A Study on the Change of Road Traffic Noise at the Roadside Apartments according to the Traffic Management

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▣ 論文 ▣

교통운영에 따른 도로변 공동주택의 도로교통소음 변화에 관한 연구

정 재 훈

(경원대학교 도시계획학과 박사과정) 육 동 근

(경기도 고양시청 교통행정과 교통계획팀장)

송 보 경

(서울특별시 영등포구청 교통개선팀 교통전문직) 김 형 철

(경원대학교 도시계획학과 교수)

목 차

Ⅰ . 서론

Ⅱ . 도로교통소음의 이해 1. 소음의 이해 2. 소음지도

3. 소음예측 프로그램 4. 선행연구 고찰

Ⅲ . 대상지의 선정 1. 대상지의 선정

2. 대상지의 도로 및 교통현황 3. 대상지의 도로교통소음예측 조건

4. 도로교통소음예측의 정확성 검토

Ⅳ . 저감방안의 결과 및 분석 1. 저감방안

2. 통과 교통량 제어 3. 통과 차량속도 제어 4. 버스중앙차로제

Ⅴ . 결론 및 향후 연구과제 1. 결론

2. 향후 연구과제 참고문헌

Key Words : 도로교통소음, 고층공동주택, 소음지도, 교통량, 평균지점속도

Road traffic noise, High-rise apartment, Noise map, Traffic volume, Mean spot speed

요 약

우리나라는 1970년대 이후 시행된 도시계획사업을 통해 도시지역에 대규모 주택단지 및 주거지역이 나타나기 시작하 였다. 그리고 개발된 지역에서는 공동주택의 비율이 점차 증가하는 경향이 나타나면서 도로변 공동주택의 도로교통소음이 새로운 문제로 대두되었다. 그리고 1980년대 후반이후 공동주택은 15층에 머물던 공동주택은 20-30층의 초고층의 형태 로 변모하였고, 최근에는 40층 이상의 공동주택이 등장하면서 도시지역의 주거밀도는 더욱 고밀화 되면서 이로 인하여 도로교통소음은 더욱 증가하게 되었다. 이에 본 연구는 도로변에 위치한 공동주택에 영향을 주는 인자 중 교통량, 통과속 도를 변수로 하여 소음지도를 구축하여 저감효율에 대해 살펴보았다. 결과는 교통량과 속도제한의 증감에 따른 변화는 한정된 공간에 영향을 주는 것으로 나타났으며, 버스중앙차로제는 도로변에 약간의 영향만을 미치는 것으로 나타났다.

In Korea, large‐scale housing complexes and residential areas began to appear in urban regions through urban plan projects from the 1970s. In addition, with the increase in the percentage of apartments in developed areas, road traffic noise at roadside apartments was raised as a new problem.

Furthermore, since the late 1980s, apartments, which had been no taller than 15 stories, have grown higher to 20-30 stories and recently 40‐story or higher apartments are being constructed, and as a result, residences are growing denser and road traffic noise is increasing in urban areas. Thus, the present study made a noise map using variables ‘traffic volume’ and ‘mean spot speed’ among factors influencing roadside apartments, and examined the noise reduction efficiency of the variables. According to the results, traffic volume and speed limit were found to have an effect on a limited space, and the median bus lane system was found to have a slight effect on the roadside.

본 연구는 산학협동재단의 2008년 학술연구비 지원으로 과제가 수행되었으며, 지원에 감사드립니다. 또한 이 연구는 2009년도 경원대학교 지원에 의한 결과입니다.

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Ⅰ. 서론

우리나라는 1970년대 이후 시행된 도시계획사업은 도시계획법 에 의한 도시계획시설사업, 택지 조성사업, 시가지 조성사업, 재개발사업, 토지구획정리사업 등을 통해 도시지역에 대규모의 주택단지 및 주거지역이 나타 나기 시작하였다. 특히 도시지역의 개발된 지역의 공동 주택 비율이 증가하기 시작하였다. 반면에 주거환경의 질은 갈수록 쾌적화가 요구되고 미미한 소음에도 매우 민감한 반응을 나타낼 뿐 아니라 소음에 대한 피해의식 도 높아져 갔고, 도로와 인접한 공동주택에서는 도로변 소음이라는 새로운 문제가 대두되기 시작하였다(임영 빈․김명진, 1996).

