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요약
1. 연구의 배경 및 필요성
❏ 우리나라 교통사고 현황
￮ 안전한 국토를 구현하기 위한 정부의 지속적인 노력으로 교통사고 사망자는 2003년 7,835명에서 2012년에 5,392명으로 31%가 감소하였으며, 동 기간 동안 자동차 등록대수의 증가(1,458만대 →1,887만대)를 감안할 때 교통안전이 획기적으로 개선되었다고 볼 수 있음
￮ 그러나, 이와 같은 성과에도 불구하고 우리나라의 교통안전 수준은 OECD 국가 중 여전히 하위권에 위치하고 있어, 강력한 교통안전 대책이 필요한 실정임
항목 기준년도 순위/나라수 한국지표수준 OECD평균
인구10만 명당 2011 32/33 10.5명 6.8명
자동차 1만 대당 2011 31/32 2.4명 1.2명
10억주행km당 2011 23/28 17.6명 9.0명
14세 이하 어린이
인구 10만 명당 2011 21/29 1.3명 1.3명
65세 이상 노인
인구 10만 명당 2011 29/29 30.5명 10.0명
인구 10만 명당
이륜차 승차 중 2011 23/27 1.2명 1.0명
자료: 경찰청. 2013. 교통사고 통계
<OECD 국가대비 우리나라의 교통사고 사망자수 비교>
❏ 연구의 필요성
￮ 우리나라에서는 교통사고의 영향 요인을 파악하기 위한 실증적 분석 및 연구가 부족하며, 새로운 정책 도입에 대한 사회적 공감대 및 문화가 형성되지 않은 상태에서 해외 사례만을 벤치마킹하여 적용하고 있음
￮ 따라서, 실효성 있는 교통안전정책을 수립하기 위해서는 교통사고에 영향을 미치는 다양한 인적·공간적 영향요인 등을 고려한 실증분석에 바탕을 둔 실효성 높은 정책 도출이 필요함
￮ 또한, 2012년 우리나라의 전체 교통사고 223,656건 중 89.7%에 해당하는 200,563 건이 도시지역에서 발생하고 있어, 도시부에서의 교통안전 향상이 시급함
2. 교통사고의 인적 요인 분석
❏ 교통사고에 영향을 미치는 인적 요인을 분석하기 위해 사람들이 느끼는 교통사고 위험요인에 대한 설문조사 분석으로, 다음과 같은 연구결과 도출
￮ 첫째, 통행주체가 이용 중인 통행수단(자가용, 대중교통, 녹색교통 등)에 따라 느끼는 위험요인이 서로 상충하였음
￮ 둘째, 교통안전에 대한 인식과 행위 간에 괴리가 존재함
￮ 셋째, 교통법규를 잘 지키는 사람일수록 위험요인을 느끼는 빈도가 높음
￮ 넷째, 교통량이 감소하거나, 차로 수가 증가하거나 또는 도로 전방의 시야가 확보될 때 사람들은 통행속도를 증가시키는 것으로 나타났음
<상황별 교통법규 인지 및 행동과 교통사고 위험을 느낀 정도(%)>
❏ 2008~2010년간 전국의 국도에서 발생한 총 130,915건의 교통사고 자료를 텍스트 마이닝 기법을 사용하여 인적 요인에 의한 교통사고의 특성을 분석한 결과
￮ 첫째, 신호 위반, 중앙선 침범은 신체 및 심리적 요인에 의한 사고 비율이 높음
￮ 둘째, 운전자의 연령대가 높을수록 운전 부주의에 의한 사고 비율이 높음
￮ 셋째, 사고 심각도가 높을수록 운전 부주의에 의한 사고 비율이 높음
￮ 넷째, 차량단독 및 차대사람 사고는 운전 부주의에 의한 사고비율이 높음
<인적 요인 비교> <신체·심리적 요인 및 운전부주의 비교>
<교통사고 유형별 인적 요인에 의한 사고비율>
❏ 사고가 날 뻔한 상황에 영향을 미치는 환경요인에 대한 분석을 실시한 결과, 다음과 같은 경우 사고가 날 뻔한 상황의 경험이 증가하는 것으로 나타났음
￮ 첫째, 초등학교 100m 주변, 둘째, 화물차량 많음, 셋째, 불법 주정차, 넷째, 도로에 가로등 없음, 다섯째, 도로 주행시 신호등 없이 접속되는 이면도로
3. 교통사고의 공간적 요인 분석
1) 교통사고 발생 특성 분석
