Driver Assistance System for Backward Motion Control of a Car with a Trailer

차량견인 트레일러의 후진제어를 위한 운전자 보조 시스템

Driver Assistance System for Backward Motion Control of a Car with a Trailer

노 재 일

, 정 우 진

Jae‐il Roh

, Woojin Chung

Abstract The trailer system offers efficiency of transportation capability. However, it is difficult to control the backward motion. It is an open loop unstable problem. To solve this problem, we are proposed the driver assistance system. Driver assistance system assists a driver to control the backward motion of trailer system as if forward motion. A driver only secure the rear view of last passive trailer, and select the control input to drive the last passive trailer. The driver assistance system converts the control input of the driver into velocity and steering angle of the vehicle using the inverse kinematics. It is possible by electronic control input devices and the rear view camera.

Effectiveness of driving assistance system is verified by the simulation and the experiments.

Keywords :multiple trailer system, backward motion control, Driver Assistance System

1. 서 론

여러 대의 차량을 연결하여 한 번에 많은 양의 물류를 적은 인건비로 운송할 수 있는 트레일러 시스템은 효과적 인 운송 수단이다 . 트레일러 시스템은 굴절 버스 또는 대 형 트레일러, 공항 화물 트레일러와 같이 다양하게 이용 되고 있다 . 그러나 트레일러 시스템에도 단점이 존재한다.

트레일러 시스템의 후진제어가 어렵다는 것이다 . 트레일 러 시스템은 동력부가 선두에 있는 차량에만 존재 한다 . 그러므로 후진 시에는 차량의 후방이 선두가 되기 때문에 동력이 없는 수동 트레일러가 선두에 위치하게 된다. 그 러므로 운전자가 견인차량을 운전하여 수동 트레일러를 제어하기가 어렵다 . 이러한 어려움 때문에 굴절버스는 터 미널 내에서 전진만 하도록 되어 있으며, 트레일러 시스 템을 운전하기 위해서는 별도의 트레일러 운전 면허를 취 득하여야 한다 .

Received : Jun. 08. 2010; Reviewed : Jul. 26. 2010; Accepted: Aug. 19. 2010

* 본 연구는 교육과학기술부의 기초과학연구사업 “재구성 가능한 모듈형 로봇시스템의 설계 및 제어”와 지식경제부 “융복합형 로봇 전문 인력 양성 사업”의 지원을 받아 수행되었습니다.

1 고려대학교 기계공학과 석사과정([email protected]) 2 고려대학교 기계공학과 교수(책임저자)([email protected])

트레일러 시스템의 후진제어 문제를 풀기 위한 많은 연 구가 진행 되었다 .

. 그리고 견인주체가 차량인 트레일러 시스템에 대한 연구는 몇몇 연구자에 의해 연구되었다

. [13]에서 Slagle 등은 neural network를 이용하여 2대의 수 동 트레일러를 후진제어 하였다. Yi 등은 fuzzy 제어기를 이용한 truck‐trailer 시스템의 후진제어기법을 제안하였다

. Matsushita 등은 Lyapunov 함수를 이용한 2대의 수동 트 레일러의 후진제어기법을 제안 하였다. 소속연구실에서도 차량 견인형 트레일러의 후진제어에 대한 연구가 진행 되 었으며 수동 트레일러를 견인차량 전방에 부착하는 방법 을 제안하였다

.

그러나 fuzzy나 neural network 방법은 환경이나 시스

템 제원의 변화에 대처하기 어려운 단점이 있으며 연구들

의 대부분이 차량의 완전한 자동 제어를 전제로 한다 . 완

전한 자동 제어는 사고가 발생했을 경우에 대한 책임 여

부의 문제가 존재한다. 또한 현재 차량의 위치를 정확하

게 알아야 비교적 정밀한 제어가 가능하다는 단점이 있다 .

