7-1 국제철도운송 1. 의의
국제철도운송(international carriage by rail)이란 철도에 의한 이국간의 화물운송을 말하며, 통상 항만국가부터 내륙국가로의 화물운송, 반대로 내륙국가로부터 항만국가로의 화물운송, 또는 내륙국가간의 화물운송에서 이루어진다.
국제철도운송에서 컨테이너는 Piggy Back 방식이 이용되며, 이것은 다시 컨테이너가 적재된 트 레일러(Trailer)를 철도화차 위에 적재하여 운송하는 TOFC 방식(Trailer On Flat Car)과 트레일 러로부터 분리된 컨테이너만을 철도화차에 적재하여 운송하는 COFC 방식(Container On Flat Car) 으로 세분된다. 초기에는 모두 TOFC 방식이었으나, 오늘날에는 COFC 방식이 주류를 이룬다. 이 방 식의 도입으로 육상운송 및 해상운송과의 일관협동운송이 가능해져 철도운송이 국제복합운송의 발전에 크게 기여하였다.
국제철도운송은 대형고정자본이 투자되어야 하고, 투하된 자본에 대한 이윤회수가 여의치 않으 므로 어느 특정 사기업이 운영하기 보다는 국영기업에 의해 운영되는 것이 일반적이다.
2. CIM 조약과 철도화물탁송장
1) CIM 조약의 의의국제철도운송은 유럽국가들간의 국제운송에서 가장 많이 이용된다. 따라서 유럽 및 지중해 지 역의 국가들을 중심으로 국제철도운송조약(Convention concerning International Carriage by Rail : COTIF)이 1980 년에 제정되어 1985 년부터 발효되었고, 다시 1999 년에 개정된 후 2006 년 에 발효되었다. 현재 COTIF 에는 44 개국이 가입하고 있다. 한편 체약국들은 COTIF 의 발전과 적 용을 촉진하기 위하여 국제철도운송을 위한 정부간 조직(Intergovernmetal Orgainization for International Carriage by Rail : OTIF)을 운영하고 있다.
COTIF 는 국제철도 여객 및 수화물운송계약에 관한 통일규칙(Uniform Rules concerning the Contract for International Carriage of Passengers and Luggage by Rail : CIV 조약)과 국제철 도물품운송계약에 관한 통일규칙(Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail : CIM 조약)을 포함하고 있다. 이 중 CIM 조약은 1961 년에 최초로 제 정되었으나, 수차례 개정된 후 현재는 1990 년 개정안이 적용된다.
2) CIM 조약의 적용범위
CIM 조약은 철도화물탁송장(a railway consignment note)이 발행되고, 적어도 2 개국 이상의 체 약국 영토에서 걸친 철도운송에 대해서만 적용된다. 따라서 발착역과 도착역이 동일한 체약국의 영토 내에 위치하는 경우에는 운송 중 다른 체약국의 영토를 경유하더라도 본 협약은 적용되지 않는다.
3) CIM 조약상 철도운송인의 책임
철도운송인은 자신이 운송을 위해 화물을 수령한 시점부터 인도한 시점까지의 전기간 동안 화
물이 멸실 또는 훼손되거나 지연되어 손해가 발생한 경우 그에 대한 배상책임을 부담해야 한다.
여기서 멸실(loss)은 화물이 수하인에게 인도되지 않거나, 약정한 운송기간(transit period) 이 후 30 일이 경과되는 시점까지 수하인이 화물을 처분할 수 없는 상태를 포함하며, 지연(delay)이 란 약정한 운송기간을 경과하여 화물이 인도되는 경우를 말한다.
철도운송인에게는 과실에 기초함이 없이 무과실책임주의가 적용된다. 그러나 운송인은 ① 화주 과실로 발생한 손해 ② 합의된 무개화차(open wagon)의 사용으로 인한 손해 ③ 화주가 포장을 하 지 않았거나, 부적절한 포장으로 발생한 손해 ④ 송하인 또는 수하인이 화물을 적재하거나 적출 할 당시에 발생한 손해 ⑤ 화물고유의 성질·하자에 기인한 손해 ⑥ 송하인의 부적절한 화인으 로 발생한 손해 ⑦ 생동물의 특수위험에 따른 손해 등에 대하여는 면책된다. 화물손해가 이러한 면책사유로 발생하였다는 입증책임은 철도운송인에게 있다.
철도운송인은 화물이 멸실된 경우에는 화물을 수령한 때와 장소의 시가를 기준으로, 훼손의 경우에는 목적지의 시가를 기준으로 책임을 부담해야 하지만, 양자 모두 Kg 당 17SDR 까지로 제한 된다. 한편 지연손해의 경우 철도운송인의 책임은 운임의 4 배까지로 제한된다. 다만, 운송인의 고의적인 불법행위(willful misconduct)나 중과실(gross negligence)에 의한 손해인 경우에는 책 임제한권이 배제된다.
한편 제소기간은 운송인의 사기나 고의적인 불법행위의 경우는 2 년, 보통의 경우는 1 년이다.
4) 철도화물탁송장
CIM 조약에서 인정하는 운송서류는 철도화물탁송장(Railway Consignment Note)이다. CIM 조약상 철도운송계약은 송하인이 작성한 철도화물탁송장과 화물을 철도운송인이 수령할 때 성립한다. 그 리고 철도운송인은 출발역에서 철도화물탁송장에 소인을 찍게 된다. 따라서 철도화물탁송장은 철 도운송인이 송하인과의 철도운송계약에 의거하여 운송을 위해 화물을 수령하였음을 증명하고, 이 를 목적지까지 운송하여 약정된 수하인에게 인도할 것을 약정하는 증서로서 간주되지만, 권리증 권은 아니다. 한편 Railway B/L 은 철도화물상환증이라고 하며, 이것의 형식상 요건이 선하증권 과 유사하고, 선하증권이 갖는 채권적 효력과 물권적 효력을 갖는다.