❏ 도시의 공간적 요인이 교통사고에 미치는 영향을 알아보기 위해 공간회귀분석을 수행하였음
￮ 선행연구 및 데이터 구득 가능성을 검토하여 총 17개 분석변수를 정립하고 데이터를 구축하였으며, 이를 인구통계학적 특성변수 11개, 사회경제적 특성변
수 13개, 교통특성변수 9개, 도로환경 특성변수 24개로 세분화하여 후보변수를 설정하였음
￮ 이때 기준모형은 일반회귀모형(OLS)이고, 대안모형은 공간오차모형(SEM)과 공간시차모형(SLM), 지리적 가중회귀모형(GWR)이며, 모형의 종속변수를 사고 심각도에 따라 3가지로 구분(총 사고, 사망을 포함한 심각한 부상사고, 경미한 부상사고)하여 분석을 수행하였음
<모형의 분석변수 정립과정>
❏ 모형분석 결과 및 정책적 시사점
￮ 첫째, 교통사고는 시·공간적 현상으로 다양한 공간 요인과 관계를 맺고 있으므로, 교통사고 위험도를 결정할 때 다양한 변수를 함께 고려해야 하며, 교통사고와 노출빈도간 관계에 대한 포괄적 이해가 필요함
￮ 둘째, 중앙버스전용차로 연장비율은 설명변수 중 교통사고를 가장 크게 증가시키 는 것으로 나타났으며, 주요 간선도로축의 대중교통 서비스 뿐 아니라 교통안전 의 관점에서 중앙버스 전용차로의 기하구조 및 안전시설물에 대한 개선 연구가 필요할 것으로 판단됨
￮ 셋째, 제한속도 시속 30km 이하인 도로연장비율이 증가할수록 교통사고는 감소하는 것으로 나타나, 생활도로구역 확대 등 생활도로에서 차량의 속도를 제한할 수 있는 정책이 필요할 것으로 판단됨
￮ 넷째, 복합용도지수, 지하철 및 정류장 수, 제한속도 차이가 시속 30km 이상인 접속지점 수 등과 같이 도시 공간 내 이동 객체간 상충을 나타내는 변수들의 증가는 교통사고를 증가시키는 것으로 나타나, 이러한 결절지점에서 운전자와 보행자의 행태에 대한 미시적인 분석을 통해 교통안전을 담보할 수 있는 기하구조
디자인의 개선이 필요한 것으로 판단됨
￮ 마지막으로, 모형 측면에서 서울시 교통사고 특성 분석모형으로는 공간오차모형 (SEM)과 지리적 가중회귀모형(GWR)이 통계적으로 가장 적합한 것으로 나타났음
2) 교통분석지역(TAZ: Traffic Analysis Zone)의 잠재적 안전개선도 효과 분석
❏ PSI의 개념
￮ PSI란 미국 주도로 교통 행정관 협회(AASHTO)가 발간한 도로 안전 편람 (Highway Safety Manual, 2010)에 제시된 잠재적 교통안전개선지수(Potential for Safety Improvement)로 미국에서는 교통안전사업의 우선순위를 결정하는데 활용되고 있음
￮ 교통량과 사고건수간의 관계를 나타낸 그래프에서 실제 사고건수와 예측된 사고건수를 비교하고 이 차이를 잠재적 개선도의 크기로 해석
❏ 분석 결과
￮ 총 사고모형과 사망 및 심각한 부상사고모형을 함께 고려한
산출결과, 서울시내 총 423개 TAZ 중 155개 TAZ는 노출빈도(VKT: Vehicle Kilometers Travelled)에 비해 잠재적 안전개선효과가 적은 지역으로, 268개 TAZ는 노출빈 도(VKT)에 비해 잠재적 안전개선효과가 큰 지역으로 나타났음잠재적 안전개선 효과가 큰 지역
잠재적 안전개선 효과가 적은 지역
<노출빈도(VKT)에 따른 TAZ별
분석결과><서울시 TAZ별 분석결과>
4. 교통사고의 취약지점 분석
❏ 교통사고 취약지점 선정의 문제점 및 개선방안
￮ 현재 우리나라는 단순히 교통사고 다발구간을 위험지역으로 선정하며, 사고지점 특성에 따라 보편적으로 SMW(Sliding Moving Window)와 PS(Peak Searching) 를 여과 없이 이용하고 있으나, 이 방법들은 도로의 공간적 연속성을 반영하지 못하고, 단순히 사고건수가 많은 구간을 위험구간으로 지정하는 한계가 있으며, 도시부와 같이 도로네트워크가 복잡한 도로에는 적용하기에 제약이 있음
