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한반도 대운하의

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Academic year: 2022

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(1)

한반도 대운하의

경제적 타당성 검증

한국경제연구원 세미나

2008년 5월 2일 홍 종 호

한양대학교 경제금융학부 교수

(2)

Hanyang University

Words ought to be a little wild,

for they are the assault of thoughts on the unthinking.

- John Maynard Keynes, 1933

(3)

Hanyang University

문제 제기

무개념

- 시대착오적 사업

- 운하 팔 돈 있으면 해저로, 우주로 나가라

무계획

- 총론: 사업계획, 사업비, 운하노선 - 각론: 물류효과, 수질문제, 교량문제

비전문

- 10년간 연구한 100명의 학자는 어디에?

- 환경학자가 물류와 경제성을 논하는 세상

비투명

- 청와대, 정치인, 행정부, 민간업체의 동상이몽 - 학계와 종교계 토론회에 불참하면서 여론 수렴?

경부운하의 본질 : 2無 2非 사업

(4)

Hanyang University

문제 제기

대표적 말 바꾸기 및 무계획 사례

-

사업계획: 물류운하 Æ 관광운하 Æ 지역개발운하 Æ 지구온난화 해결운하 Æ 수자원 확보운하

-

사업비: 10조 ~ 20조 Æ 14조 ~ 17조 Æ 핵심 사업비 다수 누락

-

운하노선: 26km 2개 터널 Æ 43km 스카이라인 Æ 52km 8개 터널?

-

물류효과: 5000톤급 바지선 Æ 2500톤급 바지선 Æ 1000톤급 바지선?

(5)

Hanyang University

문제 제기

대표적 말 바꾸기 및 무계획 사례 (계속)

-

수질문제: 수질개선운하 Æ 이중수로 Æ 취수원 이전 및 강변 여과수 시설 설치 Æ 팔당 상수원 우회 수로?

-

교량문제: 14개 교량 개보수 Æ 68개 교량 개보수 Æ 실제로는 83개

-

운행속도: 서울 – 부산 1주일 Æ 40시간 Æ 36시간 Æ 30시간 Æ 이론적으로는 24시간

-

경제성 : B/C 비율 1.145 Æ 2.3 Æ 실제로는 0.3 이하

(6)

Hanyang University

문제 제기

경부운하 관련 정치적 주장의 허구성

주장 비판

제2의 청계천

청계천: 깊이 30cm, 폭 6-25m, 길이 5.8km, 도시민의 친환경 수요 반영

경부운하: 깊이 9m, 폭 100–300m, 길이 550km, 국민/국토/미래세대에 대한 경제적, 환경적 재앙 야기 가능성

제2의 경부고속도로

경부고속도로: 도로 중심 수송체계 세계적 추세, 서울/부산을 1일 생활권으로 확장

경 부 운 하 : 운 하 는 19 세 기 형 수 송 체 계 , 서울/부산 6시간에서 72시간으로 지체, 20세기 초의 뉴딜정책으로 회귀

(7)

Hanyang University

문제 제기

경부운하 찬성론자에 대한 12가지 질문

1. 경부운하는 물류운하가 될 수 있는가?

2. 운하를 통해 산업파급효과 및 지역개발효과를 기대할 수 있는가?

3. 경부운하가 일자리 창출의 해답이 될 수 있는가?

4. 골재 판매로 사업비를 8조원 이상 확보할 수 있는가?

5. 경부운하를 통해 대기질과 환경이 개선되는가?

6. 경부운하는 관광운하가 될 수 있는가?

7. 경부운하 건설에 국민세금은 전혀 들어가지 않는가?

8. 경부운하 건설로 철거, 재건설하는 교량은 몇 개나 되나?

9. 유지관리비는 왜 누락시켰는가?

10. 공사비는 14조 1천억원이면 충분한가?

11. 정말로 비용 대비 편익이 2.3배인가?

12. 경인운하를 언급하는 이유는 무엇인가?

(8)

Hanyang University

질문 1: 물동량

경부운하가 경부고속도로와 경부선의 대안이 될 수 있는가?

- 우리나라는 3면이 바다

- 전 세계에서 운하수송 비중이 두 번째로 높은 독일의 경우 운하 비중이 13% (톤-km 기준)

-

화주들의 운송수단 선택 기준: 운송비 및 운송시간

-

운하와 연안운송 비교: 규모의 경제로 연안운송의 단위 운송비 유리, 순운송시간 역시 28시간으로 유리

-

도로운송 경우 운송비용이 1 TEU당 43-53만원,

운하운송의 경우 최소 49만원이 소요될 것으로 추정.

