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건설 및 교통 분야의 협상 결과와 향후 전망

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Academic year: 2022

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FTA 시대의 국토전략

바야흐로 FTA 시대가 도래했다.

정부는 해외시장을 안정적으로 확보하고 우리 경제의 대외경쟁력을 강화하기 위해 최근 몇 년간 동시다발적으로 FTA를 추진해 왔다. 지난 4월 한미 FTA의 타결을 시작으로 칠레, 싱가포르 등과 FTA를 체결하고 EU 등 세계 각국과 FTA 협상을 진행 중이다.

세계경제의 자유화 물결 속에서 우리 국토전략은 어떻게 바뀌어야 할까?

지난 4월에 타결된 한미 FTA는 향후 우리 경제에 기회와 도전을 제공할 것으로 판단된다. 이에 이번호 특집은 건설∙교통, 도시 및 지역계획, 토지∙주택 및 부동산 서비스산업, 환경 등 국토분야 전반에 대한 파급효과를 살펴보고 이에 대한 대응전략을 모색한다.

국토 분야에 있어서는 수많은 부문에서 개혁이 수반되어야 한다.

국토의 일부분이 아니라 국토 전체가 경쟁력을 가져야 한다. 우리나라가 글로벌 FTA 시대를 개척하기 위해서는 새로운 국토모델을 추진해야 할 시점이다.

특 집

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머리말2006년 2월 3일 김현종 통상교섭본부장이 포트만(Portman) 미국 무역대표부 대 표와 함께 한미 자유무역협정(Free Trade Agreement: FTA)의 협상 개시를 공식 선언한 이래, 우리에게 FTA는 더 이상 낯선 단어가 아니다. 우리는 일년이 넘는 기간 동안 모든 국민들의 눈과 귀가 집중되어 미국이라는 거대 경제국과의 협상 을 지켜봐 왔다. 여덟 차례에 걸친 협상과 추가협의를 전후하여 예상 쟁점과 향후 전망에 대한 상세하고 다양한 언론기사를 접해온 덕에 시골의 촌부조차도 FTA에 대해서라면 한마디쯤 거들 수 있을 정도로 우리 국민들의 FTA 지식 수준은 그야 말로 세계 최고라고 해도 과언이 아닐 것이다.

이에 반해, 2007년 4월 협상이 최종 타결되고 여러 달이 지난 지금까지도 국가 산업에 중요한 비중을 차지하고 있는 건설 및 교통 분야에 대해서는 관련 업종에 종사하고 있는 실무자들조차도 협상결과에 무관심하거나 제대로 모르고 있는 경 우가 허다하다. 물론, 건설 및 교통 분야가 농산물이나 의약품 같은 상품무역과는 무관하고, 금융이나 교육, 의료처럼 국민생활과 직결되는 영향력을 미치지는 않 기 때문에 상대적으로 국민적 관심도가 낮을 수밖에 없었을 것이다. 그보다 간과 할 수 없는 사실은 우리나라는 1994년 우루과이라운드 타결과 함께 민간건설 및 물류시장 일부를 대외적으로 개방했고 1997년에는 정부조달협정(Government Procurement Agreement: GPA)에 가입함으로써 공공건설시장까지 개방했기에 한미 FTA 이전에 이미 대외개방이 일정 수준 이상 이루어진 상태라는 점이다. 이

건설 및 교통 분야의 협상 결과와 향후 전망

박수민|건설교통부 국제협력팀 사무관

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FTA를 통해 건설 및 교통 분야에서는 어떠한 쟁 점들이 논의가 되었는지, 그 협상 과정과 결과를 살펴보고 체결 이후 우리의 대응방향에 대하여 논하고자 한다.

FTA에서 서비스 개방의 의미

분야별로 협상 결과를 살펴보기에 앞서, FTA에 서 논하는‘서비스 개방’의 의미를 짚어 보자.