7-2 국제도로운송 1. 의의
국제도로운송(international carriage by road)이란 자동차에 의한 이국간의 화물운송을 말한 다. 국제도로운송은 화물운송과정에서 이적없이 문전에서 문전까지 일관운송이 가능하다는 장점 을 갖는다. 특히 컨테이너에 의한 복합운송의 등장으로 복합운송의 목표인 Door to Door 운송의 시작과 도착을 마감하는 중요한 역할을 수행하고 있다.
2. CMR 조약과 도로화물탁송장
1) CMR 조약의 의의국제도로운송도 국제철도운송과 같이 유럽국가간의 국제운송에서 자주 이용된다. 이 경우 널리 적용되는 준거법은 1956 년 제네바에서 제정되어, 1961 년에 발효된 국제도로물품운송계약에 관한 조약(Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road : CMR 조 약)이다. 현재 이 조약은 1978 년에 개정된 조약이 적용되고 있으며, 55 개국이 체약국으로 가입 되어 있으며, 주로 유럽과 그 인접국 그리고 일부 중동지역 국가들로 구성되어 있다.
2) CMR 조약의 적용범위
CMR 조약은 계약에 명시된 화물수령지(place of taking over the goods)와 인도지(place designated for delivery)가 서로 다른 국가에 있을 경우 차량에 의한 유상의 물품운송에 적용된 다. 그리고 계약당사자의 주소나 국적은 묻지 않으나, 화물수령지와 인도지 중 하나는 본 조약의 체약국인 경우에만 적용된다. 따라서 본 조약의 체약국인 영국에서 비체약국인 사우디아라비아 까지 차량으로 육상운송하는 경우 CMR 조약의 적용이 가능하다. 나아가 내국인간에 체결된 운송 계약 역시 CMR 조약의 적용범위에 들 수 있다. 계약당사자의 영업소나 국적은 불문하기 때문이다.
3) CMR 조약상 도로운송인의 책임
CMR 조약상 도로운송인은 자신이 운송을 위해 화물을 수령한 시점부터 인도한 시점까지의 전기 간 동안 화물이 멸실 또는 훼손되거나 지연되어 손해가 발생한 경우(단, 화주의 불법행위 또는 과실로 발생된 것은 제외)에 배상책임을 부담한다. 여기서 멸실(loss)이란 ① 화물인도일을 약정 한 경우에는 그 일자로부터 30 일이 경과되도록 도로운송인이 화물을 인도하지 못한 때 ② 화물 인도일을 약정하지 않은 경우에는 운송인이 화물을 수령한 때부터 60 일이 경과한 때를 포함한다.
그리고 지연(delay)이란 ① 당사자가 인도일을 약정한 경우에는 그 일자를 경과한 때 ② 인도일 을 약정하지 않은 경우에는 합리적 운송기간이 초과된 때를 말한다.
CMR 조약은 도로운송인의 무과실책임주의를 원칙으로 한다. 그러나 운송인은 ① 화주의 고의 또는 과실로 발생한 손해 ② 화주의 지시에 따라 운송인이 이행한 결과 발생한 손해 ③ 화물고유 의 성질에 기인한 손해 ④ 운송인이 피할 수 없는 상황(불가항력에 의한 사고)에서 발생된 손해
⑤ 합의된 무개차량사용으로 인한 손해 ⑥ 화주의 불충분한 포장으로 발생한 손해 ⑦ 부적절한 화인으로 발생한 손해 ⑧ 생동물의 특수위험에 따른 손해 등에 대해서는 면책된다. 그리고 화물
손해가 이러한 면책사유로 발생하였다는 입증책임은 도로운송인에게 있다.
도로운송인은 물적손해의 경우 화물가액이 신고되고 할증요금이 지급되지 않는 한 1kg 당 8.33SDR 까지, 그리고 지연손해의 경우 운임액까지로 제한된다. 그리고 이 책임제한권은 도로운 송인의 고의적 불법행위(willful misconduct) 또는 태만(default)으로 인한 화물손해인 경우에는 배제된다.
화물손해 발생시 수하인이 도로운송인을 상대로 소송을 제기하기 위해서는 외관상 손해가 발견 된 경우에는 인도시점에서 도로운송인에게 통지해야 하고, 외관상 손해가 분명하지 않은 경우에 는 인도시점으로부터 7 일내에 서면으로 통지해야 하며, 지연에 의한 손해인 경우에는 21 일내에 서면으로 통지해야 한다.
제소기간은 화물의 인도일로부터 1 년이며, 도로운송인의 고의적 불법행위에 의한 손해인 경우 는 3 년이다. 화주가 도로운송인을 상대로 제소할 수 있는 법원은, ① 피고인 도로운송인의 거주 지 또는 주된 사업장 소재지를 관할하는 법원 ② 운송계약을 체결한 장소를 관할하는 법원 ③ 화 물을 수령한 장소를 관할하는 법원 ④ 화물의 인도지를 관할하는 법원 중에서 어느 하나를 선택 할 수 있다.
4) 도로화물탁송장
CMR 조약에서 인정하는 운송서류는 도로화물탁송장(Road Consignment Note)이다. 이것은 운송 계약의 체결과 그 내용을 확인시켜주며, 운송인이 화물을 수령했다는 추정적 증거(prima facie evidence)이다. 따라서 반대의 증거가 없는 한, 운송인이 화물을 수령할 때 화물의 상태가 양호 했으며, 포장수나 화인이 본 증서의 기재내용과 일치한다고 추정된다. 한편 도로화물탁송장은 권 리증권이 아니다. 수하인은 화물과 함께 송부되어 온 도로화물탁송장으로 화물을 수령할 권리만 을 갖는다. 그러나 CMR 조약은 운송인의 귀책사유로 인한 손해나 지연에 대하여 수하인이 소송을 제기할 수 있도록 규정하고 있다.
