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9. 철도 폐선 부지의 활용

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Academic year: 2022

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구미의 도시 노면 공공 교통 정책과 시설 사례 (상-3/3)

임 철철 수

선구엔지니어링 전무 T.010.3262.5318 cslim66@naver.com

여는 말

이번 회로 본 시리즈의 상편에 해당하는“이용하기 쉬운 계획과 연구”편이 마무리된다. 앞선 두 챕터에서는 도심지 활성화를 위한 트랜싯 몰과 트램 도입 공간에 대한 연구를 다루었다.

이번 챕터 전반부에서 주목할 만한 주제는 두 번째 챕터

“입체적 이용법”의 연장선상에 있다고 볼 수 있는“철도 폐 선 부지의 활용”사례이다. 폐선 부지를 활용한 트램의 건 설은 첫째, 트램의 최대 약점인 표정속도의 문제를 해결할 수 있다는 점에서 상당한 이점이 있다. 두 번째로는 자동차 중심의 도시화가 이미 완료된 도시에서 기존 도로 위에 트 램을 건설하는 것이 얼마나 어려운 일인지 세계 각국의 트 램 부활 과정 속에서 확인할 수 있기 때문에, 도심지의 트램 도입 용지 확보 측면에서 폐선 부지의 활용은 그 의미가 대 단히 크다 할 것이다. 이는 앞선 챕터에서도 언급했듯이, 트 램 부활에 관심을 쏟아온 지 10년이 넘은 일본에서도, 신규 트램의 건설 운영 사례는 기존선 폐선 부지를 활용한 도야 마 LRT 외에는 없다는 점에서도 확인할 수 있다. 국내에서 도 한국철도기술연구원을 중심으로 폐선 부지를 활용한 트 램 도입에 대한 연구가 활발히 이루어지고 있다.

본 챕터의 중반부는 도시계획과의 정합성과 환경친화적 건설 사례에 할애되고 있다. 트램이 교외철도와 달리 도심 지에서 도시 재생과 활성화에 부응하기 위해서는 도시계 획과의 정합성에 대한 연구뿐만이 아니라 방음·방진 궤

도, 녹생궤도 등 환경친화적인 요소 기술이 뒷받침되어야 한다는 사실을 일깨워주는 사례들이다.

후반부에서 눈여겨 봐야할 주제는“주민 참가와 합의 형 성”이다. 유럽에서 트램이 재평가 받고 제2의 부흥기를 이 루고 있는 데는 단순히 기술적 성취만이 아니라 주민 참가 와 합의 형성을 위한 추진 주체의 부단한 노력, 제도적 뒷 받침 등이 큰 역할을 하고 있다는 사실을 확인할 수 있다.

어쩌면 트램의 현대적 부활을 위해서는 기술적 성취보다 이것이 더 중요할 지도 모른다는 점을 간과해서는 안 될 것 이다.

이제 본 시리즈의 절반을 소개하게 되었다. 여기까지가

“이용하기 쉬운”즉, 도시 공공 교통수단의 도입에 있어서 가장 기본적인 계획과 연구에 관한 사례의 소개였다면, 남 은 절반에서는“보다 이용하기 쉽도록”, “보다 빠르게, 보 다 알기 쉽게”, “이용하기 쉬운”을 넘어서는“이용하고 싶 은”사례들에 대해 다루게 될 것이다.

본 시리즈를 본지에 연재하기로 마음먹은 데에는 본 사 례들이 단순히 기술적 성취의 사례를 소개하고 있는 것을 넘어서, 공공 교통을 입안하고 계획하는 종사자에게는 항 상“이용자 중심”의 사고가 전제되어야 한다는 지극히 평 범하지만, 항상 간과되고 있는 메시지를 포함하고 있다고 생각했기 때문이다.

이번 챕터의 원고는 김포도시철도 건설공사 턴키 설계를 수행하며 틈틈이 작성된 관계로, 사진이나 노선도 자료 등 을 충분히 선명한 것으로 수록하지 못한 아쉬움이 남는다.

마지막으로, 본고의 독자들께 이번 김포도시철도 턴키

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구미도시공공교통정책과시설의체계도

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에서 필자가 많은 관련 전문가들과 함께 치열한 고민과 수 많은 시행착오 끝에 만들어 낸 진정한“이용자 중심의 설 계”내용을 향후 꼭 찾아보시기를 권고 드린다. 특히, 이용 자와의 접점인 정거장 설계는 국내에서는 찾아 볼 수 없는, 감히 필자 일생의 역작이라 자부하는 바, 적정한 시기에 본 지 등을 통해 소개하는 기회를 갖고자 한다. 진정 우리가 이용 편의를 중시하는 설계로 가고자 한다면, 앞으로의 턴 키 등의 평가 기준에“이용 편의”를 별도 평가 항목으로 제 시하는 것도 생각해 볼만하지 않나 하는 개인적 바램을 사 족으로 붙인다.

9. 철도 폐선 부지의 활용

1) 배경

①장점

미국을 중심으로 일부 유럽의 도시에서는 LRT를 신설 하기 위한 도입 공간으로 철도 폐선 부지나 회랑을 전용하

는 사례가 있다. 그 주된 이유는 공간 확보가 쉽다는 것과 비용 절감(용지 취득이 용이)을 들 수 있다. 특히 교통 수요 가 많은 주요 도로와 병행하여 사용되지 않게 된 회랑(回 廊)이 존재하는 경우, 도로 위에 궤도를 부설하기보다는 공간 확보의 용이성과 비용 절감의 관점에서 회랑에 부설 하는 것을 검토할 가치가 있다.

②문제점과과제

한편, 이러한 회랑을 활용하는 것은 도시계획과 수요 면 에서 반드시 적절하다고는 말할 수 없는 경우도 있다. 그 이유는 이미 사용되지 않게 된 회랑 옆의 토지 이용은 도시 계획적으로 보면 공장과 주차장, 공터 등 도시적 이용이 이 루어지고 있지 않는 경우가 많아 LRT 도입과 도시 정비의 정합성이 맞지 않고, 결과적으로 황무지 가운데를 LRT 노 선만 통과하게 될 수 있기 때문이다.

표9.1은 철도 등의 폐선 부를 활용한 LRT 노선을 표시한 것으로, 북미와 영국에 편재하고 있다.

이하에 폐선 부지 활용의 4가지 사례를 나타낸다.

표9.1 철도 등의 폐선 부지를 활용한 신설 LRT

국가 도시 노선 폐선 부지 활용 구간 개통 비고

캐나다 에드먼턴 - Stadium ~ Clareview 1978

영국 뉴캐슬어폰타인 - 연장 53.8km가운데 41km는 BR의 선로 1980

미국 샌디에이고 South Line, East Line Imperial & 12th ~ San Ysidro, El Cajon 캐나다 캘거리 South Line 39Avenue ~ Anderson 1981

미국 포틀랜드 Eastside Line Lloyd Center ~ Gateway, Ruby Junction ~ Gresham 1986 새크라멘토 - Arden-Del Paso ~ Royal Oaks, 65th Street ~ Butterfield

1987 영국 런던도크랜드 Tower Gateway 외 Tower Gateway ~ West India a Quay 외

호주 멜버른 96, 109계통 #125Normanby Road ~ Port Melbourne, St.Kilda 미국 로스엔젤레스 Blue Line Washington ~ Willow

이탈리아 제노바 - Brin ~ Dinegro 1990 터널

미국 볼티모어 - Patapsco AV ~ Dorsey, North Avenue ~ Timonium 영국 맨체스터 - Victoria ~ Bury, Central ~ Altrincham 1992

미국

세인트루이스 - East Riverfront ~ Convention Center, Union Station ~ UM 1993

뎀버 - Lincoln Park ~ Broadway 1994

댈러스 - Lamar ~ Westmoreland, Mockingbird ~ Park Lane 독일 오베르하우젠 - Oberhausen Hbf ~ Sterkrade Bf 1996

호주 시드니 - Exhibition Center ~ Wentworth Park 프랑스 파리 세느강 계곡선 Puteaux ~ Issy-Plsine 1997

미국 솔트레이크시티 - Ballpark ~ Sandy Civic center 1999

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2) 활용사례

①파리세느강계곡선

1997년 7월 3일에 개통한 파리 2번째 노선인 트램·T2 노선은 앞선 Tl 노선과는 전혀 개념이 다르다. T1 노선은 기 존의 도로 위에 선로를 부설했지만 T2 노선은 SNCF 철도 부지를 활용했고, 원래 수요를 그다지 기대할 수 있는 노선 은 아니었기 때문에 지하철 대신 트램이 선택되었다

해당 노선 부지는 SNCF의 제3궤조식 여객선(운행 구간 은 Puteaux~Issy Plaine 사이의 중간 7역)이었다가 여객 영업 폐지 후는 화물선으로 쓰이고 있었다. 연선은 세느 강 을 따라 주택가가 이어지고 있다. 노선 전체가 전용 궤도로 서 기점 역인 La Defence는 RER과의 환승을 위해 지하에 역 을 설치했다. 철도 부지의 활용은 전술한 Puteaux~Issy Plaine 사이로, La Defence~Puteaux 사이는 세느 강변을 재 정비해서 새로운 공간을 창출하고 있다.