본 논문에서는 운전자의 판단에 적절하게 대응해 줄 수

있고 , 제어가 간단하면서 효율적이게 해주는 제어기법을

제안하고자 한다 . 제안하고자 하는 제어기법은 운전자에

게 최후방 시각정보를 제공하고, 운전자는 이를 확인하며,

L dcar

v0

φ

0

θ

θ

θ

θ

ω

[x0, y0] x

y

그림1. Kinematic model of trailer system

트레일러 시스템이 전진 주행 할 때와 같이 직관적인 제 어입력을 하게 되고 , 이 제어입력을 현재 견인차량에 필 요한 제어입력으로 변환시켜 입력하는 것이다 . 제어기법 은 결과적으로 운전자가 견인차량의 운전석에 있으나 마 치 수동 트레일러에 앉아서 수동 트레일러를 제어하여 나 머지 차량들을 끌고 가는 것과 같이 후진제어를 하도록 하는 것이다 .

본 논문에서는 차량 견인형 트레일러 시스템의 기구학 적 모델을 제시하고 , 후진제어기법을 제시하였으며, 그 효 용성을 확인하기 위한 시뮬레이션 및 무선 조종 차량을 이용하여 구성한 차량 견인형 트레일러 시스템을 이용한 후진제어실험을 실행하여 그 결과를 분석 , 평가 하였다.

2. 기구학 모델 및 제어기법

2.1 기구학 모델

본 논문에서 일반적으로 운송 트레일러로 사용 되는 Off‐hooked trailer system

를 대상으로 하였다 . 견인주체 는 사륜 차량이며 , 차량 견인형 Off‐hooked 트레일러의 구 조를 일반화 하면 그림 1과 같이 표현 된다.

1 1 1

( 1) ( ), 1, ,

i k

i k k

k

i n

ψ

θ

θ

=

=∑ − − = ^…

0 0

cos sin

sin / cos

n car n n

n trailer n n

d d

ν ψ ψ ν

ω ψ ψ ω

⎡ ⎤ ⎡ ⎤ ⎡ ⎤

⎢ ⎥ ⎢= − ⎥ ⎢ ⎥

⎣ ⎦ ⎣ ⎦ ⎣ ⎦

(1)

그림 1과 같은 구조의 트레일러 시스템이 존재 할 때 견인차량과 수동 트레일러 사이의 선속도와 각속도의 관 계는 식 (1)과 같다. 식(1)에서 [ø]는 전륜조향각도를 나타 낸다 . 그리고 L은 축간 거리이며, d

는 견인차량 휠 베이 스에서 연결 조인트까지의 길이이며 , d

는 연결 조인트 에서 수동 트레일러의 축 중심까지의 길이이다 . [

_{]는 각}

트레일러의 절대 좌표 계에서의 각도를 나타낸다. 식(1)은 견인차량의 선속도와 각속도 [

] 그리고 견인차량과 수동 트레일러 사이의 각도 값들인 [

]를 안다면, n번째 수동 트레일러의 선속도와 각속도 [

]를 알 수 있음을 의미한다 . 본 논문에서는 일반적으로 많이 이용되는 수동 트레일러가 한 대인 경우를 대상으로 하여 표현하였고, 이는 그림 2와 같이 단순화 할 수 있다.

1 1

0 1

1 1 0 1

cos sin

1 sin cos

car

trailer

d d

θ θ

ν ν

θ θ ω ω

⎡ ⎤

⎡ ⎤ ⎡ ⎤

⎢ ⎥⎢ ⎥ ⎢ ⎥=

⎢ − ⎥⎣ ⎦ ⎣ ⎦

⎢ ⎥

⎣ ⎦

(2)

그림 2에서 [

]는 그림 1과 마찬가지로 견인차량의 속도를 나타내고, [

] 는 수동 트레일러의 속도를 의 미한다 . 그림 2와 같이 트레일러를 한 대만 연결 할 경우 식(1)은 식(2)와 같이 정리할 수 있다. 그리고 견인 차량에 입력되는 각속도 [

]는 식 (3)과 같이 견인차량의 조향각 도와 선속도에 의하여 결정 된다 .