그리고 1980년대 후반이후 15층에 머물던 공동주택 은 20～30층의 초고층의 형태로 변모하였고(공동주택연 구회, 1999), 최근에는 40층 이상의 공동주택이 등장하 면서 도시지역의 주거밀도는 더욱 고밀화 되어가고 있다.

또한 자동차의 경우 1997년 1,000만대를 기점으로 자동차의 대중화 시대에 들어선 이후 2009년 3월 기준 1,688만대로 급속하게 증가하였으며, 그 추세는 점점 가속화되어 가고 있다. 이러한 자동차의 증가로 인하여 도로교통소음은 사회전반에 걸쳐 문제가 되고 있으며, 이와 관련한 민원은 매년 증가하는 추세이다(환경부, 2005). 그리고 우리나라에서 공동주택에 미치는 도로교 통소음의 평가는 1986년 10월 15일 건설부고시로 공포 된 이후 공동주택에 대해 동일한 기준을 적용하였으나, 2008년 1월1일 이후 기존에 적용하지 않았던 고층에 대 한 사항이 추가 되었다(국토해양부, 2008).

본 연구에서는 통행제한, 속도제한 등 교통운영측면 에서 소음레벨을 검토하여 저감방안별 예상 저감효과를 비교․분석하여 공동주택의 도로교통소음의 저감에 효율 적인 방안을 제시하고자 한다.

Ⅱ. 도로교통소음의 이해 1. 소음의 이해

우리는 일상생활을 영위하면서 여러 가지 소리를 들 으면서 살아가고 있다. 이러한 소리들 중에는 우리에게 정서적․육체적으로 즐거움과 편안함을 주는 반면에 불 편함과 정신적 불안감․육체적 고통을 주는 소리가 있는 데 이를 일반적으로 소음(noise)이라 한다. KS의 정의

에 따르면, 소음이란 “바람직하지 않은 소리, 보기를 들 면 음성, 음악 등의 전달을 방해하거나 생활에 장해, 고 통을 주는 소리”로 영어로는 “noise, undesired sound”

로 제시되어 있다(국가표준종합정보센터, 1989).

도로에서 발생하는 도로교통소음은 소음레벨이라는 물리적인 성질과 함께 그 음색이 가지고 있는 고유한 감 성적인 성질을 도로 주변으로 전파하고 있다. 소음레벨 은 변동하며, 여러 가지 주파수 성분을 포함하고 있다.

그리고 도로교통소음은 직접 귀를 통해서 인체에 감지되 기 때문에 도로환경 문제 가운데 민원이 가장 많다. 그러 나 일상생활을 영위하는데 필수불가결한 교통수단에 기 인하는 문제이기 때문에 피해를 받는 입장인 동시에 피 해를 주는 입장이 되기도 한다(김명용, 2004).

2. 소음지도

우리나라의 소음에 대한 평가는 단순한 수치적 표현 에 의지하여 왔기 때문에 측정지점 및 조사지점 이외의 영역에 대한 영향과 소음도는 알 수가 없었다. 그리고 이 런 소음도는 일반인들에게 어느 정도의 영향을 주는 이 해시키기도 힘들었다. 그러나 소음지도는 단순한 수치 이외의 그림으로 표현이 가능하며, 주변의 영향까지 쉽 게 알아볼 수 있게 표현하는 것이 가능하다. 그리고 2008년 환경부에서 소음․진동규제법 의 일부개정법 률안에 소음피해에 대한 사전예방적인 기능 강화를 위하 여 소음지도 작성에 대한 부분이 삽입되었다. 소음지도 는 토지이용계획 수립시 및 소음노출인구 파악 등에 활 용할 계획으로 밝혔다.

이에 반해 유럽연합(EU)은 인구 25만 명과 연간 교통 량 600만대, 철도교통량 6만대, 항공기 공항 5만대 이상 이 통행하는 도시에 대해서는 2007년까지 소음지도의 작 성을 의무화하였다(The European Parliament and of the Council of the european union, 2002).