La Defence와Issy Plaine간11.4km에는13개소의역이있 어서 평균 역간 거리가 약 950m로 Tl 노선의 평균 역간거리 약 450m에 비해 2배나 길다. 또 전 구간이 전용궤도여서 표 정속도가약30km/h(Tl 노선은약19km/h)로매우높은것이 철도폐선부지를활용한노선의특징이되고있다.

②샌디에이고의 LRT

샌디에이고 LRT의 제1기 노선은 도심으로부터 남부 맥 시코 국경 San Ysidro까지 계획되어 있었지만, 구체적인 도입 루트는 미정이었다. 계획 당시인 1976년 9월에 거의

동일 구간을 운행하는 San Diego & Arizona Eastern철도(이 하, SD&AE)가 폭풍우로 복구 불가능한 큰 피해를 입었다.

이에 따라 SD&AE의 폐선 부지를 LRT로 전용할 계획이 구체화하게 된다. 그러나 SD&AE의 모회사인 Southern Pacific철도(이하, SP)의 폐지 방침에 대해 화물철도의 존속 을 희 망 하 는 주 제 (州 際 )통 상 위 원 회 (ICC:Interstate Commerce Commision)의 반대로 교착 상태가 되었다.

때문에MTDB(Metropolitan Transit Development Board)이 중재에들어가화물운송을계속하는조건으로1979년8월에 SD&AE의 노선 172km를 총액 1,810만 달러에 인수했다.

MTDB이인수한SD&AE 노선의일부를활용함으로써LRT 도입 공간을 만들어 내는 데 성공했다. 제1기 노선 25.6km의 건설비는 24편성의 차량 포함 총 8,600만 달러로 1983년에

사진9.1. 파리 세느 강에 연접한 선로 사진9.2. 파리·철도 시대의 역사가 남아 있다

사진9.3. 샌디에이고·철도 부지를 활용한 LRT

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실시된일부단선구간의복선화비용을포함해도총9,850만 달러였다(km당약385만달러).

이어서 1986년 3월에 개통한 제2기 노선인 12th&

Imperial~Euc1id 간 7.2km도 SD&AE 노선의 일부를 활용 해 건설 되었고, km당 건설비는 약 470만 달러였다. 그러나 이후의 노선 건설은 철도 부지를 전용한 것이 아니라 신규 용지를 매입해 건설했기 때문에, 표9.2와 같이 건설비가 크게 증가하고 있다. 예를 들면, 1995년에 개통한 Old Town의 건설비(연장 5.1km)는 km당 2,170만 달러에 달한 다. 이를 통해 철도 폐선 부지 활용의 장점인 비용 절감 효 과를 확인할 수 있다.

③로스앤젤레스의 블루라인

블루라인은 전 노선 35.2km가운데 전체의 약 74%에 이 르는 Washington~롱비치 시내 Willow 간 약 25km는 1961년 4월에 폐지된 퍼시픽 전철 롱비치선의 폐선 부지를 활용해서 건설되었다. 퍼시픽 전철은 1920년대에 1,600km를 넘는 노선 망을 보유한 세계 최대의 전기철도 회사이고, 롱비치선은 간선(일부 복복선)으로서 1902년 7 월에 개통했던 유서 깊은 노선이었다.

여객 영업 폐지 후에는 Southern Pacific철도의 화물선으 로 사용되고 있어서 용지도 거의 당시 그대로 남아 있었다.

LRT 건설 시에는 폐선 부지를 활용함으로써 롱비치 시내 까지의 구간에서 설치 공간을 쉽게 확보할 수 있었고, 이용 객도 어느 정도 될 것으로 예상되어서 단선의 화물선을 남 겨둔 채로 블루라인의 복선 선로가 부설되었다.

당초, 블루라인의 정류소는 샌디에이고와 동일하게 노 면전차처럼 낮은 승강장으로 계획되었지만, 승하차에 걸 리는 시간이 고속 운전을 방해한다는 이유로 모든 승강장 높이는 차량의 바닥 높이와 동일하도록 바뀌었다. 블루라

인은 전용궤도와 주요 도로와의 입체교차에 의해 과거 퍼 시픽 전철과 같은 수준으로 고속 운전(표정속도 약 40km/h) 중이다.

④멜버른의96, 109 노선

대규모 노면전차 네트워크를 자랑하는 멜버른에서는 네 트워크의 확대 방법으로 교외철도 노선을 LRT 규격으로 개량하는 방법이 취해졌다. 멜버른 근처에는 360km가 넘 는 교외철도 노선이 있었다. 이 가운데 Flinders Street 역에 서 Port Melbourne과 St.Kilda에의 두 노선은 연장이 4~5km로 짧은데다 1850년대 개통했기 때문에 시설도 노후 화되었다. 그 때문에 1982년 주 정부는 상기 두 노선을 LRT 규격으로 개량해서 근대화와 편리성이 향상될 수 있 도록 시에 권고했다.

교외철도 노선의 규격은 궤간 1,600mm로 노면전차보 다 넓고 전압도 1,500V이었기 때문에 철도 운행을 중지하 고 개량 공사가 진행 되었다. 중간 역(4역)은 고상홈이기 때문에, 노면전차의 출입문에 가동 스텝을 달아, 그대로 승 강장을 사용할 예정이었다. 그러나 정류소 수를 늘려 편리

표9.2 샌디에이고 LRT 노선의 건설비와 건설 재원(단위/만 달러)

노선명 건설비 연장(km) km당건설비 재원

South Line 11,660 25.6 385 철궤도계 공공 교통 정비를 위한 유류세, 공공교통정비법 기금(TDA) East Line(Euclid 연장) 3,360 7.2 467 유류세, 매출세, TDA, 주 공공 교통 보조(STA) East Line(El cajon 연장) 10,800 18.2 593 연방 섹션 3 및 9보조, 유류세, 매출세, TDA, STA East Line(Bay Side선 연장) 4,800 2.4 2,000 샌디에이고 항만 재개발 및 왜 샌디에이고 시 공공교통점유세 기금 North Line(Old Town 연장) 11,120 5.1 2,171

사진9.4. 로스앤젤레스·블루라인과 병행하는 화물선(좌)

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성을 높이는 것으로 방침이 변경되어 노면전차용 저상홈 이 철도용 승강장 옆에 신설되었다. 노면전차와의 접속은 Southbank 교차로에서 입체 교차하는 철도 교량을 철거하 고 노면전차와의 연결선을 신설했다. St.Ki1da 측은 노선을 연장해서 노면전차와 연결했다.

철도 노선에서 LRT 노선으로의 운행 개시는 St.Ki1da 선(96노선)이 1987년 11월 20일, Port Melbourne선(109노 선)이 동년 12월 20일로, 각각 도심까지 직통 운전을 시작 했다. 그 뒤 Port Melbourne의 종점은 태즈메이니아 행 페리 터미널까지 2회에 걸쳐 약 600m가 연장되었다.

10. 사면 교통

1) 슈투트가르트의래크(RACK) 식노면전차

급경사지가 많은 슈투트가르트에는 노면전차의 노선 번 호로 통합된 래크 식의 노면전차가 1노선이 있다. 통상 래 크 식의 교통수단이라고 하면 관광지나 산악지를 떠올리 지만, 이것은 어엿한 도시 내의 공공 교통기관으로서의 래 크 식 노면전차이다.

