노선별 철도기상사고의 통계적 특성 및 사례분석
Case Analysis and Statistical Characteristics of a Railroad Weather-Related Accidents and Incidents each Railroad Line in the Korean Peninsula
박종길
†
·정우식1
·이재수2
·김은별1
Jong-Kil Park
·Woo-Sik Jung
·Jae-Su Lee
·Eun-Byul Kim
1. 서 론
최근우리나라는지구온난화에따른기후변화로국지성호 우가빈발하고있으며
,
이로인한철도노선의 피해도증가하고있는추세이다
[1]. 80
여개의 노선을가진한국철도는1960
년 이후현대화가 추진되면서남북종관형노선에서지 하자원채굴과지역사회개발을위해동서횡단철도의구축 이 이루어졌다.
우리나라지형의대부분은남북으로산맥이뻗어있기때 문에동서횡단철도를신설하기위해서는산맥을관통하는터 널굴착과험준한산악지대의심산유곡을 따라선로를부설 해야하는 악조건이수반되었고
,
수많은터널,
교량의 건설 은 물론 가파른 선로를 건설하기도 하였다[2].
이처럼우리나라 철도노선은 경제성이최우선시 되면서 해당지역의 기상현상이나지역특성보다는건설비가 저렴
한 토목공사를선호하여폭우시 선로가매몰되거나붕괴하
는 경우가많았다
[2].
특히KTX(Korea Train eXpress)
의경우 속시성
,
정시성,
안전성및대량 수송성등이 타수송수 단에비해비교우위에있으며,
열차의운행안전을확보하기 위해열차안전운행시스템을포함한여러시스템을채용하 고 있으나,
국외규정이도입되는과정에서노선은우리나라 의 기후,
지형,
지질학적 특성이 반영되지 못하였다[1].
더욱이기후변화로태풍이나집중호우의빈도가많아지고 자연재해가늘어나고있으며
[3],
한반도에상륙하는태풍의빈도수도늘어날것으로예상하고있는시점에서
[4],
기상현상에 의한철도사고및 운행장애 현상의특성에 대한분 석이필요할것이다
.
아열대기후로인한강우강도와강수량 의 증가는철도노반또는 철도노선이지나가는산악지역에 심각한피해를주어열차운행에지장을줄 수 있으며대형 철도사고를 유발할 수 있다.
따라서 본연구에서는기상현상에의해 발생하는철도사 고와 운행장애 현상을분류하여노선별로그 실태를파악 하고
,
기상현상에의해발생하는철도사고에가장취약한노 선과 그사고원인이 무엇인지밝혀 기상으로인한철도사 고나운행 장애피해를저감하고,
향후기후변화에따른기Abstract This paper aims to find out the statistical characteristics of railroad weather-related accidents and incidents of each railroad line and then reduce the railroad accidents and prepare for the climate change. For this, we used data of KROIS and Korea railroad accidents report during 1996-2008. The results are as follows; Gyeongbu line is the most vul- nerable line to railroad weather-related accidents, Yeongdong and Taebaek line are also the vulnerable line. The main rail- road weather-related accidents and incidents is a railway obstruction and the next is a signal failure, a power supply failure.
The second cause of a railway obstruction was some different for each line, but the main cause was a collapsed roadbed.
We knew that the cold front accompanied with a heavy rainfall for a short time is the main weather pattern which cause the railroad accidents.
Keywords : A railroad weather-related accidents and incidents, Climate change, The vulnerable railroad line, A railway obstruction, The cold front pattern, A heavy rainfall
초 록 본 연구는 기상현상에의해 발생하는노선별 철도기상사고의 통계적 특성을밝혀 철도기상사고를 저감 하고 향후기후변화에 대비하고자한다
.
이를위해 사용한 자료는KROIS
자료와 철도사고분석보고서를 주로 이 용하였으며 그 결과는 다음과 같다.
