道 路 工 學 大 韓 土 木 學 會 論 文 集
第32卷 第1D 號·2012年 1月 pp. 33~39
배수성 아스팔트콘크리트 혼합물의 반복 동결융해 저항성 평가
An Evaluation of Resistances in Porous Asphalt Concrete Mixtures due to Repeated Cyclic Freeze-Thawing
조신행*·김낙석**
Jo, Shin Haeng·Kim, Nakseok
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Abstract
More and more pavements are suffering from damage these days due to the below-zero winter temperatures and frequent snowfalls. From this research, the freeze-thawing mechanisms of pavements will be observed, and the freeze-thawing resis- tance of porous asphalt concrete mixture is to be evaluated according to various assessment methods. The investigation was conducted through applying rigid and flexible pavements to freeze-thawing resistance experiments, which include various experiments such as deformation rate measurements, Lottman tests, repeated cyclic freeze-thawing experiments, stripping resis- tance tests and so on. Test results revealed that the porous asphalt concrete had less deformations according to temperatures compared to dense-graded asphalt concrete due to the 20% void gap. In addition, according to the freeze-thawing repetition experiments which are effected by moisture, the porous asphalt concrete mixture showed superior resistance to repeated cyclic freeze-thawing compared to other asphalt concrete mixtures due to the drainage and the voids within the specimen.
Keywords : cyclic freeze-thawing, porous asphalt concrete, stripping resistance, drainage, deformation
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요 지
겨울철의 영하의 날씨와 잦은 눈으로 인해 도로 포장의 파손이 증가하고 있다. 본 연구에서는 도로 포장의 동결융해 메커 니즘을 살펴보고, 다양한 평가 방법을 통해 배수성 아스팔트 포장의 동결융해 저항성을 평가하였다. 동결융해 저항성의 평가 방법은 강성 포장과 연성 포장이 각각의 특성에 따라 다양한 평가 방법을 사용하고 있다. 본 연구에서는 변형률의 측정, 수 정 로트만 실험, 반복 동결융해 실험, 표면 박리 저항성 실험과 같은 강성 포장과 연성 포장의 대표적인 동결융해 저항성 실험을 적용하여 평가를 실시하였다. 연구결과 배수성 아스팔트 콘크리트는 20%의 공극으로 인해 밀입도 아스팔트 콘크리트 에 비해 온도에 따른 변형이 작은 것으로 평가되었다. 또한, 수분의 영향을 받는 동결융해 반복 실험에서도 수분의 원활한 배수와 수분의 동결 시 발생하는 팽창압을 분산시킬 수 있는 충분한 공극으로 인해 다른 종류의 아스팔트 혼합물에 비하여 동결 융해 저항성이 우수한 것으로 나타났다.
핵심용어 : 반복 동결융해, 배수성 아스팔트콘크리트, 박리 저항성, 배수, 변형
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1. 서 론
도로 포장의 파손 원인은 다양하며 여러 가지 요인들이 복합적인 작용을 하여 발생하게 된다. 포장 파손에 미치는 영향 중 가장 큰 원인은 차량 통행에 따른 교통 하중이다.
하지만 자연 환경에 의한 원인 역시 무시 할 수 없는 요인 이며, 이 중 기온이 낮아지면 포장체가 수축하게 되고 이에 따라 발생하는 포장체 내부의 인장력으로 인해 파손이 발생 하기도 한다. 최근 기후 환경의 변화로 혹서와 혹한 그리고 강설이 잦아지는 경향이 있으며, 기상청 자료(기상청, 2010) 에 의하면 서울 지역의 경우 2010년 1월에만 1일 최저 기 온이 -10oC 이하인 날이 10일이나 되었으며, 눈 또는 비가
온 날이 8일이며, 눈의 경우 도로에 상당 기간 쌓여 있게 되고 녹으면서 포장체내에 수분이 침투 되게 된다. 이와 같 은 겨울철의 환경 조건은 도로 포장의 파손을 가속화 하며, 실제로 2010년 3월 겨울철의 혹한과 강설로 인해 서울시의 경우 도로 파손이 732개소가 발생하였고, 이 중 차도 구간 의 포트홀(pot-hole)은 150개소가 발생한 것으로 조사 되었 다(www.seoul.go.kr).