건설교통과 같은 서비스 산업이 대외적으로 개방 된다는 것은 외국인의 기업활동 및 투자행위에 과도한 제한이 없는 상태를 뜻한다. 예를 들어, 해당 산업의 시장에 진입하기 위한 허가 조건이 있다면 내∙외국인 차별 없이 객관적이면서 투명 한 절차로 이루어져야 하며, 사업을 수행할 때 현 지인을 고용하거나 현지 생산품을 사용해야 하는 의무를 부과해서는 안 된다. 이러한 제한이 없는 상태를 개방이라고 하고, 이 개방된 상태를 대외 적으로 약속하는 행위를 양허(committment)라 고 한다. 그리고, 당해 산업의 필요성으로 전면적 인 개방을 약속하지 못하고 관련된 제한을 그대 로 유지하는 행위를 유보(reservation)라고 한다.

따라서, 특정 업종의 유보안이 있다는 것은 FTA 체결 이후에도 관련 규제를 유지함으로써 전면개 방을 하지 않는다는 의미로 해석할 수 있다. 우리 나라는 한미 FTA에서 91개의 유보안(현재유보 47개, 미래유보 44개)을, 미국은 18개의 유보안 (현재유보 12개, 미래유보 6개)을 적시하였으며, 그중 건설 및 교통 분야 관련 유보안 개수(한국 21개, 미국 3개)만을 두고 단순비교를 해볼 때

개방과 관련하여 한 가지 유념할 점은 건축사 와 같은 전문직의 경우 국내면허 취득을 필수적 인 요건으로 한다거나 특정 사업을 하기 위한 의 무적인 자본금 규정 등은 국내규제(Domestic Regulation: DR)라고 하여 FTA에서는 협상의 대상이 되지 않는다는 것이다. 다시 말해, FTA 를 체결해 특정 사업을 개방한다는 것은 외국인 의 사업활동 및 투자행위의 장벽을 제거하는 것 이 주된 목적이므로 국내 산업의 질서를 유지하 기 위한 기본적인 규제 및 제도를 규율하는 정부 의 권한을 침해하지 않는 선에서 이루어지게 된 다. 따라서 한미 FTA 체결로 인해 개방되는 경 우에도 기본적인 사업등록 및 허가 기준이나 면 허 요건 등은 내∙외국인 모두에게 동일하게 적 용되므로, “개방은 곧 외국인에게는 규제 없는 자유”와 같은 인식 자체가 근본적인 오해에서 비 롯된 것이라 하겠다.

분야별 협상 결과

1. 건설

앞에서 설명했듯이 우리나라 민간건설시장은 우 루과이라운드 협상 타결 시 이미 개방된 상태다.

다만, 개방을 하면서도 일반건설업자가 일정부 분을 전문건설업자에게 하도급을 주도록 의무화 하고 있는‘의무하도급제도’가 시장접근을 제한 하는 규제로서 명시되었다. 이는 대부분 대기업 으로 이루어진 일반건설업자 물량의 일정 부분 에 중소업체인 전문건설업자가 의무적으로 참여

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할 수 있게 함으로써 최소한의 공사수주물량을 지원한다는 취지로 1989년에 도입 된 제도였다. 그러나 실제로는 그 기본 목적과 달리 폐해가 많아 부실시공의 원인 이 되고 있어 2005년 12월 건설산업기본법 개정으로 유예기간을 거쳐 2008년 1월 1일부터 폐지될 계획이다. 한미 FTA에서도 동 법률개정 내용이 반영되어 의무하 도급제에 대한 규제가 2008년 1월 1일부터 자동적으로 삭제되므로, 사실상 민간 건설시장의 규제는 모두 사라지고 완전개방의 시대가 도래하는 것이다. 다시 말 해, 최초도급계약을 체결하기 이전까지 어떤 외국기업이든 요건을 갖추어 등록만 한다면 국내 건설시장에서 자유로운 영업활동이 가능하게 되었다.

이와 더불어, 우리는 1997년 1월 정부조달협정1)에 가입함으로써 공공건설시장 역시 대외적으로 개방되었다. 물론, 미국도 GPA의 회원국이므로 한미 FTA 이전 부터 양국 간의 건설시장이 상호 개방된 상태라고 할 수 있다.