-

트럭운송, 선적, 결속, 하역 등의 복잡한 운송절차로

경부운하의 경우 서울 – 부산 문전수송 (door-to-door) 기준 100 시간 이상 소요 (도로 10시간)

(9)

Hanyang University

European Commission, 2006

국가명 도로 철도 내륙수로 국가명 도로 철도 내륙수로

벨기에 77% 10% 13% 영국 90% 10% 0%

덴마크 92% 8% 0% EU 15 83% 13% 4%

독일 68% 19% 13% 사이프러스 100% 0% 0%

그리스 98% 2% 0% 체코 75% 24% 1%

스페인 94% 6% 0% 에스토니아 40% 60% 0%

프랑스 79% 18% 3% 헝가리 65% 29% 5%

아일랜드 98% 2% 0% 라트비아 27% 73% 0%

이탈리아 90% 10% 0% 리투아니아 50% 50% 0%

룩셈부르크 92% 5% 3% 말타 100% 0% 0%

네델란드 67% 4% 29% 폴란드 63% 36% 1%

오스트리아 67% 29% 4% EU 25 76% 18% 6%

포르투갈 93% 7% 0% 불가리아 62% 34% 4%

핀란드 75% 24% 0% 루마니아 63% 30% 7%

스웨덴 65% 35% 0% 터키 95% 5% 0%

(10)

국가별 GDP 대비 물류비 비중

Hanyang University 미국 일본 네델란드 덴마크 벨기에 싱가포르 홍콩 독일 한국

1997년 10.5 11.4 11.9 12.9 11.4 13.9 13.7 13.1 12.3

2000년 10.1 11.1 11.8 13 11.6 14.1 13.8 15.3 12.5

D.Bowersox, R.Calantone and A.Rodrigues,

“Estimation of Global Logistics Expenditures Using Neural Networks,”

Journal of Business Logistics, Vol. 24, No. 2, 2003

(11)

Hanyang University

쟁점사안 1: 물동량

(12)

쟁점사안 1: 물동량

(13)

Hanyang University

질문 1: 물동량 (계속)

- 바다운송의 연간 운송일수: 모든 화물(시멘트 300일) 에 있어 330일 이상. 운하의 경우 홍수, 가뭄, 결빙시 운항 불가능

- 독일 MD운하 통과시간: 총연장 171km에 최대시속 13km로 24시간 – 30시간 소요 (갑문 16개)

-

벌크 화물은 경부운하를 이용할 가능성 거의 없음.

시멘트와 유연탄의 경우 생산/출하기지 및 운송노선으로 볼 때 운하와는 방향이 전혀 다름.

-

물동량 증가율 : GDP 증가율 대비 비탄력적, 연평균 2.4%

증가예측, 2020년 1.5배 증가

-

수출입 물동량 처리의 다변화: 수도권 물동량에 대한 평택항 및 인천항의 처리 비중 지속적 증가

-

인천신항 2011년 1단계 완공, 경부운하는 전형적 중복투자

(14)

Hanyang University

질문 1: 물동량 (계속)

- 운하를 만들면 당연히 물동량이 창출되고 지역에 물류단지와 공단이 들어서게 되는가? NO!

- 운하를 통해 운반할 물동량이 없기 때문에 운하 건설 후 내륙도시에 물류기지나 관련 서비스 산업이 들어설

가능성은 없으며, 결국 운하로 인한 지역개발효과는 미미 - 운하는 결코 매력적인 수송수단이 될 수 없음. 현재

경부운하 통과 예정지역에는 이미 중부내륙고속도로가 완공되어 있음.

- 산업 입지 결정 = f(인력, 토지 등 요소가격, 시장접근성, 원료접근성, 수송여건, 정보, 정책 및 제도)

(15)

Hanyang University

질문 2: 산업파급효과

11조 7천억원의 산업파급효과를 편익에 포함시키는 것이 맞는 계산법인가?

-

사회간접자본 투자사업에 대한 타당성 평가시 건설과정 중 발생하는 산업파급효과는 전형적인 정책적 분석의 일부로 포함됨. 따라서 비용 대비 경제적 효과 (B/C 분석)에

포함시키지 않는 것이 원칙

-

문화, 체육시설 등, 경제적 효과의 정량화가 힘든 사업을 비정형사업으로 분류, 예외적으로 산업파급효과를

직접편익에 포함

-

네덜란드 DHV사의 “경인운하 경제성 검토보고서”에도 산업파급효과는 경제성 분석에서 제외되어 있음.