3. 소음예측 프로그램

대부분의 예측모델로 사용된 계산식은 매우 유사하다.

기본적으로 참고 소음레벨은 일정한 거리의 표준 상태 하 에서 한 대의 차량이 주행하여 발생되는 소음이며, 실험적 으로 얻어진다. 그리고 일정한 식으로 구체화 되어진다.

본 연구에서 이용한 소음예측 프로그램인 Sound

PLAN 은 도로, 철도, 산업시설, 항공기 등을 음원으로

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<그림 1> SoundPLAN of Diagram

사용하여 소음분포를 예측할 수 있는 소음예측 시뮬레이 션 프로그램으로서 도시전체, 단일도로나 철도, 공항, 산 업시설, 공장, 레저시설 등으로부터 가상의 소음확산효 과와 최적의 소음측정을 가능하게 한다.

그리고 본 연구에서 사용한 예측식은 독일의 RLS90 으로 점음원 예측방법을 사용하였고, 점음원 방법은 도로 에서 25m이격된 지점의 4m 높이에서 기준 소음도를 이 용하며 음의 확산, 지표감쇠, 차음, 반사 등을 고려한다.

_ _   _ _ _ _{ }

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여기서, S(Speed)：차량속도

R(RoadSurface)：도로 노면의 종류 G(Gradient)：노면의 경사

Ref：다중반사의 효과에 의한 보정치

SoundPLAN 의 사용범위는 특정크기에 제한이 없 이, 최소 건물 내부에서부터 소음지도의 구축이 가능하 다. 그리고 SoundPLAN 의 분석방법은 Grid Noise Map(수평분석), Cross Section Noise Map(수직 분 석), Facade Noise Map(층별 소음도 분석), Digital ground map(등고선의 삼각좌표에 의거 거리를 계산), Single point 등이 있다.

특히 수평․수직적인 예측이 가능하기 때문에, 본 연 구에서 다루고자 하는 도로변 주거지역에 대한 도로교통 영향예측 및 분석이 가능한 것으로 판단되며, 오진우 (2005), 고준희(2006), 정재훈(2007), 김형철(2007) 은 SoundPLAN 을 사용하여 실측결과와 비교한 결과 1～3dB(A)의 오차를 나타내어 비교적 정확하다고 검증 을 하였다.

4. 선행연구 고찰

1990년대에는 주로 현황조사 또는 설문조사 등을 통

해 도로교통소음 영향을 파악하고 정책의 적합성 검토 또는 저감방안을 검토하는 방법으로 진행되었다. 김환길 (1995)은 교통소음의 전파양상에 대한 조사연구를 시행 하고 소음 저감방안을 검토 및 분석, 최형일(1995)은 도로변에 인접한 대단위 아파트개발 및 조성으로 인한 인구밀집지역의 소음도를 측정하고, 교통소음에 영향을 주는 교통인자, 설문에 의한 주민반응을 조사하여 실측 한 소음레벨과 주민이 느끼는 정도의 파악, 정선호 (1997)는 지역여건과 현실성에 기초한 새로운 환경소음 기준안 제시 등이 있다. 그러나 현장실측을 중심으로 도 로교통소음을 측정하고 데이터를 이용한 연구방법을 사 용하였고, 분석 범위가 한정되는 한계가 나타났다.

2000년대 들어서는 소음모델링을 통한 예측결과를 정량적으로 제시하고 소음지도 등을 구축해 소음저감대 책 정책수립에 기초자료로 활용할 수 있도록 하는 방향 으로 진행되고 있다. 최정순(2000)은 도로교통소음의 예측식과 실험식의 분석, 박인선(2003)은 GIS를 이용 하여 도로교통 소음지도를 구축, 이시원(2005) 등은 SoundPLAN 을 이용하여 소음지도를 구축하고 환경 영향평가시 활용하기 위하여 공사소음, 고준희(2006) 등은 소음지도를 활용할 수 있는 방안에 대한 연구, 도로 교통소음 등을 예측 분석, 김지윤(2007) 등은 예측식과 실측결과의 오차범위에 대한 분석 등이 있다. 이처럼 도 로교통소음에 관한 연구는 예측식과 소음예측 시뮬레이 션에 대한 연구가 주로 이루며, 이용되는 예측식과 현장 측정결과의 비교 분석을 통한 정확도에 대한 연구와 활 용방안에 관한 연구가 많이 이루어지고 있다. 또한, 개선 방안의 경우 단편적인 제안으로 이루어지면 보다 체계적 인 방안의 제시가 이루어지지 않고 있으며, 소음원 측면 에 의한 교통운영에 따른 연구보다는 방음시설의 설치에 따른 연구가 많이 이루어지고 있다.

