지심의관실(노인복지정책과)을 통해 보건복지의 일환으로 다루고 있다. 장애인과 관련된 모든 문제는 보건복지부의 장애인복지심의관실(장애인정책과, 재활지원 과)에서 의료 및 재활, 복지 차원에서 다루고 있다.
건설교통부(건교부)에는 고령자나 장애인의 통행관련 업무를 육상교통국(육 상교통기획과)에서 보건복지부의 관련 사안에 따라 대응하고 있으나, 관련 예산 이 미약하여 관련정책의 집행이 미흡하다. 현재처럼 보건복지부에서 고령자와 장 애인의 통행문제를 경로우대 혹은 노인복지, 장애인 복지 차원으로만 접근해서는 교통약자의 이동권을 확보하기가 어렵다.
3) 예산부족
지방자치단체 노인복지예산 중 노인교통수당이 절반 이상을 차지하여 실질적인 통행(이동)과 관련된 복리후생을 지원하지 못하고 있다. 보건복지부 및 건설교통 부의 교통약자 관련예산은 미약한 상황이다2).
교
교통통약약자자의의 이이동동권권 확확보보를를 위위한한 정정책책방방향향
1. 기본방향
1
1)) 보보편편화화 정정책책 적적용용
선진국에서는 교통약자가 일반인과 다름없이 평등하게 사회활동을 할 수 있도록 누구나 이용하기에 편리한 교통시설을 보편적으로 만드는 일(normalization)이 교 통약자 교통정책의 기본방향으로 설정되어 있다. 이 개념은 1950년대 스웨덴을
사 사 람 람 중 중 심 심 의 의 지 지 속 속 가 가 능 능 한 한 교 교 통 통 정 정 책 책 방 방 향 향 4 4
3) 영국에는 교통부에 장애인과 고령자의 이동성 보장을 위한 실무국(Mobility and Inclusion, DfT)이 있음. 일본에는 국토교통성 종합정책국 교통소비자행정과에서 교통약자의 업무를 담당하고 있음. 미국에서는 교통성 연방대중교통청(Federal Transit Administration, U.S. DOT) 에서 고령자 및 장애인의 통행서비스 정책을 담당하고 있음
2) 건설교통부에서는 2004년도에 저상버스 도입을 위해 20억 원을 확보하였음
중심으로 확대되기 시작하였다(秋山哲男,
2001). 이 개념의 근본은 교통약자를 특별한 대
상으로 대하는 것이 아니라 일반인처럼 사회활 동을 자유롭게 할 수 있는 교통환경을 조성하는 데 있다. 교통약자가 이용하기 편한 교통환경은 일반인에게도 좋으므로 결과적으로 보편화 정책 은 교통환경의 개선에 기여하게 된다.2
2)) 유유니니버버설설 디디자자인인의의 적적용용
일반인이 아닌 교통약자의 느린 반응을 고려하 는 설계지침을 유니버설 디자인(universal
design)이라 한다. 선진국에서는 교통환경의 개
선을 위해 교통관련 시설을 유니버설 디자인으 로 설계하고 제작・운영하고 있다. 유니버설 디 자인의 원칙은 누구나 똑같이 이용할 수 있는 공 평성, 사용하기 쉬운 용이성, 여유 있는 공간의 확보 등이다(秋山哲男, 2001).유니버설 디자인은 교통약자를 중심으로 설 계되고 운영되는 것이지만 일반인도 편하게 사 용할 수 있으므로 결과적으로 교통환경의 개선 에 기여하게 된다. 교통약자의 편리한 이용을 위 한 승강구가 낮은 버스(저상버스)의 운행, 보도 와 차도의 단차를 낮추는 가각 정비 및 보도면의 정비, 고령운전자의 느린 지각(知覺)을 보조하 는 도로정보 표지내용의 시인성 제고 등이 여기 에 해당된다.
3
3)) 주주관관 부부처처 위위상상정정립립
교통약자의 규모는 증가추세이며, 일반인과 동
등한 권리를 주장하며 실질적인 교통환경의 개 선을 요구하고 있다. 교통약자의 이동권과 관련 된 정책을 효과적으로 수행하기 위해서는 통행 과 관련된 책임 부서가 필요하다3).
