Brief
KOTI
2018 Vol. 10 / No. 130
Aviation
www.koti.re.kr
항 공 교 통 본 부 발행인 오재학 기획 항공교통본부 김제철 박진서 손홍구 한익현 가보연 박선욱
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Aviation Opinion 02
2018 ICAO 아ㆍ태지역 법률세미나 주요 발표내용과 시사점
Aviation Focus
항공정책
05
중국, ‘항공물류산업 활성화에 대한 지도의견’ 발표
공항운영
07·09
국제공항협의회(ACI), 항공운임과 공항세의 상관관계에 대한 연구 결과 발표 중국, 공항 운영에서 전자탑승권, 안면인식 기술 활용 확대
항공산업
11
항공업계와 스타트업(start-up) 산업생태계의 연계 방안
항공우주
13·15
미국 교통부, 상용우주운송 자문위원회 (COMSTAC) 위원 발표
일본 정부, 우주분야 벤처기업 육성 지원 계획 발표
Aviation Information 17·18·18·19
2018 세계항공교통학회(ATRS) 2018.07.02~05, 서울 코엑스(COEX) 인천국제공항 허브화 지수(2018.03)
GDP 대비 항공운송사업 부가가치(2006~2014)
’18년 4월 항공여객 약 977만 명… 전년 동월 대비 약 12.5% 증가
2018 ICAO 아ㆍ태지역 법률세미나 주요 발표내용과 시사점
2018 ICAO 아ㆍ태지역 법률세미나의 개요
ICAO 법률국과 우리나라 국토교통부가 공동주관하 는 ICAO 아ㆍ태지역 법률세미나(ICAO Legal Seminar in Asia-Pacific Region)가 2006년부터 3년 주기로 우리나 라에서 개최되고 있다. 제5차 2018 ICAO 아ㆍ태지역 법 률세미나는 2018년 5월 24일부터 5월 25일까지 인천 파 라다이스시티호텔에서 ICAO 법률국장 Jiefang HUANG을 비롯하여 ICAO 법률전문가와 세계적인 항공전문가 등 45개 국에서 584명이 참가등록하여 성공적으로 개최되었다.
우리나라는 2016년 ICAO 제39차 총회 법률위원회에서 ICAO 법률국과 공동주관으로 2018년 한국의 서울이나 다 른 주요도시에서 “항공법의 발전과 항공 안전 및 보안”이란 주제 하에 ICAO 아ㆍ태지역 법률세미나를 개최할 것을 공 식 제안한 바 있다(ICAO WORKING PAPER A39-WP/228 LE/9 9/8/16). 2018 ICAO 아ㆍ태지역 법률세미나는 개회식 과 기조발표에 이어 6개 세션(Session 1 – Session 6)별로 ICAO 법률국 및 항행위원회, 한국, 네덜란드, 홍콩, 싱가포 르, 중국, 일본 등에서 참가한 항공 법률 및 관행 관련 전문 가들의 심도있는 주제발표와 토론으로 2일간 진행되었다.
이강빈 | 한국항공우주정책ㆍ법학회 명예회장
ICAO 법률국과 우리나라 국토교통부가 공동주관하는 ICAO 아ㆍ태지역 법률세미나가 2006년부터 3년 주기로 우리나라에서 개최되고 있는 바, 제5차 2018 ICAO 아ㆍ태지역 법률 세미나가 2018년 5월 24일부터 5월 25일까지 2일간 인천 파라다이스시티호텔에서 개최되었다.
동 세미나는 6개 세션으로 나누어서 각 세션주제인 법률 분야에서 ICAO 작업 개관, 항공보안, 항공안전 - 법률위원회의 작업프로그램에서 현행 항목, 항공 법률 및 관행에서 현행 쟁점 - 산업 세션 및 최고상담자 포럼, 폐회사ㆍ행동계획 - 다음단계 등과 관련된 주제발표와 토론이 있었다.
본고에서는 2018 ICAO 아ㆍ태지역 법률세미나의 개요, 주요 발표내용 및 우리나라에게 주는 시사점 등에 관하여 기술하고자 한다.
[그림 1] 2018 ICAO 아ㆍ태지역 법률세미나
자료: 2018 ICAO 아ㆍ태지역 법률세미나 인터넷 공식 홈페이지
2018 ICAO 아ㆍ태지역 법률세미나의 주요 발표내용
2018 ICAO 아ㆍ태지역 법률세미나의 각 세션별 주제 발표가운데 주요 발표내용을 요약하여 소개해 보면 다음 과 같다. 첫째, 세션 1-1(세션주제 : 법률 분야에서 ICAO 작업 개관)의 “법률 분야에서 ICAO의 작업” 주제 발표(발 표자 : Jiefang HUANG, ICAO 법률국장)에서 시카고협약 의 개정작업으로서 협약 개정안은 총회의 3분의 2 투표에 의해 승인되어야 하는 협약 제94조(a), 회원자격, 총회회 기, 예산 및 언어에 관한 제도적 및 절차적 변화, 민간 항 공기에 대한 무기 사용 금지에 관한 제3조의2, 임차, 전세 된 항공기에 대한 등록국가의 책임 이전에 관한 제83조 의2 등의 개정작업에 관하여 언급하였고, 또한 법률위원 회의 작업 프로그램으로서 ①원격조종항공기에 관한 법 적 쟁점들의 연구, ②이해 상충에 관한 지침의 고려, ③국 제항공공동체에 관계되고 현존 항공법률 문서에 의해 다 루어지지 않는 행위 또는 위반, ④글로벌 항행위성시스템 (GNSS)을 포함하는 CNS/ATM 시스템과 법적 체제 설립 의 지역적인 다국적 유기적 조직체에 관한 고려, ⑤민간/
국가 항공기의 지위의 결정, ⑥국제항공법률문서의 비준 촉진, ⑦경제적 자유화와 제83조의2의 안전 측면, ⑧시카 고협약 제21조의 이행 등에 관하여 언급하였으며, 그리고 시카고협약 제37조 및 제38조에 의한 국제표준 및 권고 방식(SARPs)의 채택에 관하여 언급하였다.
둘째, 세션 1-1의 “주요 조약들의 비준 개관 및 현황”
주제 발표(발표자 : Yaw NYAMPONG, ICAO 법률국 법 률담당관)에서 ICAO는 거의 40개 국제항공법률조약들의 기탁처이며 1999년 “국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약”인 몬트리올협약(Montreal Convention 1999), 2001년 “이동장비의 국제담보에 관한 협약 및 항 공기 장비에 특유한 사안에 관한 이동장비의 국제담보에 관한 협약”인 케이프타운 문서, 2010년 “국제민간항공에 관한 불법행위의 억제에 관한 협약”인 베이징협약(Beijing Convention 2010) 및 “항공기의 불법납치의 억제를 위 한 협약을 보충하는 의정서”인 베이징의정서(Beijing Protocol 2010), 2014년 “항공기내에서 범한 범죄와 기타 행위에 관한 협약을 개정하는 의정서”인 몬트리올의정서 (Montreal Protocol 2014), 2016년 시카고협약 제50조(a)
및 제56조를 개정하는 의정서 등의 촉진 그리고 조약 비 준문서의 기탁 등에 관하여 언급하였다.
셋째, 세션 1-2(세션주제 : 법률 분야에서 ICAO 작 업 개관)의 “항행안전의 법적 체제” 주제 발표(발표자 : Benoit VERHAEGEN, ICAO 법률국 선임 대외관계 및 법 률 담당관)에서 항행 - 주권의 원칙(제11조), 시카고협 약 - 안전(전문, 제44조), 국제표준 및 권고방식(SARPs, 제54조), 안전규정에서 국가의무(제37조), ICAO SARPs, PANS 및 SUPPs, 항공교통서비스(제28조, 부속서 2 및 11), 항행계획 – ANPs(총회 결의 A38-12), 증명 : 승 무원/항공기/운항자(부속서 1 및 8 : 제31조 및 제32조), PEL+CofA의 승인(제33조), 운항자국가의 항공운항자 증 명(AOC, 부속서 6), 등록국, 운항자국, 통과국 등의 주요 안전책임 등에 관하여 언급하였다.