0

0 v tan

ω = L φ

(3)

d^car dtrailer

ø L

0, 0

ν ω

θ1

x y

그림 2 Kinematic model of trailer system

2.2 제어기법

견인차량에 입력된 속도와 각속도는 식 (2)를 통하여 수 동 트레일러의 속도와 각속도로 연결 되는 것을 알 수 있 다. 그리고 여기에 역기구학 식을 적용하여 식(4)를 구할 수 있다 .

1 1

0 1

2 2 1 1 1 0

1 1

cos sin

1 1

sin cos

cos sin

car

car

trailer trailer

d

d d

d

θ θ

ν ν

θ θ ω ω

θ θ

⎡ ⎤

⎡ ⎤

⎢ ⎥ ⎡ ⎤ ⎢ ⎥ = ⎢ ⎥

⎢ − ⎥ ⎣ ⎦ ⎣ ⎦

+ ⎢ ⎣ ⎥ ⎦

(4)

식 (4)에 의하여 수동 트레일러가 내고자 하는 속도와

각속도 값을 얻기 위해 견인차량에 입력 되어야 할 속도

Velocity Of a passive

trailer Rear view

display

Control

input device Controller

Electronic control input device of

vehicle

1, 1 ν ω ν ω

θ1

Driving

decisions

, 0

φ ν

Driver assistance system

Potentiometer Rear view

camera Visual

information

0', '0

ν ω

_Passive

Trailer

1', '1

ν ω

Tractor

그림 4. System architecture of Driver assistance system

ㅋ

Rear View

Display Controller Rear View

Camera

θ1

1

,

,

ν ω

Potentiometer

그림 3. Composition of driver assistance system

와 각속도 값을 계산 할 수 있다 . 그러므로 운전자가 수동 트레일러에 후방에 대한 시각정보를 알고 이에 따라 원하 는 제어입력을 결정 할 수 있다면 , 수동 트레일러에 앉아 서 수동 트레일러를 제어하여 , 시스템을 끌고 가는 것과 같은 효과를 얻을 수 있으며 , 이것이 본 논문에서 제안하 고자 하는 제어기법이다 .

제어기법을 구현하기 위해서는 두 가지 문제를 해결하 여야 한다 . 먼저 운전자가 견인차량의 운전석에서 수동 트레일러를 제어하기 위해서는 수동 트레일러의 최후방 시각정보를 알 수 있어야 한다 . 그리고 트레일러 시스템 이 전진 할 때와 마찬가지로 제어하기 위해서는 운전자가 시각정보를 통해 결정한 제어입력을 변환하여 견인차량에 입력하기 위한 장치가 필요 하다 . 후방 시각정보는 일반 차량에서 많이 사용 되는 차량용 후방 카메라를 통하여 얻을 수 있다 . 그리고 입력 변환은 최근 차량들에 탑재 되 는 전자식 입력 장치를 이용하여 해결 할 수 있다 . 전자식 입력 장치는 운전자가 후진하는 트레일러에 후방을 보고 앉아서 트레일러의 조향제어를 수행한다는 가정하에 운전 자의 조향입력신호를 측정하는 장치로서 , 조이스틱이나

조향패드의 형태이다. 운전자의 입력은 입력변환을 거쳐 차량의 조향신호가 된다 . 이 장치를 이용할 경우 핸들을 사 용하지 않고 조향장치에 원하는 제어 값을 입력 할 수 있 다. 제어기법을 적용한 시스템을 구성하면 그림 3과 같다.

