항만 배후도시재생에 관한 연구
항만재개발사업과 배후도시재생 관련법을 중심으로
Urban Regeneration for Port Hinterland
Focused on the Port Redevelopment Project and the Act on the Urban Hiderland Regeneration
1
정재훈*Jung, Jae-Hun 김민재**
Kim, Min-Jae
Abstract
Ports are very important in Korea's topography. However, the decline of ports and hinterland is emerging as a big problem due to socio-economic changes. Therefore, the necessity of this study is raised from two aspects. First, it is to closely examine the current status and current issues of the port redevelopment project. Second, it examines the institutional necessity of urban regeneration, which is behind the decline along with ports.
In this study, three strategies were presented against the background of successful port redevelopment and urban regeneration projects. First, the introduction of a comprehensive project management system that oversees the port redevelopment project and urban regeneration project from behind. Second, 4 specific ways to link the background area were presented. Finally, we present indicators and methodologies for estimating project performance.
색인어 : 항만재개발, 배후도시재생, 항만법
Keywords : Port Redevelopment Projects, Urban Regeneration for Port Hinterland, Harbor Ac
* 서울주택도시공사 SH도시연구원 초빙책임연구원, 도시계획학 박사 (주저자: [email protected])
** 인제대학교 건축학과 조교수, 도시계획학 박사 (교신저자: [email protected])
Ⅰ. 서론
우리나라에서 항만물류 산업이 차지하는 비중은 GDP 대비 수출입 비율이 약 84.8%
로 국가 산업경쟁력의 근간이라고 해도 과언이 아니다. 특히, 수출입화물의 99.7%가 선 박을 통해 운송되며 원유와 철광석, 연료탄 등 원자재는 100% 해상 수송을 통해서 이루 어지고 있다. 하지만, 중후장대형(重厚長大形) 산업을 유지하는 과정에서 산업과 기술, 노동 혁신에 실패하였고 4차산업혁명의 급격한 변화에 능동적으로 대처하지 못하였다.
이 과정에서 산업의 쇠퇴가 급속도로 진행되고 있다. 실제로 2017년 국내 1위 선사(船 社)였던 H社의 파산으로 세계 168개 항만에 구축해온 해운 서비스망이 해체되고, 해외 선사를 이용할 수밖에 없게 되면서 국내 화주의 운임부담이 가중되었다. 또한, 이로 인 한 실업자가 약 1만 명 수준으로 추산되었다(원준희, 2018). 지금의 추세처럼 항만 경쟁 력이 지속적으로 하락한다면 우리 경제 전반에 걸쳐 심각한 부정적 영향을 초래할 것이 다. 항만산업은 제조⋅조선⋅금융 등 전⋅후방 산업과 연계성이 높은 산업으로 삼면(三 面)이 해양과 접한 우리나라의 특성상 국가 전체 경제와 밀접한 관계가 있다.
하지만 또 다른 문제는 항만기능의 이전 및 항만⋅배후산업의 쇠퇴로 인한 항만 배후 도시의 쇠퇴문제이다. 기존 연구에 따르면 항만 배후도시는 내륙도시에 비해 빠르게 쇠 퇴하고 있다(임영태⋅류재영, 2013). 특히, 대형 차량의 통행으로 인한 환경오염 문제, 도심 내 컨테이너 야적 등으로 인한 도시미관 문제, 항만지역 수변공간에 대한 시민접 근 차단 문제 등 국가기반시설이 도시의 애물단지로 전락하고 있는 실정이다.
따라서 다음 두 가지 측면에서 본 연구의 필요성이 대두된다. 첫째, 4차산업혁명 시 대, 항만의 체질 개선을 목표로 추진되고 있는 항만재개발사업의 현황과 그 한계점을 점검하는 것이다. 둘째, 항만과 함께 쇠퇴한 배후도시재생을 위해 ‘항만 중심의 도시재 생모델’ 구현을 위한 제도적 필요사항을 점검하는 것이다.