넷째, 세션 2(세션주제 : 항공보안)의 “항공보안의 법적 체제의 최근 발전” 주제 발표(발표자 : Jiefang HUANG, ICAO 법률국장)에서 민간항공에 대한 새로운 위험, 항공 범죄에서 이정표, ICAO의 대응, 국제항공보안조약들의 개 요, 1963년 “항공기내에서 범한 범죄 및 기타행위에 관한 협약”인 동경협약(Tokyo Convention), 2014년 “항공기내 에서 범한 범죄 및 기타행위에 관한 협약을 개정하는 의 정서”인 몬트리올의정서, 1970년 항공기 불법납치의 범죄 화에 관한 헤이그협약(Hague Convention), 1971년 비행 의 안전을 위험스럽게 할 것 같은 불법적 및 고의적으로 범하는 태업행위의 범죄화에 관한 몬트리올협약(Montreal Convention), 국제민간항공에 종사하는 공항에서 폭력행 위에 1971년 몬트리올협약의 적용범위의 확장에 관한 공 항의정서(Airport Protocol), 새롭게 부상하고 있는 협박들 과 대응, 2010년 베이징문서들 : 항공안전장치를 하는 새 로운 장벽, 2010년 “국제민간항공에 관한 불법행위의 억 제에 관한 협약”인 베이징협약, 2010년 “항공기의 불법납 치의 억제를 위한 협약을 보충하는 의정서”인 베이징의정 서, 헤이그로부터 베이징의정서까지 “공중납치”의 범죄에 대한 변화, 기술적 규제활동, 부속서17 - 보안, ICAO 부속 서 6, 9 및 17에서 반테러리즘 “도구”들, 공항의 Landside 보안, 사이버 보안, 항행시설 등에 관하여 언급하였다.
다섯째, 세션 3(세션주제 : 항공안전 – 법률위원회의 작업 프로그램에서 현행 항목)의 “경제적 자유화의 안전 측면 - 항공기 임차 및 제83조의2” 주제 발표(발표자 :
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Benoit VERHAEGEN, ICAO 법률국 선임 대외관계 및 법 률 담당관)에서 시카고협약 제83조의2의 배경, 제83조의 2의 ICAO 역사, 제83조의2 일정한 기능 및 의무의 이전, 매커니즘 - 언제? 운항협정, 누가? 당사자들, 무엇? 의무 및 기능의 전부 또는 일부, 어떻게? 명백한 협정, 효과! 다 자적 효과, 운항자국가로 책임이전, 기타 당사국들의 의무, 안전이익, 문서화, 제83조의2에 관한 매뉴얼=Doc 10059 등에 관하여 언급하였다.
여섯째, 세션 4(세션주제 : 항공법률 및 관행에서 현행 쟁점 – 산업세션)의 “국제항공운송에서 공정경쟁” 주제 발표(발표자 : Pablo MENDES DE LEON, 네덜란드 라이 덴대학 국제항공우주법연구소장)에서 엄격한 제도로부터 자유화된 제도, 자유화된 제도의 기회를 이용하고 때때로 규제적 제한을 회피하는 현행 산업역학, 국제항공서비스 에서 경쟁의 관리, 경쟁에 영향을 미치는 항공회사 행동, 경쟁분야에서 ICAO의 작업 등에 관하여 언급하였다.
일곱째, 세션 4의 “원격조종항공기 시스템”의 주제 발표 (발표자 : Claude HURLEY, ICAO 항행위원회 위원장)에 서 무인항공기는 항공기임, 지원하는 규정들의 국제적 조 화, 시카고협약 제8조의 국가의무, 무인항공기(Unmanned Aircraft, UA) 대 원격조종항공기(Remotely Piloted Aircraft, RPA), 원격조종항공기시스템(Remotely Piloted Aircraft System, RPAS)와 기타 무인항공기시스템(Unmanned Aircraft System, UAS)의 두 가지 접근 – 두 가지 작업흐 름, 운영 중심적, 위험에 기초된 접근, RPAS – 완전 규제 적 접근, RPAS 작업흐름 – 목표 및 RPAS 패널, RPAS 패 널 산출물, RPAS : ICAO에서 기타작업, 드론에 대한 관심 사, UAS 교통관리시스템(UAS Traffic Management, UTM), 전형적 항공파트너가 아닌 amazon, facebook, Google, 기타 UAS 등에 관하여 언급하였다.
ICAO 아ㆍ태지역 법률세미나의 시사점
금번 2018 ICAO 아ㆍ태지역 법률세미나에서는 이틀간 에 걸쳐 ICAO 법률분야 작업, 항공보안, 항공안전 등에 관 하여 심도있는 주제 발표와 토론이 있었다. 동 세미나가
미치는 영향으로는 아시아ㆍ태평양 지역에서 항공안전과 보안을 위한 법적 체제의 발전을 강화할 것으로 예상된 다. 또한 동 세미나는 아시아ㆍ태평양 지역 내 ICAO 회원 국들 간에 법적 쟁점들을 취급하는데 있어 어려움들의 해 결에 기여할 것이다. 그리고 동 세미나는 ICAO의 입법정 책들을 아시아ㆍ태평양 국가들에게 촉진하기 위한 훌륭한 기회로서 기여할 것이다.
ICAO 법률위원회의 작업 프로그램 8가지 항목들 가 운데에서 국제항공법률문서들의 비준의 촉진을 위하여 2016년 ICAO 총회 결의 A39-11, 부록 C는 국가들로 하 여금 2016년 시카고협약 제50조(a) 개정(이사회 이사국 을 36개국으로부터 40개국으로 증가) 및 제56조 개정(항 행위원회 위원을 19인으로부터 21인으로 증가)의정서, 1999년 몬트리올협약 및 2010년 베이징협약 및 베이징 의정서를 포함하는 모든 국제항공법률문서를 비준하도록 촉구하고 있다.
또한 ICAO 사무총장으로 하여금 항공법률 문서의 비준 의 과정을 촉진하기 위하여 워크숍이나 세미나의 조직과 참가를 포함하는 항공법률의 비준과 이행과정에서 어려움 에 처해있는 국가들에게 조치들을 취하도록 지시하고 있다.
따라서 우리나라는 ICAO 총회 결의 및 ICAO 법률국의 국제항공법률문서의 비준 촉구에 부합하여 2010년 “국제 민간항공에 관한 불법행위의 억제를 위한 베이징협약”과
“항공기의 불법납치의 억제를 위한 협약을 보충하는 베이 징의정서”를 채택하기 위하여 베이징에서 개최된 ICAO 외교회의에서 동 조약들을 이미 서명한 바 있으므로 이들 조약을 비준하기 위한 조치를 취하여야 할 것이다. 한편 동 조약들의 비준에 따른 항공보안 관련 국내법령의 수정 보완을 위한 적절한 조치를 검토해야 할 것이다.
우리나라에서 다섯 번째의 ICAO 아ㆍ태지역 법률세미 나가 성공적으로 개최된 것을 계기로 아시아ㆍ태평양 지 역 ICAO 회원국들 간에 항공법률 부문에서 상호 협력을 증진시키는 동시에 세계 7위의 항공강국으로서 우리나라 항공산업의 위상과 국제경쟁력을 더욱 강화하는 효과가 있을 것으로 기대된다.
본 Aviation Opinion(시론) 내용은 한국교통연구원의 공식 견해가 아닌, 필자인 전문가 개인의 견해임을 밝힙니다.