철도기상사고에 가장 취약한 노선은 경부선이며,
영동선과 중앙선,
태백선 도 취약한 지역이라 할 수 있다.
철도기상사고의종류는 선로장애,
신호장애,
급전장애 순으로 나타났으며,
선로 장애의2
차 원인은 노선별로 약간차이는 있었으나 노반유실이 대부분이었고,
한랭전선을 동반한기상패턴은 단 시간의 집중호우로 철도기상사고를 일으키는 주요 기상패턴임을 알 수 있었다.
주요어 : 철도기상사고
,
기후변화,
취약철도노선,
선로장애,
한랭전선패턴,
호우†
교신저자 : 인제대학교 환경공학부 대기환경정보연구센터
E-mail : [email protected]
1
인제대학교 대학원 대기환경정보공학과 대기환경정보연구센터
2
한국철도공사 부산경남본부 , 마산기관차승무사업소
상악화에대비하고자한다
.
아울러기상과관련한철도사고 및 운행을사전에조절가능한기상현상을밝히고자한다.
2. 자료 및 방법
2.1 자료 및 분석방법
철도사고와관련있는자료는철도통계연보
, KROIS(Korea Railroad Operation Information System)
통계자료,
철도사고 사례집,
그리고철도사고분석보고서가있는데,
기상현상에의 한 철도사고와 운행장애 실태를 다루고 있지않다.
다만KROIS
자료는 철도사고와운행 장애원인에대해기상현상이일부서술되고 있고
,
철도사고사례집[5]
과철도사고분석 보고서[6]
에 기상현상에의한사고를사례로소개하고있으 므로기상현상에의해직·간접으로 발생한철도사고와 운 행 장해현상을박종길등[7]
과같이철도기상사고로정의 하고 자료를 추출하였다.
사용한자료의기간은
1996
년부터2008
년까지이며 추출되어진철도기상사고자료는
438
회로나타났다.
선행연구의 자료에차량탈선1
회가누락되어있었으며,
선로장애현상 과 신호장애현상의구분에서약간의오류가있었으나,
전 체적인 경향은 일치하고 있었다[7].
추출된철도기상사고자료를노선별
,
월별로분류하여철 도기상사고에취약한노선과그원인을분석하고,
노선별철 도기상사고의2
차원인을분류하여발생시기와원인을파악 함으로써노선별철도기상사고의 통계적특성을밝히고 사 례연구를통해 대기의3
차원 구조를밝히는종관적인 기상 분석을 시도하였다.
2.2 자료 추출의 문제점
자료를추출하면서 생기는오류는철도사고와운행장애 가발생한경우사고원인과조치사항에대한기록을남겨야 하나
, ‘
재난’
과‘
재해우려’
에대한 것을별도로 정의하고정 확한 근거에 의해 구분하고 있지 않기 때문이다.
국가재난정보센터에서제공하고 있는기상현상과관련한 철도피해액이 철도사고에의한피해액을상회하고 있으므
로
[7],
기상으로인한 직접적인철도사고와운행장애원인을알아야근본적인대처와방재계획을수립하는등효과적 인 방재활동이가능하다
.
이를위하여장애요소별로통계처리함에있어 직접적인피해
(
산사태,
노반유실,
낙뢰등)
도 자세히 분류 기재하는 것이 필요하다[8].
KROIS
의통계자료와현재발간되고있는철도사고사례집및철도사고분석보고서에서는자연현상과관련된철도사고 와운행장애에 대한원인을분류하고있지않으며
,
직무상 오류와시설물(
재질불량포함)
관리소홀등에맞추어져있다
.
또한철도사고및운행 장애에대한자료통계에서분류 기준이변경될때마다사고자료수치가일치하지않아어느 자료가더 정확한자료인지구분하는데 어려움이있어이 에 대한정확한기준을규정함으로써,
앞으로만들어질철도재해자료가체계적으로분류 관리될수 있을것이다
[8].