위치는 그림10.1과 같이 간선인 U1, U3, U14가 운행되는 The Valley Lines의 Marienpl. 역(지하 역)과 남쪽의 산허리 를 운행하는 Cross Valley Lines의 Degerloch역(반지하 역)을 잇는 노선으로 노선 번호는 ⑩이다. 래크 식 노면전 차의 Marienpl. 역과 Degerloch 역은 Stadtbahnn의 역으로 부터 독립적으로 설치되었고, Marienpl. 역은 고가 역, Degerloch 역은 지상 역이다.

사진9.5. 멜버른·고상홈이 남은 근교 철도선으로부터의 전용 구간 그림9.1. 멜버른·96노선과 109노선의 노선도

그림10.1 슈투트가르트·래크 식 노면전차의 위치도

그림10.2 슈투트가르트·래크 식 노면전차의 종단도

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1884년 8월 23일에 개통되었고 1904년 5월 1일에 전철화 되었다. 연장은 약 1.9km의 단선으로 Marienpl. 역과 Degerloch 역의 표고 차는 197.13m이다. 이 때문에 평균 기 울기 102‰(약 10%)의 급기울기 노선이 되었다. 최급 기울 기는 그림10.2의 종단면도와 같이 200‰이다. 노선 중간에 1 개소의 교행 역이 있어서 여기서 상하행 열차가 교행한다.

선로는 사진10.1~10.2와 같이 도로 편측에 부설되었고 자 동차가 진입하지 못하도록 궤도면은 포장되어 있지 않다.

선로 중앙에 보이는 것이 래크 톱니바퀴이다. 또 사진10.3 의 차량에 연결된 예비 차는 자전거를 운반하는 차량으로, 주로 Marienpl. 역에서 Degerloch 역으로 승차할 때 사용되 며, 공공 교통에 대한 서비스 수준의 향상을 나타내는 시설 가운데 하나이다.

2) 리스본의공공엘리베이터·에스컬레이터

리스본은 언덕이 많은 도시이다. 특히 구 시가지는 하구 에 연한 6월 24일 스트리트와 Liberdate 대로의 Rossio광장 을 향해 급경사지가 연속된다. 그림10.3은 엘리베이터와 에스컬레이터(케이블카)의 위치를 나타낸 것이다. 4개의 엘리베이터와 에스컬레이터의 개요는 표10.1과 같다.

엘리베이터와 에스컬레이터의 운영은 노면전차나 버스

와 동일하게 Carris가 시행하고 있으며, 운임 체계도 동일한 공공 교통기관이다. 그림10.3의 ④는 엘리베이터로, 관광 객으로 성황인 Baixa지구와 약 50m의 고저 차가 있는 Carmo광장을 연결한다. Carmo광장과 엘리베이터와는 연결통로(그림10.4)로 연결되고, 엘리베이터 주변은 전망 대로 이루어져 옛 시가지가 한눈에 내려다보이는 관광 명 소가 되고 있다.

③은 궤간 800mm의 케이블카로서, Bica지구를 운행하는 노면전차의 25노선과 28노선이 고저 차가 45m인 선로를 거의 병행해서 주행하고, Bica의 케이블카는 이것을 짧은 구간에서 연결시키는 것이다. 아래쪽 승강장은 건물 안(사 진10.5)에 있는 반면 위쪽 승강장은 도로변에 있다. 기울 기는 3개의 에스컬레이터 가운데 가장 급하지만, 케이블 카의 선로 부지는 노면전차와 동일하게 병용궤도화되어 보행자와 자동차도 통행할 수 있다(사진10.6).

한편 ①과 ②는 리스본 국철 터미널의 하나인 Rossio 역 에 가까운 Restauradores광장에서 언덕 위의 병원까지 (Lavra강삭선)와 Carmo광장 쪽(G1oria강삭선)을 각각 연결한다. 이상의 4개의 공공 엘리베이터와 에스컬레이터 는 Restauradores광장과 Baixa 지구 주변의 구릉지에 있는 시설과 광장으로의 발로서 보행자 지원 시설이라 말할 수

사진10.1 상하행열차가교행할수있는중간정류소 사진10.2 단선 궤도 부설 상황 사진10.3 자전거 운반용 차량이 연결된 전차

표10.1

종류 선aud 시종점 거라 고저차 최급기울기 궤간 개통년

① 에스컬레이터(케이블카) Lavra 강삭선 Restauvradores~Hospotal 182m 43m 230‰ 1,000mm 1884

② 에스컬레이터(케이블카) Gloria 강삭선 Restauvradores~Carmo 265m 48m 180‰ 1,000mm 1885

③ 에스컬레이터(케이블카) Bica 강삭선 Boa Vista~Calcadado Combro 260m 45m 291‰ 800mm 1891

④ 엘리베이터 Santa Justa Baixa~Carmo - 40m - - -

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있다. 또 많은 관광객에게는 순회 코스가 되어 보행자 네트 워크의 일부를 구성한다.

3) 홍콩에스컬레이터링크

홍콩은 세계에서 가장 인구 밀도가 높은 도시 가운데 하 나로, 지형적 제약이 많은 홍콩 섬에 인구가 집중되어 있다.

홍콩 섬의 Victoria지구는 홍콩 섬의 중심지로 Victoria Harbour에 연해서 고층 건물이 빽빽하게 늘어서 있다. 한편 배후지의 경사지에는 주택이 밀집해 경사지 위의 도로는 아침저녁으로 자동차 교통에 의한 극심한 정체에 시달리 고 있었다.

게다가 옛 홍콩 정부청사는 Victoria지구에서 가장 집적 이 높은 Central Business District와 언덕 위(이하, Mid- Levels) 사이 연장 800m(고저 차 약 130m)에 에스컬레이터 를 도입해서 자동차 이용자를 흡수할 수 있도록 계획했다 (그림10.5)

그림10.3 리스본·엘리베이터와 에스컬레이터의 위치도 (그림 가운데 번호는 표10.1에 설명)

그림10.4 리스본·Santa Justa의 엘리베이터 단면도 그림10.5 홍콩·에스컬레이터 링크의 위치도

사진10.4 리스본·Santa Justa의엘리베이터전경 사진10.5 리스본·Bica의강삭선승강장(건물안에서발차) 사진10.6 리스본·Bica의 강삭선 열차

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그림10.6은 노선과 단면을 나타낸 것으로 도로 위를 지 붕 있는 고가 아케이드 교량으로(일부 지상) 연결하고, 교 량에 에스컬레이터 또는 무빙워크를 설치했다(사진10.7).

1993년에 개통되어 이용 수요에 따라 아침 6:00~10:00에는 하행 전용으로, 반대로 저녁에는 상행 전용으로 운행된다.

구 정부청사 교통국이 1년 후에 에스컬레이터 링크 도입 전후의 교통 및 주변의 변화를 조사한 결과를 표10.2에 나 타냈다.

에스컬레이터 링크의 이용자는 30,414명/일(최대 실적 치)으로 계획 교통량인 27,600명/일을 넘는다. 그러나 자동 차 교통량은 오히려 약간 증가 추세이며 Mid-Levels의 상류 층 사람들은 여전히 자동차를 계속 이용했다. 즉, 통행량은 증가했지만 자동차 교통에서의 전환이 아니라 버스에서의

전환이었다.

그러나 에스컬레이터 링크의 도입에 의한 연선 도로의 정비와 에스컬레이터 또는 무빙워크에 의한 쾌적하고 원 활한 이동은 재개발을 촉진시켰다. 구체적으로는 800m의 연선에 약 30동의 건물이 재건축되었고 연선의 비탈길 상 점가 점포 대부분이 개축되거나 신규로 장사를 시작하는 등 경제면의 활성화에 기여하고 있다.