(16)

Hanyang University

질문 2: 산업파급효과(계속)

-

운하를 이용할 물동량이 없는 상황에서 운하 건설로 인한 지역개발 유인효과는 미미할 것임.

-

이미 운하예정 지역 땅값 폭등 현상 Æ 부동산 투기, 운하의 본질과는 무관한 신도시 건설 등의 지역개발 사업으로 변질될 가능성

- 경부운하 계획은 지역주민들의 땅값 기대심리에 의존하는 전형적인 인기영합주의 (populism) 사업이자 대선 때마다 반복되는 대형 국책사업 공약의 결정판

Æ 대선은 끝났다, 공약 지키지 않아도 된다!

(17)

Hanyang University

질문 3: 고용유발효과

경부운하를 통해 삼성그룹 고용효과의 2배가 창출된다?

- 건설기간 중에만 발생하는 고용효과를 갖고 삼성의 고용규모와 같다고 주장?? Æ 실업문제의 대안일 수 없음. 지속적인 고부가가치형 일자리 창출이 중요

-

건설기간 중 발생하는 고용유발효과는 운하가 아닌

여타 SOC사업에도 공통적으로 적용 Æ “20조 들여 어떤 사업에 투자하여 고용을 창출하는 것이 보다 바람직한가”를 질문해야 함.

-

연간 30만명 고용이 아님. 공사기간 4년일 경우 사실상 연간 고용규모는 7.5만 명 수준

-

독일 마인-도나우 운하 운영을 위해 380명 고용, 독일 전체 내륙수로 총 종사자수 7,600명으로 감소추세, 반면 관련 중앙정부 공무원은 15,000명 수준.

(18)

Hanyang University

질문 4: 골재판매

골재 팔아서 8조 3,432억원의 편익이 발생하는가?

- 오류투성이 연구결과

-

경부운하 건설 첫해 8억 3,432만m3의 골재를 캐내어 시장에서 단위당 10,000원에 모두 팔아야 함을 의미

-

다년간에 걸쳐 분할 판매할 경우 할인율 적용을 통한

현재가치화 필수

-

골재판매를 위해서는 세척, 분리, 운반 과정 필수. 따라서 이에 소요되는 비용을 제외한 수익만을 편익으로 책정해야 함. 1만원 아닌 6,000원 정도

- 개발가능골재량 아닌 본류 구간의 채취가능골재량 (경제성 고려)으로 골재편익을 추정해야 함. (한국지질자원연구소) - 판매가능 골재량 최대 3억 6천만m3, 공사기간 4년 기준

골재편익은 최대 1조 9,583억원 정도로 추산

(19)

Hanyang University

질문 5: 환경개선 효과

트럭 운행 감소로 7조 3,315억원의 대기질 개선편익이 발생한다?

-

물동량 전환효과 없는데 트럭 운행 감소에 따른 대기질 개선 효과 미미 Æ 운하 뚫어 환경문제 해결하려는 나라 있나?

-

대기오염비용 3,067원/1TEU-km?? 200원/ 1TEU-km

-

지구온난화 문제의 해결사?? CO2 발생량의 경우

산업부문이 전체의 60%, 수송부문의 배출비중은 20%. 이중 승용차가 대부분 차지, 화물차는 19.7%에 불과.

-

CO2 배출원단위는 해운운송은 85.9g/톤-km, 반면

철도운송은 35.6g/톤-km. 선박이 기차에 비해 2.5배.

-

바지선의 연료소비량은 속도의 세제곱에 비례

-

25km 터널내부 벙커A유 연료사용에 따른 공기오염 문제

- 생태계 훼손 및 수질오염 문제는 ?

--

(20)

Hanyang University

질문 6: 관광효과

25km짜리 터널 지나가는 것이 관광인가?

-

전체 추정편익의 4.49%에 불과한 관광효과(공간개선효과) 를 위해 운하를 건설할 이유 없음

-

운하 보러 독일과 네덜란드에 관광 간다??

-

독일은 강과 운하를 통해 관광객들이 유럽 여러 국가들을 방문하기 때문에 국제 크루즈(cruise) 성격.

-

암스테르담 – 비엔나 12시간 차 이동 거리를 14일 동안 유람선으로 운행. (수입, 시간 여유 필요)

-

폭 21미터, 높이 22미터짜리 초대형 운하전용터널을 5시간 이상 배로 지나가는 것이 관광인가?

-

현재로 한강과 충주호 유람선은 적자

-

경부운하 건설은 1,231개의 지천과 문화유적을 보유하고 있는 낙동강에서의 21세기형 생태관광의 종말을 의미

--

(21)

Hanyang University

질문 7: 민자유치

경부운하 건설에 국민세금 한 푼도 들어가지 않는다?