도로화물탁송장은 송하인과 운송인 양자에 의하여 서명되며 3 통의 원본으로 발행된다. 제 1 원 본은 송하인용, 제 2 원본은 수하인용(화물에 부착), 제 3 원본은 도로운송인용이다. 그리고 서명 은 작성지 국가법이 허용하는 한 송하인이나 운송인이 사용하는 고무인으로 대체될 수 있다.
8-1 국제복합운송의 개요 1. 국제복합운송의 개념
복합운송(Multimodal Transport, Intermodal Transport, Combined Transport)은 1980 년대 이후 컨테이너화의 진전에 따라 각 운송장소의 접속 또는 각 운송수단의 결합에 관한 하역장애를 극복할 수 있게 됨에 본격적으로 활용되기 시작한 새로운 운송형태이다.
유엔국제물품복합운송조약 제 1 조에서, 국제복합운송이란 육 •해 •공 전반에 걸쳐 적어도 두 종류 이상의 상이한 운송수단을 이용하여 단일의 복합운송인(Multimodal Transport Operator : MTO)이 복합운송서류(Multimodal Transport document)를 발행하여, 물품을 인수한 때로부터 인도할 때까지 송하인에 대하여 전 운송구간에 대해서 일관운송책임을 지면서 단일의 복합운송운임율(Multimodal Through Rate)에 의해서 운송되는 형태라고 정의하고 있다.
한편 복합운송에 복수의 운송인이 참여한다는 점에서 통운송(Through Transport)과 유사하다.
그러나 통운송은 운송방식의 결합형태가 동종 또는 다른 운송수단의 결합이라도 관계가 없고, 화주에 대하여 최초운송인이 책임을 지거나 운송구간마다 해당 운송인이 분할해서 책임을 진다.
반면 복합운송은 반드시 다른 운송수단의 결합에 의해서 이루어져야 하며, 복합운송인이 단독으로 전 운송구간에 대하여 책임을 진다. 따라서 복합운송을 통운송의 한 유형으로 보는 것이 타당하다.
2. 복합운송의 요건
1) 단일운송계약복합운송에서 운송에 관한 모든 책임은 복합운송인에게 집중되므로, 복합운송계약 역시 전 운송구간을 커버하는 단일운송계약이어야 하며, 복합운송인이 운송의무를 이행하기 위해 각 구간운송인과 체결하는 하청운송계약과 송하인은 무관하다.
2) 복합운송인의 전운송구간에 대한 주체성
복합운송인은 자기명의로 복합운송을 인수하는 자, 즉 복합운송계약상 운송의 인수 당사자이므로 전 운송구간에 걸쳐 복합운송계약에 의한 권리 •의무의 주체가 되어야 한다.
여기서 복합운송인이 전 운송구간에 대해 단일책임을 진다는 것은 반드시 복합운송인이 전 운송구간의 운송을 이행하여야 한다는 것이 아니라, 어느 한 구간도 직접 운송을 이행하지 않더라도 전체 운송에 대해 책임을 부담한다는 것을 말한다.
3) 단일운임
복합운송은 각 구간별로 분할운임이 아닌 전 운송구간에 대한 단일운임을 특징으로 한다.
4) 복합운송증권의 발행
유엔국제물품복합운송조약 제 5 조 1 항에 따르면, 복합운송인은 화물을 인수한 경우,
복합운송증권을 발행하여야 하며, 증권의 형식은 송하인의 선택에 따라 유통성 또는 비유통성으로 발행되어야 한다. 따라서 복합운송인은 화물을 수령한 때 송하인의 증권교부청구 유무에 관계없이 복합운송증권을 발행해 주어야 하며, 다만 증권의 형식은 송하인의 선택에 따르도록 규정하고 있다.
3. 복합운송의 장점
첫째, 복합운송에서는 송하인이 복합운송인에게 화물의 운송을 의뢰하면 복합운송인이 각 운송수단별 특징에 따라 최적의 복합운송경로에 최적의 운송수단을 선정하여 운송하게 된다.
그러나 단일운송에서는 송하인이 각 운송수단별 운송인과 개별적으로 운송계약을 체결해야 하므로 운송절차가 복잡하다.
둘째, 복합운송에서는 운송의 전 구간에 대한 책임이 복합운송인에게 집중되므로 손해가 발생한 경우 손해배상청구가 용이하다. 그러나 단일운송에서는 개별 운송인을 상대로 손해배상청구를 하여야 하며, 손해발생구간이 불명확한 경우에는 책임의 주체를 확정하는데 문제가 발생한다.
셋째, 복합운송에서는 복합운송인이 전 운송구간에 대해 단일운임을 송하인에게 부과하므로 운임의 계산이 간단하고, 저렴하다. 그러나 단일운송에서는 각 운송수단별로 개별 운임이 부과되므로 운임의 계산이 복잡하고, 운임도 높다.
넷째, 복합운송에서는 복합운송인이 운송서비스 이외에 그에 수반되는 포장, 검사, 보관, 통관 등의 서비스를 제공하므로 편리하지만, 단일운송에서는 송하인이 직접 이러한 업무를 처리해야 한다.
4. 국제복합운송의 주요 경로
1) 해륙(Sea & Land)복합운송
우리나라를 중심으로 한 해륙복합운송 경로에는 한국/북미간 항로와 한국/유럽간 항로가 있다.