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항공물류산업 활성화를 위한 ‘지도의견’ 발표
중국민용항공국(Civil Aviation Administration of China, CAAC)이 ‘항공물류산업 활성화에 대한 지도의견(民航 局关于促进航空物流业发展的指导意见, 이하 ‘지도의 견’)’을 발표하였다. 중국의 민항산업과 물류산업은 국가 경제성장을 지지하는 전략적 산업이다. 최근 중국의 항공 물류산업은 꾸준히 성장세를 보이고 있으나 ‘성장 불균 형’, ‘미약한 서비스 능력’, ‘낮은 운영 효율’, ‘낙후된 정보 화 및 표준화 수준’, ‘소비자 요구 수준과의 격차’ 등 여전 히 많은 문제들이 잔존하고 있다. 한편 전자상거래, 택배, 콜드체인 등 첨단 물류시장이 빠르게 성장하면서 항공물 류 서비스에 대한 요구 수준은 나날이 높아지는 실정이 다. 이에 중국민용항공국은 항공물류산업을 정비하고 더 욱 발전시키기 위하여 이번 ‘지도의견’을 발표하였다.
‘지도의견’에 제시된 발전목표와 주요 내용
중국민용항공국은 ‘지도의견’에서 ‘현대 물류 서비스 체 계 기본 프레임 구축’과 ‘항공물류 발전’이라는 두 가지 지 향점을 고려하여 기본 목표들을 수립하였다. 이번 ‘지도의 견’은 중국의 항공물류산업 분야의 문제점을 검토하고, 항 공물류 활성화를 지원하기 위한 향후의 정책 방향과 조치 들을 제시하고 있다. 대략적인 내용은 다음과 같다.
1) 항공물류의 성장 법칙 인지
중국의 항공물류산업 성장을 이끌기 위해서는 성장 법칙 에 대한 인식을 강화해야 한다. 또한 항공물류산업은 시장 주도형 성장 방식을 채택해야 하며, 정부의 역할은 시장 상 황을 예측하고 시장이 해결할 수 없는 문제나 정책적 문제 를 해결하는 것에 초점을 맞춰야 한다. 이에 중국민용항공
중국, ‘항공물류산업 활성화에 대한 지도의견’ 발표
중국민용항공국(CAAC)이 ‘항공물류산업 활성화에 대한 지도의견’을 발표하였다. 중국민용 항공국은 이번 ‘지도의견’에서 ‘현대 물류 서비스 체계 기본 프레임 구축’ 및 ‘항공물류 발전’을 위한 기본 목표들을 제시하고, 현재 중국 항공물류산업 분야의 문제점과 향후 항공물류 활성화를 위한 대응 방안들을 밝혔다.
~2020년 말 (13차 5개년 규획)
•항공물류산업 업그레이드 실현
•성장을 위한 환경 개선
•서비스 품질과 운영 효율 제고
•전자 송장 보급
•항공물류 공공정보 서비스 플랫폼 구축
•보안검사 및 통관 효율 제고
•항공물류 인프라 시스템의 기틀 마련
~2025년
•공항 지상 서비스 품질 및 효율을 국제적 수준 으로 제고
•화물 수송기 서비스 범위와 밸리홀드(bellyhold) 이용 효율 확대
•국제 경쟁력을 갖춘 항공물류 기업 양성
•항공 복합운송의 원활한 운영
•현대 항공물류 서비스 체계 구축
•시장 수요를 충족시킬 수 있는 소비 및 경제 무역 성장 뒷받침
[표 1] 항공물류산업 발전을 위한 기본 목표
자료: 중국민용항공국(2018), “항공물류산업 활성화에 대한 지도의견”
국은 향후 산업계의 발전 추세를 정확하게 인지하고 실용 적인 정책을 제시하여 업무효율을 개선할 계획이다.
2) 항공 자원 배분의 최적화
여객 및 화물 시장의 지나친 중첩으로 인한 슬롯(slot) 자 원 부족 문제는 중국 항공물류산업의 성장을 제약하는 주요 난제로 지목되어 왔다. 항공업계가 화물보다 여객 수송에 치 중하면서 각종 자원을 배분할 때의 비합리성이 두드러지게 되었다. 이러한 문제들을 해결하기 위해 중국은 ‘화물운송항 공에 대한 슬롯 제한 완화’, ‘화물운송 인프라 건설’, ‘화물 운 송 기능 위주의 공항 건설’, ‘항공물류 기업 성장 추진’ 등의 조치를 통해 항공물류 기업의 성장을 뒷받침할 방침이다.
3) 항공물류 정보화 수준 제고
중국민용항공국은 ‘정보화’를 현대 물류 서비스 체계의 기본이자 원활한 물류를 위한 수단으로 여기고 있다. 이와 관련하여 중국민용항공국은 전자 송장 프로젝트와 사물인 터넷 기술을 활용한 항공화물 추적 프로젝트를 시행할 계 획이다. 또한 고객 지향형 물류 정보 서비스 플랫폼을 구 축하고, 기업이 주도하는 시장 발전 방식을 통해 중국 항 공물류 정보화 수준을 제고할 방침이다.
4) 지상 서비스 품질과 효율 개선
지상 서비스의 저품질 및 저효율은 업계의 발전을 제약하 고 있는 난제 중 하나이다. 현재 중국은 공항이 독자적으로 항공 화물 운송 지상 서비스를 독점 경영하면서 이 분야에 서 적절한 경쟁이 이뤄지지 않고 있다. 화물 터미널의 서비 스 수준과 효율을 제고하기 위한 동력이 존재하지 않는 셈이 다. 화물 운송 시설이 분산되어 있어 공항 외부의 교통수단 을 이용하게 되면서 처리 시간이 늘어나고 부가적인 하역 절 차가 발생하는 것 역시 문제로 지적되고 있다. 이러한 문제 해결을 위하여 중국민용항공국은 ‘공항 화물운송 절차 최적 화’, ‘항공물류 신기술 장비 공급’ 등의 조치를 제시하였다.
5) 화물 운송 보안 체계 관리
화물 터미널에서 보안검색이 집중될 때의 과도한 업무 량, 보안검색 시행의 통일성 부재 등은 보안검색의 효율 저하를 야기한다. 이에 중국민용항공국은 보안체계 완비 와 보안 프로세스의 전반적인 효율 제고를 목표로 ‘화물
운송 보안 정보관리 플랫폼 구축’, ‘보안검색 프로세스 최 적화’, ‘공항 보안검색 표준 통일’, ‘화물 운송 대리 업체에 대한 관리감독 강화’ 등의 방안을 추진할 계획이다.
6) 표준화 구축 및 친환경 성장 추진
‘지도의견’은 현대 물류 서비스 체계의 중요한 지표이자 친환경 성장의 기본적인 요건으로 ‘표준화’를 강조하고 있 다. 이와 관련하여 중국민용항공국은 항공물류 운영 표준, 정보 표준, 기술 표준, 설비 표준 제정 사업을 추진하고, 운 영 및 관리 비용 절감과 효율 제고를 위해 노력할 방침이 다. 또한 친환경 성장과 관련해서는 ‘일련의 친환경 성장 지표를 활용한 기업의 화물기 연비 제고’, ‘운송구조 최적 화’, ‘밸리홀드 자원 이용률 제고’, ‘시설 공유’ 등을 통해 친 환경/저탄소/리사이클링 물류 시스템을 마련할 계획이다.
7) 통계 및 평가 관리 시스템 완비
중국민용항공국은 현재의 중국 항공물류 통계 지표 체 계가 업계의 발전 규모와 질적 측면을 전면적이고 정확하 게 반영할 수 없다고 판단하고, 통계 및 평가 체계의 정비 를 통해 관리방식을 혁신해야 한다고 강조하였다. 이를 위 한 구체적인 방안들로는 ‘항공물류 통계 제도 완비’, ‘통계 지표 체계의 과학적 운영’, ‘운영 모니터링 및 통계 조사 메커니즘 구축’ 등을 제시하였다. 이밖에도 항공물류 서비 스 품질 평가체계를 구축해 공항, 항공사 등의 서비스 수 준 향상을 유도하고 항공물류 관련 연간 보고서 및 항공 물류 운임 지표를 정기적으로 발표하여 업계 및 기업 효 율 제고를 위한 보조 수단을 마련할 것을 제안하였다.