-

대표 공약을 민간제안으로 넘기는 것은 무책임

-

민자사업의 경우에도 용지보상금과 공사비의 일부는 국민세금으로 지원. Æ 100% 민자는 현실성 없음.

- 인천공항고속도로 및 공항철도의 경우 약 20%~30%

공사비에 대해 정부 보조

-

만약 특별법 등을 통해 BTL 방식을 적용한다면 이는

사실상 100% 정부가 국민세금으로 사업비를 충당해 주는 결과

- BTL: 민간은 일정기간 동안 시설의 사용·수익권한 획득 후 시설을 정부에 임대, 임대료 받아 시설투자비 회수

(22)

Hanyang University

질문 7: 민자유치 (계속)

- 독일운하의 경우 운행선박에 대해 통행료 거의 없음.

통행료 징수시 운하를 이용할 선박이 없음을 시사. 건설 및 운영 거의 100% 연방정부가 제공하는 국민세금으로 충당

-

경부운하 운영 시, 물동량 확보를 목적으로 통행료를

징수하지 않을 경우 엄청난 운영적자가 발생할 것이며, 이를 국민세금으로 대신 갚아주어야 하는 상황 불가피

-

우리 국토와 후손의 미래를 건설업체들의 수익성 여부 판단에 맡겨둘 수 없음. (국토파괴, 먹는 물 오염 문제)

-

운하건설 참여 대가로 지역개발권 특혜 우려

-

“수익이 나지 않더라도 운하사업에 참여하겠다”??

- 외국기업/정부 앞다투어 투자 의향?? 공약 발표 이전에 경부운하 사업 고려한 업체 있으면 밝히라.

(23)

Hanyang University

질문 8: 교량철거

경부운하 건설로 인해 철거, 재건설해야 할 교량은 몇 개이고, 비용은 얼마인가?

-

찬성측 주장 운하 구간 115개 교량 중 14개 교량 철거, 재시공 필요. Æ 소요비용 공사비 14.1조에서 누락.

-

실제 교량 수는 123개, 컨테이너바지선 높이 10.6m, 통과 높이 11m 기준 Æ 총 48개 교량 철거, 재시공 불가피

(최근 연구: 83개)

-

통과 높이를 13m로 잡아 여유를 둘 경우 60개 교량 교체 필요. 총 4개의 한강철교 (교고 10m)

-

1종 교량 건설비 2,000억원 이상 소요

-

다리당 건설비 1,000억원 가정, 약 5조원 Æ 민자로??

-

(구간 동시 공사시) 교량 개보수 및 철거/재시공 과정에서의 천문학적 교통혼잡 비용은?

(24)

Hanyang University

질문 9: 유지관리비

-

비용계산에 유지관리비용이 누락. 사회간접자본 투자 사업에 대한 경제성 분석시 유지관리비를 빼고

비용계산을 하는 경우는 없음.

-

독일 MD 운하의 경우 매년 약 3천8백만 유로 (총건설비의 1.7%)의 유지비 발생.

-

경부운하 유지비 최소 연간 2,115억원 비용에 포함 필요 (KDI 항만사업 기준 공사비의 1.5%) Æ 홍수시 제방붕괴, 토사유입 가능성을 감안하면 막대한 유지비 소요

-

편익에 운영수입을 포함시키지 않았기 때문에

비용항목에서 운영비도 뺐다는 주장은 경제성 분석의 기초를 모르는 얘기 Æ 재무성 분석에만 해당

-

그렇다면 트럭 기사 실업에 따른 이전비용은?

--

유지관리비는 왜 비용항목에서 제외했나?

(25)

Hanyang University

질문 10: 사업비

-

대한민국 건국이래 계획단계에서 가장 비싼 건설사업

-

현재 노선도 분명하지 않은 상태에서 정확한 비용추계는

사실상 불가능 (터널 vs. 스카이라인)

-

현재 사업비에는 유지관리비, 암반굴착비 (모래 준설비의 5배), 교량 재건설비, 취수원 이전비, 강변여과수 시설비, 수몰지역 보상비 등이 누락. 이러한 항목 포함 시 실제

공사비는 40조~50조 소요 가능할 것으로 추정

- SOC사업의 경우 사업계획 통과를 위해 사업주체가 경제적 효과 과다추정, 사업비 과소추정하는 경향

(예) 경부고속철도: 최초 예상공사비 5.8조원 Æ 실제 공사비 18.4조원 Æ 20조원 초과 예상

- 공사 기간 중의 식수공급과 소요비용 대책은?