Ⅲ. 대상지의 선정 1. 대상지의 선정

2008년 1월 1일부터 개정된 주택건설기준 등에 관

한 규정 에 따라 6층 이상의 층에서 대해서도 외부소음

의 규정을 적용받게 되었다. 그리고 최근 우리나라에서

는 초고층의 주상복합의 건축물이 많이 건설되어 있으며,

공동주택의 경우 20층 이상의 고층 공동주택도 많이 나

타나고 있다. 이러한 다양한 공동주택이 공존하고 있는

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구분 소형 대형 버스 남부순환

도로

대림아크로빌-도곡역 3,783 68 99

도곡역-대치역 3,645 64 99

대치역-학여울역 3,813 57 88

도곡동길 한티역-은마아파트입구 2,759 45 80 은마아파트-탄천2교앞 2,869 44 24

언주로 영동세브란스병원앞-

대림아크로빌 4,276 115 117

선릉로 한티역-도곡역 1,931 45 88

삼성로 은마아파트입구-대치역 2,761 44 107 영동대로 탄천2교앞-학여울역 5,801 100 93

<표 1> 도로구간 교통량 (단위:16시간 시간당 평균)

<그림 2> 대상지의 위치

<그림 3> 대상지 도로의 제한속도

<그림 4> 대상지 도로의 차선수

지역을 중심으로 검토하였다. 검토 대상은 수도권에 위

치하고 있는 지역으로 한정을 하였다. 그 결과 10층 전 후의 공동주택, 20층 전후의 공동주택, 30층 전후의 공 동주택, 40층 이상의 주상복합건축물이 공존하고 있는 서울의 강남구 일대를 연구 대상지역으로 선정하였다.

2. 대상지의 도로 및 교통현황

대상지는 강남구의 남측에 위치하고 있으며, 동서방 향으로 남부순환도로, 도곡동길이 있으며, 남북축으로는 논현로, 언주로, 선릉로, 삼성로, 영동대로가 지나가고 있다. 대상지를 지나는 도로의 제한속도는 60km/h이 다. 그리고 광로인 남부순환도로와 영동도로는 왕복 8차 선으로 되어 있으며, 그 이외의 도로는 왕복 6차선으로 되어 있다. 일부 구간에서 가감속차로의 설치로 인하여 차선수가 증가하는 곳이 있었다.

대상지역의 주요도로는 주간일일교통량 및 조사지점 별로 분류하였다. 그리고 교통량은 소형은 승용차, 소형 화물차, 소형버스

¹⁾

로 구분하였고 나머지의 차종은 전부 대형으로 나누어 교통량을 조사하였으며, 교통량 중에서 버스의 통행 대수를 대형차량과 구분하여 조사를 하였 다. 그리고 2륜자동차인 오토바이는 교통량 산정에서 제 외를 하였다.

교통량의 조사결과는 <표 1>과 같다. 특히 대상지의 경우 출퇴근 시각인 08:00-09:00, 18:00-20:00 사 이에는 차량의 정체로 인하여 차량의 통과 대수는 줄어 들었으며, 통행속도는 현저하게 떨어지는 것으로 나타 났다.