본 연구는 항만재개발 및 항만 배후도시재생사업을 분석하고, 성공적 모델을 위한 대 안과 실행전략을 제시하는데 목적이 있다. 이를 위해 ｢제2차 신항만건설기본계획(2019~
2040)｣과 해외사례 검토를 통해 사업추진과정에서의 문제점 및 한계를 분석하고, 이를 보완하기 위한 제도 개선방안을 제안하고자 한다. 마지막으로 공적 비용이 투입되는 사 업인만큼 해당 사업의 추진으로 인한 파급효과 분석을 위한 지침을 제시하고자 한다.
이어지는 2장에서는 항만재개발 및 재생과 관련된 이론적 고찰을 수행하고, 3장에서
는 국내외 사례를 분석한다. 4장에서는 구체적인 추진전략을 검토⋅제안하고 5장의 결
론에서 마무리한다.
Ⅱ. 항만 배후도시재생에 관한 선행연구
1. 항만과 항만재개발사업
｢항만법｣ 제2조에서 규정하고 있는 “항만”이란 선박의 출입, 사람의 승선⋅하선, 화 물의 하역⋅보관 및 처리, 해양친수활동 등을 위한 시설과 화물의 조립⋅가공⋅포장⋅
제조 등 부가가치 창출을 위한 시설이 갖추어진 곳을 말한다.
항만의 사전적 정의
1를 살펴보면 넓은 의미의 항만(Harbor)은 외부가 갑(岬), 섬, 암초 등의 천연의 지형에 의하여 성립된 곳으로 일반적으로 천연 또는 인공에 의하여 조성된 방파제 등 외곽시설이 포함된 보다 넓은 의미의 전(全) 항역을 포함하여 선박의 피난을 위해 지형적으로 형성된 만(灣)이라고 정의할 수 있다. 협의의 부두구역인 항만(Port)은 방파제, 안벽, 야적장 등 인공적인 구조를 가미하여 성립된 곳으로 선박의 접안, 화물의 하역, 승객의 수송을 위해서 만들어진 인공시설을 의미한다.
구분 지역
무역항 (31개항)
• 서해안(10) : 경인, 인천, 서울, 평택⋅당진, 대산, 태안, 보령, 장항, 군산, 목포
• 남해안(14) : 완도, 여수, 광양, 제주, 서귀포, 하동, 삼천포, 통영, 고현, 옥포, 장승포, 마산, 진해
• 동해안(7) : 울산, 포항, 호산, 삼척, 동해⋅묵호, 옥계, 속초 (29개항)연안항
• 서해안(10) : 용기포, 연평도, 대천, 비인, 상왕등도, 송공, 흑산도, 홍도, 가거항리, 진도
• 남해안(14) : 땅끝, 화흥포, 신마, 녹동신, 나로도, 거문도, 애월, 한림, 화순, 성산포, 추자, 국도, 중화, 부산남
• 동해안(5) : 구룡포, 강구, 후포, 울릉, 주문진 표 1. 항만의 현황
물리적 개념으로의 항만은 천연 또는 인공적으로 보호되어 외해로부터의 풍파를 막 아 선박이 안전하게 출입⋅정박할 수 있는 장소로써, 수륙교통의 연결시설과 장비를 갖 추고 있는 곳이며, 사회⋅경제적 개념으로의 항만은 해역교통의 결절점(Node, 結節點) 으로써 사람의 승하선 또는 화물이 적양(積陽)되는 시설이 있는 장소이다. 육송(陸送) 되어 온 화물을 해상에서 운송하기 위한 선적과 해송(海送)되어 온 화물을 육상으로 양 륙할 수 있는 터미널 시설을 갖추고, 그러한 업무가 수행되는 수역으로 경제활동과 사 회활동의 장소로서 의미를 내포하고 있다(조필규 외, 2018).
｢항만법｣ 제2조에서 규정하고 있는 항만재개발은 항만구역 및 주변지역에서 항만시 설 및 주거⋅교육⋅휴양⋅관광⋅문화⋅상업⋅체육 등과 관련된 시설을 개선하거나 정 비하기 위하여 시행하는 사업을 의미하며, 동법 제2조의9는 항만구역과 인접한 지역으
1 표준국어대사전, 고려대한국어대사전, 우리말샘
로서 이 법에 따른 ‘항만재개발사업과의 조화로운 개발을 위하여 항만재개발사업에 포 함시킬 필요성이 있는 지역’을 항만의 배후지역이라 정의하고 있다.