8) 시범 사업 실시
중국은 인프라가 우수하고 개혁 의지를 가지고 있는 공 항을 대상으로 종합적인 시범 사업을 실시할 계획이다. 물 류 기업의 경우, 공역 조건이 양호하고 지상 교통이 미발 달한 지역에서의 무인기 배송 시범 사업을 지원할 예정이 다. 또한 자유무역 실험구역, 서비스 무역 시범 지역에서 의 항공물류 발전을 위한 정책을 마련할 방침이다. 중국민 용항공국은 이러한 시범 사업의 성과를 기반으로 중국 전 역으로 보급이 가능한 제도를 마련하여 점진적으로 우수 한 사업을 확대하기 위해 노력하겠다고 밝혔다.
(중국민용항공국, 2018. 5. 15 / 민항자원망 2018. 5. 15)
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공항세와 항공운임의 상관관계에 대한 연구 보고서
그동안 일부 항공사들은 공항세가 삭감되면 항공운임 역시 인하될 것이라는 주장을 지속적으로 펼쳐왔다. 그러 나 국제공항협의회 유럽(ACI Europe)이 최근 개최된 공 항 투자 관련 심포지엄에서 발표한 새로운 연구 보고서
“Identifying the Drivers of Air Fares”는 일부 항공사들의
주장과 달리 공항세 인하와 항공운임 인하는 큰 상관관계 가 없다는 결론을 제시하였다.
ACI유럽은 실제 세계에서 항공운임을 결정하는 요인들 을 독립적인 시각에서 검토하기 위하여 글로벌 컨설팅회 사인 ICF에 관련 연구를 의뢰하였다. 이에 ICF는 풀서비 스항공사(Full Service Carrier, FSC) 3개사(Air France/
KLM, Lufthansa, IAG), 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC) 3개사(Ryanair, easyJet, Norwegian)와 더불어
국제공항협의회(ACI), 항공운임과
공항세의 상관관계에 대한 연구 결과 발표
국제공항협의회 유럽(ACI Europe)이 항공운임과 항공사 티켓팅 사이의 타당성을 검토한 연구 보고서를 발표하였다. 그 동안 몇몇 항공사들은 공항세 부담이 줄어들면 항공운임이 인하될 것이 라는 주장을 펼쳐왔다. 그러나 이번 연구는 항공운임에서 공항세의 영향은 크지 않았으며, 티켓 가격은 공항세보다는 해당 노선에서의 잠재적 수요와 시장 경쟁 상황에 더 큰 영향을 받는다는 결과를 제시하였다.
지역항공사(Flybe)와 차터항공사(TUI Airways) 각각 1개 사의 데이터를 바탕으로 항공운임에 영향을 끼치는 요인 들을 분석하였다.
주요 결과
연구 결과, ICF의 카나 체렙(Kata Cserep) 부회장은 “공 항세가 항공사들의 노선 네트워크 개발, 좌석용량 배치 등 과 같은 결정에는 영향을 끼친다는 것을 확인했으나, 공항 세와 항공운임의 직접적인 상관관계는 존재하지 않았다”
고 밝혔다. 즉, 일반적으로 공항세 인하가 곧바로 항공운 임 인하로 이어지지는 않는다는 것이다.
노선 경쟁이 핵심
ICF의 분석 결과에 따르면, 공항세는 대체로 일정 기간 동안 크게 변화하지 않는 고정된 속성이 있는 반면 항공 사들의 항공운임은 역동적인 가격결정 기법들을 바탕으로 크게 변화하며 대비를 이루었다.
ACI유럽의 회장이자 뮌헨공항(Munich Airport) CEO인 마이클 켈클록(Michael Kerkloh)은 “이러한 결과는 항공 사들이 서비스를 제공하기 위해 지출해야 하는 잠재적 비 용에 관계없이 그들의 가격 결정 능력을 운용하고 있음을 의미한다”고 지적하면서, “이번 연구는 항공운임을 결정 짓는 가장 주요한 요인은 특정 노선에서의 잠재적 수요와 항공사들의 경쟁 수준이라는 점을 명확하게 보여준다”고 논평하였다.
항공사 합병
또한 ICF의 연구에 따르면 하나의 항공사가 독점하고 있는 노선의 티켓 가격은 2~3개 항공사들이 경쟁하고 있 는 노선에서보다 일관되게 훨씬 비싼 것으로 확인되었다.
이는 공항세와 항공운임 사이에 관련성이 적다는 것을 보 여주는 또 다른 결과이다.
여객 중심의 항공 전략 촉구
향후 수년 동안 유럽에서 다수의 항공사 합병이 이뤄 질 전망인 가운데 ICF의 연구 결과는 소수의 항공사가 시 장점유율을 확대할 때의 위험성에 대한 통찰력을 제시해 준다.
ACI유럽의 올리비에 얀코베(Olivier Jankovec) 사무총 장은 이번 연구 결과와 관련하여 항공사들의 이해가 여객 의 이해와 일치하지 않는다는 점을 지적하면서, “유럽연합 의 항공 전략은 과거와 같은 항공사 중심이 아닌 여객 중 심의 접근법을 채택해야 한다”고 강조하였다.
한편 ACI에 따르면 유럽의 항공 수요는 향후 성장을 지 속할 전망이다. 2015년 유럽 공항들의 여객교통량은 약 19억 3,000만 명이었으나, 2040년에는 약 47억 8,000만 명으로 확대될 전망이다.
(Airport World, 2018. 5. 4 ICF, 2018. 5. 3)
• 항공사의 전체 비용에서 공항세의 비중은 상대적으로 적음 : 항공사 전체 비용에서 공항세의 비중이 약 6% 미만인 항공사들이 전체 수송여객의 약 80%를 수송함
• 지난 10여 년 동안 공항세는 일정하게 유지되었거나 인하됨 : 공항들의 항공수익 보고서 및 항공사들의 연례 보고서들을 분석 한 결과, 지난 10여 년 동안 평균적으로 공항세는 일정하게 유지되었거나 인하되었고, 항공사들의 전체 비용에서도 공항세의 비중은 커지지 않음
• 항공사 유형과 특정 노선의 속성이 영향을 끼칠 수 있음 : 공항세의 영향력은 항공사 유형과 특정 노선의 속성에 따라 크게 달라질 수 있으므로 향후 항공사 모델에 따른 다양한 분석이 필요함
[표 2] “Identifying the Drivers of Air Fares” 연구보고서의 주요 결과
자료: ACI 유럽
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전자탑승권 도입 추세와 효과
점점 더 많은 중국 공항들이 최신 테크놀로지를 활용 하여 공항 프로세스를 개선하고 있다. 대표적인 기술 중 하나는 전자탑승권으로, 중국 공항들에서 빠르게 사용이 확대되는 양상이다. 국제항공운송협회(International Air Transport Association, IATA)의 북아시아 공항·여객·
화물·보안 서비스 부문 최고관리자인 허우칸(侯侃)은
“2018년에는 중국 210개 공항이 전자탑승권 서비스를
도입할 예정”이라고 전하였다. 그는 중국의 전자탑승권 사용률이 2020년에는 100%에 이를 것이라고 덧붙였다.