한국/북미간 항로는 극동에서부터 북미서안(Long Beach 항)까지 해상운송하고 북미서안에서 북미동안(New York 항 또는 Houston 항)까지 육상운송(철도 또는 트럭)하는 경로를 말하는 Mini Land Bridge(MLB), 극동에서 북미서안(Long Beach 항)까지 해상운송하고 미국동안의 내륙도시(Chicago)까지 육상운송하는 경로를 말하는 Micro Land Bridge(MCB) 또는 Interior Point Intermodal 이 있다. 한편 극동에서 파나마운하를 경유하여 북미동안(New York 항 또는 Houston 항)까지 해상운송하고, 다시 미국동안의 내륙도시(Chicago)까지 육상운송하는 경로를 Reversed MCB 또는 Reversed Interior Point Intermodal 이라 한다.
한편 미국의 철도회사는 미국을 기항하는 대부분의 선박회사가 MLB 및 MCB 서비스를 실시함에 따라 대량으로 발생하는 컨테이너의 내륙운송수요를 효율적으로 소화하기 위하여 주요 철도 간선로에 이단적열차(Double Stack Train)을 투입·운영하고 있다. Double Stack Train 운송방식은 미국의 Southern Pacific Transportation 철도회사가 개발하여 1982 년에 Los Angeles 및 Long Beach 지역과 걸프(Gulf)지역 사이의 철도구간에 도입하였는데 오늘날은 미국의 모든 주요 간선로로 확대되었다.
한국/유럽간 항로에는 극동에서부터 북미서안(Long Beach 항)까지 해상운송하고 북미서안에서 북미동안(New York 항 )까지 육상운송한 뒤, 다시 유럽(Hamburg 항)까지 해상운송하는 경로를
말하는 American Land Bridge(ALB), 극동에서부터 러시아 (Vostochny 항 또는 Nakhodka 항)까지 해상운송하고, 그곳에서 시베리아횡단철도(Trans- Siberian Railroad : TSR)를 이용한 다음에 유럽까지 해상운송하는 경로를 말하는 Siberia Land Bridge(SLB)가 있다. 한편 극동에서 중국횡단철도(Trans-Chinese Railroad : TCR)를 이용하여 유럽까지의 이동경로를 말하는 China Land Bridge(CLB)도 있다. CLB 는 유럽까지의 운송거리가 SLB 보다 2,000km 가 짧고, 해상운송보다는 9,000km 가 짧아 운송기간의 단축을 도모할 수 있다.
2) 해공(Sea & Air) 복합운송
(1) 개념
해공복합운송은 화물의 출발지에서 목적지까지의 운송구간 중 일정구간은 선박으로 운송하고 나머지 구간은 항공기로 운송하는 방식(반대의 Air & Sea 포함)으로서, 이는 해상운송이 갖는 운임의 저렴성과 항공운송이 갖는 신속성이라는 두 가지의 장점을 효과적으로 결합한 운송방식이다.
해공복합운송은 1962 년 미국적 항공사 Flying Tiger 가 일본 발 유럽행 화물에 대하여 일본에서 미국 서안까지는 해상운송하고 거기에서부터 유럽의 목적지까지는 항공기로 운송한 것에서 시작되었으나, 오늘날에는 항공사보다는 복합운송주선업자에 의해 동 서비스가 주로 제공되고 있다.
해륙복합운송에서는 해상화물운송용으로 제작된 컨테이너를 그대로 육상운송수단(기차, 트럭)에 적재, 운송될 수 있는 반면, 해공복합운송에서는 해상운송용 컨테이너를 그대로 항공기에 탑재할 수 없으므로 이를 항공으로 연계하기 위여 항공기에 적합한 규격의 ULD(항공운송용컨테이너)를 사용하여야 한다. 따라서 해공복합운송에서는 중계지에서 해상컨테이너에 적입되어 있던 화물을 적출(devaning)하고, 항공기용 ULD 에 환적하는 실무적 절차가 차질없는 이행되어야 하고, 환적에 따른 화물의 손상위험을 감소시키는 것이 중요하다.
(2) 해공복합운송의 주요경로
① 아시아 - 북미서안 경유 – 유럽 : 아시아국가 항구에서 북미 서안 항구(L.A. seaport)까지 해상운송한 다음, 그 화물을 공항터미널(L.A. airport)로 이송, 항공 ULD 에 환적하여 유럽의 목적지(프랑크푸르트)까지 항공운송하는 경로이다.
② 아시아 - 북미서안 경유 – 미내륙지점 또는 중남미 : 아시아국가 항구에서 북미서안 항구(L.A.
seaport)까지 해상운송한 다음, 그 화물을 공항터미널(L.A. airport)로 이송, 항공 ULD 에 환적하여 미국 내륙도시 또는 중남미까지 항공운송하는 경로이다.
③ 아시아 - 홍콩 또는 싱가폴 경유 – 유럽 : 오사카항 또는 부산항에서 싱가폴(또는 홍콩)까지는 해상운송한 다음, 항공기를 이용하여 유럽의 도시까지 항공운송하는 경로이다.
④ 아시아 - (러시아)보스토치니 경유 - 유럽 : 아시아 국가 항구에서 러시아의 보스토치니(Bostochny)까지 해상운송한 화물을 블라디보스톡(Vladibostok)공항터미널까지 이송한 다음, 항공기를 이용하여 유럽의 목적지까지 항공운송하는 경로이다.
8-2 복합운송인과 복합운송서류 1. 복합운송인
1) 의의
복합운송인은 Multimodal Transport Operator(MTO), Combined transport Operator(CTO) 또는 Intermodal Transport Operator(ITO) 등으로 불리어지는 바, 자기의 명의와 계산으로 송하인과 복합운송계약을 체결하고 복합운송을 인수한 당사자로서 운송인(carrier)의 지위에서 복합운송증권을 발행하며, 전 운송구간의 운송과 화물의 멸실, 훼손 또는 지연으로 인한 손해에 대하여 책임을 지는 주체자이다. 그러나 복합운송인은 아래에서 같이 반드시 전 운송구간 또는 어떤 일부구간의 운송을 실제로 수행하는 운송인(performing carrier)이어야 하는 것은 아니다.