항만과 배후도시의 관리 주체는 국가관리 무역항 및 연안항의 경우 국가(해양수산부 장관)가 건설 및 운영을 담당하며, 지방관리 무역항 및 연안항의 경우 건설 및 운영권을 시⋅도지사에게 위임
2하고, 항만재개발기본계획 수립, 변경, 조정에 관한 업무는 국가에 서 시행하고 있다.
2. 항만과 배후도시와의 관계
항만과 도시공간구조를 체계화한 이론 중 대표적인 것이 Bird(1963)가 제안한 Anyport Model이다(아래 그림 1 참조).
자료: Brid, J.(1963). The Major Seaports of the United Kingdom 그림 1. Anyport Model
Bird는 항만과 시설이 시간의 흐름에 따라 다음 세 단계 모델로 변화된다고 주장했 다. 첫 번째는 설립(Setting) 단계로서 지형적인 상황을 고려하여 바다로부터 멀리 떨어 진 육지와 강에 인접한 곳에 항만이 위치한다. 주된 산업은 어업⋅조선업으로 산업혁 명 발생 전까지 상당히 정적으로 유지되었다. 또한, 항만주변에서 주로 도매와 창고업 이 집중되었으며 화물터미널 시설은 그러한 수요에 적합한 것으로 고려되었다. 다음은
2 위임된 건설 및 운영권의 세부사항으로는 항만공사(비관리청, 재개발 포함) 및 유지관리, 실시계획 승인, 시공과 항만공사와 관련 기본설계, 환경영향평가, 발주, 계약, 시공 및 감리, 보상, 소송 등에 관한 사항이며 2009년 12월 31일부터 시행되었다.
확장(Expansion) 단계로서 18세기 중반에는 산업혁명으로 인해 해상교역 수요가 증가 한 시기이다. 그 결과 많은 화물과 승객을 수송하는 대형선박을 수용하기 위해서 항만 의 각종 기반시설이 필요했고, 철도 연계성이 확장되면서 내륙도시로의 접근성 크게 향상되었다. 또한, 항만 가깝게 위치한 제조⋅생산업의 요구 증대로 더 많은 토지가 필요하게 된 시기이다. 마지막으로 특화(Specialization)단계로써 광석⋅곡물⋅석유⋅
연료와 같은 컨테이너 화물을 처리하기 위한 잔교(Pier) 및 둑(Jetty)의 건설 증가가 이 뤄진 시기이다. 그 과정에서 선박의 대형화로 인해서 항만은 점점 더 깊은 바다로 이전 하게 되었으며 기존의 항만은 대부분이 새롭게 개발이 되거나 타 용도로 변화 및 쇠퇴 하거나 사용하지 않은 상태로 방치되었다.
Hoyle et al.(1988)은 Bird의 이론을 더 체계화⋅세분화하여 항만과 도시의 관계를 여섯 단계로 설명하고 있다. 첫 번째는 ‘기본적 항만⋅도시 단계(고대⋅중세~19세기)’
로서 도시와 항만 사이의 공간적⋅기능적 연관성 및 공생 관계가 밀접한 시기이다. 두 번째는 ‘확장된 도시⋅도시 단계(19세기~20세기 초)’로서 급격한 산업화⋅상업화로 인하여 항구가 도시의 경계를 벗어나 성장하는 확장된 도시이다. 세 번째는 ‘현대의 산업 항만⋅도시 단계(20세기 중반)’로서 산업 성장과 함께 컨테이너의 출현과 이를 위한 항만 공간 확보 및 시설의 확충이 필요하게 되면서 항만과 도시가 분리된 현대의 산업 항만이다. 네 번째는 ‘도시와 분리 및 쇠퇴의 단계(1960년대~1980년대)’로서 기술 의 발달(선박⋅하역 등)로 인해 도시와 분리가 발생하고, 별도의 해상산업 개발지역이 성장하는 과정이다. 다섯 번째는 ‘재개발 단계(1970년대~1990년대)’로서 대규모 항구 및 항만이 개발되고, 원도심 해안가(항구) 재개발이 진행되는 과정이다. 마지막 단계는
‘항만⋅도시 관계의 재개 단계(1980년대~현재)’로서 세계화로 인해 항만의 역할이 변 형되고, 그 과정에서 도시와의 관계 및 통합이 강화하는 과정을 거치는 시기이다.