한미 FTA를 통해 중앙정부의 물품 및 서비스 양허하한선을 1억 원 수준으로 낮추면서 양국의 상호 개방 폭이 상당히 넓어진 반면, 건설서비스 양허하한선은 양국 모두 GPA 수준을 그대로 유지하는 것에 합의를 이루었다. 즉, 중앙정부에서 발주하는 500만SDR(한화로 74억 원) 이상의 공사에 대해서만 국제입찰 및 협정 에서 규정하는 의무가 적용되고, 지자체 및 공기업은 FTA의 논의 대상에서 제외 함으로써 기존의 GPA협정이 적용되므로 1,500만SDR의 양허하한선을 그대로 유 지하게 되었다. 물론, 지자체 및 공기업을 한미 FTA에서 배제하더라도 기존의 GPA협정에 따라 이미 양허된 미국의 주정부(37개) 및 공기업(6개) 조달시장은 개방상태를 계속 유지하게 된다.

양허하한선 이외의 정부조달협상의 주요 결과로는 상대국 조달시장 입찰 시 자 국 실적만 인정하는 것을 금지하는 조항과 중소기업 보호조항을 신설하고, 민자사 업도 정부조달 부문에 포함시키기로 합의한 것을 들 수 있다. 자국 내 실적만 인정 하는 것을 금지하는 조항을 추가함으로써 그간 미국조달시장 입찰 시 자격심사나 낙찰자 결정과정에서 미국 본토 내의 과거 실적만을 인정해 오던 차별적 요소를 금번 협상을 통해 제거하여 우리 건설업체의 미국시장 진출 가능성을 제고하였다.

또한, 민자사업을 정부조달 범주에 포함시킴으로써 일정 규모 이상의 민자사업은 정부조달협정에 준하여 입찰공고 및 낙찰절차 등을 진행하는 의무가 부과된다. 이 는 사실상 민자사업의 절차적 투명성을 제고하는 것으로서 그간 적극적으로 추진

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1) 일정 규모 이상의 공공기관 조달사업에 국제입찰 의무와 기준이 부과되는 협정으로서, 현재 150개 WTO회원국 중 한국, 미국을 포함한 37개국이 가입되어 있다

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급속히 확산되고 있는 민간투자임대(Build- Transfer-Lease: BTL) 사업 등에서 중소기업을 우대하는 규정이 대응구매(offset) 금지2)조항에 위배될 가능성을 감안하여 협정문 내에 중소기업 보호조항을 신설하는 것으로 미국과 합의를 이루 었다.

결론적으로, 건설서비스 양허하한선을 현행 수준으로 유지하고 중소기업 보호조항을 신설함 으로써 한미 FTA 협상 이전부터 우려해왔던 지 방중소건설업계에 미치는 영향을 최소화함과 동 시에 미국 조달시장 참가 경험이 없는 국내 건설 업체들도 미국시장에 쉽게 진출할 수 있는 기반 을 마련한 것으로 평가된다.

2. 건축설계 및 엔지니어링

대표적인 건설 관련 업종인 건축설계와 엔지니 어링 분야 역시 우루과이라운드를 계기로 이미 전면 개방되었다. 특히, 건축설계의 경우 추가 약속을 통해 외국 건축사가 국내 면허를 취득할 경우 시험과목 일부를 면제하고, 국내 건축사와 공동계약을 체결하여 업무를 수행하는 경우에 한하여 국내 면허 취득 자체를 면제하고 있다.

이는 국제건축가연맹(the Internaitonal Union of Architects: UIA)의 권고에 따라 우리 건축설계 수준의 선진화를 목적으로 개방 초기부터 도입 되어, 현재 WTO 회원국 내에서도 건축설계 분

장벽이 존재하지는 않지만, 한미 FTA에서는 사 무소 개설 의무인‘현지주재(Local Presence:

LP)’를 관련 규제로 유보하고 있다.3) 실제로 건 축설계와 엔지니어링 서비스는 그 특성상 현지 에 주재하지 않으면서 해외에서 직접 완성된 설 계도면의 공급이 가능하다. 이 점을 감안하여 반 드시 외국건축사나 기술사가 국내에 사무소를 차리고 주재하는 경우, 또는 외국 법인의 지사나 자회사를 국내에 설립하는 경우에만 국내 건축 사나 기술사와 경쟁이 가능토록 제한하고 있다.