11. 랜드마크

1) 스트라스부르의Homme de Fer

대담한 디자인의 유로 트램을 도입한 스트라스부르는

표10.2 홍콩·에스컬레이터 링크 도입에 의한 교통의 변화

교통 지표 도입 효과

도입 전 도입 후 평가

1. 자동차의 평균 속도 20.7km/h(오전) 20.6km/h(오전) 개선 없음

20.7km/h(오후) 21.5km/h(오후) 약간의 개선

2. 교통량 도입 전에 비해 약간 증가 개선 없음

3. 교차점 용량 진전이 있었다

대중 교통 서비스 수준

개선

1. 서비스 빈도 버스 노선 12노선, 23A노선, GMB노선,

No.3/3A의 수요 감소 2. 평균 속도

3. 혼잡률 27,600명/일(추정 값) 30,414명/일(실적 값) 보행 교통 증가 보행교통개선 에스컬레이터·무빙워크 이용자

교통과제

혼잡의 완화

그림10.6 홍콩·에스컬레이터 링크 노선과 단면 사진10.7 홍콩·에스컬레이터 링크

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도시 경관으로서 트램을 도시 정비의 상징으로서 최대한 연출하는 전략을 취했다. 곡면을 살린 유리를 주재료로 구 성된 차체는 미래적인 디자인으로, 어떻게든 디자인의 중 요성을 이해하고 중시하는 프랑스다운 구조이다.

차량뿐만 아니라 예술적인 역의 조형도 트램의 도입 효 과를 연출하고 있다. 도심의 Homme de Fer(사진11.1)는 유 리로 구성된 링 형상의 정류소가 트램과의 상승 효과로 강 한 인상을 주어 거리의 심벌로서 강렬한 도시 디자인을 창 출하고 있다.

스트라스부르에서는 트램의 도입이 도시의 이미지 향상 으로 활용되고 있으며, 2000년 9월에 개통한 B선에서도 경관설계사무소가 설계를 시행, 가로의 포장과 잔디 식재, 가로수 등이 거리의 경관으로 녹아들도록 디자인했다.

2) 포틀랜드의아트보너스

포틀랜드의 트랜싯 몰은 확장된 보도 위에 아트 보너스

“Present of ART”Bonus Option)라 불리는 기념비가 설치( 되어 있다. 이것은 퍼블릭 아트를 늘리기 위한 시책으로, 기업이 빌딩 건설 시 건축비 혹은 개축비의 1%를 퍼블릭 아트에 할당할 경우 조례에 의해 대지와 동등한 바닥 면적 의 할증을 인정하는 제도이다. 1%를 초과하는 경우에는 0.1%마다 부지의 10%의 면적이 더 할증되고 그 상한은 부 지의 2배까지로 정하고 있다. 참고로 시 청사 정면에 내걸 고 있는“포틀랜디아”상도 이 제도를 활용해 설립됐으며, 1998년 9월에 개통한 웨스트사이드선에서는 각 역과 시설 을 8개의 Team Artists와 15 Project Artists가 담당해서 디자인을 배려해서 설계되었다.

3) 댈러스의Urban Design

댈러스의 LRT 정비는 설계 시 도시 디자이너에 컨설팅 을 위탁해 도시 경관과의 조화를 꾀했다는 점이 특징이다.

특히 트랜싯 몰 내의 4역은 시민의 참여 의식을 부여하기

사진11.1 스트라스부르·Homme de Fer 정류소 사진11.2 포틀랜드·Morrison스트리트에 설치된 아트 보너스

사진11.3 댈러스·도시 경관과의 조화가 추구된 West 정류소 사진11.4 댈러스 주민의 요망을 채택, 역마다 다른 디자인의 시계

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기 위해 근린 주민, 사업가, 시 직원으로 구성된 그룹에서 정기적 모임을 갖고 벤치와 포장 등에 대해 디자이너가 중 심이 되어 논의를 진행했다. 이에 따라 각 역의 시계는 각 각 다른 디자인되어 상징화되었다(사진11.4).

12. 녹생궤도

1) 취리히의녹생궤도

취리히 노면전차의 녹생궤도는 공공 교통 전용 공간 설 치에 따른 도로 공간 개축과 연도 주택가 환경 개선의 일환 으로 시행되고었다. 위치는 시내 주택가 노선과 ⑦, ⑨노선 처럼 교외로 연장되는 노선의 일부이다(그림12.1).

사진12.1은 주택가의 시공 예로, 궤도 부지고를 올려서 차도와는 연석으로 나누어, 자동차가 궤도 부지 내로 들어 올 수 없도록 하고 있다. 이 궤도면을 잔디로 녹화함으로써 시공 전에 비해 소음 값을 10dBA 저감했다. 이를 통해 주거 환경을 개선한 사례이다.

한편, 그림12.2는 교외로의 연장 노선에 시공된 녹생궤 도의 단면이다. 교외 노선은 병용궤도가 아닌 신설 궤도이 므로 통상의 궤환 구조의 침목 상면에 부식토를 덮어 잔디

를 식생하고 있다. 그러나 레일에 직접 부엽토가 접하고 있 어서 전식 문제와 잔디 관리에 어려움을 겪고 있다.

2) 스트라스부르의녹생궤도

스트라스부르에서는중앙역에서Hautepierre로의노선에서 녹생궤도가주로이용되고있다. 이지구는Cronenbourg라불 리는주택지로, 연선환경기준을충족하기위해소음과진동 이작고, 아름다운잔디를궤도포장에사용했다.

그림12.1 취리히·녹생궤도의 위치도 사진12.1 취리히·녹생궤도

그림12.2 취리히·녹생궤도의 단면도

그림12.3 스트라스부르·녹생궤도 단면도

(12)

녹생궤도의 구조는 그림12.3과 같이 노반 면에 콘크리 트 침목을 부설, 침목 상면에서부터 레일 면까지 부엽토와 개량토를 넣어 잔디를 식생했다.

3) 뮌헨·브레멘의녹생궤도

뮌헨과 브레멘의 노면전차에는 다양한 형식의 녹생궤도 가 있다. 대표적인 예로서는 도로의 표층을 제거하고 침목 면 사이에 잔디를 깐 형식(그림12.4와 그림12.5), 레일 답면 외에 모두 잔디를 친 타입, 레일 답면 양쪽을 제외하고 잔 디를 깐 형식(사진12.4, 12.5) 등이 있다.

녹생궤도에는 잔디를 깔기 위한 궤도 구조와 배수 방식, 잔디의 섭생과 손질 등에 시행착오를 거듭했다. 사진12.5 의 형식은 잔디 위를 긴급 차량(예를 들면 소방차)가 주행 할 수 있는 구조이며 레일 관리의 용이성과 완성 면의 아름 다움 등에서 향후 표준형이 될 가능성이 있다(그림12.5).

사진12.2 스트라스부르·녹생궤도 그림12.4 브레멘·침목 방식의 녹생궤도 단면도

그림12.5 뮌헨의 새로운 녹생궤도 단면도

사진12.3 브레멘·침목면 사이에 잔디를 깐 예

사진12.4 새로운 녹생궤도(브레멘)

사진12.5 새로운 녹생궤도(뮌헨)

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13. 방음·방진 구조 궤도

1) 그르노블

그르노블의 트램은 도심에서 자동차를 제한한 보행자 구역에 도입되었다. 연도의 상점과 주민, 보행자 등를 위해 자동차 시대에 비해 소음과 진동을 저감시킨 쾌적한 공간 을 만들어야 했다.

차량 측의 탄성 차륜만으로는 소음과 진동의 저감이 어 려우며, 궤도 측의 소음·진동을 저감하려는 노력이 요구 되었다. 그림13.1은 트램 궤도 단면을 나타낸 것이다. 그림 가운의 먹칠된 홈이 난 레일 주면만이 아니라 노반과 노상 사이까지 수지계의 탄성체가 충진되었다.

이러한 소음·진동 대책으로 트램 도입 후에는 소음 값 이 약 2dBA 감소(그림13.2의 트램 도입 전후의 소음 측정

값)된 결과를 얻어 그 효과가 확인되었다. 참고로 사진13.1 에 레일 주면의 수지재의 상황, 사진13.2에 포장 면을 제거 한 상태를 각각 나타냈다.

2) 맨체스터

맨체스터의 LRT는 도심부에 선로를 부설하므로 환경에 의 배려와 유지관리 생력화를 위한 구조를 채택했다. 그림 13.3은 병용궤도의 표준적인 구조를 나타낸 단면으로 철 근콘크리트 판 위에 홈이 있는 레일이 부설된 구조이다.