Bird와 Hoyle은 항만의 생멸(生滅)을 산업과 사회의 변화와 연계해 체계적으로 설명 하고 있다는 장점이 있다. 또한, 항만과 배후도시는 ‘공생 → 분리 → 갈등’이라는 과 정을 통해 성장과 쇠퇴를 반복하고 있으며 특히, 물류의 거점으로 항만의 역할에 주목 해서 항만의 변화를 설명하고 있다. 물류가 중심인 항만의 경우 최근 기술의 변화, 공 급사슬관리(Supply Chain Management, SCM), 항만 간 경쟁 등 다양한 요인에 의해 크 게 변화하는 추세이며, 이에 따라 항만 배후도시 또한 생태 및 경제⋅기술적 환경 측면 에서 많은 변화를 경험하며 정책적 과제에 직면하고 있는 실정이다(임영태 외, 2009).
Bird와 Hoyle 이후에도 항만의 입지 특성과 배후도시와의 관계를 다룬 국내외 연구
들은 계속 수행되었으며, 주로 항만도시의 유형화와 도시와 연계한 발전전략 제시라는
점에서 궤를 같이하고 있다(아래 표 2 참조)
구분 연구자 지역 항만의
입지특성
Gleave
(1997) • 항만의 입지와 도시지역 형성에 있어 중심업무지구와 항만산업지구 와의 공간적 관계에 대한 보편성 도출
Tan(2007) • 항만입지와 경제적 힘의 작용에 의해 형성된 항만도시연구
항만과 배후도시와의
관계
현기순⋅이금숙
(2011) • 지속가능한 항만도시 발전방향 모색을 위한 항만도시의 유형별 분류 이태휘⋅여기태
(2012) • 항만도시의 성장이론을 중심으로 항만과 도시기능의 연계방안 도출 정봉현
(2013) • 항만과 항만배후도시의 발전을 위한 종합발전전략 제시
• 도시경제의 기능강화, 질적 제고 지속개발, 항만 및 도시통합계획 관리 자료: 이정호⋅최병대(2014) 참조하여 정리
표 2. 항만과 항만배후도시를 다룬 연구
항만은 해운과 육운을 연결하는 공통 접속영역으로 물류⋅생산⋅생활⋅정보생산 및 국제교역의 기능과 배후지의 경제발전을 위한 기지로서 종합 공간으로의 역할이 요 구되고 있다(곽규석 외, 2009). 또한, 항만은 터미널 기능 및 경제적 기능을 기반으로 하여 배후의 항만도시와 조합(組合)하고 해양에 기반을 둔 광역적 물류경제권을 형성 한다(우양호, 2010). 따라서 항만 배후도시는 하나의 경제 지역 및 경제단위(economic unit)로서 사회적 시스템이며 시민⋅활동⋅토지와 시설 등 제반의 요소가 모여진 하나 의 사회적 시스템이다(김혜천 외, 2011).
이처럼 항만이 국가와 지역의 발전에 큰 영향을 끼치면서 항만기능에 크게 의존하는 항만도시의 등장하였는데, 항만과 배후도시 간 사회⋅경제적 성장은 서로 밀접한 관계 를 갖게 되었다. 또한, 항만의 기능과 연계하여 도시가 성장하였으나, 성장 및 침체 과 정에서의 배후도시에는 다양한 순기능과 역기능이 발생되었다. 경제와 교통의 거점으 로 배후도시와 연계해 성장을 거듭하며 부가가치가 창출된 순기능이 있었던 반면에 지 역 간 격차와 특정 산업에 치중한 경제체계 등의 혼란이 야기된 역기능도 함께 발생된 것이다. 특히, 4차산업혁명 시대 급격한 산업의 변화에 능동적으로 대처하지 못한 유휴 항만의 증가로 인하여 항만은 지역경제의 암초(暗礁)로 대두되었다. 따라서 항만의 성 장과 쇠퇴과정에서 배후도시에 미친 영향과 원인에 대한 면밀한 검토를 통해서 ‘지역 재생(再生)’을 위한 구체적 전략 수립이 필요한 시점이다.