제안한 제어기법을 다이어그램으로 표현하면 , 그림 4와 같다. 그림 4에서와 같이 후방 시각정보를 운전자가 확인 한 후 , 수동트레일러의 제어 판단을 한다. 편의상 컨트롤 러에서 입력 가능한 조향각도는 직진 , 좌회전, 최대좌회 전, 우회전, 최대우회전의 5가지로 제한한다. 운전자는 목 표궤적과 현재위치를 바탕으로 적절한 회전 반경을 선택 한다. 운전자에게 회전 반경의 조합을 제안하는 이유는 운전자가 직관적으로 제어 판단에 맞는 제어 값을 찾을 수 있기 때문이다 . 그 회전 반경은 [

]에 의해서 결정 된다. 제어기는 [

]과 각도 측정 장치에서 받아온 [

] 를 식 (4)를 이용하여 [

]로 변환한다. 그리고 다시 차 량에 입력 가능한 [ø,

]로 변환되어 견인차량에 입력된 다. 견인차량은 제어입력에 의해 [

′,

′]의 속도를 내게 되고 , 수동 트레일러는 식(2)에 의해 [

′

′ ]을 내게 된다.

시스템을 실제로 구성할 때에는 후진 시에는 충분히 느린

속도로 제어 한다는 것을 감안하여 , 차량의 속도 [

_]를

클러치를 떼었을 때 발생하는 기본 속도로 고정하고 , 조

향각도 [ø]만을 이용하여 제어하여 단순화하는 것이 가능

하다 . 제어기법을 이용할 경우 기대되는 이점은 다음과

같다. 후진제어입력이 간단해지기 때문에, 제어가 용이하

다 . 전문적인 지식이나 경험 없이도 트레일러의 후진제어

가 가능하게 된다 . 그리고 운전자가 직접 제어 판단을 하

기 때문에, 다양한 주행 환경에서 유연한 제어가 가능하

며 사고 시 책임 문제 또한 피할 수 있다 .

Driver Without assistance With assistance

Expert 104.2(sec) 12.5(sec)

Experience 162.5(sec) 8.3(sec)

Beginner 220.8(sec) 25(sec)

표 1. Result of simulation experiment

그림 6. Simulation result of backward motion without assistance

그림 7. Simulation result of backward motion with assistance

3. 실 험

3.1 시뮬레이션 구성

본 논문에서 제안한 제어기법의 효용성을 입증 하기 위 하여 시뮬레이션을 진행하였다 . MATLAB을 이용하여 구 성하였으며 , 제어전략을 사용하지 않은 경우와 제어전략 사용한 경우를 반복하여 비교 실험 하였다 .

운전자는 그림 5와 같은 MATLAB상의 화면을 보고 키 보드를 통하여 조작을 하는 시뮬레이션을 수행하였다 . 경 계조건은 그림 5에 나타낸 바와 같이 오른쪽의 시작 점에 서 출발하여 왼쪽의 목표 구역까지 후진제어하는 것으로 설정하였다 . 후진 직진 주행 및 좌우 곡선주행 모두 수행 하도록 하기 위하여 그림 5와 같은 환경을 선정하였다. 제 어기법을 사용하지 않은 경우는 일반 차량의 제어와 동일 하게 조향각도와 전진 및 후진 입력을 제어할 수 있도록 하였고 , 제어기법을 사용한 경우는 견인차량과 수동 트레 일러의 연결각도와 관계 없이 최후방 수동 트레일러가 제 어입력의 방향으로 움직이도록 하였다. 최후방 수동 트레 일러의 기준으로 전진 및 후진 , 회전 반경 1m로 좌회전과 우회전의 주행제어입력이 가능하다 .

그림 5. Simulation of trailer backward motion control

3.2 시뮬레이션 결과

시뮬레이션 실험의 결과는 그림 6, 그림 7과 같다.