특징은 사진13.3과 같이 레일 주면을 콘크리트 및 앵글재 로 감싸고 그 가운데로 폴리머를 흘려 넣어 고정하는 방식 이다. 폴리머에 의해 레일로부터의 소음·진동의 전파가 억제되어 저소음·저진동 수준이 실현되었다. 사진13.4에

그림13.1 그루노블·궤도 단면도

그림13.2 그루노블·소음 측정 값 상:도입 전, 하:도입 후

사진13.1 레일 주면의 수지재

사진13.2 포장이 제거된 상태

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나타낸 공법의 시공 장소는 Mosley Street(York Street과 Princess Street 사이)와 Lower Mosley Street(Peter Street와 Windmi1l Street 사이)로 가장 번화한 중심 시가지 도로이다.

3) 브레멘·뮌헨

뮌헨과 브레멘의의 노면전차는 노선 연장이나 개축 시 에 방음·방진 구조의 궤도를 다수 시도하고 있다. 기존의 방음·방진의 대표적인 구조는 레일의 주면을 수지계로 몰딩하는 방법이었다. 그러나 브레멘과 뮌헨의 공법은 그 림13.4와 같이 레일과 침목의 체결 장치를 사용하지 않고, 수지만으로 레일을 고정하는 것이 가장 큰 특징이다.

레일의 설치는 선형 계획에 따른 레일 부설용 홈을 가진 콘크리트 구조물을 구축한다(사진13.5). 그 후 사진13.6과 같이 홈에 레일을 부설한 후 수지를 흘려 넣어 마무리하는 것이다. 사진13.7과 13.8에 브레멘과 뮌헨에서의 완성 예를 나타냈다.

사진13.3 맨체스터·레일 주면의 단면도 그림13.3 맨체스터·궤도 단면도

사진13.4 맨체스터·궤도면의 완성 상태

사진13.5 노반과 포장 판의 구조 사진13.6 레일 설치

사진13.7 브레멘 시공 예

사진13.8 뮌헨에서의 시공 예

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14. 공설민영방식·PFI

1) 맨체스터의DBOM 방식

맨체스터 LRT의 건설 자금의 대부분은 중앙 정부와 GMPTE에서 집행(전체의 약 76%)됐지만 실제 건설과 운영 에는 민간의 힘이 활용됐다. 구체적으로는 GMPTE는 LRT의 계획과 보조금 신청 등 행정 절차와 완성 후의 차량 을 포함한 모든 시설을 보유하지만, 그 이외의 LRT의 설계 와 건설 및 관리·운영은 모두 민간에 입찰 방식으로 위탁 한 것이었다.

메트로 링크 계획의 단계I에서는 중앙정부의 보조를 받 는데 있어서 민간 자본의 도입이 의무화되어 있었다. 계획 안을 중앙정부에 제출할 때 이미 메트로 링크 계획에 참가 를 희망하는 기업이 12개사가 있어서 GMPTE는 입찰 방식 으로 선정 작업에 들어갔다.

최종적으로 5개의 컨소시엄(이하, 그룹)이 입찰 서류를 제출해서 2단계에서 기업을 좁혀가게 되었다. 제1회째는 교통 사업을 할 능력이 있는지, 재무, 계약, 운영, 기술 능력 이 심사되어 3그룹으로 좁혀졌다. 제2회째는 평가 기준을 운영 능력으로 좁혀, 이것까지의 공공 교통기관에 대한 운 영 실적으로부터 최종적으로 Greater Manchester Metro Ltd(이하, GMML)라는그룹이운영사업자로선정되었다.

그림14.1은 GMML의 주주 구성을 나타낸 것으로, 주요 주주는 GEC Alsthom과 Mowlem및 Amec이다. GMPTE와 GMML은 LRT의 설계와 건설 및 관리·운영을 15년간에 걸쳐 시행하는 위탁 계약을 맺었다. 계약 가운데는 수익 조 항(어느 기준을 넘는 수익은 GMPTE와 GMML이 나눠 갖

그림13.4 새로운 방음·방진 궤도

그림14.1 맨체스터·GMML의 주주 구성

그림14.2 맨체스터·GMML을 구성하는 주요 기업의 역할

그림14.3 맨체스터·ALTRAM의 조직도

(16)

는 것)이 포함되어 민간 회사가 과도한 이익을 낼 가능성을 봉쇄하고 있다. 덧붙여 단계Ⅱ의 공사가 종결된 시점에서 GMPTE와 GMML의 계약은 자동적으로 종결되는 조항 도 포함되어 있다.

한 편 단 계 Ⅱ 는 ALTRAM(그 림 14.3)이 GMPTE와 Combrook분기점~ Eccles 간 6.4km의 건설과 관리·운 영 계약을 1997년 4일 체결했다. 즉, GMML이 아닌 다른 그 룹과 계약을 맺은 것이다. 이 결과, 단계I의 GMML의 사업 은 공사 완료 후에 ALTRAM으로 계승되게 되었다.

단계Ⅱ의 건설은 1997년 6월에 설계를 시작, 같은 해 8월 착공해서 2000년 7월에 개통했다. ALTRAM의 계약기간은 17년 3개월(2014년 6월까지)로, GMPTE으로부터 단계I 은 주간 6분 간격, 야간과 휴일 12분 간격으로 운행, 단계Ⅱ 는 전일 12분 간격으로 각각 운행할 것을 요구받아 98%의 운행 실적 확보가 요구되었다. 만약, 운행 실적이 75% 이하 인 경우 계약은 자동적으로 해지되도록 되어 있다.

또 단계Ⅱ의 차량을 포함한 모든 시설은 단계Ⅰ과 다르 게 ALTRAM이 보유하는데, 계약이 종료되면 GMPTE에 1 파운드에 매각하도록 계약되었다.

2) 루앙의BOT방식

루앙의 지하철 건설에서 계획 수립은 SIVOM이라는 DISTRICT(이하, SIVOM)였지만, 건설과 관리 및 운영은 입 찰을 통해 민간 섹터를 선정해서 위탁하는 BOT방식이다.

그 이유는 SIVOM 안에 궤도계 공공 교통의 건설에서 관 리·운영까지 할 수 있는 인적 자원이 없었기 때문이다.

그림14.5는 메트로의 조직을 나타낸 것으로, SIVOM은 SOMETRAR라는 민간 회사와 메트로의 건설·관리·운 영에 관해서 34년(건설 4년, 관리·운영 30년)의 계약을 맺었다. 메트로의 건설·관리·운영을 일관해서 담당하 는 민간 회사의 선정은 지하철 건설이 정식으로 결정되기 전인 1989년부터 1990년에 걸쳐 입찰 방식으로 이뤄졌다.

입찰에는 4그룹이 응찰해서 SOMETRAR이 선정되었다.

SOMETRAR은, 자금 조달은「PARIBAS」은행을 중심으 로 하는 은행단에, 메트로의 건설은「CEGELEC」에, 운영은 국제적으로도 유명한 CGEA/CGFTE가 투자한「TCAR」에 각각 위탁했다. 프로젝트의 감리는 SMM에 위탁했다.

SOMETRAR의 자본 구성은 그림14.6과 같고, 현재는 CEGELEC가 56%, TCAR가 34%, PARIBAS가 1O%이다.

민간 회사에 메트로의 건설·관리·운영을 맡기는 경우 의 인센티브는「공공 교통의 이용자를 5년간 25% 증가하는 것을조건으로, 달성하면증가분은회사의수익이되고, 그렇 지못한경우필요한비용은회사부담이다」라는구조이다.