종합하면, 항만 배후도시는 항만과 기능적 연계를 통해 상생 발전하며, 항만 또한
배후도시와 시민들과의 연계를 통해 성장이 가능하다. 때문에 종전의 시설과 양적 측
면에서 벗어나 생활환경 및 삶의 질 향상에 초점을 두고 지속 가능한 발전을 통해서
항만과 배후도시의 부가가치 향상에 초점을 둔 종합발전전략의 필요한 이유이다.
구분 지역
항만
터미널 기능 • 해상교통과 육상교통의 결절지, 화물처리의 종합적 터미널
• 기초 교통센터 역할과 핵심적 물류 공간
경제적 기능 • 화물유통의 원활화, 관련 산업생산의 증대와 시장형성 기능
• 물자유통의 합리화와 지역⋅국가 경제성장의 기능 도시연관 기능 • 산업기반 강화 및 경제활동의 집적
• 배후 항만도시의 인구 증가, 산업화 및 도시화 촉진 항만
도시
순기능 • 지역경제 성장유도, 자원이용의 효율화, 기술 수준의 향상 역기능 • 지역 격차 심화, 균형발전 저해, 항만도시 경제 질서 혼란 자료: 김안제(1984); 정봉현(1987); 곽규석 외(2009)
표 3. 항만과 항만도시의 기능
3. 항만 배후도시재생에 관한 법제도 특징
국내의 항만개발 관련 법령은 현행 법체계에서는 ‘항만개발’ 분야와 ‘도시개발’ 분 야로 이원화되어 있다.
｢국토의 계획 및 이용에 관한 법률｣은 항만개발과 도시개발을 국토개발 관점에서 아우르는 일반법이며, 항만재개발사업은 항만법상 항만재개발 규정에 의해 항만구역 과 그 주변 지역을 포함하여 이뤄지고 있다. 항만구역은 ｢항만법｣을 모법으로 하고, 주변 지역은 개발 법령에 의해 추진되고 있다(아래 표 4 참조).
항만 배후도시재생은 여러 법률 규정에 따라 이루어지고 있는데, ｢국토의 계획 및 이용에 관한 법률(이하, 국계법)｣은 국토개발의 관점에서 항만개발 관련 사항을 규율 하는 최상위 법률이며, ｢항만법｣에서는 노후하거나 유휴 상태인 항만과 그 주변 시설 을 재생하는 것 항만재개발 규정 등이 포함되어 있다.
법령 하위계획 및 사업 적용범위
국토의 계획 및
이용에 관한 법률 ⇢ 도시기본계획
도시관리계획 • 도시의 장기발전 종합계획
• 도시기본계획의 실천계획 ⇢ 항만구역
주변지역
뾞 뾞
항만법 ⇢ 항만재개발
기본계획
• 항만재개발사업의 정의
• 항만재개발구역 지정⋅계획수립
• 항만재개발사업 시행⋅공급방식 ⇢
항만구역 주변지역
뾞 뾞
개별법에 의한
사업 ⇢ 도시개발사업,
도시및주거환경 정비사업, 주택건설사업 등
• 용도지역, 용도지구
• 지구단위계획
• 도시계획시설 등 ⇢ 주변지역
표 4. 국내 항만 배후도시재생 관련 법제도의 체계
｢연안관리법｣은 연안의 효율적인 보전⋅이용⋅개발을 목적으로 관련 사항을 규정 하고 있으며, ｢도시개발법｣은 항만개발사업 추진과정에서 항만구역 및 주변지역의 공 간적 범위에 한정된 사업 추진의 근거가 된다, ｢도시 및 주거환경정비법｣은 항만의 주 변지역에 노후화된 주거지역을 대상으로 성장기반을 확충하고 도시경쟁력 제고를 위 해 추진하고 있다. ｢경관법｣은 항만재개발사업에 대한 사업계획 또는 실시계획을 수립 할 때 경관 형성에 필요한 사항을 규정함으로써 아름답고 쾌적한 항만재개발 구역의 경관을 조성을 목적으로 한다.