<지방부와 도시부의 교통흐름 비교>
￮ 본 연구에서는 기존 분석방법의 한계를 극복하고 도시부의 도로 특성을 고려할 수 있는 분석기법인 NKDE(Network Kernel Density Estimation)를 활용하였음
❏ 취약지점 분석 과정 정립
￮ 교통사고 취약지점을 파악하기 위한 분석 절차는 다음과 같음
<교통사고 취약지점 분석 과정 정립>
❏ 취약지점 분석의 정책적 시사점
￮ 교통안전 개선대책 수립을 위해서는 반드시 대상지역 주민의 의견을 수렴하는 과정이 필요하며, 사고 위험지도를 작성하는 등 주민들이 실제로 교통안전에 대해 위험을 느끼는 지역을 사전에 파악할 필요가 있음
￮ 과학적이고 합리적인 근거에 기반하여 교통사고 취약지점을 도출해내는 과정을 일반적인 절차로 정립함으로써, 교통사고 건수만으로 교통사고 취약지점을 선정 하는 과거 방법으로 인한 예산 낭비와 행정력 소모를 줄일 수 있음
5. 교통안전을 위한 정책 제언
1) 교통안전 정책 수립의 개요
❏ 인적․공간적 교통사고 요인 분석결과를 토대로 17개의 정책적 시사점을 도출하고, 이와 연계하여 6개의 교통안전 정책과 4개의 법·제도 개선방안을 제안하였음
<교통사고 요인분석 결과와 교통안전정책 수립간 연계도>
2) 교통안전 정책 제시
❏ 교통안전 정책을 교통사고 영향 요인에 따라 인적·공간적으로 구분하고 정책의 특성을 고려하여 단·중·장기로 구분하여 제시함으로써 정책에 대한 이해도를 제고하였음
￮ 인적 요인 개선 정책: 교통안전 교육 강화(장기)
￮ 공간적 요인 개선 정책: 중앙버스전용차로 개선, 도시부 제한속도 하향 조정, 지구단위 교통안전대책 수립(단기), 주차문제 해결 방안 모색(중기), 교통안전과 교통계획의 통합모형 개발(장기) 등
개선 요인 개선 기간 개선대책 실천방안
인적 요인 장기 · 교통안전 교육 강화 · 청소년 및 고령자에 대한 지자체·경찰청·공단 등의 교통안전 교육 확대
공간적 요인
단기
· 중앙버스전용차로 개선 · 무단횡단 방지를 위한 교차로 위치 조정 및 운전자의 기대를 벗어나는 기하 구조 최소화
· 도시부 제한속도 하향 조정 · 실증분석 및 외국 사례를 참고하여 도시부 제한 속도 하향조정
· 지구단위 교통안전 대책 수립 · 교통규제와 물리적 시설물을 적절히 조합할 수 있는 지구단위 교통안전 대책 수립 중기 · 주차문제 해결 방안 모색 · 근린생활시설 건축물 부설주차장 활성화
· 주차단속 민간 위탁 장기 · 안전과 교통계획의 통합모형
개발
· 공간분석을 기반으로한 통합분석 체계 정립
· 데이터 수집/분석에 최적화된 집계단위 통일
<교통안전 개선대책 및 실천방안>
3) 법·제도 개선 방안
❏ 정책 제안 내용을 뒷받침하기 위해 다음과 같은 법·제도 개선방안을 제안
￮ 도시부 도로에서의 차량운행 속도 하향 조정, 교통안전교육 의무화 및 교통안전교 사 제도 도입, 불법주차 단속의 민간 위탁, 「생활도로구역」의 법적 근거 마련
개선 방안 주요 내용 관련 법령
도시부 속도 하향 조정
· 현재 시가지 편도 1차로도로에서 60km/h까능한 최고속도를 교통선진국 사례를 적용하여 하향 조정 할 수 있는 근거법 마련
· 도로교통법 및 시행령(개정)
교통안전 교육 강화 · 어린이·노인· 장애인 등에 대한 교통안전교육 의무화
· 교통안전교사 제도 도입
· 어린이·노인 및 장애인 보호구 역의 지정 및 관리에 관한 규칙 (신설)
· 도로교통법 및 시행령(신설) 주차단속 민간 위탁 · 불법주차를 감소시키기 위해, 주차단속을 민간에게
위탁할 수 있도록 관계 법령 정비 · 도로교통법 및 시행령(신설) 생활도로구역 법적
근거 마련
· 생활도로에서의 종합적인 교통안전 대책 수립을 위
한 「생활도로구역」의 법적 근거 마련 · 도로교통법 및 시행령(신설)
<법·제도 개선 방안>