또한 허우칸은 “전자탑승권의 사용률이 높아지면서 항공 업계가 비용 절감 효과를 얻고 있다”고 밝혔다. 그에 따르 면 향후 3년 동안 전자탑승권을 사용할 경우 중국에서는 매년 평균 약 26억 1,000만 위안(한화 약 444,1억 원), 3년 간 총 약 78억 3,000만 위안(약 1조 3,323억 원)의 비용을 절감할 수 있을 전망이다. 이에 더하여 전자탑승권을 사용 하는 여객은 빠르고 편리하게 수속을 마칠 수 있다. 기존
중국, 공항 운영에서 전자탑승권, 안면인식 기술 활용 확대
중국 공항들이 전자탑승권, 안면인식 기술과 같은 최신 기술을 빠르게 도입하고 있다. 예로 중국의 베이징 서우두공항(首都机场)은 지난 4월에 제2터미널과 제3터미널에 전자탑승권 시스템을 도입 하였다. 상하이 푸둥공항(上海浦东国际机场), 광저우 바이윈공항(廣州白雲國際機場), 충칭 장베 이공항(重庆江北国际机场) 등은 중국과학원이 개발한 안면인식 기술 기반의 보안검색 시스템을 배치하였다.
[그림 2] 중국 공항 안면인식 시스템 전경(1)
출처: 과학기술일보
처럼 종이 탑승권을 사용할 때에 비해 약 10분의 시간을 줄일 수 있는 만큼 여객 편의성 향상 효과가 크다.
더 나아가 허우칸은 항공사가 여객에게 수화물, 호텔, 택시 등 더 많은 서비스를 제공하는 데에도 전자탑승권이 활용될 수 있다고 언급하였다. 그는 “여객이 체크인 수속 을 할 때 모바일을 통해 서비스 정보를 발송하는 경우 항 공사가 여객에게 서비스를 제공하는 시간, 공간, 상업적 기회는 엄청나게 커질 수 있을 것”이라고 설명하면서 다 양한 활용 잠재력을 강조하였다.
서우두공항의 전자탑승권 도입 사례
지난 4월 베이징 서우두공항(首都机场)은 제2터미널과 제3터미널에 전자탑승권 시스템을 도입하였다. 다만 현재 서우두공항의 전자탑승권 서비스는 수화물을 접수하지 않 는 국내선 여객만 이용할 수 있다. 수화물이 있거나, 영유 아를 동반하거나, 또는 경유하는 여객은 기존처럼 항공사 카운터에서 수속을 밟아야 한다.
서우두공항은 올해 전자탑승권 시스템을 대대적으로 활용하기 위하여 국내선 보안검색 통로 44곳에서 시스템 을 시범 운용하고, 탑승 게이트 40여 곳의 설비보수를 완 료하였다. 향후에는 국제선 구역에도 전자탑승권 시스템 을 도입하고 시설을 업그레이드할 방침이다.
보안검색에서 안면인식 기술 활용 동향
한편 보안검색에서는 안면인식 기술을 활용하는 공항 들이 늘고 있다. 중국과학원 충칭녹색스마트기술연구원 (中科院重庆绿色智能技术研究院)이 민간 기업인 지혜 항안(智慧航安)사와 협력하여 개발한 ‘공항 보안검색 스 마트 인식 시스템’은 현재 상하이 푸둥공항(上海浦东国 际机场), 광저우 바이윈공항(廣州白雲國際機場), 충칭 장베이공항(重庆江北国际机场) 등 중국 내 62개 공항, 557개 보안검색 통로에서 사용되고 있다.
스위(石宇) 중국과학원 충칭녹색스마트기술연구원 주 임은 “공항 보안검색 스마트 인식 시스템은 첨단 식별 기 술을 통해 검증 시간이 빠르고 정확도가 높으며, 얼굴의 각도, 빛, 표정 등도 식별하여 인식률 99% 이상, 검사 속 도 1초 이하의 효과를 구현한다”며 그 효과를 설명하였다.
이에 더하여 향후에는 ‘종이없는(paperless)’ 안면인식 통관 시스템도 각 대형 항공사들에서 이용될 전망이다. 동 (同) 시스템은 5월에 창사(長沙) 신공항에서 시범 운영되 기 시작하여 점차 전국으로 확대될 예정이다.
바이윈공항과 충칭공항의 안면인식 기술 활용 사례
바이윈공항은 제2터미널의 72개 보안검색 통로 및 128 개 탑승 게이트 전체에 안면인식 설비를 도입하였다. 공항 은 이러한 시스템으로 ‘탑승절차 간소화를 통한 효율성 향 상’, ‘보안검사 정확도 향상’, ‘인력 비용 절감’, ‘여객 편의 개선’ 등의 효과를 얻고 있다.
충칭공항은 제2터미널과 제3터미널의 모든 보안검색 통 로에서 ‘스마트 인식 시스템’을 사용 중이다. 안면인식 테 크놀로지를 바탕으로 여객이 보안 검사 게이트에서 신분증 을 제시하면, 신분증과 신분증 사용자의 유사도를 측정한 후 본인 여부를 판단하는 시스템이다. 1인당 검사 시간은 약 2초 정도(기존 수동 검사 시 약 10초)에 불과하여 검색 시간 단축 및 검색 프로세스 효율화에 기여하고 있다.
(북경상보, 2018. 5. 3 중국재경관찰망 2018. 4. 22 신화망 2018. 3. 30)
[그림 3] 중국 공항 안면인식 시스템 전경(2)
출처: 과학기술일보
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최근 항공업계는 디지털 전환(digital transformation) 에 큰 관심을 기울이고 있다. 업계에서 경쟁우위를 점하 고자 하는 항공사와 공항 등은 디지털 전환의 주요 동력 이 될 혁신적인 스타트업(start-up)들에 투자하며 협력을 추구하기 시작하였다. 여객경험 및 비즈니스 성과에 초점 을 맞춘 항공 전문 온라인 매체 퓨처트래블익스피리언스 (Future Travel Experience, FTE)의 인터뷰에서 스타트업 투자 관계자들은 항공업계와 스타트업 산업생태계의 간 극을 좁힐 수 있는 방안들에 대한 견해를 밝혔다.
항공업계와 스타트업 연계의 중요성
미국의 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC)인 젯블
루항공(JetBlue Airways)은 약 2년 전 젯블루테크놀로지 벤처스(JetBlue Technology Ventures)라는 이름의 자회 사를 설립하였다. 동사(同社)는 테크놀로지를 통해 여행 을 혁신하는 데에 주력하는 신생 벤처회사들에 투자하거 나, 이들 스타트업을 양성하고, 협력을 추진하는 미션을 수행하고 있다.
젯블루테크놀로지벤처스의 보니 시미(Bonny Simi) 회 장은 “오늘날 테크놀로지는 매우 빠르게 진화하기 때문에 모든 것을 (회사) 내부에서 해결할 수는 없다”고 설명하면 서, “외부의 혁신을 항공사 안으로 끌어와야 한다”고 강조 하였다. 그녀는 “물론 항공사 내부에서도 자체적인 혁신 이 가능하지만 테크놀로지와 여행 산업계의 상황을 완전 히 이해하기 위해서는 스타트업 산업생태계에서 벌어지
항공업계와 스타트업(start-up) 산업생태계의 연계 방안
항공사, 공항 등 항공업계의 주요 회사들이 빠르게 발전하는 테크놀로지를 통해 혁신을 달성하기 위하여 신기술 및 여행 분야의 신생 벤처회사들과 협력을 추진하고 있다. 스타트업과 항공업계를 연결하는 역할을 하고 있는 벤처 투자 관계자들은 그들의 경험을 바탕으로 ‘항공업계와 스타트업 산업생태계 연계의 중요성’과 ‘전형적인 투자 관계에서 벗어난 파트너십 형성’을 강조하였다.
는 일들에 주의를 기울여야 한다”고 조언하였다.
현재 젯블루테크놀로지벤처스는 약 18개의 스타트업들 에 투자하고 있다. 그 중에는 옴니채널 고객서비스 플랫폼 인 ‘글래들리(Gladly)’, 머신러닝(machine learning), 인공 지능(artificial intelligence), 빅데이터(big data)를 활용하는 차세대 수익관리 플랫폼인 ‘플라이어(Flyr)’, 가장 정확한 실시간 기상분석 정보를 제공하는 ‘클라이마셀(Climacell)’
등이 포함되어 있는데, 향후 수개월 동안 젯블루테크놀로 지벤처는 스타트업 포트폴리오에 보다 많은 회사들을 추 가할 계획이다.