3. 결과 및 고찰
3.1 노선별 철도기상사고 발생현황
3.1.1 철도기상사고의 종류
본 연구기간동안철도기상사고에가장취약한 노선과그 원인을 알아보기위하여각 철도노선별로철도기상사고의 발생빈도를 조사하여
Table 1
에 나타내었다.
표에서알 수있듯이철도기상사고의종류는박종길등
[7]
과같이 열차충 돌,
열차탈선,
건널목사고,
차량탈선,
선로장애,
급전장애,
신호장애
,
직무부상,
기타등9
가지로나타났으며,
가장많은 철도기상사고가발생한 노선은경부선(95
회)
이였고,
그다음이 영동선
(64
회)
과 중앙선(45
회)
으로 나타났다.
각 노선별철도기상사고의종류를자세히살펴보면
,
경부선의 경우
95
회가운데 신호장애가45
회로가장 많이발생 하였고,
그 다음은선로장애31
회,
급전장애7
회 순으로발생하였다
.
그 외짙은안개로인한열차충돌이1
회 발생하 였고,
쌓인눈에의해선로전환기장애가발생하였으나이를 무시하고열차를 진입시키다발생한열차탈선이
1
회발 생하였다.
비로인한 차량탈선1
회와기타장애는총9
회였는데 비로인한공전
5
회,
한파로 연료유동결1
회,
기타3
회로나타났다
.
이처럼기상현상이원인이되어나타나는철도기상사고는경부선의경우 신호장애
,
선로장애,
급전장애 순으로사고가많았으며노선이가장길어지역에따른 기 상현상이반영되어철도기상사고가많았음을추론할수있다.
영동선의경우총
64
회로두 번째로많은철도기상사고를나타내었는데
,
주로낙석에의한선로장애가37
회로가장많 았고,
그 다음은급전장애로13
회발생하였는데대부분눈과 비로인한수목전도이었다
.
신호장애는눈으로인한동 결2
회,
선로전환기장애1
회,
레일절손1
회와낙뢰에의한 것이1
회로총5
회 발생하였으며,
그외눈길에미끄러진건 널목사고가2
회,
직무부상2
회,
노반유실로 인한열차탈선이
1
회였고,
강풍과비,
이슬로인한 기타장애가4
회발생 하여영동선은선로장애가가장많았으며,
그 다음은급전 장애,
신호장애 순으로나타나경부선과는다소차이는있 었으나,
주요 사고 종류는 같았다.
중앙선의경우 철도기상사고발생빈도는총
45
회로낙뢰 로 인한경우가대부분인 신호장애가18
회로가장많았으 며,
그다음이선로장애(17
회),
급전장애(8
회)
순으로나타나 경부선과유사하였다.
그외에 궤도매몰로인한열차탈선1
회
,
기타장애1
회 발생하였다.
이상과같이세가지주요노선을살펴본결과철도기상사 고의종류는주로선로장애
,
신호장애,
급전장애로나타나,
이 에 대한원인과대책을수립함으로써기상에의한철도사고 나 운행 장애 현상은 줄일 수 있을 것으로 생각된다.
태백선의경우네번째로철도기상사고가많이발생한노 선인데
,
총34
회발생하였으며이 중선로장애가23
회로가 장 많았으며,
급전장애4
회,
기타4
회,
그리고차량탈선,
신 호장애,
직무부상등 각1
회로나타나선로장애가대부분을 차지하였다.
이처럼선로장애가대부분을차지한그외 노 선은전라선,
경전선,
경춘선,
경원선,
경의선,
동해남부선,
장항선과정선선이었으며
,
호남선과경인선의경우신호장 애가 대부분을 차지하였다(Table 1
참조).