교통약자(장애인나 고령자)의 통행편의를 개 선하기 위해서는 교통수단, 교통시설 등 관련업 무가 많은 건설교통부에서 담당하는 것이 바람 직하다(다행히 현재 건교부에서도 같은 방향으 로 법제정 등을 추진하고 있다).
2. 시설의 정비
1
1)) 보보도도의의 정정비비
보도는 평탄해야 하고, 보행자가 전용으로 다닐 수 있어야 한다. 교통약자들이 보도에서 원하는 것은 노면이 미끄럽지 않으면서 평탄하여 걷기 에 편해야 하며, 자전거와 함께 쓰지 않는 것이 다. 일반적으로 자전거도 녹색교통수단이므로 보행공간과 공유하여도 될 것 같지만, 사실은 교 통약자의 이동시 자전거도 장애물이 되므로 분 리하여 설치해야 한다(DETR, 2001; Marcellini,
2000).
보도가 제대로 정비되어야 교통약자의 이동 이 원활해진다. 이 경우, 보행자가 안전하고 편 하게 걸을 수 있는 최소한의 폭원(2.0m)을 준수 하고 가로환경이나 입지여건에 따라 적용할 수 있는 기준을 정하는 것이 필요하다.
교통약자는 약간의 단차가 발생하여도 넘어 지기 쉬우므로 보도와 차도의 단차를 2cm 이내
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설을 설치한 특수차량을 제작해야 하지만 현행 관련법령에는 이를 다루고 있지 않다.
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2)) 주주관관 부부처처 위위상상 미미약약
외국에서는 이미 1980년대부터 고령자와 장애인의 통행문제를 복지차원이 아니 라 이동권(통행권)의 문제로 인식하고, 교통시설의 개선 및 교통수단의 시설정비 를 위해 법제를 제정하고, 시설개선에 소요되는 투자비를 지원해 왔다.
현재 우리나라에서는 고령자와 관련된 모든 문제는 주로 보건복지부의 가정복 지심의관실(노인복지정책과)을 통해 보건복지의 일환으로 다루고 있다. 장애인과 관련된 모든 문제는 보건복지부의 장애인복지심의관실(장애인정책과, 재활지원 과)에서 의료 및 재활, 복지 차원에서 다루고 있다.
건설교통부(건교부)에는 고령자나 장애인의 통행관련 업무를 육상교통국(육 상교통기획과)에서 보건복지부의 관련 사안에 따라 대응하고 있으나, 관련 예산 이 미약하여 관련정책의 집행이 미흡하다. 현재처럼 보건복지부에서 고령자와 장 애인의 통행문제를 경로우대 혹은 노인복지, 장애인 복지 차원으로만 접근해서는 교통약자의 이동권을 확보하기가 어렵다.
3) 예산부족
지방자치단체 노인복지예산 중 노인교통수당이 절반 이상을 차지하여 실질적인 통행(이동)과 관련된 복리후생을 지원하지 못하고 있다. 보건복지부 및 건설교통 부의 교통약자 관련예산은 미약한 상황이다2).
교
교통통약약자자의의 이이동동권권 확확보보를를 위위한한 정정책책방방향향
1. 기본방향
1
1)) 보보편편화화 정정책책 적적용용
선진국에서는 교통약자가 일반인과 다름없이 평등하게 사회활동을 할 수 있도록 누구나 이용하기에 편리한 교통시설을 보편적으로 만드는 일(normalization)이 교 통약자 교통정책의 기본방향으로 설정되어 있다. 이 개념은 1950년대 스웨덴을
사 사 람 람 중 중 심 심 의 의 지 지 속 속 가 가 능 능 한 한 교 교 통 통 정 정 책 책 방 방 향 향 4 4
3) 영국에는 교통부에 장애인과 고령자의 이동성 보장을 위한 실무국(Mobility and Inclusion, DfT)이 있음. 일본에는 국토교통성 종합정책국 교통소비자행정과에서 교통약자의 업무를 담당하고 있음. 미국에서는 교통성 연방대중교통청(Federal Transit Administration, U.S. DOT) 에서 고령자 및 장애인의 통행서비스 정책을 담당하고 있음
2) 건설교통부에서는 2004년도에 저상버스 도입을 위해 20억 원을 확보하였음
3. 교통 서비스의 향상
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1)) 교교통통비비의의 지지원원
대체로 고령자의 상당수와 장애인들은 경제적으 로 어려움이 많다. 교통비가 없으면 활동여력이 있더라도 이동의 제약을 받는 것은 똑같다. 따라 서 경제적 제약에 의해 이동이 제약받지 않도록 고령자 및 장애인의 교통시설 이용시 교통비를 보조하는 것이 필요하다5). 이를 통해 다양한 사 회활동을 할 수 있는 여건을 조성하도록 한다.