새로운 형태의 파트너십 형성
또 다른 예로 콕핏이노베이션(Cockpit Innovation)은 디 지털 여행, 항공, 우주 분야에서 새로운 테크놀로지를 개 발하는 사업가들을 지원하기 위해 결성된 항공업계 최초 의 벤처펀드사이다. 동사는 항공업계를 완전히 새롭게 뒤 바꾸기 위해 노력 중인 스타트업들과 항공업계를 연결하 는 역할을 담당하기 위해 만들어졌다.
콕핏이노베이션의 헨리 첸 와인스타인(Henry Chen Weinstein) CEO는 특히 “일반적인 ‘투자자-스타트업’의 관계를 형성하기보다는 스타트업의 파트너가 되어 스타트 업들이 성공의 견인력을 가질 수 있도록 돕고 있다”고 밝 혔다. 그는 “전형적인 기업 벤처 펀드는 고객사의 목표를 위한 서비스를 제공하지만, 이와 달리 우리는 하나의 산업 생태계를 만들기 위해 노력 중”이라고 설명하면서, “이러 한 노력을 통해 항공업계와 스타트업을 연결한다는 최초 의 미션도 수행할 수 있다”고 밝혔다.
실제로 콕핏이노베이션은 엘알 이스라엘항공(EL AL Israel Airlines)의 자회사로 출발했으나 현재는 항공업계를 선도하는 여러 기업들과 파트너십을 체결하면서 그 영역 을 넓혀가는 중이다.
루프트한자 시스템즈(Lufthansa Systems), 보잉 (Boeing), 젯블루 등과 협력하면서 여행업계를 뒤흔들 잠 재력을 가진 스타트업들을 탐색하고 항공업계의 관련 회 사와 스타트업을 연결하여 이들의 기술 발전을 지원하고 있다. 콕핏이노베이션은 향후에도 계속해서 선구적인 아 이디어를 가진 파트너들을 찾아 이러한 산업생태계를 확 대해갈 계획이다.
주요 과제들
와인스타인은 그의 경험을 바탕으로 항공사, 공항 등 항공업계의 주요 회사들이 스타트업과 관계를 형성하고 자 할 때 명심해야할 사항들에 대해 조언했는데, 첫 번째 로 그는 “새로운 기회와 그러한 기회를 통해 무엇을 얻으 려하는지에 대해 명확히 이해하고 있어야 한다”고 강조하 였다. 즉, 협력을 추구하려는 파트너들이 누구인지, 어떤 파트너와 협력할 것인지를 분명하게 이해해야 한다는 것 이다. 이어서 와인스타인은 “혁신을 위한 지원 구조를 구 축하는 것”에 대하여 지적하였다. 그는 “스타트업과의 협 력 체결과 프로젝트 시행에는 오랜 시간이 소요된다는 점 을 이해해야하며, 마치 기성품을 구매하는 것과 같은 마음 가짐으로 스타트업에 투자해서는 안 된다”고 전하였다. 마 지막으로는 “만약 혁신을 원한다면, 이러한 혁신에는 항상 위험이 수반된다는 것을 명심해야 한다”고 지적하였다.
한편 젯블루테크놀로지벤처스의 세미 회장은 항공사 및 항공업계와 관계를 형성하기를 원하는 스타트업들에 대하여 “선제적인(pro-active) 행동이 중요하다”고 역설하 였다. 이와 관련하여 올해 젯블루테크놀로지벤처스는 퓨 처트래블익스피리언스와 함께 3회에 걸쳐 ‘스타트업 공모 전 및 쇼케이스(Start-up Competitions and Showcase)’
행사를 개최한다. 이러한 행사들은 여객경험 또는 부가수 익을 크게 향상시킬 수 있는 가장 혁신적인 콘셉트 또는 제품들이 주목받는 기회가 될 것이다.
세미 회장은 또한 “실리콘밸리 밖의 스타트업들에게 있 어서는 실리콘밸리를 방문하는 것이 바람직하다”라고 권 고하였다. 그리고 마지막으로는 “스타트업이 수익을 내는 것이 매우 중요하다”고 전하면서, “스타트업들에게 있어 서 다음의 과업은 최초 소비자를 찾는 것”이라고 강조하 였다. 그녀는 “시장에 출시하기 전에 제품을 완벽하게 만 들려는 스타트업들은 결코 시장에 제품을 선보일 수 없을 것”이라면서, “프로토타입(prototype)을 만들고, 이를 기반 으로 발전시켜가는 것이 중요하다”고 조언하였다.
(Future Travel Experience, 2018. 5월 FTE Startup Hub.com, 2018. 3월 Lufthansa Systems, 2017. 11. 7)
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COMSTAC 위원 임명
미국 교통부(U.S. Department of Transportation, US DOT)의 일레인 L. 차오(Elaine L. Chao) 교통장관이 상용 우주운송 자문위원회(Commercial Space Transportation Advisory Committee, COMSTAC)의 위원들을 새로이 지 명하였다. 차오 장관은 국제공항협회-북미지부(Airports Council International-North America, ACI-NA)의 데보 라 멕엘로이(Deborah McElroy) 부사장을 비롯한 7명의 위원들을 신규 위원으로 임명하고, 미국 공군 소장 출신 의 짐 아머(Jim Armor) 등 17명을 재임명하였다.
COMSTAC는 미국 연방항공청(Federal Aviation Administration, FAA) 청장에게 미국의 상업우주운송 산 업 활동과 관련한 모든 이슈들에 대한 정보와 자문, 권 고사항 등을 제공한다. 차오 장관은 새로이 COMSTAC 에 합류하게 된 위원들에 대해 환영의 뜻을 밝히면서, COMSTAC의 활동 등을 통해 미국이 계속해서 최신 우주 운송 기술을 선도할 수 있기를 희망하였다.
COMSTAC 모델
1) 역사와 구성
COMSTAC는 1984년 교통장관 명령에 의해 설립되었 다. 위원들은 교통장관이 임명하며, 2년을 임기로 활동한
다. COMSTAC의 위원들은 상용 우주항공 산업계 관계자, 위성 제조업체 및 사용자 대표, 주정부 및 지역 정부 관 료, 보험 등 관련 회사 대표, 학계 전문가 등으로 구성된 다. 한 번의 회담이 개최될 때마다 위원들은 약 100달러 (한화 약 11만 원)의 보수만을 받는다.
2) 주요 역할과 임무
COMSTAC는 미국의 상용우주운송 산업의 모든 이슈 들과 관련하여 연방항공청에 정보, 조언, 권고사항 등을 제공한다. 또한 독립적인 관점에서 정보를 소통시키고 발 전시키는 하나의 포럼으로 기능한다.
COMSTAC의 주요 임무는 상용우주운송과 관련하여 연방항공청이 고려해야할 이슈들에 대해 정보를 수집하 고, 해당 이슈들에 대한 권고사항들을 개발하여 연방항공 청 청장에게 제출하는 것이다.
또한 상용우주운송과 관련된 경제적, 기술적, 제도적 발전을 평가하고, 연방항공청 청장에게 연방 정책 및 프 로그램을 위한 유망한 새로운 아이디어와 접근법들에 대 한 권고사항들을 제시한다. 다른 한편으로는 변화 또는 삭제가 필요한 규정 및 규칙제정 활동과 관련하여 연방 항공청에게 직접 발굴한 정보와 의견을 제공하기도 한 다. 이밖에도 산업계의 활동과 연방정부의 요구조건들 사이의 제반 사항들에 대한 논의를 촉진하는 역할을 담 당하고 있다.