2) 복합운송인의 유형
(1) 운송수단을 보유하는 복합운송인(실제운송인형 복합운송인)
이는 송하인과 복합운송계약을 체결, 전구간의 운송을 인수한 자가 국제 화물운송수단(예, 선박)을 보유하여 직접 운행하면서 여러 운송구간운송 중 일부(예, 해상구간)의 운송을 수행하고, 다른 운송구간(예, 철도 또는 도로)의 운송은 자기책임으로 해당 구간운송인에게 하청을 주어 전체의 복합운송을 완성하는 운송인을 말한다. 이 유형의 복합운송인으로는 선박회사 외에 항공회사, 철도회사 또는 트럭회사도 있는데 이중 특히 컨테이너선박회사가 가장 활발히 복합운송을 수행하고 있다.
(2) 운송수단을 보유하지 않은 복합운송인(계약운송인형 복합운송인)
이는 국제 화물운송수단(선박, 항공기, 기차 또는 트럭)을 직접 보유하지 않으나 운송인의 지위에서 송하인과 복합운송계약을 체결하고 전 구간의 운송을 그의 책임으로 이행하고 그에 대한 보수룰 받는 자를 말한다. 그러나 이들은 운송수단이 없기 때문에 복합운송계약상 의무를 이행하기 위해 운송수단을 실제로 보유하는 구간운송인(해상운송인, 육상운송인, 항공운송인 등)에게 송하인의 지위에서 운송을 위탁하여 구간별 운송을 완성하게 하고 대가를 지불하게 된다.
따라서 이들의 수익은 송하인으로부터 받는 일괄운임과 구간운송인에게 지불하는 운임의 차액이 수익으로 된다.
운송수단을 보유하지 않으면서 복합운송업을 영위하는 자는 다음과 같이 불리워진다.
첫째, 2007 년 개정된 우리나라 물류정책기본법(구,화물유통촉진법)에서 정의하고 있는 국제물류주선업자(구, 복합운송주선업자)이다. 우리나라는 복합운송인에 대하여 명문으로 규율하는 법률이 없으나, 물류정책기본법에서 국제물류주선업을 정의하고 있다. 동 법에 따르면,
“국제물류주선업”이라 함은 타인의 수요에 응하여 자기의 명의와 계산으로 타인의 물류시설(화물의 운송 •보관 •하역시설 등) 및 장비 등을 이용하여 수출입화물의 물류를 주선하는 사업을 말한다.”라고 정의하고 있다. 한편 우리나라 상법 제 11 조에서는 운송주선인이라는 개념을 두고 있는데, 즉 운송주선인이라 함은 자기 명의로 물건운송의 주선을 영업으로 하는 자로 정의하고 있다. 운송주선인은 주선업무에 관한 서비스만을 제공할 뿐이지 운송자체에 관한 책임을 부담하지 않는다.
물류정책기본법상 국제물류주선업자는 복합운송의 개념과 주선의 개념이 합체된 합성어로서는 상법상 운송주선인과는 다른 개념이다. 실무적으로 국제물류주선업자는 화주에 대한 운송주선에 그치지 않고, 운송인으로서 책임을 인수하고 복합운송증권을 발행하는 등 복합운송인의 기능을 수행하고 있다.
둘째, 미국 해운법(Shipping Act)상의 NVOCC 이다. 미국 해운법에서는 NVOCC(Non Vessel Operating Common Carrier), 즉 무선박운송인이라는 개념을 도입하였다. 동 법에서 NVOCC 란
“해상운송에 있어서 자기 스스로 선박을 직접 운항하지 않으면서 해상운송인에 대해서는 화주의 입장이 되는 것”이라고 정의하고 있고, NVOCC 가 보통운송인(Common Carrier)임을 명확히 하고 있다. 보통운송인이란 보수를 받고 미국과 타국 간의 해상화물운송업무를 수행할 것을 일반에게 공시하는 자를 뜻한다.
셋째, 국제운송주선인협회연맹(FIATA)가 정의하는 Freight Forwarder 이다. FIATA MT B/L(FBL)의 이면에서 Freight Forwarder 란 “FBL 을 발행하는 복합운송인을 말하여, 운송인으로 복합운송계약의 이행에 대한 책임을 부담하는 자”라고 정의하고 있다
3) 복합운송인의 책임체계
(1) 복합운송인의 책임이론
국제복합운송계약에서는 복합운송인이 전 운송구간에 대하여 화물의 손해 또는 지연으로 인한 손해배상책임을 부담하는 것이지만 그 책임원칙과 책임한도가 문제된다. 즉 해상운송, 육상운송, 항공운송을 규율하는 국제조약이나 국내법들이 독자적인 법원칙을 확립하고 있기 때문에 복합운송인의 책임을 어떻게 조정할 것인가가 논란이 되어왔다. 복합운송인의 책임을 결정하는 방법에는 세 가지가 있다.
첫째, 이종책임체계 또는 분할책임체계(Network Liability System)이다. 손해발생구간이 확인된 경우에는 해당 운송구간을 규율하는 국제규칙 또는 국내법을 적용하여 복합운송인의 책임원칙과 책임한도를 결정하는 것이다. 즉 손해발생구간이 항공운송구간이면 바르샤바협약이나 헤이그의정서, 도로운송구간이면 CMR 조약, 철도운송구간이면 CIM 통일규칙, 해상운송구간이면 헤이그규칙, 헤이그/비스비규칙, 함부르크규칙 등에 의하여 복합운송인은 책임을 부담한다. 반면 손해발생구간이 판명되지 않은 경우에는 운송기간이 장기간인 해상운송 중에 손해가 발생된 것으로 추정하여 해상운송을 규율하는 국제규칙에 의하여 복합운송인은 책임을 부담한다. 이 체계에 의하면, 단일의 복합운송계약임에도 불구하고, 운송인의 책임에 있어서는 화주가 각 운송방식별 운송인과 개별적으로 계약을 체결하는 것과 동일한 결과를 초래한다. 따라서 이 체계는 기존의 국제운송법규와 조화를 이룰 수 있다는 장점으로, 오늘날 대부분의 복합운송증권에서 채택되고 있다.