지자체를 중심으로 특별서비스 차량을 운행하 고, 봉사차원에서 지원하는 것도 필요하다.
2
2)) 제제도도의의 정정비비
편의증진법 제13조의 규정6)에도 불구하고, 재원 부족으로 교통약자를 위한 교통편의시설 지원실 적이 미미하다. 고령자 및 장애인 등의 통행편의 를 증진하여 이동성을 확보해주는 시설 개선시 중앙정부에서 실비를 보조할 수 있도록 제도를 보완하고, 관련 재원을 확보하는 것이 필요하다.
3 3)) 기기타타
교통약자의 이동편의를 증진시킬 수 있는 시설 계획 및 설치와 관련된 매뉴얼이 필요하다. 고령 자, 장애인 등의 이동보조수단(휠체어)의 구입 과 관련된 재정지원도 필요하다.
4. 예상되는 문제점과 대응방안
1
1)) 예예상상되되는는 문문제제점점
일반적으로 버스의 바닥면 높이는 90cm이나, 저 상버스는 고령자나 어린이 등, 교통약자가 쉽게 오를 수 있도록 버스의 바닥면 높이를 55cm 정 도로 낮춘 one-step 버스다. 논 스텝(non-step) 버 스는 휠체어도 오를 수 있는 승강구를 갖추고 있 으며 버스의 바닥면 높이가 35cm 정도다(일본 운수성, 1998).
그런데 전국 3만 여대의 버스를 저상버스로 일괄 도입하는 것은 소요 재원이 3～4조 원으로 예상되므로 점진적 확대가 바람직하다7). 저상버 스의 운행시 저속운행이 전제로 되어야 하므로 차도의 노면정리 및 커브의 가각정리 등 도시기 반시설의 정비도 요구된다.
2
2)) 대대응응방방안안
선진국에서는 버스 이용률이 대체로 낮으므로 특별수송서비스(Special Transport Service: STS) 제도를 도입하여 교통약자에게 교통편의를 제공 하고 있다. 이 서비스는 비용이 많이 드는 단점 이 있지만, 콜택시처럼 집에서 전화로 예약할 수 있으며, 선별적으로 이용이 가능하고, 휠체어를 운반할 수 있다(松尾光芳 外, 1996).
따라서 단기적으로는 교통약자(장애인) 전용
4
로 줄여 정비하는 것이 필요하다. 고령자와 장애인, 임산부 등이 도로를 횡단할 때는 소요시간이 많이 걸리기 때문에 현재 운영하고 있는 횡단보도의 교통신호 시간을 늘려 운영하도록 해야 한다. 노폭이 넓은 도로는 횡단소요시간도 많이 필 요하므로, 도로 중앙에 안전섬을 두어 무리한 횡단을 막고, 교통사고의 위험을 방 지하도록 해야 한다. 집을 나와 교통시설을 이용할 때까지의 접근로도 모두 교통 약자가 이용하기에 편리한 공간이 되어야 한다. 이를 위해 가로정비 및 도시시설 의 종합적 정비도 필요하다.