3. 대상지의 도로교통소음예측 조건

소음지도의 작성은 도로교통소음에 영향을 주는 시설 물인 건축물, 도로변녹지, 방음언덕, 가로수의 높이 등과 도로의 차선수, 차선폭, 보도폭 등을 조사하였다. 그리고 지역의 도로망을 고려하여 동서축 2개와 남북축 4개로 크게 구분하여, 조사된 교통량을 고려하여 소형차량은 100단위, 대형차량과 버스는 10단위로 반올림을 하여 각 도로에 적용하였다. 또한 남부순환도로와 도곡동길은

1) 소형화물차는 2.5톤 미만의 화물차량이고, 소형버스는 15인승 이하의 승합차임

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구간별 교통량을 평균으로 환산하여 적용을 하였다. 그 리고 시설물 중 가로수와 단지내 녹지는 제외하고 공원 만을 적용하여 계산을 하였다. 차량의 통행속도는 차량 의 정체 등을 고려하여 제한속도 60km/h보다 낮은 속 도를 측정되어 평균통행속도는 소형차량은 50km/h, 대 형차량은 40km/h로 적용하였다.

4. 도로교통소음예측의 정확성 검토

SoundPLAN 의 정확성 검증은 소음측정 4개 지점 과 동일한 지점의 소음도를 계산하여 비교하였다. 도로 교통소음의 측정방법은 환경정책기본법에서 정한 도로교 통소음 측정방법에 준하여 실시하였으며, 비교적 교통량 의 변동요인이 일정하다고 판단되는 평일을 대상으로 주 간(08:00-09:00, 12:00-13:00, 16:00-17:00, 18:00- 19:000)만 한정하여 측정하였다. 측정결과의 평가는 변 동하는 소음레벨의 에너지를 동시간대에 정상소음의 에 너지로 치환한 등가소음레벨(Equivalent Sound Level) 로 평가를 하였다.

실측 소음도와 예측 소음도를 비교한 결과 최대 1.6dB(A), 최소 0.2dB(A)의 오차 범위를 나타내었다.

기존의 소음시뮬레이션 프로그램의 오차범위와 비교하였 을 때, SoundPLAN 에 의한 예측 소음도는 실측소음 도와 유사하다는 것을 알 수 있다.

<그림 5> 도로교통소음 실측 지점²⁾

구분 실측 소음도 평균 SoundPLAN 소음도 증감비

A 74.7dB(A) 76.3dB(A) +1.6

B 75.3dB(A) 75.5dB(A) +0.2

C 74.4dB(A) 76.1dB(A) +0.7

D 71.9dB(A) 73.2dB(A) +1.3

<표 2> 실측소음도와 예측소음도의 비교

Ⅳ. 저감방안의 결과 및 분석 1. 저감방안

도로교통소음 저감방안으로 통행제한, 속도제한 등 교통운영측면에서 소음레벨을 고려하였다. 먼저 통과 교 통량의 제어로서 대상지의 기본 교통량을 기준으로 10%의 증감을 하여 4가지 Type으로 구분하였다. 그리 고 통과차량 속도 제어로서 기본 속도를 100%로 하여 4가지 Type으로 구분하였다. 기본 속도는 소형 차량은 50km/h, 대형차량은 40km/h 이다. 그리고 마지막으 로 버스중앙차로제를 일부구간에 한정하여 적용하였다.

구분 기본 Type Type 1 Type 2 Type 3 Type 4

교통량 100% 80% 90% 110% 120%

속도 100% 60% 80% 120% 140%

<표 3> 저감방안 조건

저감방안의 예측은 소음지도 중 2차원적 평면을 나타 내는 Grid Noise Map의 경우 지표면으로부터 높이가 1.5m의 평면상 공간의 소음 분포를 나타낸 것으로 소음 도는 환경정책기준법의 평가방법에 따라 주간만 계산하였 다. 전체 공간은 5m×5m의 픽셀로 분할을 하였고, 전체 샘플링 개수는 70,867개이다. 수직적인 분포는 Facade Noise Map을 사용하였고, 주간만 계산하였다. 건물의 벽면을 전부 4m×4m의 픽셀로 분할하여 각 층별로 계산 을 하였고 건축물의 벽면으로부터 1m 지점의 소음도를 계산하였다. 전체 샘플링 개수는 218,042개이다.

소음지도의 표시방법은 KS A ISO 1996-2에 따라 표시하였다. KS A ISO 1996-2의 소음도의 표시 방법 에는 각 소음도에 대한 색상을 정확히 표시하기 위하여 색상에 대응하는 RGB코드를 사용하였다.