둘째, 단일책임체계(Uniform Liability System)이다. 이것은 화물의 손해가 어느 운송구간에서 발생하였는가를 불문하고 단일의 책임원칙과 책임한도에 의해 복합운송인이 책임을 부담하는 것이다. 따라서 단일책임체계는 화주의 입장에서 유리한 것이며, 복합운송계약의 취지에도 부합되는 쳬계이다. 그러나 동 체계에서 정한 내용은 기존의 운송법제 하에서 확립되어 있는 책임원칙과 책임한도 등과 같지 않을 것이므로 양자 간에 법적 충돌을 가져올 수 있어 현재까지 이 이론을 채택한 국가나 국제규칙은 존재하지 않는다.
셋째, 절충식책임체계(Flexible Liability System) 또는 수정단일책임체계(Modified Uniform Liability System)이다. 이것은 이종책임체계와 단일책임체계의 절충방식으로, 화물의 손해가 어느 운송구간에서 발생하였는가를 불문하고 단일의 책임원칙과 책임한도에 따르고, 다만 화물의
손해발생구간이 확인된 경우에 책임한도액의 결정은 해당 운송구간을 규율하는 국제조약과 복합운송계약을 규율하는 법규의 책임한도액을 비교하여 높은 쪽에 따른다는 것이다. 이 체계는 UN 국제물품복합운송조약(1980)이 채택하고 있으며, UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙(1992)도 이 체계와 유사하다.
(2) 우리나라의 입장
과거 우리나라 현행법에서는 복합운송과 복합운송인에 관한 명문의 규정을 두고 있지 않았으나, 2007 년 개정 상법에서는 복합운송인의 책임에 관한 규정을 신설하였다. 즉 복합운송인은 손해발생구간이 확인된 경우에는 손해가 발생된 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 진다(상법 제 861 조 제 1 항).
한편 손해발생구간이 확인되지 않은 경우에는 운송수단별 운송구간 중 가장 긴 운송구간에 적용될 법에 따라 책임을 지며, 운송수단별 거리가 같거나 가장 긴 구간을 정할 수 없는 경우에는 운임이 가장 비싼 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 진다((상법 제 861 제 2 항).
따라서 우리나라 상법은 손해발생구간이 판명된 경우와 불명인 경우로 나누어 각각 다른 책임을 적용하는 방법이므로 이종책임체계를 채택하고 있다
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2.복합운송서류
1) 개 념유엔국제물품복합운송조약 제 1 조 4 항에서, 복합운송서류(Multimodal Transport Document ; MTD)이라 함은 복합운송계약에 따라 복합운송인이 자신의 관리 하에 물품을 수취하였다는 것 및 그 계약의 내용에 따라 운송인이 물품을 인도할 의무를 부담하는 것을 증명하는 서류(Multimodal transport document means a document which evidences a multimodal transport contract, the taking in charge of the goods by the multimodal transport operator, and an undertaking by him to deliver the goods in accordance with the terms of that contract.)이라고 정의하고 있다.
따라서 복합운송서류란 두 가지 이상의 다른 운송수단에 의해 이루어지며, 복합운송인이 물품의 수령을 증명하고, 운송계약의 증거가 되는 서류를 의미한다.
그런데 복합운송서류가 선하증권과 같이 유가증권 내지는 권리증권의 성질을 지니고 있는지에 관해서는 각국 국내법과 국제조약에서 법적 근거를 두고 있지 않아 복합운송서류의 법적 성질은 명확하지 않다. 그러나 실무적으로 복합운송서류는 지시식(to order) 또는 소지인식(to bearer)의 유통식 복합운송서류(Negotiable MTD)로 발행되어 유통되고 있다.
2) 종 류
실무에서 사용되는 복합운송서류에는 선사가 발행한 것과 복합운송인이 발행한 것으로 구분할 수 있다.
전자는 선사가 자체적으로 만든 양식으로, 해상 선하증권(Marine B/L, Ocean B/L, Port to Port B/L)과 달리, 선적항과 양륙항 이외에 내륙지역인 인수장소(place of receipt)와 인도장소(place of delivery)가 추가로 표기된다.
후자는 국제운송주선인협회연맹(FIATA)이 만든 FIATA 복합운송선하증권(FIATA MT B/L)과
우리나라 한국국제물류협회(KIFFA)가 만든 KIFFA 복합운송선하증권(KIFFA MT B/L)이 있다. 현행 FIATA MT B/L 은 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙(1992)을 근거로 1992 년에 개정된 것으로, 총 19 개의 이면약관으로 구성된다. 한편 KIFFA MT B/L 도 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙(1992)을 근간으로 1997 년에 개정된 것으로, 총 21 개의 이면약관으로 구성된다. FIATA B/L 과 KIFFA B/L 은 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙(1992)을 기초로 개정되었기 때문에 다음을 제외하고 내용상 큰 차이가 없다. 첫째, 지연손해의 경우 책임제한액을 FIATA B/L 은 운임의 2 배 범위로 규정한 반면, KIFFA B/L 은 운임의 범위로 규정하고 있다. 둘째, 손해통지기간을 FIATA B/L 은 물품인도로부터 6 일 이내로 규정한 반면, KIFFA B/L 은 헤이그/비스비규칙 및 우리나라 상법과 같이 물품인도로부터 3 일 이내로 규정하고 있다.