한미 FTA에서 나타난 건축설계 및 엔지니어 링 분야의 가장 큰 쟁점은 전문직 자격증 상호인 정(Mutual Recognition Agreement: MRA)의 문 제였다. 이같이 해당국의 자격증이 있어야 서비 스공급이 가능한 전문 분야의 경우에는 사실상 자격에 대한 상호인정이 이루어져야 실질적인 시장개방이라고 할 수 있기 때문이다. 한미 FTA 협상 개시 이전에 정부는 각종 업계 및 협회 등 민간의견 수렴을 통해 미국시장 진출 가능성이 높은 전문직을 선별하는 과정을 거쳐 건축사, 기 술자를 포함한 전문직의 자격증 상호인정을 추 진할 것을 미국 측에 제안하였다. 상대적으로 해 외인력 수입에 소극적인 미국은 자격증 상호인 정 자체가 주정부의 권한이므로 논의하기 곤란 하다는 입장이었으나, 결국‘전문직 서비스 작업 반(Professional Services Working Group)’을 구 성하여 건축사, 기술자, 수의사 등 세 가지 전문

2) 대응구매(offset) 금지란, 조달 계약 시 기술이전, 국산화, 국산화율지정, 투자요구 등을 금지하는 것을 의미한다 3) 한-칠레∙한-싱가포르 FTA에서도 동일하게 유보하고 있다

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직종에 대한 논의를 우선으로 전문직 자격증 상호인정을 추진하기로 하였다. 또 한, 양측이 합의 시에는 세 가지 전문 직종 외에 협의 분야를 추가할 수 있도록 함 으로써 향후 상호인정 업종범위의 확대 가능성도 확보한 상태다.

합의 내용에 따른 추진절차를 자세히 살펴보면, 협정 발효 1년 이내에 작업반 을 설치하여 한미 양국의 전문가 기관 간 자격증 상호인정 제도안을 마련하고, 전 문가 자격증 발급 및 인정에 관한 표준절차 를 마련하게 된다. 또한, 작업반은 협 정 발효 2년 이내에 자격증 상호인정 기준, 자격증 임시발급, 향후 추진방향에 관 한 사항 등에 대한 제안서를 작성하여 한미 FTA의 전반적인 운영을 총괄하는 합 동위원회(Joint Committee)에 제출하도록 규정되어 있다. 이러한 검토 과정을 거 친 후, 합동위원회는 적절한 기간 내에 제안사항을 검토하고 최종적으로 시행여 부를 결정하게 된다.

3. 교통∙물류

건설분야와 달리 우리의 교통 및 물류시장은 상대적으로 개방 수준이 그리 높지 않은 상태다. 특히 육상운송의 경우, 한반도 분단이라는 지역적 특성으로 인해 국 제운송이 불가능한 것을 이유로 한미 FTA 협상 후에도 여전히 우리의 빗장은 굳 게 잠겨 있다.

운송수단별로 개방 수준을 살펴보면, 우선 항공운송 분야의 경우 FTA 협상 대 상에서 제외되어 있어 실질적인 논의가 이루어지지는 않았다. 이는 항공운송서비

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<그림> 한미 간 전문직 자격 상호 인정 협의 절차

협정 발효

합동위원회는 적절한 기간 내에 제안사항의 검토, 시행여부 결정 (발효 1년 이내)

작업반 설치

�양국의 전문가 기관 간 자격증 상호인정 제도(안) 마련

�전문가 자격증 발급 및 인정에 관한 표준절차 검토

�기타 전문 서비스 공급과 관련한 상호 관심사 논의

(발효 2년 이내) 작업반의 검토결과를

합동위원회에 보고

�자격증 상호인정 기준

�자격증 임시발급

�향후 추진방향에 관한 사항 등

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WTO나 FTA와 같은 무역협정이 아닌 개별적인 항공양자협정을 체결하여 상호 개방하기 때문이 다. 미국과는 1998년 항공운송자유화협정이 맺 어진 상태로, 한미 노선은 운항능력만 있으면 제 한 없이 취항할 수 있도록 완전 개방된 상태다.