겨울철 도로 파손의 주된 형태인 저온 균열(thermal cracking)은 포장체가 매우 추운 기후에 놓이게 되면 수축으 로 인한 인장응력이 발생하게 되고 이 인장응력이 포장의 파괴강도를 초과하게 되면 포장체에 균열을 발생시키는 것 이다. 일반적으로 저온균열은 단한번의 온도에서 수축으로
*경기대학교 대학원 토목공학과 박사과정 (E-mail : [email protected])
**정회원·교신저자·경기대학교 토목공학과 교수 (E-mail : [email protected])
인한 과도한 인장응력으로 나타날 수 있으며, 온도 변화에 따라 반복적인 수축과 팽창으로 인해 서서히 발생 할 수도 있다(Simonsen, 1999). 겨울철 저온균열은 일반적으로 횡방 향으로 일정한 간격을 가지고 발생하지만, 노면에 내린 눈과 제설제 등이 균열 틈으로 침투하여 포트홀과 같은 파손으로 진전되어 차량의 파손 및 교통사고를 유발하는 경우가 많아 최근 들어 중요한 도로의 파손 형태로 인식되고 있다.
도로 소음의 감소, 미끄럼 저항의 증가, 우천 시 수막현상 의 최소화 및 도시환경개선을 위해 포장체의 공극을 약 20%가량 확보하는 배수성 아스팔트 콘크리트 포장에 대한 관심이 커지고 있다. 많은 공극을 갖는 포장은 겨울철 수분 의 침투가 용이하고 침투된 수분이 포장체 내부에서 동결 융해 거동에 따른 팽창과 수축으로 인한 파손 우려가 높다.
또한 눈이 올 경우 사용되는 제설제는 대부분 염화물계로서 포장체에 화학적 열화를 발생시킬 수 있다. 본 연구에서는 골재간의 맞물림 면적이 적고 고점도의 아스팔트 바인더를 사용한 다공성의 특성을 지닌 배수성 아스팔트 콘크리트 포 장의 겨울철 환경하중에 대한 저항성을 알아보기 위해 배수 성 아스팔트 콘크리트 포장의 동결 융해 저항성을 평가하고 자 한다.
2. 동결 융해 메커니즘
저온으로 인한 균열 발생 메커니즘은 기본적으로 온도가 낮아짐에 따라 포장체가 수축하게 되고 이때 발생하는 인장 응력이 과도하여 발생한다. 하지만 시멘트 콘크리트 포장과 아스팔트 콘크리트 포장에서 약간의 차이가 있다. 아스팔트 콘크리트 포장의 경우 저온에서 아스팔트 포장이 수축하면 서 일정한 간격으로 횡방향 균열이 발생하게 되며, 아스팔트 층의 두께, 사용된 아스팔트 바인더의 종류, 노상층의 상태 등이 균열의 폭과 간격에 영향을 미치게 된다. 일반적으로 아스팔트 콘크리트의 저온균열에는 골재보다는 아스팔트 바 인더의 특성에 큰 영향을 받는 것으로 알려져 있다. 시멘트 콘크리트 포장의 경우 수축 줄눈의 설치 또는 철근의 사용 으로 온도 수축에 의한 횡방향 균열의 발생은 흔치 않다.
하지만 콘크리트포장의 경우 다공질이기 때문에 습기나 수 분이 침투하여 동결할 경우 팽창에 따른 압력으로 시멘트 콘크리트에 미세한 균열이 발생하게 되고 이 균열이 진전될 경우 표면에서부터 탈리가 발생하는 등의 파손이 발생하게 된다(전순제, 2010).