1997년도의 운영비는 29,730만 프랑, 수입은 8,300만 프랑이기 때문에 적자분인 약 20,000만 프랑은 SIVOM의 보조금(교통세)으로 충당된다. 보조금은 매년 0.4%씩 감소 해가므로 부족분은 SOMETRAR의 노력으로 채워야만 하 는 상황이다. 덧붙여 메트로의 운행은 TCAR이 책임지지

그림14.4 루앙·메트로의 조직도

그림14.5 루앙·SOMETRAR의 자본 구성

(17)

만 운임과 운행 계획 등 서비스 수준 결정권은 SIVOM이 소 유하고 있어서 이 조건이 바뀌면 계약 조항에 따라 SIVOM 로부터의 보조 금액의 재검토가 이루어진다

3) 크로이던(영국)의PFI방식

2000년 5월에 개통한 크로이던의 트램 링크는 PFI를 이

용해 건설되었다. 크로이던은 런던의 남쪽에 위치하는 인 구 32만 명의 대 런던 시의 바라(행정구)이며, 1980년대 중반 이후 구 내 교통 개선과 중심 시가지의 재활성화를 목 적으로 기존의 국철 노선의 전환과 폐선을 활용해서 연장 28km의 LRT 도입을 계획했다. 1990년에는 계획이 확정되 어 이듬해인 1991년에는 사업을 진행하기 위한 일반 구민 의 의견 청취가 의무화돼 약 16만 파운드를 들여 약 200곳 에서 청문회가 개최되었고, 약 8할의 주민이「LRT 건설에 찬성 한다」는 결과를 얻었다.

이에 따라 동년 11월에는 LRT(이하, 트램 링크) 건설을 위한 법안을 국회에 제출해서 1992년에 크로이던 구, 런던 교통국(이하, LT), Tramac.AEG·Transdev의 민간 3사 로 구성된 트램 링크 프로젝트·개발 그룹이 발족, 1994년 7월에 트램링크법의 시행, 1995년에 LT에 의한 프로젝트의 공모라는 절차를 거쳐 1996년에 건설·운영을 실시하는 컨소시엄이 입찰 방식으로 결정되었다.

입찰에 참가한 컨소시엄은 버밍검의 LRT를 운영하는 ALTRAM, Croydon Coonnect(Tarmac/AEG), 맨체스터 메

그림14.6 크로이던·트램 링크 노선도

표14.1 크로이던·트램 링크의 리스크 부담

프로잭트 리스크의 내용 리스크 부담자

진척

단계 리스크 리스크 내용 정부 스폰서 건설회

수송 기기 제조사

운영사 보험회

프로잭 회사

은행단

출자 리스크 출자 의무 불이행

건설 리스크

용지 확보 불가

주민 반대 운동

추가 비용 발생(비용 초과)

기한 내 미완성(공기 초과)

완공 불능

성능 기준 미달

제3자 손해배상 발생

조업 리스크

운영·유지관리

기술적 문제 발생에 의한 보수 비용 증가

제3자 피해 배상 발생

마켓 리스크 이용자 수 감소에 의한 수입 감소

수익 리스크 프로젝트 경제성 악화

금리 변동 리스크 금리 지불 부담 증가

환경 리스크 소음·분진 등에 의한 환경에의 영향

불가항력 리스크 예상 못한 사상 발생에 의한 조업 중단

계약 해지 리스크 행정 사정에 의한 계약 해제=조업 정지

※이용자 수·경제성 리스크의 정부 지원이란 경쟁 제한 정책·일부 수입 보전을 의미

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트 로 링 크 실 적 이 있 는 CT Light Rail Group(GEC Alsthorm/Mowlem/Welsh Water), Tramtrack Groydon Limited의 4그룹이었다. 계약자의 선발 선정에 있어서는 LT 에 어떤 이익이 있는지, 공공으로부터 어느 정도의 보조금 을 받느냐가 결정적인 요인이 되어 민간회사 6사로 이루어 진 Tramtrack Groydon Limited와 계약이 체결되었다.

LT와의 면허 계약 기간은 1999년으로 Tramtrack Groydon사는 설계, 건설, 소유, 운영을 시행하고 운임 수입, 광고 수입, 위탁 요금으로 회수한다. 자금 조달은 그림14.8 과 같이 총 프로젝트 비용 18,500만 파운드 가운데 약 절반 을 정부가 보조한다.

그림14.9는 프로젝트의 조직으로 차량 제조사인 Bombardier사 와 , 운 행 사 인 런 던 의 버 스 회 사 (CentreWest/현재는 First bus그룹)도 포함되어 있다. 그 림14.10은 건설에 관한 계약 형태로 Amey사와 Sir Robert Mcalpine사가 건설을 담당하고 Bombardier사가 차량을

공급한다. 덧붙여 세제상의 이유로, 차량과 선로에 관해서 는 리스 회사로부터 리스 받는 방식이 도입되었다. 그림 14.11은 운영·보증에 관한 계약 형태로, 별도 운영 회사를 설치해서 Tramtrack Groydon사와 계약을 체결했다. 계약 기 간은 30년으로 Tramtrack Groydon사와 Bombardier사와의 차량의 보증 계약은 15년이다.

PFI 방식에 의해 프로젝트를 확립하기 위해서는 공적 부 문과 민간 부문의 책임 분담을 명확히 할 필요가 있었다.

표14.1은 정부와 각 기업의 리스크 부담을 분류한 것이다.

공적 부문은 용지 확보와 주민 대책에 책임을 지고 민간 부 문은 건설에서부터 운영까지 책임을 짐으로써 자금과 기 술, 노하우를 활용한 효율적인 건설·운영이 가능해졌다.

덧붙여서 크로이던 구의 역할은 구가 소유하고 있는 토지 의 무상 제공, 공사 기간 교통 관리, 도시계획과의 정합, 건 설·운행의 검증, 홍보와 민원 대응 등으로 특히 주민 대책 으로는 마을 중심부에 트램 링크 정보 센터를 설치해서 건

그림14.7 크로이던·트램 링크의 자금 조달 방법 그림14.8 크로이던·트램 링크 사업의 조직

그림14.9 크로이던·트램 링크의 건설에 관한 계약 형태 그림14.10 크로이던·트램 링크 운영·보증에 관한 계약 형태

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설 계획을 설명하는 등 적극적인 정보 공개가 이루어졌다.

또한 LRT 운행 개시까지 경합하는 버스·철도 노선의 완 전폐지와운행후10년간신규버스노선의건설·운행금지 가 LT와의 계약에 담겨 있어 사업자 간 경합을 방지하고 이 용자감소에의한시장리스크배제를계획한점이주목된다.

4) 시드니의BOOT 방식

시드니의 LRT 건설은 호주 국내의 공공 공사에서 일반 적인 BOOT 방식(Bui1d, Own, Opereate and Transfer)으로 시행되었다. BOOT 방식은 주정부의 계획에 기초해서 용 지 임대권과 통행권을 무료로 대여하고, 입찰에 의해 선택 된 사업 주체가 건설, 운영, 관리를 통해 이익을 내며, 계약 만료 후에는 모든 시설을 주 정부로 이양하는 계약이다

입찰과 제안 방식에 의한 사업자 선정은 1993년 8월에 시 행되어 1994년 1월에 사업 주체로서 차량은 AD트랜스(당 시 ABB트랜스포테이션), 건설은 GHD트랜스마크, 자금 계획은 AIDC, 그리고 달링하버(Darling Harbour)의 개발 회 사인 TNT해운&개발 그룹으로 이루어진 컨소시엄이 선정 돼 계약이 체결되었다.

사업자금은총액8,750만A$로, 그가운데건설비가6,500만 A$이며AIDC의자금계획을표14.2에수록했다. 계약기간은 30년이고계약만료후는공적기관의소유가된다.

1994년에는 개발과 건설, 운영을 위해 시드니LRT주식회 사(SLR)가 설립되었고 운행은 모노레일을 운행하고 있는 TNT하버 링크가 맡았다. 1996년 1월에 착공, 1997년 9월부 터 정식 영업 운전이 시작되었다.

5) 멜버른의분할민영화

멜버른의 공공 교통은 오랜 세월에 걸쳐 주가 운영하는 빅토리아주공공운송공사(이하, PTC:Pub1ic Transport

Corporation)에 의해 단원적으로 운영되다가, 경령 합리 화의 지연에 따라 많은 공적 부담이 문제가 되면서 영국 국 철에서 실시된 분할·민영화를 모방한 프랜차이즈 방식으 로 민간 자본이 도입되었다.

프랜차이즈 방식이란 선로는 주 정부가 보유하고 차량 의 운행·영업을 분리한다는 철도의「상하 분리」방식으로 철도 사업의 관리를 민간에 이전하는 한편 주정부가 주민 을 대신해서 서비스를 되사는 형태를 취한다. 프랜차이즈 기간은 7~15년으로 인프라와 차량에 대규모 투자를 예정 하고 있는 사업자에 알맞도록 길다. 프랜차이즈(낙찰 업 체)의 수입원은 운임, 보조금, 할인 운임에 대한 보조, 이용 객 증가에 수반하는 인센티브로 구체적인 보조 금액은 경 쟁 입찰 과정에서 결정된다.