3. 복합운송업무절차
복합운송업무절차는 복합운송서비스를 제공하는 주체에 따라 다르다. 여기서는 복합운송업무절차를 실제운송인형과 계약운송인형으로 구분하여 해륙복합운송을 중심으로 살펴 본다.
1) 실제운송인(선사)에 의한 해륙복합운송
(1) 개념
선사(주로 컨테이너 선사)가 송하인과 해륙복합운송계약을 체결하고 전체 운송구간 중 해상구간의 운송은 선사가 직접 수행하고 다른 구간은 자가의 책임으로 타운송인(철도회사 또는 트럭운송인)에게 하청을 주어 복합운송계약을 완성하는 경우이다.
(2) 운송증권
해륙복합운송을 인수한 선사의 고유 B/L 양식을 사용하며, 거기에는 선적항(port of loading)과 양륙항(port of discharge) 이외에 해륙복합운송 계약임을 알 수 있도록 선사가 화물을 받은 곳(place of receipt : 예, 의왕 ICD) 및 인도하는 곳(place of delivery : 예, Chicago Door)을 표시한다.
(3) 운임 : 수령지에서 인도지까지의 단일운임을 적용한다.
(4) 환적지에서 환적업무 : 복합운송을 인수한 선사의 책임으로 이행한다.
① 양륙항 관할세관에 내륙보세운송신고와 허가취득
② 철도로 내륙운송을 할 경우에는 사전에 철도회사에 철도운송을 요청하고, 지정 트럭업자로 하여금 항만에서 철도터미널까지 운송
③ 도로로 내륙운송을 할 경우에는 지정 트럭업자로 하여금 항만에서 복합운송계약의 목적지까지 운송
(5) 목적지에서 화물도착통지와 인도 : 선사의 책임으로 이행한다.
2) 계약운송인(프레이트 포워더)에 의한 해륙복합운송
(1) 개요 : 선박 또는 육상운송수단을 운항하지 않는 프레이트 포워더가 송하인과 해륙복합운송계약을 체결하고, 전 구간에 대한 복합운송을 인수하는 방식이다. 프레이트 포워더는 개별 사안에 따라 경제성, 신속성 및 안전성을 충족시킬 수 있는 적절한 복합운송경로(route)와 운송의 실행자(해상 및 육상운송인)를 선정하게 된다.
(2) 운송증권 : 프레이트 포워더는 그가 복합운송을 위하여 화물을 수령한 곳에서부터 약정 목적지까지 전 구간을 커버하는 복합운송증권(FIATA MT B/L 등)을 송하인에게 발행한다.
(3) 운임 : 프레이트 포워더는 운송의 수행자(선사 등)에게 지급할 운임, 기타 부대요금 그리고 적정 이윤을 감안하여 설정한 일관운임을 적용한다.
(4) 환적지(transshipment point)에서의 업무 : 프레이트 포워더의 책임으로 중계지에 소재한 대리점이 환적업무를 수행한다. 그러나 이 업무가 선사의 복합운송서비스에 포함되는 경우에는 프레이트 포워더가 개입할 필요가 없다.
(5) 목적지에서 화물도착통지와 인도업무 : 목적지 프레이트 포워더는 선적지의 프레이트 포워더가 발행한 MT B/L 에 근거하여 수하인(통지처)에게 화물도착통지서를 발송하고, 선사 등 운송의 실행자로부터 인도받은 화물을 MT B/L 원본과 상환으로 수하인에게 화물을 인도한다.
8-3 국제복합운송에 관한 국제법규
국제화물운송이 동종 운송수단으로만 완성되는 경우는 그것을 규율하는 국제조약이나 규칙이 각각 성립되어 있다. 그러나 복합운송은 단일의 운송계약에 대하여 복수의 이종 운송수단(선박, 자동차, 기차, 항공기 등)을 결합하여 운송이 완성되는 것이고, 또한 단일의 운송주체가 일관 운송증권을 발행하고 단일책임을 지는 것이다. 따라서 운송구간별로 상이한 법규를 적용하여야 하는 문제점을 해소할 목적으로 국제적으로 통일된 규칙의 제정이 필요하게 되었다.
1. ICC 의 복합운송증권통일규칙(1975)
1) 제정1975 년 ICC(국제상업회의소)는 “복합운송증권에 관한 통일규칙(Uniform Rules for Combined Transport Document 1975)"을 제정․공표(ICC Publication No. 298)하였다. 이 규칙은 FIATA MT B/L(FIATA Multimodal Transport B/L)의 약관으로 채택되었고, 1992 년 UNCTAD/ICC 의 복합운송증권에 관한 국제규칙(후술)이 시행되기 까지 널리 사용되었다.
2) 복합운송인의 책임규정의 주요 내용
(1) 복합운송인의 책임기간 : 화물의 수령 시부터 인도 시까지
(2) 복합운송인의 책임제한액 : 손해의 발생구간이 분명한 경우는 그 손해가 발생된 구간에 적용되는 법규(국제협약 또는 국내법)에 따라 제한되고, 손해의 발생구간이 불명(不明)한 경우는 Kg 당 30 포앙카레프랑 또는 U$ 2.5 로 제한된다.
2. 유엔국제물품복합운송조약(1980)
1) 제정1980 년 유엔무역개발회의(United Nations Conference on Trade and Development ; UNCTAD)는
“국제물품복합운송조약(United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 1980)”을 채택하였는데, 동 조약은 30 개국 정부가 비준한 후 12 개월 후부터 발효하도록 되어 있었으나 아직까지 그 정족수를 채우지 못하여 현재까지 발효되지 않은 상태이다.
2) 복합운송인의 책임규정의 주요 내용
(1) 복합운송인의 책임기간 : 화물의 수령 시부터 인도 시까지(제 14 조).