건설비는 총 14조 1,000억원이면 충분하다?

(26)

Hanyang University

질문 11: 경제성 분석

경부운하의 비용 대비 경제적 효과(편익)과 1: 2.3이다?

- 앞에서 언급한 항목별 문제점들을 조정하여 시나리오별 B/C 비율 재산정

-

핵심 가정

물동량: 경부축 물동량의 10% 및 5% 경부운하 전환 (최근연구: 1% 정도)

공사비: 14조1천억 및 20조

화물의 시간가치(VOT) 375원/톤-시간 (한국교통학회 벌크화물 추정치기준) : 미고려, 고려

- 찬성 측 주장인 B/C 비율 2.3에서 산업파급효과 제외, 유지관리비 포함, 골재편익 적정산정 등 3가지만 조정할 경우에도 B/C 비율은 당장 0.97로 떨어짐. (찬성 측

경제학자도 인정한 사안)

(27)

Hanyang University

질문 11: 경제성 분석 (계속)

1안 2안 3안 4안 5안 6안 7안 8안

운하

건설비 14.1조 14.1조 14.1조 14.1조 20조 20조 20조 20조 물동량

전환 비율

10% 10% 5% 5% 10% 10% 5% 5%

화물 시간 가치

미포함 포함 미포함 포함 미포함 포함 미포함 포함

B/C

비율 0.28 0.07 0.18 0.07 0.20 0.05 0.13 0.05

순현재

가치 -10.5조 -13.4조 -11.9조 -13.4조 -16.1조 -19.0조 -17.5조 -19.0조

(28)

Hanyang University

질문 12: 경인운하

경부운하 논의하면서 경인운하 얘기를 꺼내는 이유는?

-

경부운하와 경인운하에 대한 현 정부의 이중잣대를

지적하려는 의도로 보임. Æ 전문가들이 모인 경부운하 찬반 토론회에서 할 얘기가 아님.

-

다수의 환경경제학자 및 환경전문가들은 경인운하 역시 경제적, 환경적 문제점을 근거로 반대하여 왔음.

-

경부운하 논의를 정치적 사안으로 변질시킬 의도

-

찬성 측은 네델란드 DHV사의 경인운하 B/C 분석을

참고하여 경부운하 경제성을 철저히 재산정해야 할 것임.

(29)

경인운하 경제성분석 결과

Hanyang University (단위 : 억원)

주 : 할인율 6.5% 기준

구분 시설별 금액 비율 구분 시설별 금액 비율

① 비용

일반시설 2,186 20%

② 편익

화물수송비절감 6,487 34%

주운수로 2,517 23% 교통완화 9,081 47%

인천터미널 1,451 13% 토지조성 13 0%

서울터미널 663 6% 사토 117 1%

레저시설 709 7% 중복투자방지 2,745 14%

한강터미널 248 2% 환경 - -

대체시설 1,599 15% 레저 709 4%

관리비 1,393 13%

운영비 132 1%

10,898 100% 19,152 100%

순편익(②편익-①투자비용) 8,254 43%

B/C 비율 1.76

(30)

Hanyang University

결 론

™

경부운하의 경제적 타당성 주장은 적용 방법론이나 이용 자료 및 근거에 있어 많은 오류와 문제점 내포

-

비용 과소추정

-

편익 과다추정

™

운송수단으로서의 경부운하는 세계적 추세에

역행하며, 우리나라의 경제 및 지리적 여건에도 맞지 않는 과거회귀형 토목사업

™

찬성 측 “전문가”들의 지속적인 거짓, 왜곡된 발언과 주장으로 인해 운하사업 계획의 신뢰성 추락

(31)

Hanyang University

결 론

™

운하계획 백지화가 가장 바람직함.

™

백지화가 당장 어렵다면 분야별 전문가들이 포함된

객관적 검증기구를 구성, 충분한 시간을 갖고 운하 타당성 여부를 검토해야 함.

Æ

100년을 내다본 국운융성 계획이라면 꼭 임기 5년 내에 완공할 필요 없음.

Æ

현 대통령 임기 내 완공 계획 포기해야 함.

™

한국 경제를 위한 새 정부 과제: 성장잠재력 확충, 소득 및 자산 양극화 해소, 공교육 살리기

Æ 운하 논쟁으로 인해 국력 소모, 국론 분열 우려

참조

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 본 조사는 강원대학교 교육수요자를 대상으로 만족도 평가를 실시하여 환류 시스템을 구축하고 , 수요자 중심의 교육과정 운영 및 교육서비스 질 제고를 목적으로 함.