프랜차이즈는 차량 및 정비 공장을 보유해서 계약에 명 시된 여객 서비스를 제공할 의무를 진다. 계약에는 최저 수 준의 서비스 및 운영 실적 수준이 규정된 것만이 아니라, 운영 성적을 보상하는 인센티브와 벌금에 대한 조항도 포 함되어 있다.

프랜차이즈화의 전제로 PTC는 1998년에 노면전차를 2 개 공사(公社)로, 교외철도를 2개 공사로, 도시간 철도를 1 개 공사로, 화물철도를 1개 공사로 각각 분할해서 1999년 8 월 29에 민영화시켰다.

노면전차는 동북부와 남부를 운행하는 Yarra Trams와 북서부와 남동부를 운행하는 Swanston Trams의 2개로 분할 되었다. 이 가운데 Yarra Trams는 Transfield사가 주도하는 Metro-Link Consortium이 12년간의 프랜차이즈권을 획 득했다. 기존의 차량 201량의 인수와 함께 1억 5,000만 호주 달러를 투자해서 31량의 저상 차량을 도입해서 2km의 노 선을 연장했다.

다른 한편 Swanston Trams는 영국에서 5개사의 여객 회사를 운영하고 있는 National Express사가 교외철도 및 도 시철도공사와 함께 12년간의 프랜차이즈권을 획득, 278 량의 차량을 인수받아 연간 6.800만 명을 수송한다. 이쪽도 1억 7,500만 호주 달러를 투자해 프랜차이즈 기간 중에 수 송량을 40% 증가시킬 계획을 발표했다.

호주에서는 타 주에서도 철도의 민영화를 추진하고 있 지만, 프랜차이즈화를 시행한 것은 빅토리아 주 뿐이다.

표14.2 시드니 LRT에서의 사업비의 부담 방법

비용 부담처 부담액(만 A$)

연방정부 2,150

주식 조달 4,500

대 출 2,100

8,750

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15. 주민 참여와 합의 형성

1) 주민참여와합의형성의필요성

구미에서 노면전차를 부활시켜 교통 도시 정비를 추진 하고 있는 배경에는 사람이 살기에 바람직한 도시를 추구 한 결과, 사람을 우선시하는 도시 정비야말로 도시에서 풍 요로운 생활로 이어질 것이라는 점을 깨달았기 때문이다.

그를 위해 공공 교통을 정비해서 도시를 자동차 크기에서

「사람」크기로 되돌려(콤팩트 시티를 의미 : 역자), 유람성 을 높이고 매력도를 향상시키는 동시에, 자동차에 의한 환 경 부하를 줄여 지속 가능한 도시 정비를 추진하고자 한다.

그러나 의도대로의 효과를 얻기 위해서는 주민들이 자

동차 이용을 자제하고 공공 교통을 중심으로 하는 생활로 전환시킬 필요가 있다. 주민이 새로운 도시 정비의 방향성 에 동의하고 그 목적을 이해하지 않으면, 자동차에서 공공 교통으로의 전환이 이루어지지 않아 애써 공공 교통을 정 비해도 이용이 저조하거나 도로 혼잡이 격화되어 중심 시 가지로부터 사람들의 발걸음이 멀어질 가능성마저 있다.

여하히 주민의 이해와 동의를 구하는가가 앞으로의 교통 도시 정비를 추진하는데 있어서 최대의 과제이다.

구미의 지방자치단체는 정책 결정에 있어서 정보 공개 와 주민의 의견을 청취하는 주민 참여 제도가 정비되어 특 정 과제에 대해서는 시민들에게 직접 판단을 구하는 주민 투표 제도도 있다. 프랑스의 Concertacion이나 미국의

그림14.11 분할 후의 Yarra Tram 노선도

표14.3 멜버른·PTC의 분할 형태

※Hillside Trains는 2000년 7월부터 Connex로 개칭되었으며 2001년 2월부터 Swanton Trams는 M>Tram, Baysaide Trains는 M>Trains로 개칭

회사명 Swanston Trams Yarra Trams Bayside Trains Hillside Trains V/Line Freight Victoria

종별 노면전차 노면전차 교외철도 교외철도 도시 간 여객철도 화물

영업 지역 북서부·남동부 북동부·남부 북서부·남동부 동부·동북부 빅토리아주 전역 빅토리아주 전역

운영 회사 National Express

Metro Link Consortium

National Express

Melboulne Transport Enterprise

National Express

Freight Victoria Consortium

프랜차이즈 계약 기간 12년 12년 15년 15년 10년 15년

차량 수 278량 201량

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Commission 등 주민 참여 제도는 사업·계획에 대한 정보 를 시민들에게 공개하는 동시에, 다양한 입장의 시민과의 협의를 위해 필요하다. 소통을 위한 이러한 공청회는 사업 전 기간을 통해 200~300회 규모로 개최되는 경우가 많고, 절차에 막대한 에너지를 필요로 하는 반면 합의 형성과 이 해를 구하는 프로세스로서 그 중요도는 매우 높다.

이러한 과정을 거쳐서도 주민 투표에서 부결되는 경우 도 있다. 프랑스의 그르노블에서는, 찬성 53%, 반대 47%라 는 근소한 차이로 결정되었다. 또 같은 프랑스 스트라스부 르에서는 트램 도입 결정 후, 주요 간선 도로의 차단 과 공 공 교통을 살린 상업 지역으로서 트랜싯 몰이 도입되었지 만, 자동차의 주행 제한과 주차장의 감축에는 상인들로부 터 거센 반대에 부딪혀 매출 조사도 하지 못했을 정도였다.

이러한 문제를 하나하나 해결해가며 실현에 도달하기 위해서는 교통 도시 정비를 어떻게 추진해 갈 것인가라는 명확한 이념과, 그것을 실현하기 위한 강한 의지, 그리고 관련된 사람들의 열의가 필요하다. 스트라스부르의 트램 을 실현시킨 것은 Catherine Trautmann 시장의 강한 리더십 이었고, 미국에서도 LRT 프로젝트 종사자들은 그 추진에 상상을 초월한 정열을 기울였다. 구미의 LRT 성공 사례는 바로 합의 형성을 위한 관계자들의 열의의 산물이라 말할 수 있다.

2) 스트라스부르의합의형성프로세스

프랑스의 도시 계획은 계획 초기 단계에서 시민에 대한 정보 공개와 홍보 활동이 의무화되었고, 합의 형성을 위한 절차와 협의는 콘셀타시옹(Concertacion)으로 불린다.

그림15.1은 스트라스부르에서의 협의 및 홍보 활동을 나타낸 것이다. 스트라스부르에서는 그루노블, 루앙처럼 트램 도입을 둘러싼 직접 투표가 이루어지지 않았기 때문 에, 1989년의 트램 도입 결정 후, 적극적인 홍보 활동이 전 개되었다. 1990년 3월부터는 지역별로 주민과 상공업자 의 대표로 이루어진 협의회가 조직되어 대화 형식 설명회 와 협의가 진행되었다. 또한 환경운동가, 교통기관 이용자, 장애인, 도심 종업자 등에 의한 주제별 집회도 개최되고, 시민들을 대상으로 지역 신문 상에서의 의견 교환도 이루 어져 그 결과는 통합 콘셀타시옹에서 집약 되었다.

나아가 시민 설문조사, 그루노블의 차량 전시, 계획서 출 판 등 주민과의 소통을 위한 일련의 콘셀타시옹이 진행되 어 계획에 대한 이해와 합의 형성과 함께, 상품 배송과 호 텔, 의료 서비스 등 도심의 사업자가 안고 있는 문제를 개 별적으로 해결하는 노력이 진행되었다.

행정에 대한 홍보 활동은 2회 대규모로 실시되었다.