미국 교통부, 상용우주운송
자문위원회(COMSTAC) 위원 발표
미국 교통부(US DOT)의 일레인 L. 차오(Elaine L. Chao) 교통장관이 상용우주운송 자문 위원회(COMSTAC)의 새로운 위원들을 지명해 발표하였다. COMSTAC는 미국의 상업우주운 송 산업 활동과 관련한 모든 이슈들에 대한 정보와 자문, 권고사항 등을 제공하는 자문기구로, COMSTAC의 위원들이 제공하는 경제, 기술, 제도적 전문성은 관련 규정의 개발에 기여하고 있다.
3) 실무자그룹
COMSTAC는 다수의 실무자그룹을 통해 상용우주운송 과 관련된 이슈들을 다루고 있다. 이들 실무자그룹은 전체 위원회에 대하여 각 분야에 대한 정보, 보고서, 권고사항 들을 제시하는데 이러한 실무자그룹들은 크게 ‘글로벌 우 주정책’, ‘기업/법’, ‘(발사)운용’, ‘시스템’으로 나뉘어 구성 되어 있다. COMSTAC은 필요에 따라 임시적으로 실무자 그룹 또는 특별임무그룹을 창설할 수도 있다.
4) 위원회의 운영
COMSTAC는 일 년에 두 번씩 전체회의를 개최한다.
모든 회담은 공개적으로 진행되며 일반 대중들도 참석 이 가능하다. 위원회의 실무자그룹들은 이 자리에서 일명
‘OFRs(Observations, Findings, and Recommendations)’
라고 불리는 분석 및 권고사항을 제시하며, 전체 위원회는 이에 대해 논의하고 투표를 실시한다. 이러한 활동을 통해 COMSTAC는 미국의 상용우주운송 관련 규정 및 산업 발 전에 기여하고 있다.
(US DOT, 2018. 4. 13 FAA 웹페이지)
실무자그룹 주요 임무 및 활동
International Space Policy Working Group
(ISPWG)
• 글로벌 상용우주산업에 영향을 끼치는 국내외의 트렌드, 규정, 정책을 모니터링하고 분석
• 국제협력의 관점에서 미국의 상용우주산업이 세계적으로 번영하기 위하여 필요한 조치들을 식별
Business/Legal Working Group
(BLWG) • 상용우주항공과 관련한 정책, 규정, 시장, 법적책임 등에 대한 이슈들을 담당
Operations Working Group (OWG)
• 미국의 상용우주항공 경쟁력에 영향을 끼칠 수 있는 주요 발사활동, 지원, 프로세스 관련 이슈들을 확인
• 새로운 상용우주항공 벤처기업들이 발사장소 및 서비스에 접근할 수 있도록 지원
• 발사 서비스, 지원, 시설 등의 상업화/민영화에 대한 옵션을 검토
Systems Working Group (SWG)
• 상용우주운송과 관련된 하드웨어 및 소프트웨어의 안전, 기술, 정책, 규제와 관련한 주요 이슈들을 확인하고 분석
[표 3] COMSTAC 실무자그룹들의 주요 임무
자료: 미국교통부(US DOT)
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우주산업 벤처기업에 대한 투자 계획
유럽·미국 등지를 중심으로 항공우주산업에 관한 움 직임이 활발해지고 있는 가운데 일본 정부가 우주산업 부 문에서 진력하는 벤처기업 육성에 나섰다. 일본 정부는 2018년도부터 향후 5년간 1,000억 엔(한화 약 9,837억 원)을 투자하여 우주산업을 적극적으로 지원하기로 결정 하였다.
이미 2018년 3월에 도쿄 도내에서 개최된 우주 심포지 움에서 아베 신조(安倍晋三) 총리는 우주산업에 대해 “국 가적인 프로젝트에서 민간 비즈니스의 영역으로 이동하 는 전 세계적인 패러다임의 전환을 일본이 선두에 서서 힘차게 견인할 것”이라고 발언하며 우주 관련 벤처기업 육성에 대한 뜻을 강조한 바 있다. 이를 위하여 일본 정부 는 2018년도부터 5년간 일본정책투자은행(日本政策投 資銀行) 등을 통해 약 1,000억 엔을 우주 분야 벤처기업
일본 정부, 우주분야 벤처기업 육성 지원 계획 발표
일본 정부가 발전 잠재력이 큰 우주산업 분야에서 진력하는 벤처기업 육성을 지원하기 위해 2018년도부터 향후 5년간 1,000억 엔을 투자할 방침이다. 정부는 구체적으로 △투자가와의 매칭 사이트 개설 △우주항공연구개발기구(JAXA) 등과의 인재 교류 촉진 △국가의 연구기관이 보유 한 우주 관련 기술의 비즈니스 이용 촉진 △정부 위성 데이터 이용을 확대하는 ‘오픈&프리화(化)’
추진 등의 조치들을 통해 우주산업 분야에서 혁신적인 벤처기업들의 육성과 활발한 활동을 장려 할 계획이다.
[그림 4] 우주 스타트업 전시를 지켜보는 아베총리
자료: 일본 총리실 홈페이지
육성에 투자할 계획이다. 정부의 세부 지원 분야는 △투자 가와의 매칭 사이트 개설 △우주항공연구개발기구(Japan Aerospace Exploration Agency, JAXA) 등과의 인재 교 류 촉진 △국가의 연구기관이 보유한 우주 관련 기술의 비즈니스 이용 촉진 △정부 위성 데이터의 이용을 확대하 는 ‘오픈&프리화(化)’ 추진 등이다.
일본의 우주산업 정책 발전 현황
일본은 2008년에 ‘우주기본법(宇宙基本法)’을 제정하 고 2015년에 △우주안전보장의 확보 △민생분야의 우주 이용 추진 △산업·과학기술 기반의 강화 등을 핵심으로 하는 ‘우주기본계획’을 책정하였다. 그러나 로켓 제조 및 위성개발 등의 우주기기산업의 국제 경쟁력이 부족하고 우주분야에 참여하는 민간사업자가 적다는 문제가 해결되 지 않자 우주정책위원회(宇宙政策委員会)는 2017년에
‘우주산업비전 2030’을 공표하였다. 동(同) 비전에서 일본 은 현재 우주기기산업의 시장 규모 약 3,500억 엔(약 3조 4,420억 원), 위성데이터를 이용하는 우주이용산업의 시 장 규모 약 8,000억 엔(약 7조 8,696억 원)을 2030년대에 는 도합 약 2조 5,000억 엔(약 24조 5,860억 원)으로 성장 시킨다는 목표를 내걸었다.
우주산업의 기회
일본 내각부(内閣府) 우주개발전략추진사무국의 오사 무네 토요카즈(長宗豊和) 참사관 보좌는 “아베 총리는 우 주산업이 누구라도 도전할 수 있는 분야임을 호소하고 있 다”고 전하였다. 우주산업의 세력 구도는 현재 고착되어 있지 않으며 위성 데이터의 이용은 이제부터 본격화될 전 망이다. 그는 “구글(Google), 아마존(Amazon) 등의 업체 들이 위성 데이터 관련 사업에 참여하고 있으나 이들을 이길 수 있는 기업을 만드는 것도 가능하다”라면서 혁신 적인 벤처 회사들의 도전을 장려하였다. 실제로 벼의 수확 시기 판단과 작물 성분의 영상화 등 농업에서도 위성 데 이터 이용이 확산되고 있고, 그밖에도 획기적 아이디어로 예상치 못했던 이용법이 생겨 우주산업의 저변을 확대시 킬 가능성도 있다.
거액의 우주 관련 예산을 가진 미국은 우주 분야에 대
한 정부의 직접 투자를 억제하고 산업계에 의존하는 방향 으로 전환을 시작했고, 이것이 새로운 벤처기업을 탄생시 킨 원동력이 되었다. 일본 우주산업 발전의 성패 역시 성 공한 벤처기업의 등장 여부에 따라 갈릴 전망이다.