기타선
(
경북선,
고속선,
광주선,
교외선,
남부화물기지선,
묵 호항선,
북평선,
안선선,
일산선,
진해선,
충북선,
대구선)
의 철도기상사고발생은총39
회였으며,
선로장애가24
회로가 장많았고,
신호장애와급전장애가각각4
회였으며,
열차탈 선2
회(
교외선 선로불통구간운행1
회,
대구선 안개비로인 한 신호확인소홀1
회),
기타장애5
회(
연료유동결1
회,
공 전3
회,
기타1
회)
가 발생하였다.
이상을종합하면경부선의경우노선이길어지역에따라
다른 기상현상의영향으로철도기상사고에가장취약하며
,
비교적산간지역을많이운행하는영동선과중앙선
,
그리고 태백선이철도기상사고에취약한것으로판단되었다.
주요 철도기상사고 종류는노선별로다소차이는있으나,
선로장 애(219
회)
가가장많았고,
그다음은신호장애(100
회),
급전 장애(42
회),
기타장애 순으로 나타남을 알 수 있다.
3.1.2 철도기상사고의 월별 발생 빈도
Table 2
에 각노선별철도기상사고가월별로어떠한분포를 나타내고있는지살펴보기위하여발생빈도를 월별로나
타내었다
. Table 2
에서알수 있듯이,
철도기상사고가주Table 1
Occurrence frequency of railroad weather-related accidents and incidents each railroad line
Accidents
Line Train
collisions Train
derailment crossing
Level Rolling
derailmentstock
obstructionRailway Power
failuresupply
Signalfailure injury
Job
Others TotalGyeongbu 1 1 - 1 31 7 45 - 9 95
Gyeongwon - - 2 1 10 1 1 - 4 19
Gyeongin - - - 3 3 2 4 - 1 13
Gyeongjeon - 1 - - 15 - 1 - 6 23
Gyeongchun - - 2 - 13 1 3 - 3 22
Gyeongui - - - - 9 - 2 - 1 12
Donghaenambu - - - 2 9 - 1 - - 12
Yeongdong - 1 2 - 37 13 5 2 4 64
Janghang - - - - 6 - 1 - 1 8
Jeonla - - - - 9 - 5 - 10 24
Jeongseon - - - - 7 - - - - 7
Jungang - 1 - - 17 8 18 - 1 45
Taebaek - - - 1 23 4 1 1 4 34
Honam - - - - 6 2 9 - 4 21
Etc. - 2 - - 24 4 4 - 5 39
Total 1 6 6 8 219 42 100 3 53 438
Table 2
Monthly occurrence frequency of railroad weather-related accidents and incidents each railroad line
MonthLine Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Total
Gyeongbu 8 7 8 9 1 6 9 18 10 5 1 13 95
Gyeongwon 4 2 - 2 - - 3 5 - - - 3 19
Gyeongin 4 1 - - 1 1 2 2 - - 1 1 13
Gyeongjeon 2 - 1 - 3 2 4 4 5 - 2 - 23
Gyeongchun - 3 1 - - - 10 4 - - 3 1 22
Gyeongui 1 1 - - - - 6 3 - - - 1 12
Donghaenambu 1 1 - 1 1 1 1 - 4 - 2 - 12
Yeongdong 10 5 8 7 4 6 9 4 4 1 1 5 64
Janghang - - 1 - - - 1 3 1 - 2 - 8
Jeonla 3 - - 4 - 2 4 6 3 1 1 - 24
Jeongseon - - - - 2 2 1 - 2 - 0 - 7
Jung-ang 2 - 2 - 4 7 10 10 6 2 1 1 45
Taebaek 3 5 2 3 2 6 7 3 2 1 - - 34
Honam 3 3 1 1 - - 2 3 3 1 1 3 21
Others 3 - 5 - 1 4 11 6 4 3 1 1 39
Total 44 28 29 27 19 37 80 71 44 14 16 29 438
로 발생한월은동계인
12
월과하계인6
월부터9
월까지로 박종길 등[7]
의 결과와 같았다.