1991년 12월부터 전체 계획과 1992년 2월부터 교통 규제의 홍보, 설명회 개최와 팸플릿의 배부, 관계 제 단체와의 회 의 등 다양한 매체와 기회를 통해 PR이 진행되어 행정 측 에서 주민에 대한 고지가 철저하게 이루어졌다. 홍보 활동 은 공사 개시 후에도 계속되어 공사 개요를 알리는 소책자 (Ours Bruno)을 발행하여 공사 상황에 대한 이해를 촉진하 는 동시에 공사에 관련된 다툼이 없도록 노력하였다. 이러 한 철저한 홍보 활동 때문에 1992년 프랑스 운수사업자연 합으로부터 커뮤니케이션 상이 주어지기도 했다.

한편, 루앙의 트램 도입에서는 시장도 참석하는 연 200

그림15.1 스트라스부르에서의 협의 및 광고 활동

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회의 협의회와 대화 집회가 실시되어 그 자리에서 책임있 는 대응이 취해지는 체계로, 문제 해결과 계획에 대한 이해 를 도모했다. 콘셀타시옹에 드는 에너지는 막대하고 관계 자의 부담도 크지만 프랑스에서는 사업 시행에 꼭 필요한 프로세스로 이해되고 있다.

덧붙여 계획 실시에 있어서는 직접 투표로 시민의 판단 을 직접 구하는 경우도 있지만, 아이들의 관점이 반영되지 못하고, 또 다수결에서는 부결되는 경향이 강해 교통 문제 에 대해서는 반드시 민심을 제대로 반영하는 수단은 아니 라는 의견도 많다.

3) 샌프란시스코의Third Street Light Rail 계획의주민참여 샌프란시스코는 과밀한 도심부에서는 성장관리정책에 근거해 개발을 규제하는 한편 창고 거리였던 Mission Bay 에서는 사무실, 상업, 호텔, 주택에 대한 재개발 계획을 추 진 중이다. Third Street Light Rail 프로그램은 Mission Bay 및 나아가 남쪽의 Baybiew, Hunters Point의 수송 개선 을 목적으로 다운타운에서 Caltrain(미국 샌프란시스코에 서 길로리를 연결하는 통근 열차) Bayshore역까지의 Third Street 위에 LRT를 신설하는 것이다. 1989년 주민 투 표로 가결된 프로포지션 B(1990년부터 20년에 걸친 매출 세를 0.5% 올려서 공공 교통을 건설하는 제안)에 의해 1992년 이후 조사가 실시되어 1998년 6월에 건설 방안이 정 식으로 결정되었다. 2000년에 제1기 노선으로서 Caltrain의 터미널에서 Bayshore 역 간 8.6km의 노선이 건설에 착수해 서 2003년에 개통했다(그림15.2).

이러한 교통계획 책정에서 미국의 지방자치단체에는 Commission으 로 불 리 는 주 민 참 가 제 도 가 있 다 . Commission이란 의회(혹은 시장)에 의해 선택되는 시민과 의회를 연결하는 자문 그룹을 말한다. 샌프란시스코에서 는 각 지역의 자원 봉사 등 오피니언 리더 25명으로 구성된 자문회의를 월 1회 정기적으로 개최하고, 최종적으로 위 원회에의 제언을 시행한다. 회의는 일반 시민에 공개돼 프 로세스의 투명성이 확보되고 행정 직원은 Commission의 조사와 사무원의 역할도 담당하고 있다.

또 1991년에 제정된 종합육상교통효율화법(ISTEA)에서 도 교통계획에서 주민 참여를 요구하고 있어 이미 미국에

그림15.2 샌프란시스코·Third Street Light Rail 계획도

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그림15.3 샌프란시스코에서의 주민 참여 스케줄(1998년) 위원회 서면 제출 결정 시기

1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월 월차 시민 자문회의(디자인의 결정)

환경영향조사와 보고서 초안의 공표 월차 시민 자문회의(계획의 재심의) 계획에 대한 Bayview 지구의 워크숍 환경영향조사와 보고서에 대한 공청회 월차 시민 자문회의(계획의 검토) 계획에 대한 연선 전체에서의 워크숍 제안의 채택에 대한 공공교통위원회 월차 시민 자문회의(디자인 기준) 지구 회의(디자인 기준) 지구 회의(디자인 제안)

환경영향조사와 보고서 최종안 공표

환경영향조사와 보고서 승인을 위한 기획위원회 연방 운수국에 의한 환경영향조사 승인

표15.1 샌프란시스코 Third Street Light Rail 계획에서 주민에 제안된 선택 사항

검토 과제 선택 사항 결과

도심부 접근 노선

마켓 스트리트 지하 노선에의 접속(그림15.4) 새로운 도심부 지하 노선을 건설(그림15.5) 도심부의 자상 노선에 대한 접속(그림15.6)

도심부의 지하 노선을 건설

선로 배치 폭 30m의 도로에서의 LRT 주행 차선의 확보와 정류소 공간(표15.2, 그림15.7)

자동차 주행 2차선을 확보. 단, 폭이 좁다 Bayview 상점가에서는 그림15.8의 혼합 차선 차량기지 위치 웨스턴·퍼시픽 서측

화물도로 화물도로

정류소의 높이와 차량 높이 25cm의 저상 홈과 하이브리드 고상 홈

높이 86cm의 고상 홈 ADA법에 따라 고상 홈에 슬로프 설치

그림15.4 마켓 스트리트 지하 노선에 접속 그림15.5 새로운 도심부에 지하 노선을 건설 그림15.6 도심의 지상 노선에 접속

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서 주민 참여는 계획 책정에 필수적인 프로세스가 되었다.

Third Street Light Rail에서의 주민 참여는 실시계획의 책 정과 환경영향평가에 대해 1996년부터 1998년에 걸쳐 실 시되었다.

실시계획에 대해서는 월 l회의 Citizens Advisory Group Meeting 및 주 민 설 명 회 인 Pub1ic Workshop, Neighborhood Workshop이 정기적으로 개최되어 1998 년 6월의 샌프란시스코 공공교통위원회(PTC:Pub1ic Transportation Commission)에서 건설 계획이 정식 결정되 었다. Advisory Group Meeting과 Workshop 개최는 100회 이상에 달하고, 표15.1, 15.2 같은 계획 결정상 중요한 사항 에 대해 복수의 선택 사항이 제시되어 조사 검토와 의견 청 취가 이루어졌다.

결정 기관인 샌프란시스코 공공교통위원회는 시장이 임 명하는 5명의 위원으로 구성돼 주민의 합의를 얻을 수 없 는 경우는 타협안을 제시하고 다시 토의가 이루어진다. 그 래도 결정되지 않는 경우는 정치적 판단으로 마무리하는

경우와, 이 단계에서 계획 자체를 취소하는 선택도 있다.

또 계획 결정 후에도 도로 경관을 고려한 설계를 진행하기 위한 Meeting과 Workshop에서 시민 의견이 반영되도록 되어 있다.

한편 연방 및 주의 보조금을 목적으로, 환경영향평가로 서 연방 정부에 대한 EIS(Environment Impact Study)와 주 에 대한 EIR(Environment Impact Report)의 제출이 의무화 되어 그 공청회인 Enviromental Scoping Meeting도 수시 개 최된다.

표15.2 샌프란시스코 Third Street Light Rail 계획에서 검토된 주행로 형태

그림15.7 폭원30m 도로에서의LRT 주행차선의확보 그림15.8 Bayview 역부의 도로 횡단 구성 그림15.9 Oakdale 정류소의 완성 예상도

현재 자동차 주행 2차선 자동차 주행 1차로 하이브리드 혼합

자동차 주행 차선 3차선 2차선 1차선 가변 1차선 2차선

노측 주차 가능 역 부근 제외 가능 역 부근 제외 가능 가능 가능

보도 폭 3m 3m 4.2m 3~3.6m 3.6m

LRT 주행 - 전용 레인 전용 레인 전용 레인 차와 공용

자전거도로 설치 불가 불가 가능 불가 불가

보도의 미화 최소한 약간의 설비와 미화 대규모 설비와 미화 실질적인 설비와 미화 실질적인 설비와 미화

♣ 참고 문헌

도시와 노면 공공 교통(2000년, 니시무라 니키타다시·핫토리 시게노리) Ubarn Rail.Net

flickr(사진 공유 사이트)

도시 정비와 일체화시킨 LRT 도입 가이던스(2005년, 일본 국토교통성)

참조

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