개방 당시에는 미국 대형 항공사에 국내 시장이 잠식될 것이라는 우려로 국내적으로 반대도 많 았지만, 개방 이후 우리 업계의 경쟁력이 빠른 속도로 강화되어 이제는 승객 10명 중 9명이 우 리 국적기를 선택하고 있다.

미국이 WTO를 비롯하여 기존의 FTA 체결 을 통해 지속적으로 강경하게 미개방 입장을 보 였던 해상운송서비스는 연안해운을 제외하고 국 제해상운송과 선박수리업을 포함한 해운 관련 부수서비스만을 개방하여 양국 모두 기존의 개 방 수준에서 벗어나지 않았다.

미국은 전면 개방되었으나 우리나라는 업계 의 영세성과 지리적 특성을 이유로 양허불가를 고집해 왔던 육상운송의 경우, 국민생활과 직결 된 시내∙시외 노선버스, 택시 등 여객 육상운송 에 대해서는 여전히 개방 약속을 하지 않음으로 써 향후 국가경제의 고도화에 따른 대중교통 체 계의 구조개편 가능성에 대비하였다. 또한, 육상 운송에 있어 가장 민감하다고 할 수 있는 화물운 송 분야의 경우에는 화물운송시장의 공급과잉을 해소하고 안정적인 상황으로 환원시키기 위한 제반 조치를 지속적으로 도입할 수 있도록 대외 개방 약속을 하지 않은 채 협정이 체결되었다.

WTO DDA협상을 통해 이미 개방된 철도운 송서비스의 경우, 현재 추진 중인 시베리아횡단

륙 철도운송망과의 연계에 대비하여, 향후 사업 참여 국가에게 미국에는 부여하지 않은 특혜를 주는 등 국가 간 차별조치를 도입할 수 있도록 합의하였다.

향후 전망

앞서 살펴 보았듯이 한미 FTA의 체결이 건설 및 교통 관련 서비스산업에 큰 영향은 미치지 않을 것으로 예상된다. 십여 년 전에 이미 개방된 건 설시장은 추가적으로 개방할 수 있는 여지가 매 우 적은 데다가 개방 이후에도 당시의 우려와 달 리 외국 대형업체에 의한 시장 잠식과 같은 일은 일어나지 않았다.

외국 건설사가 국내에서 직접 시공한 사례는 대사관이나 자국 업체 관련 공사가 대부분이고, 정부조달 대상인 공공건설의 경우에는 수주실적 조차 전무한 상태다. 심지어 벡텔 같은 대형 미 국업체는 한 건의 수주실적도 없이 건설업 면허 를 반납하고 국내시장에서 사라진 지 오래다. 또 한, 우리 건설시장의 관행상 실제 시공사업 참여 가 어려운 현실을 감안할 때 앞으로도 외국업체 의 진출은 손쉽게 이루어지지 않을 전망이다. 따 라서, 이러한 상황에서 우리가 한미 FTA를 통해 기대할 수 있는 것은 앞으로 좀더 공정한 경쟁조 건하에서 우리 기업의 미국 진출 활로를 마련하 고 장기적으로는 건설제도나 관행이 선진화되어 국제표준으로 변화될 것이라는 점이다.

건축설계 및 엔지니어링 분야의 전문직 자격 증 상호인정의 경우, 한미 FTA를 통해 상호인정

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을 추진하기로 양국 간 합의는 이루었지만 실제 상호인정이 이루어지기 위해서는 아직 많은 절차들이 남아 있다. 사실상 한미 간‘상호인정협정(Mutual Recognition Agreement)’의 협상은 지금부터 시작이라고 할 수 있다.

양국 정부가 FTA를 통해 마련한 협의체 내에서 관련 업계 및 협회들이 적극적 으로 참여하여 실질적으로 상호인정이 이루어질 수 있는 기반을 마련하는 것이 당면 과제로 남아 있는 것이다. 건축사와 건설기술자의 경우에는 이미 관련 협회 와 업계 관계자들이 비준 이후에 양국 간 설치될 전문직 서비스 작업반에 대비하 여 우리 측의 제도개선과 협상전략을 정부와 함께 논의하기 시작했다. 앞으로 한 미 양국 간의 활발한 논의를 거쳐 최종적인 상호인정 수준과 절차 등이 결정되면, 머지 않은 미래에 건축사와 건설기술자의 미국 진출이 가시화될 것이므로 우리 경쟁력 제고에 크게 기여할 것으로 기대된다.