노선별로는가장많은철도기상사고를기록한경부선은매 월 발생하였는데
,
하계인8
월이가장많이발생하였고,
동 계인12
월에도13
회로많이발생하였다.
따라서우리나라하 계에나타나는장마와태풍 등에의한폭우와강풍,
그리고 동계에나타나는 한파와강설에 의한영향이주로생각되 며,
한반도를관통하고있는긴노선탓에지역의특성이반 영된각종 기상현상에의해월별로고루발생한것으로생 각된다.
이에비해영동선의경우경부선과같이매월발생하였으 나
,
동계인1
월이가장많은10
회 발생하였고하계인7
월에9
회 발생하여비슷한수치를나타내었으나,
평균이상으로발생한월이
12
월부터이듬해4
월까지로35
회, 54.7%
를 차지하였다
.
이는영동선의경우산간지방에위치한노선이많 아다른지역에비해동계의영향이크게나타난것으로판 단된다.
이러한경향을 나타내는노선은경원선과경인선이며태 백선과 호남선의 경우는 하계에도 많이 발생하고 있다
.
중앙선의경우하계
(68
월)
에 발생한철도기상사고가27
회 로60%
를 차지하고있으며, 5
월과9
월을포함할 경우전체의
82.2%
를차지하여주로하계에나타나는호우와강풍에의한철도기상사고인것으로생각된다
.
이와유사한노선은전라선
,
경전선,
경춘선,
경의선과 정선선이다.
따라서경부선의경우월별로고루발생하며
,
중앙선을비 롯한전라선과경전선은주로하계에많이발생한다.
영동 선과경원선은주로동계에발생하고태백선과호남선은 동 계와하계에많이발생하는특징을나타내었다.
전반적으로우리나라에서발생하는철도기상사고는주로하계에발생하 며
,
동계에도많이발생하여동계에많이발생하는미국[9,
10]
과는 다른지역적 특성이반영되고 있음을알 수있다.
3.2. 노선별 선로장애 발생현황
철도기상사고의종류를노선별
,
월별로살펴본결과선 로장애가가장많았고그 다음이신호장애,
급전장애로나 타나 이들을일으키는2
차 원인을분석함으로써 노선별철 도기상사고의 특성을파악할수 있을 것이며,
이들에대한 대비책수립에 도움이될것이다.
따라서가장많은발생빈 도를 나타낸노선별 선로장애의2
차 원인을 분석하였다.
철도기상사고가운데선로장애를일으키는
2
차 원인을박 종길등[7]
과같이기타를포함한9
가지로분류하였으며,
그 결과를 노선별과 월별로나누어 나타내었다(Table 3, 4
참 조).
그리고낙뢰,
담 전도,
선로전환기장애,
강풍,
눈에의한 미끌림등에 의한 선로장애현상은모든노선에서나타 나는 것이 아니므로 기타로 분류하였다
.
Table 3
에서알 수있듯이선로장애를일으킨2
차원인은낙석이가장많았으며
,
대표적인노선은영동선과태백선임 을 알수 있다.
이두 노선은많은부분이 산간지역에위치 하여강수(
눈과비)
나 강풍에의해쉽게낙석이발생할수있는특징을갖고있으며
,
하계보다는동계와춘계에빈도가 높은것이특징이다
(Table 4
참조).
이는동계에눈이나비에 의해낙석이 발생하기도하지만봄이되어 얼어있던 사면이녹으면서낙석의가능성을높인것으로사료된다
.
두 번째로많은것은노반유실로모든노선에서고루발 생하는경향을나타내고있으며
,
월별로는7
월과9
월 사이에집중되는경향을나타내었다
.