2
2)) 건건물물의의 정정비비
다중이 이용하는 건물이나 시설에는 교통약자도 쉽게 접근이 가능하도록 램프, 수직 이동시설 등을 의무적으로 설치하도록 하여야 한다. 다중이 이용하는 교통 시설, 교육시설, 공공시설, 문화시설, 스포츠 시설 등을 장애인이 쉽게 이용할 수 있도록 휠체어 접근로를 만들어 주고 수직 및 수평 이동시설을 제공해야 한다. 기 존의 다중이용 건물, 시설에 대해서도 교통편의시설 설치시 개선비용을 지원할 필요가 있다.
3
3)) 교교통통수수단단의의 정정비비
택시를 포함하여 버스, 전철, 열차 등 대중교통수단에 장애인과 고령자들이 편히 이용할 수 있도록 휠체어 이용자를 위한 공간을 확보하도록 하여야 하며, 차량 제 작시 휠체어 공간 확보를 의무화해야 한다4).
장애인 및 고령자 등이 외출할 때 이용할 수 있는 특수 택시를 도입하여 운영 하고, 이용금액을 보조해주도록 해야 한다. 버스의 승강구를 낮춘 저상버스(低 床, low floor bus) 및 휠체어 이동이 가능한 논스텝(non-step) 버스를 운영하도록 하며, 휠체어의 승강시 충분한 시간을 보장하여 안전사고를 미연에 예방하도록 한다.
운전면허 보유 고령자의 증가는 운전하기 쉬운 차량을 요구한다. 첨단교통정 보 기술을 이용하는 운전하기 쉬운 첨단자동차의 제작 및 관련된 기존의 교통시 설물에 대한 개선도 필요하다(ECMT, 2001).
사 사 람 람 중 중 심 심 의 의 지 지 속 속 가 가 능 능 한 한 교 교 통 통 정 정 책 책 방 방 향 향 4 4
5) 현재 노인복지법에 의해 65세 이상 고령자에게 월 10회 왕복 이용할 수 있는 교통비를 지급하고, 지하철 운임을 무료로 지원하고 있음. 항 공기, 철도, 선박운임은 고령자와 장애인에 대해 할인하고 있으나, 전반적인 이동욕구를 지원하는데는 미흡함. 장애인 복지법에 의거하여 장애인에게 생계유지를 위한 장애인 수당을 지급하도록 규정하고 있으나, 교통수당 항목은 없음
6) 편의증진법 제13조: ①국가 및 지방자치단체는 민간의 편의시설 설치에 따른 부담을 경감하고 설치를 촉진하기 위하여 금융지원과 기술지 원 등 필요한 조치를 강구하여야 한다. ②법인 및 개인이 이 법에서 정하는 편의시설을 설치한 경우에는 당해 시설의 설치에 소요된 금액 에 대하여 조세감면규제법, 지방세법 등 조세관계법령이 정하는 바에 의하여 조세를 감면한다
7) 건교부 담당자에 의하면 저상버스는 주문제작시 1억 7천만 원 정도 소요되며, 기존의 버스가 7천만 원이므로 차액에 해당하는 1억 원을 정 부와 지자체가 50 : 50으로 지원하는 계획을 갖고 있음
4) 영국은 공공서비스차량규정(Public Service Vehicles Accessibility Regulations)에 의해 2000년 12월 31일부터 운 행하는 대중교통수단(22 인승 이상 노선버스, 시외버스, 열차 등)은 고령자나 장애인들이 이용하기 쉬운 구조를 갖추어야 하며, 차량 내 휠체어 부착은 2005년부터 적용토록 하였음(DETR, 2001). 핀란드의 열차 차량에는 휠 체어 공간이 제공되고 있음
3. 교통 서비스의 향상
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1)) 교교통통비비의의 지지원원
대체로 고령자의 상당수와 장애인들은 경제적으 로 어려움이 많다. 교통비가 없으면 활동여력이 있더라도 이동의 제약을 받는 것은 똑같다. 따라 서 경제적 제약에 의해 이동이 제약받지 않도록 고령자 및 장애인의 교통시설 이용시 교통비를 보조하는 것이 필요하다5). 이를 통해 다양한 사 회활동을 할 수 있는 여건을 조성하도록 한다.
지자체를 중심으로 특별서비스 차량을 운행하 고, 봉사차원에서 지원하는 것도 필요하다.