(2) 복합운송인의 책임제한액(제 18 조)
① 해상 또는 내수로 운송이 포함된 복합운송의 경우 : 멸실 또는 훼손된 화물 포장당 920 SDR 또는 Kg 당 2.75 SDR 중 높은 금액으로 제한
② 해상 또는 내수로 운송이 포함되지 않는 복합운송의 경우 : 멸실 또는 훼손된 화물의 무게를 기준으로 1Kg 당 8.33 SDR 로 제한.
③ 화물의 멸실 또는 훼손이 발생된 구간을 알 수 있는 경우(제 19 조) : 그 구간에 적용되는 국제조약 또는 당해 국가의 강행법규가 위 ⓐ 및 ⓑ 보다 높은 경우에는 그 금액에 따른다.
(3) 인도지연
① 인도지연의 정의 : 당사자간에 명시적으로 합의된 기한 내에 화물이 인도되지 않는 경우가 인도지연이다. 이러한 합의가 없는 경우는 당시의 상항을 고려하여 성실한 운송인에게 합리적으로 요구되는 기한 내에 화물이 인도되지 않는 때에 생긴다(제 16 조 2 항).
② 인도지연이 생긴 경우의 복합운송인의 책임제한 : 지연된 화물운임의 2.5 배로 제한하되, 당해 복합운송계약으로 약정한 총 운임액을 초과하지 않는다(제 18 조 4 항).
(3) 복합운송증권 기재의 효력
복합운송증권의 기재에 추정적 증거력(prima facie evidence)을 인정하면서, 그러나 선의의 제 3 증권취득자에 대하여는 복합운송인의 반증이 허용되지 않는다(제 10 조).
3. UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙(1992)
1) 제정유엔국제물품복합운송조약이 발효될 기미가 보이지 않자, UNCTAD 에서는 거래 당사자 및 ICC 와 합동으로 1988 년부터 복합운송증권에 관한 규칙의 제정 작업에 착수하여 1991 년 6 월
“UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents"(ICC Publication 481)를 채택, 1992 년 1 월 1 일부터 시행에 들어갔다.
본 규칙의 시행으로 1975 년 ICC 복합운송증권규칙(ICC Publication 298)은 철회되었으며, 따라서 1975 년 규칙을 채용하여 오랜 기간 동안 사용되어 오던 FIATA MT B/L 도 본 1992 년 규칙(ICC Publication 481)에 의거 제작된 FIATA MT B/L 로 대체되어 오늘날까지 국제적으로 널리 사용되고 있다.
2) 복합운송인의 책임규정의 주요 내용
(1) 복합운송인의 책임기간 : 화물의 수령 시부터 인도 시 까지(제 4.1 조).
(2) 복합운송인의 책임제한액
① 원칙 : 멸실 또는 훼손된 물품의 포장당 666.67 SDR 또는 1Kg 당 2 SDR 중 큰 금액으로 제한(제 6.1 조).
② 해상이나 내수로(內水路)운송이 포함되지 않은 경우 : 멸실 또는 훼손된 물품의 1Kg 당 8.33 SDR 로 제한(제 6.3 조).
③ 멸실 또는 훼손의 발생구간을 알 수 있는 경우 : 손해가 발생된 구간에 적용되는 국제조약 또는 해당국의 강행법이 정한 책임제한액에 따른다(제 6.4 조).
(3) 인도지연
① 인도지연의 정의 : 당사자간에 명시적으로 합의된 기한 내에 화물이 인도되지 않는 경우가 인도지연이다. 이러한 합의가 없는 경우는 당시의 상항을 고려하여 성실한 운송인에 대하여 기대할 수 있는 합리적으로 요구되는 기한 내에 화물이 인도되지 않는 때에 생긴다(제 5.2 조).
② 인도지연이 생긴 경우의 복합운송인의 책임제한 : 복합운송계약에 의한 운임을 초과하지 않는 금액으로 제한된다(제 6.5 조).
(3) 복합운송증권 기재의 효력
복합운송증권상에 기재된 정보는 부지문언(shipper's weight, load, and count 등)이 있는 경우를 제외하고, 복합운송인이 기재된 화물은 수령하였다는 추정적 증거가 된다. 그러나 복합운송증권기재정보를 신뢰하고 선의로 행위하는 수하인에 대해서는 반증이 허용되지 않는다(제 3 조).
<유엔국제물품복합운송조약과 UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙>
규칙 항 목
유엔국제물품복합운송조약 (1980)
UNCTAD/ICC 복합운송증권규칙 (1992)
책임체계 절충식 책임체계(수정단일책임체계) 좌동
책임원칙 추정과실책임원칙 좌동
면책사유 면책사유의 열거 없음. 해상운송 또는 내수로운송이 포함된 경우에 항해과실 및 화재로 인한 면책 인정
책임한도액 포장당/단위당 920 SDR 또는 1kg 당 2.75SDR 중 높은 금액(단, 구간별 한도액이 이보다 높은 경우에는 당해구간 한도액 적용)
포장당 666.67 SDR 또는 1kg 당 2SDR 중 높은 금액(단, 해상 또는 내수로 운송을 포함않을 시는 kg 당 8.33 SDR)
손해통지 기간
화물 인도일의 다음 영업일까지(단, 손해가 외부로부터 인정되지 않는 경우에는 인도후 6 일 이내), 연착에 대해서는 인도일 다음일로부터 60 일 이내
물품이 수하인에게 인도후 6 일 이내
제소기간 2 년
(단, 당사자의 합의로 연장가능)
9 개월
(단, 당사자의 합의로 연장가능) 책임제한
배제사유
멸실, 손상 또는 인도지연이 고의적이거나 무모하게 행한 복합운송인의 작위 또는 부작위로 인하여 발생된 경우
좌동