시뮬레이션을 수행한 트레일러 시스템의 수동 트레일 러의 위치 궤적을 그림 6, 그림 7으로 나타내었다. 제어전 략을 사용하지 않은 경우에는 그림 6에 표시 된 것과 전 후진 주행을 반복하여 최후방 수동 트레일러의 주행 방향 을 조정 하였다 . 그 결과 제어전략을 사용한 경우에 비하 여 목표 지점까지 더 긴 거리를 주행하였고 , 시간도 더 많 이 소요되었다 . 이와 반대로 제안한 제어전략을 사용할 경우에는 그림 7에 나타난 것처럼 세 번의 제어입력만으 로 후진 주행을 완료 할 수 있었다 . 그림 7의 시뮬레이션 결과는 트레일러 시스템 제어에 능숙한 자가 진행한 경우 이다 . 그러므로 운전 능력에 따른 효용성을 확인하기 위

하여 추가적인 시뮬레이션을 실행하였다 . 세 명의 운전자 가 10회씩 반복적으로 시뮬레이션을 하였다. 그 결과는 표 1 과 같다.

표 1은 세 명의 운전자가 10회씩 기존 제어 방식과 제

안한 제어 방식을 사용하여, 주행을 완료하는데 걸린 평

균 시간을 정리한 것이다 . [Expert]의 경우 트레일러 형

차량에 대한 구조 및 제어에 능숙한 운전자이고,

[Experience]의 경우 트레일러 형 차량에 대한 지식 및 제

어 경험은 없으나, 일반 차량에 대한 지식 및 제어 경험을

가지고 있다. [Beginner]의 경우 면허를 소지 하지 않은,

운전 경험이 없는 운전자이다 . 시뮬레이션 결과, 제어전략

을 사용한 경우의 소요 시간이 제어전략을 사용하지 경우

에 소요된 시간에 비하여 최대 19.1배의 시간이 감소 되

었다 . 그리고 제어전략을 사용하지 않은 경우 운전자에

따라서 소요되는 시간의 차이가 최대 120초 차이를 보였

는데 , 이는 운전 경험에 따라 소요시간에 차이가 많이 나

는 것을 보여 주었다. 그러나 제어전략을 사용한 경우는

소요 시간의 차이가 최대 16초로 주행 경력의 차이에 큰

영향을 받지 않음을 확인 할 수 있었다 . 시뮬레이션의 결

그림 8. Composition of CLMR(Car Like Mobile Robot) 과는 제어전략을 사용할 경우 트레일러 운전에 숙련되지 못한 사람 또한 트레일러의 후진제어가 가능하다는 것을 확인하였고 , 숙련된 운전자가 제어한 경우보다도 더 효과 적이라는 것을 확인 하였다 .

4. 실 험

시뮬레이션을 통해 제어전략의 효용성을 확인할 수 있 었다 . 그러나 시뮬레이션에서는 운전자가 트레일러 시스 템의 전체 상태를 위에서 보고 제어한 결과이므로 연결 조인트의 각도를 알 수 있어서 차량의 현재 상태를 명확 히 알고 제어하게 된다 . 이는 실제 트레일러 시스템에서 운전자가 얻을 수 있는 정보와 다르다 . 그러므로 운전석 과 같은 환경에서 실험하는 것이 필요하였다 . 이를 위하 여 다음과 같은 실험을 구성하였다 .

4.1 실험 차량

무선조종차량을 이용하여 그림 2의 구조를 가진 트레 일러 시스템을 구성하였다 .

실험 트레일러 시스템은 그림 8와 같이 구성되어 있다.

차량과 수동 트레일러 사이의 연결 조인트에 각도 값을 측정하기 위한 포텐쇼 미터가 부착되어 있다 . 그리고 수 동 트레일러에는 트레일러의 위치정보를 확인하기 위해서 상용화된 위치 인식 센서를 장치하였고 , 블루투스 통신모 듈로 위치 , 각도 정보와 제어입력을 송수신 한다. 수동 트 레일러에 웹캠을 부착하여 후방을 시야 정보를 얻을 수 있도록 하였다 . 그리고 제어전략을 사용하지 않은 경우, 웹캠의 위치를 차의 측면으로 옮겨서 사이드미러와 유사

한 시각정보를 얻도록 하였다.