2. 통과 교통량 제어

Grid Noise Map의 교통량을 제어한 결과를 살펴보 면, 기본 Type을 기준으로 비교하면 도로변의 소음레벨 의 변화는 거의 나타나지 않으나, 도로변과의 거리가 멀 어질수록 Type 1, Type 2는 60-75dB(A)의 소음레벨 의 면적이 줄어드는 반면에 Type 3, Type 4는 소음레 벨의 면적이 조금씩 증가하였다.

2) A：군인공제회관 앞, B：개포우성아파트 12동 앞, C：대곡초등학교 앞, D：동부센트레빌 103동 앞

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기본 Type Type 1 Type 2

Type 3 Type 4

<그림 6> 교통량 제어에 따른 비교 (Grid Noise Map)

Type 3 Type 4

<그림 7> 교통량 제어에 따른 비교 (Facade Noise Map)

또한 블록 내부와 도로변 건축물의 후면의 경우는

Type 1, Type 2는 40dB(A) 이하의 소음레벨이 기본 Type보다는 증가를 하고, Type 3, Type 4은 기본 Type 보다는 줄어드는 경향이 나타나고 있다. 그리고 교통량의 통행이 많은 도로의 교차로 주변은 교통량의 증감에 따라 65dB(A) 이상의 소음레벨도 증감을 하고 있다.

Facade Noise Map의 결과를 살펴보면, 기본 Type 을 기준으로 비교하면 도로변에 위치한 건축물의 저층보 다는 고층에서 변화가 특히 많이 나타나고 있다. 특히 고 층부는 교통량의 감소에 따라 60-65dB(A)의 소음레벨

비율이 감소를 하고, 교통량 증가에 따라 동일한 소음레 벨이 감소하며, 65-70dB(A)의 소음레벨이 증가하고 있다. 그러나 이러한 경향은 20층대 이상의 건축물에서 만 나타나는 것이 특징이다. 이러한 경향은 건축물의 후 면에도 유사하게 나타나고 있다.

이와 같이 교통량의 증감에 따라 도로교통소음의 영 향에 민감하게 반응하는 건축물의 층수는 저층보다는 고 층이 민감하게 변화하는 것을 알 수 있다.

<그림 8>과 <그림 9>는 각각 Grid Noise Map과

Facade Noise Map의 각 Type을 기본 Type과 비교

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Type 3 Type 4

<그림 10> 속도 제어에 따른 비교 (Grid Noise Map)

<그림 8> 각 Type별 소음레벨 증감비율 (Grid Noise Map) <그림 9> 각 Type별 소음레벨 증감비율 (Facade Noise Map)

하기 위하여 기본 Type을 기준으로 증감한 비율을 나타

낸 그래프이다.

Grid Noise Map의 결과 증감의 비율은 50dB(A) 이하 에서는 교통량 증감의 비율에 따라 서로 비슷한 비율로 증감 이 나타나고 있다. 그러나 Type 4는 70dB(A) 이상에서는 교통량이 증감 비율에 따른 변화가 유사한 형태로 나타나지 않고 있다. 또한 Type 1은 55-60dB(A)에서 소음레벨의 감소가 증가하는 Type 4와의 증감 폭이 상이하게 나타나고 있다. 즉 교통량의 증감의 폭이 크면 소음레벨의 증감의 폭 도 다른 경향을 나타날 수 있다는 것을 예측할 수 있다.

Facade Noise Map의 결과 50-60dB(A)을 기준으 로 각 Type의 증감의 경향이 전환되고 있으며, 각 Type 의 증감의 경향은 다소의 차이는 있으나 유사한 경향으 로 증감을 하는 것으로 나타나고 있으며, Type 1의 증 가 비율의 폭이 조금은 크게 나타나는 것이 특징이다. 그

리고 75dB(A) 이상에서는 증감이 나타나지 않고 있는 것으로부터 소음레벨이 높은 영역에는 그다지 영향을 주 지 못하는 것을 알 수 있다.