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2)) 제제도도의의 정정비비
편의증진법 제13조의 규정6)에도 불구하고, 재원 부족으로 교통약자를 위한 교통편의시설 지원실 적이 미미하다. 고령자 및 장애인 등의 통행편의 를 증진하여 이동성을 확보해주는 시설 개선시 중앙정부에서 실비를 보조할 수 있도록 제도를 보완하고, 관련 재원을 확보하는 것이 필요하다.
3 3)) 기기타타
교통약자의 이동편의를 증진시킬 수 있는 시설 계획 및 설치와 관련된 매뉴얼이 필요하다. 고령 자, 장애인 등의 이동보조수단(휠체어)의 구입 과 관련된 재정지원도 필요하다.
4. 예상되는 문제점과 대응방안
1
1)) 예예상상되되는는 문문제제점점
일반적으로 버스의 바닥면 높이는 90cm이나, 저 상버스는 고령자나 어린이 등, 교통약자가 쉽게 오를 수 있도록 버스의 바닥면 높이를 55cm 정 도로 낮춘 one-step 버스다. 논 스텝(non-step) 버 스는 휠체어도 오를 수 있는 승강구를 갖추고 있 으며 버스의 바닥면 높이가 35cm 정도다(일본 운수성, 1998).
그런데 전국 3만 여대의 버스를 저상버스로 일괄 도입하는 것은 소요 재원이 3～4조 원으로 예상되므로 점진적 확대가 바람직하다7). 저상버 스의 운행시 저속운행이 전제로 되어야 하므로 차도의 노면정리 및 커브의 가각정리 등 도시기 반시설의 정비도 요구된다.
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2)) 대대응응방방안안
선진국에서는 버스 이용률이 대체로 낮으므로 특별수송서비스(Special Transport Service: STS) 제도를 도입하여 교통약자에게 교통편의를 제공 하고 있다. 이 서비스는 비용이 많이 드는 단점 이 있지만, 콜택시처럼 집에서 전화로 예약할 수 있으며, 선별적으로 이용이 가능하고, 휠체어를 운반할 수 있다(松尾光芳 外, 1996).
따라서 단기적으로는 교통약자(장애인) 전용
4
로 줄여 정비하는 것이 필요하다. 고령자와 장애인, 임산부 등이 도로를 횡단할 때는 소요시간이 많이 걸리기 때문에 현재 운영하고 있는 횡단보도의 교통신호 시간을 늘려 운영하도록 해야 한다. 노폭이 넓은 도로는 횡단소요시간도 많이 필 요하므로, 도로 중앙에 안전섬을 두어 무리한 횡단을 막고, 교통사고의 위험을 방 지하도록 해야 한다. 집을 나와 교통시설을 이용할 때까지의 접근로도 모두 교통 약자가 이용하기에 편리한 공간이 되어야 한다. 이를 위해 가로정비 및 도시시설 의 종합적 정비도 필요하다.
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2)) 건건물물의의 정정비비
다중이 이용하는 건물이나 시설에는 교통약자도 쉽게 접근이 가능하도록 램프, 수직 이동시설 등을 의무적으로 설치하도록 하여야 한다. 다중이 이용하는 교통 시설, 교육시설, 공공시설, 문화시설, 스포츠 시설 등을 장애인이 쉽게 이용할 수 있도록 휠체어 접근로를 만들어 주고 수직 및 수평 이동시설을 제공해야 한다. 기 존의 다중이용 건물, 시설에 대해서도 교통편의시설 설치시 개선비용을 지원할 필요가 있다.
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3)) 교교통통수수단단의의 정정비비
택시를 포함하여 버스, 전철, 열차 등 대중교통수단에 장애인과 고령자들이 편히 이용할 수 있도록 휠체어 이용자를 위한 공간을 확보하도록 하여야 하며, 차량 제 작시 휠체어 공간 확보를 의무화해야 한다4).
장애인 및 고령자 등이 외출할 때 이용할 수 있는 특수 택시를 도입하여 운영 하고, 이용금액을 보조해주도록 해야 한다. 버스의 승강구를 낮춘 저상버스(低 床, low floor bus) 및 휠체어 이동이 가능한 논스텝(non-step) 버스를 운영하도록 하며, 휠체어의 승강시 충분한 시간을 보장하여 안전사고를 미연에 예방하도록 한다.