한편 벤처기업 육성과 관련하여 JAXA의 역할은 한층 더 커졌다. JAXA 신사업촉진부의 스기타 리에(杉田尚子) 사업개발그룹장은 “종전에는 우리 기관의 연구성과와 지 적재산을 활용한 비즈니스를 관련 기업들과 타진하는 방 식이 많았으나, 최근에는 벤처기업과 대등한 관계의 공동 연구 활동이 늘고 있다”고 전하면서, “우주산업을 활성화 시키기 위해서는 벤처기업의 존재가 중요하며 적극적으로 제휴를 추진하고자 한다”라고 전하였다.
그러나 일본의 우주 관련 예산은 기대만큼 빠른 속도로 증가하지 않고 있다. 최근 수년간 우주 예산은 약 3,300 억 엔(약 3조 2,456억 원) 내외에 머무르고 있는데, 이 중 절반 정도가 문부과학성(文部科学省) 산하의 JAXA의 예 산으로 사용되며, 그 규모는 약 1,600억 엔(약 1조 5,737 억 원)에 미치지 못한다. 이는 미국 항공우주국(National Aeronautics & Space Administration, NASA) 예산의 1/10, 유럽우주국(European Space Agency, ESA)의 1/4 수준이다. 또한 우주벤처기업의 진흥을 책임지는 일본 경 제산업성(経済産業省)의 관련 예산은 수십억 엔에 그치 고 있다.
이에 관련 분야의 전문가들은 우주 관련 예산 규모가 작은 만큼 ‘우주청(宇宙庁)’을 새로 창설하고 관련 기관을 통합해 예산을 사용하는 것이 효과적이라는 견해를 제기 하기도 하였다.
(마이니치신문, 2018. 5. 10 문부과학성 홈페이지)
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제22회
세계항공교통학회
일시 2018년 7월 2일(월) ~ 5일(목)
장소 코엑스(COEX), 그랜드 인터컨티넨탈 서울 파르나스 호텔
주최
후원
The 22 nd ATRS World Conference Seoul, Korea
인천국제공항 허브화 지수(2018.03)
1) 허브화 지수 = 접근성 × 중심성, 국제공항협의회(ACI)도 동 기본개념(접근성/중심성)을 토대로 매년 공항 경쟁력 평가 시행 중 2) 접근성: 해당 공항에서 다른 공항들로 얼마나 잘 연결되어 있는지를 나타내는 인자(국제선 출발 운항횟수, 천편)
3) 중심성: 해당 공항을 중심으로 얼마나 많은 환승이 일어나는지를 나타내는 인자(72h 기준 환승객 수, 백만명) 출처: 인천국제공항공사 항공통계
공항의 허브 경쟁력을 공항 성장의 기틀인 네트워크 관련 접근성(운항규모)과 수요 유인 관련 중심성(환승 규모)으로 종합 평가하는 인천공항의 허브화 지수는 약 12.15%으로 전년 동월대비 약 31.5% 증가하였다.
동계성수기 막바지 등에 따른 여객기 중심의 운항 증가의 영향으로 접근성은 약 10.5% 증가하였으며, 중국·미주 등 주요 노선을 중심으로 전 지역에서의 환승 수요 증가에 힘입어 중심성은 약 19.0% 증가하였다.
구 분 3월 실적 누계(1∼3월)
2017년 2018년 증감률 2017년 2018년 증감률
허브화 지수 9.24 12.15 31.5% 85.44 103.16 20.7%
접 근 성 14.46 15.97 10.5% 42.94 47.07 9.6%
중 심 성 0.64 0.76 19.0% 1.99 20.19 10.2%
[표 4] 인천국제공항 허브화 지수(2018.03 기준)
GDP 대비 항공운송사업 부가가치(2006~2014)
GDP 대비 항공운송사업 부가가치」는 항공운송사업 의 부가가치 금액을 국내총생산액(GDP)에 대비하여 그 비율을 나타낸 지표이다. 2006년 비율은 약 0.31%에 서 2014년에 약 0.29%로 하락하여 변동이 크게 떨어 지지 않았다. 다만 2007년 가장 높은 수치인 약 0.32%를 기록한 후 가장 최저치인 약 0.22%를 기록하고 다시 2010년 다시 최고치인 0.32%를 기록하였다.
일반적으로 항공운송사업은 경기에 영향을 많이 받는 산업으로 분류되는데, 이러한 수치는 본 특성을 잘 반 영해준다. 2008년 경제상황이 악화되면서 여객수요가 줄어들게 되었는데, 항공운송산업의 부가가치 중 ‘민간 소비지출’과 ‘정부소비지출’ 등이 급감하여 부가가치 총 금액이 급격히 낮아지는 모습을 볼 수 있다.
[그림 5] GDP 대비 항공운송사업 부가가치
1,400,000 1,600,000
1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000
0 0.00
0.05 0.10 0.25
0.15 0.35 금액 십억원()
GDP(십억원)
비율 %() 0.30
0.20 항공운송사업 부가가치 비율(%)
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
항공운송사업 부가가치 합계(십억원)
0.31
0.32
0.22 0.22
0.32
0.26 0.28 0.26 0.29
966,055 1,043,258 1,104,492 1,151,708 1,265,308 1,332,681 1,377,457 1,429,445 1,486,079
2,981 3,290 2,458 2,584 4,015 3,452 3,790 3,751 4,257
A viation Information
자료: 한국은행 통계
18 19
A viation Information
Aviation Opinion Aviation Focus Aviation Information
■국내항공여객 실적
2018년 4월 국내선 여객은 김포-제주(약 -2.2%), 김 해-제주(약 -6.1%), 제주-청주노선(약 -16%) 등의 여 객은 감소하였으나, 김포-김해(약 8.3%), 제주-광주(약 14.3%), 김포-울산노선(약 26.6%) 등의 여객 증가로 전년 동월 대비 약 0.5% 증가한 약 288만 명을 기록하였다.
공항별로 울산(약 77.5%), 여수(약 16.9%), 광주(약 13.2%)공항 등은 두 자릿수 증가율을 보였으나, 청주(약 -16.4%), 대구(약 -1%), 김포(약 -0.7%)공항 등은 감소하 였다.
[그림 6] 국제선 여객 실적 추이
[그림 7] 국내선 여객 실적 추이
3,000 2,500
1,500 2,000
1,000 500
0 2014 2015 2016 2017 2018
+7.8% +18%
+11.8% +8.9%
+2.1% +18.4%
+11.8%
+19.8% +8%
+13.8%
441 528
2,083
570 2,330
582 689
2,838 2,538
1,766
4월 누적
(만명)
1,200
600 800 1,000
400 200
0 2014 2015 2016 2017 2018
+14.2%
+12.7%
+9.1% +7.4% -0.2%
+7.4% +0.5%
+6.2%
+12.9%
+10%
222 251 266 286 288
1,014 1,012
865 944 757
4월 누적
(만명)
■국제항공여객 실적
2018년 4월 국제여객은 중국·일본·동남아 등 단거리 노선의 여객 수요 증가 등으로 전년 동월 대비 약 18.4%
성장한 약 689만 명을 기록하였다.
● 지역별로 중동 등 기타노선(약 -1.1%)을 제외한 중 국(약 43.9%)·일본(약 20.6%)·동남아(약 12.6%)·
미주(약 10.4%)노선을 중심으로 전 노선 증가하였다.
중동 지역의 정세 불안으로 인해 해당 지역의 여객은 감소하였다. 중국노선은 2017년 3월 중국의 한국행 단체여행 판매 제한에 대한 기저효과로 약 43.9% 증 가세를 보였으나, 2016년 4월에 비해서는 감소세(약 -23.8%)를 보였다.
국토교통부(장관 김현미)는 2018년 4월 국제여객 및 국내여객이 전년 동월 대비 각각 약 18.4%, 약 0.5% 증가했고, 항공화물도 전년 동월 대비 약 4.2% 증가했다고 발표했다.