저온으로 인한 포장의 파손은 한 번의 저온 상황에서도
한계 응력을 넘어서서 발생할 수 있으며, 또는 반복적인 동 결과 융해 과정에서 손상이 누적되어 파손에 이르기도 한다.
대부분의 경우는 반복적인 온도 응력으로 인해 점진적인 파 손이 발생하는 경우가 많으며, 수분의 영향과 차량 주행으로 인한 복합적인 요인으로 포장이 파손에 이르게 된다(정두희, 1996).
3. 동결융해 저항성능 평가 3.1 실험계획
포장 재료의 동결융해 저항성을 평가하기 위한 방법은 여 러 가지가 있으며, 포장의 종류에 따라 평가하는 방법에 차 이가 있다. 본 연구에서는 5종류의 포장 종류들, 밀입도 아 스팔트 콘크리트 포장(DA), 배수성 아스팔트 콘크리트 포장 (PA), 배수성 아스팔트 콘크리트 포장에 보수성 시멘트 페이 스트를 충진한 보수성 포장(WA), 시멘트 콘크리트 포장 (CC), 투수 시멘트 콘크리트 포장(PC)에 대하여 표 1과 같 이 평가하였다. 연구에 사용된 골재는 동일 골재원의 화강암 부순 골재를 사용하였으며, 각 포장의 시방 규정에 따른 입 도의 골재를 사용하였다. 밀입도 아스팔트 콘크리트 포장에 사용된 아스팔트 바인더는 AC 60-80의 스트레이트 아스팔 트를 사용하였으며, 배수성 아스팔트 콘크리트 포장과 보수 성 포장에는 PG 82-22 등급의 폴리머 개질 아스팔트를 사 용하였다. 시멘트 콘크리트 포장과 투수 시멘트 콘크리트 포 장에 사용된 시멘트는 H사의 1종 보통 포틀랜드 시멘트를 사용하였다.
일반적인 아스팔트 콘크리트의 동결융해 저항성 평가 실험 뿐만 아니라 시멘트 콘크리트 포장에 적용되는 동결 융해 저항성 평가 실험도 검토하였으며, 공극의 영향을 보다 명확 히 하기 위해 투수 시멘트 콘크리트 포장과 시멘트 콘크리 트 포장도 함께 실험 하였다. 또한 염소이온계 제설제의 영 향을 살펴보기 위한 제설제 표면 박리 저항성 실험을 실시 하였다.
3.2 온도 변화에 따른 변위량 측정
동결융해로 인한 포장의 파손은 온도의 변화에 의한 포장 체의 수축과 팽창으로 발생하는 인장력으로 인해 발생한다.
따라서 온도 변화에 따른 포장체의 변위를 측정함으로써 포 장체의 동결융해에 따른 거동 특성을 평가하였다. 그림 1은 실험을 위해 제작된 공시체에 스트레인 게이지(strain gage) 를 부착한 모습이며 데이터 로거를 사용하여 변위를 측정하
표 1. 동결 융해 저항성 평가 실험 종류
실험 종류 규 격 실험 방법 평가 방법
변위량 측정 - -18oC→25oC→40oC의 동결 융해 사이클 반복 습윤, 건조상
태 시료 스트레인 게이지로 길이
측정 수정Lottman 실험 AASHTO T 283 공극의 85%이상 포화시킨 시료를 -18oC(15시간)→60oC 수
조수침(24시간) 처리(1사이클) 10 사이클 수행
처리전후의 간접인장강도 비교
콘크리트 급속동결융
해 실험 ASTM C 666 -18oC→4oC→-18oC의 동결 융해 1사이클
150사이클 수행 무게측정, 표면 손실 측정
휨강도 측정 제설제 표면 박리 저
항성 실험 ASTM C 672 제설 용액을 상부표면에서 붓고, -18oC에서 12시간, 25oC에
서 12시간 보관 (1사이클) 표면 상태 육안 조사
였다. 그림 2는 온도에 따른 각 포장 콘크리트의 변위 그래 프이다. 건조 상태에서는 골재와 바인더의 체적 변화가 변위 를 결정하지만, 수분이 침투할 경우는 물의 팽창압이 큰 영 향을 미칠 것으로 예상된다. 그림 3은 배수성 아스팔트 콘 크리트 포장에 수분이 포화 되었을 경우의 변위를 측정하여 비교한 것이다.