이는노반유실의원인이주 Table 3Occurrence frequency of the second cause of railway obstruction each railroad line
Accidents line Falling
rock Collapsed
roadbed Flooded
track Tree
falling Rail
break Track
burying Landslide Rail
buckling Others Total
Gyeongbu 0 5 5 1 15 0 0 0 5 31
Gyeongwon 0 1 3 2 1 1 0 0 2 10
Gyeongin 0 0 2 0 1 0 0 0 0 3
Gyeongjeon 5 5 - - - 2 2 - 1 15
Gyeongchun 4 2 1 4 - 1 1 - - 13
Gyeongui - 1 5 2 - - - - 1 9
Donghaenambu 2 3 - - - 3 1 - - 9
Yeongdong 20 2 1 3 - 2 3 1 5 37
Janghang - 4 - 1 - - - - 1 6
Jeonla 1 2 2 1 - 1 1 - 1 9
Jeongseon 5 1 - 1 - - - - - 7
Jungang 2 5 3 1 1 2 1 1 1 17
Taebaek 14 - 1 1 - 1 4 1 1 23
Honam - 3 - - 1 1 - - 1 6
Etc. 1 12 1 1 1 2 1 1 4 24
Total 54 46 24 18 20 16 14 4 23 219
로 하계에집중되는장마와호우에의한것으로사료된다
.
선로침수역시하계에집중되며특히취약한노선은경부선 과 경의선임을 알 수 있다
.
레일절손의경우봄을제외한여러계절에서발생하나주 로겨울철에자주 발생하며긴 노선을가진경부선이가장 취약한것으로나타났다
.
이는동계에지역에따른기상현 상으로나타난것으로판단되며동계의강설과한파와밀접 한 관계가 있는 것으로 사료된다.
수목전도의경우전노선에서발생하며주요발생시기는 하계와동계에집중되어나타나동계에는주로한파와강설
,
그리고 하계에는 호우와 강풍에 의한 것으로 판단된다
.
궤도매몰의경우여러노선에서발생되나
6
월부터9
월 사 이에나타나하계의 장마와호우에의한것으로판단할수 있다.
산사태의경우 주로태백선,
영동선에서주로 발생하 며하계에집중되는특징을 나타내고있다.
이는 하계에자 주나타나는호우와산간지역에설치된노선이많은것과무 관하지 않음을 알 수 있다.
이상과같이노선별선로장애발생빈도를살펴본결과가 장많은철고기상사고를나타내는경부선의경우노반유실
,
선로침수
,
레일절손에의한 선로장애가자주발생하며노반 유실과선로침수는하계의강수에의한것이며,
레일절손은 동계의추위와밀접한관계가있음을 알수있었다.
다음으로철도기상사고가많았던 영동선과태백선의경우는 낙석 과산사태에의한선로장애가주로발생하며
,
낙석은동계,
산사태는하계에집중되어나타남을알수 있었다
.
그리고 모든노선에서 고루발생하는노반유실과수목전도의 경우 하계에집중되나동계에도발생함을알수 있었으며,
특정 노선에집중되는낙석을제외하며노반유실이가장많이발 생하는선로장애임을 알수 있다.
따라서 각노선별선로 장애를일으키는1
차원인인 기상현상을사전에방재할 수 는 없으나지역적인 특성을고려한2
차 원인에따른적절한 대비책을수립할경우철도기상사고를줄일수있으므로 노선에 따른 대비책 마련이 요구된다
.
3.3. 노반유실에 따른 종관기상분석
우리나라에서발생하는철도기상사고를노선별로살펴본 결과 경부선과영동선
,
중앙선,
그리고태백선이가장취약 하며,
지역적인특성이반영되어 있음을 알수 있었다.
모 든노선에서발생하는 선로장애의2
차적인원인인노반유실 에대한종관기상학적분석을사례를통해해석하고자한다.
종관분석을위해사례로선정한날은노반유실에의해선 로장애를 일으킨
46
개 사례가운데철도기상사고당일강 수량이가장많았던경우를선정하였다.