운전면허 보유 고령자의 증가는 운전하기 쉬운 차량을 요구한다. 첨단교통정 보 기술을 이용하는 운전하기 쉬운 첨단자동차의 제작 및 관련된 기존의 교통시 설물에 대한 개선도 필요하다(ECMT, 2001).
사 사 람 람 중 중 심 심 의 의 지 지 속 속 가 가 능 능 한 한 교 교 통 통 정 정 책 책 방 방 향 향 4 4
5) 현재 노인복지법에 의해 65세 이상 고령자에게 월 10회 왕복 이용할 수 있는 교통비를 지급하고, 지하철 운임을 무료로 지원하고 있음. 항 공기, 철도, 선박운임은 고령자와 장애인에 대해 할인하고 있으나, 전반적인 이동욕구를 지원하는데는 미흡함. 장애인 복지법에 의거하여 장애인에게 생계유지를 위한 장애인 수당을 지급하도록 규정하고 있으나, 교통수당 항목은 없음
6) 편의증진법 제13조: ①국가 및 지방자치단체는 민간의 편의시설 설치에 따른 부담을 경감하고 설치를 촉진하기 위하여 금융지원과 기술지 원 등 필요한 조치를 강구하여야 한다. ②법인 및 개인이 이 법에서 정하는 편의시설을 설치한 경우에는 당해 시설의 설치에 소요된 금액 에 대하여 조세감면규제법, 지방세법 등 조세관계법령이 정하는 바에 의하여 조세를 감면한다
7) 건교부 담당자에 의하면 저상버스는 주문제작시 1억 7천만 원 정도 소요되며, 기존의 버스가 7천만 원이므로 차액에 해당하는 1억 원을 정 부와 지자체가 50 : 50으로 지원하는 계획을 갖고 있음
4) 영국은 공공서비스차량규정(Public Service Vehicles Accessibility Regulations)에 의해 2000년 12월 31일부터 운 행하는 대중교통수단(22 인승 이상 노선버스, 시외버스, 열차 등)은 고령자나 장애인들이 이용하기 쉬운 구조를 갖추어야 하며, 차량 내 휠체어 부착은 2005년부터 적용토록 하였음(DETR, 2001). 핀란드의 열차 차량에는 휠 체어 공간이 제공되고 있음
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참고문헌
조남건. 2003. “교통약자를 위한 교통서비스 제고방안”. 『통합선진국가 실현을 위한 국토정책』. IV권. 「주거복지와 삶의 질 향상」. pp189-212. 국토연구원
조남건. 2001. 「고령화에 따른 통행특성 조사연구」. 국토연 2001-25. 국토연구원 통계청. 2001. 「장래인구 추계(2001. 11)」. 통계청 웹사이트 자료
高齡社會とまちづくり硏究會. 1994. 「都市と高齡者」. 東京 : 大成出版社
松尾光芳, 小池郁雄, 中村實男, 靑木眞美. 1996.『交通と福祉 : 歐美諸國の 驗から』. 東京 : 文眞堂 楢崎雄之. 2000. 『 解 高齡者・障碍者を考えた建築設計』. 東京 : 井上書院
日本 運輸省. 1998. 『平成10年 運輸白書(新しい視点に立った交通運輸政策)』. 運輸省 秋山哲男. 2001. 『都市交通の ユニバ－サルデザイソ』. 동경 : 학예출판사
DETR. 2001. Older People : Their Transport Needs and Requirements. DETR(Department of the Environment, Transport and the Regions). London
ECMT. 2001. Transport and Ageing of the Population. ECMT. Paris
ECMT. 1999. Improving Transport for People with Mobility Handicaps, ECMT(European Conference of Ministers of Transport), Paris
Marcellini, Fiorella, Cristina Gagliardi, Fabio Leonardi, “Italy”, in ECMT. 2000. Transport and Ageing of the Population, Report of the Hundred and Twelfth Round Table on Transport Economics, held in Paris on 19th-20th November 1998, Economic Research Centre, ECMT, Paris pp.143-176
OECD. 2001. Ageing and Transport : Mobility needs and safety Issues, Paris, OECD OECD. 1998. Safety of Vulnerable Road Users, DSTI/DOT/RTR/RS7(98)1/Final, Paris, OECD
US DOT. 1999. 1999 Status of the Nation’s Surface Transportation : Conditions and Performance Report.