그림 2는 건조 상태 시료에 대한 온도 변화에 따른 변위 측정결과로서, 시멘트 콘크리트 포장과 투수 시멘트 콘크리
트 포장의 경우 변위가 매우 작게 발생하는 것을 알 수 있 다. 이는 강성체인 시멘트 콘크리트 포장의 경우 온도에 따 른 변위 발생이 상대적으로 작은 것을 알 수 있으며 반면 연성 포장 재료인 배수성 아스팔트 콘크리트 포장과 밀입도 아스팔트 콘크리트 포장은 온도 변화에 따라 큰 변위가 발 생함을 알 수 있었다. 특히 공극률이 4%인 밀입도 아스팔 트 콘크리트 포장의 변위에 비해 공극률이 20%인 배수성 아스팔트 콘크리트 포장의 변위가 60% 가량 적게 나타났다.
이는 건조상태에서의 체적 변화는 골재와 바인더의 온도에 따른 수축과 팽창에 의한 것으로 체적 중 20%가 공극인 배수성 아스팔트에 비해 4%가 공극인 밀입도 아스팔트 콘 크리트 포장의 변위가 더 크게 나타난 것이다. 또한 사이클 이 반복될수록 변위의 크기가 커지는 것을 알 수 있었으며 이는 겨울철 밤사이 포장의 온도가 낮아지고 낮 동안 온도 가 올라가는 상황이 반복되면 아스팔트 콘크리트 포장의 파 손이 급격히 진행 될 수 있음을 알 수 있었다.
그림 3은 수분으로 인해 포장체에 발생하는 팽창압력을 잘 보여주고 있다. 건조 상태의 배수성 아스팔트 콘크리트 포장 은 온도가 낮아지면 수축하지만 공극이 물로 포화될 경우는 물이 얼면서 부피가 증가하게 되어 콘크리트 포장의 부피가 늘어나는 것을 알 수 있다. 또한 사이클이 반복될수록 내부 압력에 저항하는 힘이 약화 되면서 변위의 크기도 증가함을 그림 1. 변위 측정을 위한 시료의 준비
그림 2. 온도 변화에 따른 포장체의 변위(3사이클)
그림 3. 건조와 포화상태시의 배수성 아스팔트 콘크리트포장의 온도변화에 따른 변위 그래프
알 수 있다. NRMCA(National Ready-Mixed Concrete Asso- ciation)의 보고에 따르면 공극이 큰 콘크리트의 경우 완전히 포화된 상태가 되면 동결융해에 따른 포장의 파손이 매우 잘 일어나는 것으로 보고되었다.
3.3 수정 로트만 실험
수정 로트만 실험은 아스팔트 콘크리트 포장의 수분 민 감성과 동결 융해 저항성을 평가하기 위해 수행되는 실험 이다. 일반적으로는 표 1과 같은 처리를 통해 1사이클 후 처리 전·후의 간접인장 강도비(TSR)를 측정하는 것이 일 반적이나, 보다 가혹한 조건을 통해 동결융해 저항성을 평 가하고자 10사이클까지 반복 실험 하였다. 수침 시킨 시료 는 그림 4와 같이 간접인장강도 실험을 실시하여 아스팔트 콘크리트 포장의 수분과 동결융해에 의한 손상 정도를 평가 하였다.