최근 급속도로 성장하는 동북아시장의 물류허브화를 지향하는 우리나라의 입 장에서 바라볼 때, 한미 FTA 체결 이후에도 우리의 교통∙물류분야의 개방 수준 이 낮다는 것은 다소 아쉬운 면이 있다. 그러나, 사실상 물류시장의 개방은 인접 국 간에 이루어지는 것이 더욱 의미가 있으므로, 앞으로 추진할 한중 FTA 또는 한중일 FTA에서는 더욱 적극적인 자세로 개방 수준을 논의할 필요가 있을 것이 다. 우리의 지리적 장점을 최대한 살려 동북아 물류거점으로서의 위치를 선점하 기 위해서는 공항과 항만 등 인프라 확대를 통한 물동량 확보도 중요하지만, 무엇 보다 국내시장을 개방함으로써 글로벌 물류기업들을 적극적으로 유치함과 동시 에 경쟁력 있는 국내 물류기업을 육성하는 것이 급선무다. 따라서, 한미 FTA 등 현재 추진하고 있는 일련의 개방정책을 국가성장의 원천이라 할 수 있는 물류산 업을 선진화하고 경쟁력을 강화하는 계기로 삼아야 할 것이다.

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자료: 대한건설협회

업체명 연도 공사명 계약액

중국건축공정총공사 2005년 주한중국대사관 영사부 공사(건축) 1,508

2006년 주한중국대사관 보수공사(1건) 557

일본 도요엔지니어링

코리아(주) 2005년 PEG PROJECT(산업설비) 3,999

일본 (주)후지타

2005년 아사히초자, 화인테크노 등 발주공사(3건)

한국(AFK)건설공사(제2기) 내 DP12실시공사(건축) 15,834 2006년 아사히초자 등, 일본계열사 한국지사 발주공사(10건)

한국 일산화학 발주공사(1건) 122,000

<표> 2005, 2006년 외국업체 국내수주실적 현황

(단위: 백만 원)

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한미 FTA 추진의 가장 큰 목적 중 하나는 국내 시장을 개방함으로써 궁극적으로는 서비스산업 의 국가경쟁력을 강화하는 것이다. 앞으로 한미 FTA가 양국 국회의 비준절차를 거쳐 최종적으 로 발효된 후, 경쟁력을 가진 많은 미국기업들이 한국 시장에 관심을 돌려 국내에 진출하게 된다 면 우리 기업과의 경쟁이 가중될 가능성도 있다.

그러나, 과거 서비스산업의 역사를 되돌아 보면 개방이라는 악재가 오히려 촉매제가 되어 경쟁 력이 떨어지는 산업도 경쟁력이 생긴다는 것을 우리 스스로 증명해 왔다. 관련 제도의 개선을 통해 국내 서비스시장의 투명성을 제고하고 공 정한 경쟁 여건을 조성하면 결과적으로 국내외 투자가 늘어나게 될 것이고, 이로 인한 자본 축 적으로 수출이 확대되면서 국내 총 산출과 고용 을 크게 확대하는 효과가 발생할 것이다.

한미 FTA는 강대국의 압력이 아닌 역사상 최 초로 우리 스스로 선택한 개방이라고 할 수 있 다. 우리 경제의 새로운 도약을 위해 더 큰 시장 을 찾아 우리의 문을 열고 개방과 경쟁을 통해 자생력을 키움으로써 우리 사회 전반의 제도와 산업을 선진화하는 계기가 될 것이다. 특히 국가 경제의 원동력이 되는 건설 및 교통 분야의 경 우, 국내시장 보호정책만을 고집하기보다는 글 로벌 경쟁체제하에 생존전략을 마련하여 한미 FTA를 우리 산업발전의 새로운 기회로 활용해 야 할 것이다.

참조

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