4.2 실험 구성

4.2.1 실험환경 Ⅰ

시뮬레이션에서와 같은 실험 코스를 구성하기 위하여 그림 9과 같이 실험을 구성하였다. 코스는 180 *320 제곱 센티미터이고 , 목적지의 폭은 70센티미터이다.

그림 9 주행 코스에서 모의 실험에서와 같이 주행 결과 분석하였고 , 평균 소요시간을 비교하여 보았다.

그림 9. Experimental environment of backward motion control.

4.2.2 실험환경 Ⅱ

그리고 시뮬레이션과 실험이 진행된 그림 9의 궤적을 주행 할 경우에만 제어기법이 효과가 있는 것인지 확인하 기 위하여 , 실제 트레일러 면허 시험에서 사용되는 환경 에서 실험을 진행하였다. 코스의 제원은 그림 10과 같으 며 , 실제 크기에 맞추어 축소된 크기이다. 그 규격은 그림 10과 같다.

그림 10. Experimental environment of backward motion control in

trailer driving license course

(a)

(b)

그림 11. The trace of rear wheel axis center of backward motion control experiment in parking environment. (a) Without driver assistance system, (b) With driver assistance system

Driver Without assistance With assistance

Expert 120.08(sec) 80.23(sec)

Experience 164.25(sec) 85.875(sec)

Beginner 170.51(sec) 87.3z3(sec)

표 2. The result of backward motion control experiment

(a)

(b)

그림 12. The trace of rear wheel axis center of backward motion control experiment in license test environment. (a) Without driver assistance system, (b) With driver assistance system

4.3 실험 결과

4.3.1 실험환경 Ⅰ

그림 9에서 정의한 환경에서 제어전략을 사용하지 않 고 실험을 진행한 경우와 제어전략을 사용하여 실험을 진 행한 경우의 수동 트레일러의 기록을 그림 11과 같이 나 타내었다 .

제어전략을 사용하지 않은 경우는 ①~⑨까지 4번의 전 진 및 후진 반복 주행을 통하여 수동 트레일러의 진행 방 향을 보정하였다 . 그러나 제어전략을 사용한 경우에는 차 량이 출발 점에서 도착 점까지 주행 하는 동안 ① ~③ 위 치에서 세 번의 제어입력만으로 주행을 완료 하였다 . 시 뮬레이션과 마찬가지로 세 명의 운전 경험이 다른 운전자 를 대상으로 반복적으로 5회 실험을 하였고, 평균 소요 시 간을 측정 하였다 . 그 결과는 표 2과 같다. 그리고 각 운 전자의 운전 경험은 시뮬레이션과 같다 . 운전자가 트레일 러의 후진제어에 실패한 경우는 소요 시간과 조향변화 회 수에 포함 시키지 않았다 . [Beginner]의 경우 총 5회의 주 행 중 2회 주행에 실패 하였다. 주행실패는 트레일러 시스 템이 목적지를 항해 주행하기 위한 제어입력이 존재하지 않는 상태로 정의 하였다 .

제어전략을 사용하지 않은 경우에는 시뮬레이션에서와 마찬가지로 제어전략을 사용한 경우에 비하여 최대 2배의 시간이 소요 되었다 . 그리고 [Expert]의 소요 시간 비교를

통해 제어전략이 숙련된 운전 기술 보다 더 효과적임을 확인하였다. 그리고 제어전략을 사용하지 않은 경우 운전 자들의 소요 시간의 차이가 50초 정도인 반면에, 제어전 략을 사용했을 경우에는 7초의 차이가 났다. 이는 시뮬레 이션이 아닌 실제 운전 환경과 유사한 환경에서도 경험의 유무에 관계 없이 제어전략이 효과적임을 보여주는 것이 다. 그리고 운전 경험이 없는 운전자에게도 충분한 효과 를 보이는 것을 확인 하였다.