수정 로트만 실험의 특징은 공극에 수분을 강제로 포화시 킨 상태에서 동결과 융해 과정을 거침으로 공극 사이의 수 분이 얼면서 부피 팽창이 발생하기 때문에 포장체의 균열이 나 상하부층의 분리로 인한 수분 침투시의 포장체의 저항성 을 평가 할 수 있다. 표 2는 동결 융해 사이클에 따른 간 접인장강도와 잔류인장 강도비를 정리하였다.동결융해 반복 사이클에 따라 측정된 간접인장강도를 도식화한 것이 그림 5이며, 그림 6은 동결융해 과정을 거치지 않은 시료를 기준 으로 동결융해 반복 사이클에 따른 잔류인장강도비를 나타 내었다.
일반적인 평가에서 사용되는 1회 처리 후 잔류인장 강도
비는 배수성 아스팔트 콘크리트 포장(PA)이 밀입도 아스팔 트 콘크리트 포장(DA)에 비해 우수하긴 하나 0.83과 0.77 로 그 차이가 크지 않다. 그러나 처리 횟수가 늘어남에 따 라 그 차이가 더욱 커졌으며 10사이클 후 측정결과 밀입도 아스팔트 콘크리트 포장의 경우 잔류인장강도비가 0.46으로 간접인장강도의 손실이 커지나 배수성 아스팔트 콘크리트 포 장의 경우는 0.7 이상의 잔류인장강도비를 나타내었다. 로트 만 실험에서는 물이 공극의 70~80%를 채우도록 되어 있으 며, 배수성 아스팔트 콘크리트 포장의 경우 물로 채워지지 않은 공극도 충분히 크기 때문에 수분 팽창이나 포장체의 수축에 의한 내부 압력을 흡수하기 때문인 것으로 보인다.
또한 배수성 포장에 사용되는 고점도의 바인더와 상대적으 로 높은 바인더 함량은 피복 두께를 증가시켜 수분 민감성 을 향상 시키는 것으로 나타났다.
3.4 급속 동결융해
급속 동결융해 실험은 시멘트 콘크리트에 적용하는 동결 융해 저항성 평가 실험으로 본 연구에서는 아스팔트 콘크리 트 포장에도 적용 시켜 보았다. 1사이클은 -18oC → 4oC
→ -18oC로 동결상태에서는 건조된 상태이며, 융해 과정은 물이 주입되어 시료가 물에 잠긴 상태에서 적용된다.
30cm×10cm×5cm로 시료를 제작하여 반복적인 동결융해과정 을 진행하였으며, 동결융해 사이클의 진행에 따른 질량 손실 량과 휨강도의 변화를 측정하였다. 그림 7은 급속 동결융해 실험기에 제작된 시료를 거치한 모습이다.
그림 4. 간접인장강도 실험 전경
표 2. 동결융해사이클에 따른 간접인장강도 실험 결과 횟수 종류
간접인장강도(N/mm2) 잔류인장강도비
DA PA DA PA
기준 0.347 0.373 1.00 1.00
1사이클 0.267 0.310 0.77 0.83 3사이클 0.233 0.300 0.67 0.80 5사이클 0.177 0.273 0.51 0.73 10사이클 0.160 0.263 0.46 0.71
그림 5. 동결 융해 반복 후 간접인장강도 측정 결과
그림 6. 동결 융해 반복 후 잔류인장강도비
그림 8과 같이 휨강도를 측정하여 휨강도는 처리 전 시료 를 기준으로 150사이클과 300사이클 이후 휨강도를 측정하 여 비교하였다. 표 3은 측정된 휨강도 값이다. 시멘트 콘크 리트 포장의 휨강도가 다른 포장에 비해 높은 강도 값을 나 타내나 300사이클의 동결 융해 과정에서 휨강도 저하의 기 울기가 -0.48로 급격한 강도 저하가 나타난 반면 배수성 아 스팔트 콘크리트 포장은 -0.11의 기울기로 휨강도가 저하하 여 강도 저하율 자체는 시멘트 콘크리트 포장에 비해 양호 한 것으로 나타났다. 그림 9에 나타난 것과 같이 잔류 휨강 도비를 살펴보면, 투수 시멘트 콘크리트 포장의 경우 급속한 강도 저하가 발생함을 알 수 있으며, 시멘트 콘크리트 포장, 밀입도 아스팔트 콘크리트 포장과 시멘트 콘크리트 포장의 잔류강도비가 비슷한 경향을 나타내었다. 다공성 특성을 지 닌 투수 시멘트 콘크리트 포장과 배수성 아스팔트 포장의 경우 배수성 아스팔트 콘크리트 포장이 투수 시멘트 콘크리 트 포장보다 잔류 강도비가 우수함을 알 수 있었다.