선정된날은2000
년
7
월22
일로 경부선 상의 수원과 평택 구간에서1811
LST(Local Standard Time)
경에발생한 철도기상사고로인근에있는수원자동기상관측소
(Automatic Weather Station, AWS)
의 시간강수량자료에 의하면하루동안333.2mm
의 강수를기록한 날이며,
시간당 평균시간강수량은13.9mm/
hr
이었으나,
사고당시시간강우량은28mm/hr
로크게나타났으며
, 300mm
이상의누적강우량을나타내어노반유실에 따른 선로장애를 일으킨 날이다
.
Fig. 1
은철도기상사고가발생한날의시간강수량과누적강수량을나타내는그림이다
.
그림에서알수 있듯이강수가 시작된이후
1200, 1400 LST
를제외하고 시간당20mm
이상의호우를기록하였고
,
시간에따른누적강수량이급격 히 증가하는것을알수 있다.
그리고시간강수량이peak
를 나타낸이후사고가발생한것으로집중호우에의한전형적 인 예를나타내고있다.
이와같은현상은기후변화가진행되면서 자주발생할가능성이 있는것으로철도기상사고를
일으키는강수량의강도와
pattern
에대한연구가필요하다.
Fig. 2
는사고당일의0000 UTC(Universal Time Coordinated)
의지상일기도와
850hPa, 500hPa
의상층일기도를나타낸것Table 4
Monthly occurrence frequency of the second cause of railway obstruction
Accidents
month Falling
rock Collapsed
roadbed Flooded
track Tree
falling Rail
break Track
burying Landslide Rail
buckling Others Total
Jan 1 - - 2 4 1 1 - 5 14
Feb 7 1 - 1 1 - 1 - 2 13
Mar 9 - - 1 - - - - 3 13
Apr 7 2 - - - 1 - - 1 11
May 9 - - - - - - 1 1 11
Jun 6 1 1 3 1 4 4 1 1 22
Jul 5 14 8 5 1 6 7 1 3 50
Aug 2 12 13 4 - 2 1 1 3 38
Sep 3 13 2 2 1 2 - - - 23
Oct 1 1 - - 1 - - - 3 6
Nov 3 2 - - 1 - - - 1 7
Dec 1 - - - 10 - - - - 11
Total 54 46 24 18 20 16 14 4 23 219
인데
,
이날의0000 UTC
의지상일기도에서는만주일대에강 한저기압이 위치하면서한반도중부 이북지방에한랭전선 이형성되면서지형적으로단속성집중호우를내릴수있는기상패턴
(weather pattern)
을 나타내고 있다(Fig. 2a
참조).
또한지상
1.5km
상공에서도 우리나라 중부지방에30knot
이상의 상대적으로강한북서계열의 하층제트기류가강하
게발달할수있음을
5.5km
상공의500hPa
상층일기도의강풍대로확인할수 있다
(Fig. 2b
참조).
이러한기상패턴에서는 기압계의이동이빨라지속적인강수를내릴수있는상 황은아니었으며
,
한랭전선의특성인단시간에많은비를내 린 경우로 판단된다.
철도 운행에있어 시간강수량과누적강수량에 따른철도
운행에관한안전지침
(2008. 7
개정)[11]
내철도재해우려및악천후시의열차안전운행규정에따르면
,
시간강수량이60mm
이상이거나
,
일일 연속강우량이150mm
이상이될 경우운 행을중지하도록되어있으므로매시간강수량을체크하고 기록을 유지함으로써철도기상사고를미연에막을 수있었 을 것으로 판단된다.
따라서 사례를통한 종관분석결과 우리나라중부지방에 한랭전선을 동반한기상패턴과빠른 기압계의이동은단시 간에호우를내리기에충분한기상조건이었으므로기상전문 가의배치와각철도노선에설치된우량계를통한시간강수 Fig. 1
Distribution of hourly precipitation(bar) and cumulative
precipitation(-
●-) at Suwon weather station on July 22, 2000
Fig. 2