3. 통과 차량속도 제어

Grid Noise Map의 속도를 제어한 결과를 살펴보면,

기본 Type을 기준으로 비교하면 도로변의 소음레벨의

변화는 거의 나타나지 않으나, 블록의 내부의 40dB(A)

이하의 소음레벨이 Type 1, Type 2보다는 기본 Type

의 면적이 감소하고, Type 3, Type 4는 기본 Type보

다 많이 감소하였다. 그리고 도로에서 발생하는 소음이

건축물 사이로 진입하는 소음레벨이 기본 Type보다는

Type 1, Type 2가 낮고, 진입된 소음레벨의 면적 역시

감소하는 것으로 나타나고, Type 3, Type 4의 소음레

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Type 3 Type 4

<그림 11> 속도 제어에 따른 비교 (Facade Noise Map)

<그림 12> 각 Type별 소음레벨 증감비율 (Grid Noise Map)

<그림 13> 각 Type별 소음레벨 증감비율 (Facade Noise Map)

벨의 면적이 증사하는 것으로 나타나고 있다. 그리고 도 로로부터 각 소음레벨의 면적 비율이 속도가 낮을수록 각 소음레벨의 면적이 감소하고 속도가 높을수록 면적이 증가하는 것으로 나타났다.

Facade Noise Map의 결과를 살펴보면, 기본 Type 을 기준으로 비교하면 도로변에 위치한 건축물의 변화가 특히 많이 나타나고 있다. 기본 Type과 비교하면 Type 1, Type 2는 한 단계 낮은 소음레벨의 면적이 많이 나타 내고 있고, 기본 Type에서 나타나지 않는 소음레벨이 나 타나고 있다. 그리고 블록의 내부 역시 비슷한 경향으로 나타나고 있다. Type 3, Type 4는 점점 높은 소음레벨 의 면적이 증가하는 것으로 나타나며, 기본 Type에서 나 타나지 않는 높은 레벨의 소음레벨이 나타나고 있다.

<그림 12>과 <그림 13>은 각각 Grid Noise Map과 Facade Noise Map의 각 Type을 기본 Type과 비교 하기 위하여 기본 Type을 기준으로 증감한 비율을 나타 낸 그래프이다.

Grid Noise Map의 결과 증감의 비율은 40-45dB(A) 에서 변화가 있다. 그리고 70-75dB(A)에서 소음레벨이 Type 1, Type 2는 감소하는 추세에서 다시 증가하는 경향 으로 나타나고 있다.

기본 Type과 비교하면 Type 1, Type 2는 한 단계 낮은 소음레벨의 면적이 많이 나타나고, 기본 Type에서 나타나지 않는 소음레벨이 나타나고 있다. 그리고 블록 의 내부 역시 비슷한 경향으로 나타나고 있다. Type 3, Type 4는 높은 소음레벨의 면적이 증가하는 것으로 나 타나났다. 그리고 도로에서 발생하는 소음이 건축물 사 이로 진입하는 소음레벨은 기본 Type보다는 Type 1,

Type 2이 낮고, Type 3, Type 4의 소음레벨의 면적이 늘어난 것으로 나타나고 있다.

Facade Noise Map의 결과 50-60dB(A)을 기준으 로 각 Type의 증감의 경향이 전환되고 있으며, 각 Type 의 증감의 경향은 다소의 차이는 있으나 유사한 경향으 로 증감을 하는 것을 알 수 있다.

4. 버스중앙차로제

현재 서울시에서 시행중인 버스중앙차로제를 대상지

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<그림 14> 버스중앙차로제 소음레벨 증감비율

중에서 8차선 구간인 남부순환도로와 영동대로에 한정 하여 적용을 하였다. 교통량은 기본 Type과 동일하게 적용을 하였다. 버스중앙차로제 운행방식은 중앙차로는 광역버스, 간선버스, 지선버스, 마을버스 등의 구분 없이 모든 버스가 운행을 하고, 다른 차선은 소형차량과 대형 차량만 운행하는 조건하에서 예측을 하였다. 그리고 버 스의 운행특성보다는 버스가 중앙차로만을 통행할 때 발 생하는 소음만을 고려하였다.

<그림 14>는 Grid Noise Map과 Facade Noise Map의 각 Type을 기본 Type과 비교하기 위하여 기본 Type을 기준으로 증감한 비율을 나타낸 그래프이다.