시멘트 콘크리트 포장의 경우 표면에 침투된 수분이 동결 과정에서 팽창하며 강도의 손상을 나타내기 때문인 것으로 판단되며, 아스팔트 콘크리트 포장의 경우 밀입도는 불투수 성이고 배수성의 경우 침투한 수분이 원활히 배출되어 동결 시 팽창 작용을 하지 않음으로써 상대적으로 휨강도 저하율 이 양호하게 나타났다. 다만 시멘트 콘크리트 포장을 제외한 나머지 시료의 휨강도 값이 매우 작기 때문에 휨강도의 저 하로 동결융해 저항성을 평가하기에는 다소 무리가 있는 것
으로 나타났다.
수정 로트만 실험 결과와 급속 동결융해실험 결과에서의 동결융해 작용에 따른 강도 저하에서 차이가 발생하는 것은 동결융해과정에서의 처리 방법의 차이 때문이다. 수정 로트 만 실험의 경우 동결과정에서 계속해서 포장체 내에 물을 포화시킨 상태로 진행되나, 급속 동결융해 실험의 경우 동결 과정에서는 건조상태에서 진행되기 때문이다. 시멘트 바인더 의 경우 물에 젖어있는 상태에서 피막부분에 동결 작용이 발생하나, 아스팔트 바인더의 경우 물이 침투하지 않기 때문 에 건조상태의 동결 과정에서 물의 팽창압이 작용하지 않기 때문이다.
3.5 제설제 표면박리 저항성 실험
염화칼슘(Calcium chloride, CaCl2)이나 염화나트륨 (Sodium chloride, NaCl)은 염소 이온이 함유되어 있으며, 이러한 염소이온계 제설제를 사용할 경우 일반적인 동해(凍 害)와는 달리 콘크리트 표면이 기형으로 박리되는 스켈링이 발생하게 된다(이병덕, 2005). 따라서, 잦은 강설로 인하여 제설제의 사용이 늘어나는 현실을 감안하였을 때 제설제에 대한 포장의 저항성을 평가할 필요가 있다.
실험을 위해 30cm×30cm×5cm의 시료를 제작하고, 고무 재질 다이크를 모서리에 설치하고 10%의 염화칼슘 용액을 5mm 높이로 부은 후, -18oC에 12시간, 상온(20oC)에 12시 간 보관하는 것을 1사이클로 하였으며, 수시로 염화칼슘 용 액을 보충하였다. 25사이클 후의 시료의 상태가 그림 10이 다. 이때 투수성 시멘트 콘크리트 포장과 배수성 아스팔트 콘크리트 포장의 경우 공극을 통해 염화칼슘 용액이 내부로 침투하여 표면 용액의 깊이 5mm를 평가하기 어려워 포장 시멘트 콘크리트와 동일한 양의 염화칼슘 용액을 사용하였다.