4.3.2 실험환경 Ⅱ

그림 10에서 정의하였던 트레일러 면허 시험 코스에서

제어전략을 사용하지 않고 실험을 진행한 경우와 제어전략

을 사용하여 실험을 진행한 경우를 그림 12에 나타내었다.

제어전략을 사용하지 않은 경우는 ① ~⑦까지 3번의 전 진 및 후진 반복 주행을 통하여 수동 트레일러의 진행 방 향을 보정하였다 . 그러나 제어전략을 사용한 경우에는 전 진 및 후진 반복 주행 없이 ① ~②까지 두 번의 제어입력 변경으로 주행 실험을 완료하였다 .

실험환경Ⅱ에서도 운전자의 운전 경험에 따른 주행 결 과를 비교하였다 . 실험에 대한 조건은 실험환경Ⅰ에서와 동일하다 . 실험 결과는 표 3에 나타내었다.

실험 환경Ⅱ에서도 제어기법을 사용하지 않은 경우에 비하여 제어기법을 사용한 경우의 주행완료까지 소요된 시간이 최대 67.6초가 감소하였다. [Expert]의 경우에도 제어기법을 사용한 경우 34.1초 빠르게 주행을 완료하였 다 . 그리고 제어기법을 사용한 경우 운전경험에 따른 차 이가 최대 5.90초 정도로 근소하였다. 실제 트레일러 제어 능력 평가를 위해 사용 되는 환경인 실험환경Ⅱ에서도 제 어기법이 효용성을 가지는 것을 확인 하였다 . 이로써 일 반적인 트레일러 시스템 주행 환경에서 제어기법 효용성 가진다는 것을 확인 하였다 .

Driver Without assistance(s) With assistance(s)

Expert 117.3 83.2

Experience 135.5 84.6

Beginner 146.1 78.5

표 3. The result of backward motion control experiment in trailer driving license test course

5. 결 론

트레일러 시스템은 후진제어시에 동력원이 없는 수동 트레일러가 전방에 위치하게 되어 , 제어하기가 어렵다. 이 런 점을 해결하기 위하여 최근 차량들에 탑재되는 전자식 제어 장치의 제어입력의 변환이 가능하다는 것과 후방 카 메라를 통해 후방의 시각정보를 얻을 수 있다는 것에 착 안하여 운전자가 수동 트레일러에 앉아 전진 제어 하는 것과 같은 효과를 내는 새로운 제어전략을 제안하였다 . 그리고 제어전략의 효용성을 알기 위해 시뮬레이션을 실 행하였고 , 얻은 결과를 토대로 트레일러 시스템을 구성하 여 제어기법 실험도 실행하였다 . 그리고 진행된 실험을 통하여 , 제어기법이 숙련된 운전자의 제어 기술보다 더 나은 성능을 가지는 것과 동시에 운전자의 운전이 숙련되 지 않은 사람에게도 효과적이라는 것도 실험적으로 입증 하였다 .

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[16] Jaehyoung Lee, Woojin Chung, Munsang. Kim and Jae‐Bok. Song “ A passive multiple trailer system with off‐axle hitching” International Journal of Control, Automation and Systems. Vol.2, No.3 pp.289-297, Sep. 2004

노 재 일

2009 고려대학교 기계공학과 (공학사)

2009~현재 고려대학교 대학 원기계공학전공 (기계 공학석사)

관심분야 : Mobile robotics

정 우 진

1993 서울대학교 기계공학과 (공학사)

1995 동경대학교 기계공학과 (공학석사)

1998 동경대학교 기계공학과 (공학박사)

2005~현재 고려대학교 기계공학과 교수

관심분야  : 이동로봇 위치추정 및 주행제어, 논홀로

노믹 시스템 제어, 다지 로봇 손