Grid Noise Map과 Facade Noise Map은 65dB(A) 이하에서는 거의 변화가 나타나지 않고 있으나, Grid Noise Map은 65dB(A) 이상에서 변화가 나타나고 있다.

그러나 Facade Noise Map는 65dB(A) 이상에서도 변화 가 거의 나타나지 않고 있다. 특히 0.04% 이하의 낮은 비율로 증가 및 감소하는 것으로 나타났다. 이와 같은 이유 는 버스의 운행은 도로 내부의 공간에만 영향을 주는 것으로 생각되어진다. 또한 Facade Noise Map의 결과에서 70dB(A) 이상에서 변화가 나타나는 것은 높은 소음레벨에 만 영향을 주는 것으로 판단된다. 이와 같은 이유로 블록 내부에는 소음에 의한 영향을 미치지 못하는 것을 알 수 있다. 이러한 결과로부터 버스중앙차로제는 소음저감에 영 향을 주는 범위는 도로 내부의 협소한 공간에만 한정되는 것으로 판단된다.

Ⅴ. 결론 및 향후 연구과제 1. 결론

우리나라 도시의 주거지역은 이동의 편의성 등을 강 조하면서 도로변에 고층공동주택이 밀집하게 되었다. 그 리고 지속적인 차량의 증가와 24시간 운행으로 인하여 도로교통소음의 피해는 점차 확대되고 있기 때문에 이에

대한 저감방안이 요구된다.

이에 본 연구에서는 도로에서의 교통량 제어와 통과 차량의 속도 제어를 통하여 효율적인 저감방안을 제시하 고자 하였다. 본 연구의 결론은 다음과 같다.

첫째, 교통량과 속도 제어는 도로변의 한정된 공간에 서 영향을 많이 받는 것으로 나타났다.

둘째, 교통량 제어보다는 속도 제어가 변화의 폭이 크 게 나타났으며, Grid Noise Map보다는 Facade Noise Map의 변화의 폭이 크게 나타났다.

셋째, 교통량 및 속도 증감에 따라 변화의 폭이 유사하게 나타났으며, 증가할 때 변화의 폭이 다소 크게 나타났다.

넷째, 버스중앙차로제의 적용 결과는 도로 내부의 한 정된 공간에만 미미한 영향을 주는 것으로 나타났다.

다섯째, 교통량보다는 속도의 제어가 도로교통소음 저감 및 관리에 보다 효과적인 것을 알 수 있었다.

저감방안별 효과분석 결과는 Grid noise map과 Facade noise map은 통과차량 속도 제어가 다른 방안 보다는 조금 더 효율적인 것으로 나타났다. 그리고 도로 교통소음을 저감하기 위해서는 저감방안별 적용보다는 각 저감방안을 조합하여 적용하는 것이 더 효율적일 것 이라 생각된다.

2. 향후 연구과제

본 연구는 분석 대상으로 대상지의 경우 변수로 교통 량만을 이용하여 도로교통소음을 예측을 하였다. 그러나 실제 고층의 경우 도로교통소음과 대기의 영향, 도로변 의 가로수, 단지 내부의 녹지대 등을 고려하지 못하였다.

소음예측 프로그램의 정확성의 검증 역시 도로단에서 측 정된 값만을 비교하였다. 특히, 고층의 경우 지상보다는 변수가 많을 것으로 생각되기에 이러한 변수를 고려한 소음예측식의 개발과 변수에 대한 정확성 수치적 특성의 데이터화, 그리고 개별 건물의 정확한 도면화 등이 이루 어지면 보다 정확한 소음예측이 가능할 것이라 생각된 다. 또한 본 연구에서는 교통운영을 보다 현실적으로 표 현하지 못하였다. 즉, 교통량의 증감, 속도의 증감, 차선 운영 변화에 따른 교통량의 변화, 구간별 속도의 변화 등 이 동시에 분석되어야 할 것이다.

또한 이러한 소음지도의 구축으로 각 지역의 도로교

통소음의 정확한 정보의 제공과 모니터를 통하여 도시의

도로교통소음을 제어할 수 있는 체계적인 대책의 수립이

필요할 것이다.

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