그림 10에서와 같이 시멘트 콘크리트 포장의 경우 표면에 부분적인 파손이 발생하는 것을 확인 할 수 있었으며, 투수 시멘트 콘크리트 포장의 경우 포장의 기능을 완전히 상실하 여 손으로 건드리기만 해도 포장체의 골재가 탈리되어 그림 그림 7. 급속동결융해 실험기에 시료 거치 모습
그림 8. 휨 강도 실험 전경
표 3. 급속동결융해 실험 후 휨강도 (MPa)
CC PC PA DA
0사이클 2.820 0.705 0.410 0.660 150사이클 2.105 0.150 0.215 0.525 300사이클 1.860 0.070 0.190 0.440
그림 9. 급속동결융해에 의한 휨강도 변화
10의 우측 상단과 같이 시멘트 페이스트 피복이 완전히 벗 겨져 골재가 드러난 것을 확인하였다. 반면 밀입도 아스팔트 콘크리트 포장과 배수성 아스팔트 콘크리트 포장은 거의 변 화가 발생하지 않았다.
표 4는 ASTM C 672의 평가표를 기준으로 각 재료를 평가한 것으로 시멘트 콘크리트 포장은 3, 투수 시멘트 콘 크리트 포장은 5로 나쁜 상태로 평가되었으나 아스팔트 콘 크리트 포장은 0으로 매우 양호한 상태로 평가되었다. 아스 팔트 콘크리트는 비교적 내화학성이 우수한 포장 재료이며, 아스팔트 바인더와 염소이온은 화학적 반응을 하지 않기 때 문에 제설제에 의한 파손 현상이 발생하지 않는 것으로 나 타났다.
4. 결 론
배수성 아스팔트 콘크리트 포장의 동결융해 저항성을 평가 한 결과는 다음과 같다.
1.온도에 따른 변위를 측정결과 배수성 아스팔트 콘크리트 포장이 시멘트 콘크리트 포장에 비해 변위가 큰 것으로
나타났으나 밀입도 아스팔트 포장에 비해서는 작은 변위 를 보였으며, 물로 완전히 포화된 상태에서는 반복되는 동 결융해에 있어 급격히 변위가 증가하는 것으로 나타났다.
또한, 수정 로트만 실험을 통한 수분 민감성 및 동결융해 저항성 실험결과 배수성 아스팔트 콘크리트 포장은 10사 이클 후에도 잔류인장 강도비가 0.71로 양호한 값을 나타 냈다.
2.급속 동결융해 실험을 통해 300사이클의 동결융해 작용결 과 배수성 아스팔트 콘크리트 포장의 휨강도 저하율이 시 멘트 콘크리트 포장에 비해서 양호한 것으로 나타났으며 골재 탈리나 표면 손상과 같은 육안 관찰 결과도 양호하 게 나타났다. 또한, 제설 화학제에 대한 저항성을 살펴보 기 위한 표면 박리 저항성 실험에서도 표면 파손이 나타 나지 않았으며, 아스팔트 콘크리트 포장은 제설 화학제에 대한 저항성이 양호한 것으로 나타났다.
3.배수성 아스팔트 콘크리트 포장의 공극은 물의 침투가 원 활하지만 배수 또한 원활하여 물이 포장체내에 잔류하지 않으며, 시멘트 콘크리트 포장이나 밀입도 아스팔트 콘크 리트 포장 내부의 미세 공극과 달리 물의 동결팽창 시에 도 자유면의 확보로 내부 압력을 소산시키기 때문에 동결 융해 저항성이 높은 것으로 도출되었다.
참고문헌
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그림 10. 제설제 표면박리 저항성 실험
표 4. 표면박리저항성 실험 평가표
포장 종류 표면 상태 등급 비고
CC moderate
scaling 3 표면에 부분적으로
스켈링 발생 PC severe
scaling 5 골재의 피복이 벗겨지고 완전히 탈리 DA no scaling 0 큰 변화 없음
PA no scaling 0 큰 변화 없음
전순제 등 (2010) 도로포장재료의 동결융해 저항성 평가. 한국방 재학회 학술발표논문집, 한국방재학회.
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(접수일: 2011.2.18/심사일: 2011.3.9/심사완료일: 2011.8.19)