http://wwwcf.fhwa.dot.gov/policy/1999cpr/report.htm
택시나 밴을 운행하여 교통약자의 이동성을 제고하고, 점진적으로는 시내 버스 등 으로 확대하는 것이 바람직하다.
맺 맺음음말말
교통약자는 신체적인 노화나 장애 등으로 인해 일반인에 비해 이동이 자유롭지 못한 사람들이다. 간혹 그들은 자동 혹은 수동 휠체어에 의지하기도 하며, 다른 사람의 도움을 받기도 한다.
사람은 이동을 통해 사회활동과 경제활동, 문화활동을 하며 외로움을 이기고 사회와 친화하게 된다. 교통약자에게 기본적인 이동을 보장해주는 것이 지속가능 한 교통정책을 수행하는 첫 걸음이다. 생계를 유지할 수 있으며, 안전하고, 편안한 이동이 가능하도록 교통시설을 정비하고, 교통수단을 편히 이용할 수 있도록 하는 것이 교통약자의 독립적인 삶을 보장하는 일이다. 다중이 이용하는 시설에 대한 접근성을 높이도록 관련법규를 정비하고, 시설비를 지원하는 것도 중요하다.
교통약자가 안전하게 이용할 수 있는 편리한 교통시설은 일반인도 똑같은 혜 택을 받을 수 있다. 교통약자를 우선적으로 배려하는 자세가 시설보다 사람을 먼
저 생각하는 지속가능한 교통정책의 기본방향이 되어야 할 것이다.
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사 사 람 람 중 중 심 심 의 의 지 지 속 속 가 가 능 능 한 한 교 교 통 통 정 정 책 책 방 방 향 향 5 5
교통부문 갈등해소를 위한 시민참여 확대방안
박
박용용훈훈｜｜교교통통문문화화운운동동본본부부 대대표표
머 머리리말말
최근 우리 사회는 시민사회의 책임의식이 제대로 뿌리내리지 못한 상황에서 권리 신장이 두드러지면서 이익집단에 의한 집단행동이 빈발하여 갈등이 심화되고 있 으나 이를 중재하고 해소하기 위한 사회적・제도적 장치는 빈약하고 이를 치유하 기 위한 공공부문의 대응능력도 취약한 상황이다.
이러한 집단행동은 자신들의 직접적인 이해관계를 위해 발생하기도 하지만 불 특정 다수의 권리나 환경을 보호하기 위한 공익적 성격을 띠기도 한다. 특히 정부 의 정책추진이나 집행사업에 대해 그 절차나 집행내용의 문제점을 제시함으로써 공공부문을 감시하는 순기능 역할을 하기도 한다.
그러나 사회적 갈등은 그 목적이나 동기가 어디에 있든, 그 행동방식이나 내용 이 합리적이지 못하면 본의 아니게 공공에게 피해를 줄 가능성이 크다. 특히 합리 적인 결정을 내리지 못해 해당정책이나 사업이 표류하는 경우 지연에 따른 사회 적 손실은 고스란히 침묵하고 있는 대다수 국민들의 몫으로 돌아가게 된다.
따라서 정책수립과 집행에 대한 시민감시와 대안제시 활동이 시민참여를 통해 강화되어야 하고 사회갈등 문제에 대해서도 보다 적극적인 자세로 중재에 나설 필요가 있다. 그러나 이러한 노력은 개별 시민들의 참여로는 목적달성이 어렵기 때문에 이를 대체하고 보완할 수 있는 새로운 방안이 강구되어야 한다. 이 글에서 는 교통부문의 사회갈등 사례와 문제를 파악하고, 이를 해결하기 위한 대안으로 시민참여 확대방안과 중재자로서 NGO의 역할을 모색해 보고자 한다.