국계법은 항만법의 상위법이므로 항만법상 항만재개발사업을 추진하기 위해서는 국 계법의 일반원칙 준수한다(위 표 5 참조). 국계법의 수변경관지구의 범위는 해안선으 로부터 1~2km로 규정하고 있다. 항만법에서는 항만구역과 항만 주변지역으로 구분하 고 있는데, 항만법 제56조(사업구역의 지정)에 의하면 사업구역은 항만구역의 전부 또 는 일부와 그 주변지역을 대상으로 하되, 주변지역은 항만재개발사업에 포함되는 항만 구역 면적의 100분의 50을 초과할 수 없다고 규정하고 있다. 연안관리법의 경우 연안 구역에 대해서는 연안해역의 경계선으로부터 500m, 항만⋅어항⋅산업단지의 경우는 1km 범위 내 육지 지역으로 규정하고, 연안해역은 바닷가와 만조수위선으로부터 영해 의 외측 한계까지의 바다를 의미하고 있다.
법령 제정에 따른 필요성에 의해 수립된 제도들이나 항만이라는 공간적 범위를 대상 으로 많은 법적 규제가 혼재되어 있는 실정이다. 지나치게 획일화된 수직적⋅수평적 계획체계, 이로 인한 부처 간 칸막이 등이 사업 주체 및 계획 간의 연계성 확보 미흡이 라는 부정적 결과를 초래하게 될 우려도 없지 않다.
구분 바다 항만구역 배후도시
수상구역 육상구역 항만 주변지역 기존 도심
국계법 항만은 국계법상 기반시설 중 교통시설
항만법 항만구역 50/100
연안관리법
연안해역에서 0.5~1㎞ 범위 도시개발법
항만재개발시 적용
경관법 항만재개발 및 마리나항 개발시 적용
주: 실선은 법령의 적용 범위, 점선은 일부 구역 또는 일정 조건에서만 적용되는 범위 붉은색 음영 처리된 것은 항만재개발 사업 범위를 의미
표 5. 국내 항만 배후도시재생 관련 법제도의 적용범위
Ⅲ. 항만재개발사업과 배후지역 연계
1. 항만재개발 및 배후지역 연계방안 분석
중국, 일본, 동남아 등 경쟁국가들의 자국 화물 자국 항만 이용, 초대형선 유치를 위한 물류 인프라 개선 경쟁 등 허브 항만 확보를 둘러싼 국가 간 경쟁 심화되고 있는 실정이다.
25,000TEU급 이상 초대형 선박의 기항지 선택기준은 대형화물처리, 서비스의 정시성, 유 류 벙커링 시설 구축 등이다. 하지만 국내 사업환경의 악화로 저임금 소비 증가, 자동차⋅
조선 등 국내 산업의 공장 이전 현상 가속화, 부진한 해외기업의 Reshoring 등 국내 시장 의 어려움은 허브 항만 구축의 걸림돌이 되고 있다.
하지만, 문재인 정부는 신남방 정책 추진으로 신흥국 ASEAN 및 인도와의 새로운 협력 관계 강화를 기치로 내걸었다. 또한, 신남방 정책 추진 대상인 극동 러시아, 동북 3성, 북 한 등 북방지역이 세계적 차원의 성장동력으로써 관심이 대두되고 있다. 사회적⋅정치적 여건이 개선되어야 하겠지만 신남방⋅신북방 정책이 본격적으로 추진된다면 이를 뒷받침하 기 위하여 자원, 에너지, 교통 분야 등에서 다양한 교류 협력 예상된다. 이와 같은 국가 간 경제 교역 확대뿐 아니라 해양관광 활성화되 함께 예상되며, 이에 따른 신규 항만개발 수요가 증대할 것으로 전망된다. 이는 항만⋅도시 간 상생을 위한 발전전략 마련도 중요지 고 있음을 의미한다. 따라서 항만⋅도시 공간 연계를 통한 상업, 휴양, 관광, 항만시설 등 이 종합적으로 아우러진 항만배후도시 재생사업 전략 마련이 필요하다.
우리 정부도 이에 대비하기 위해 이미 제2차 항만재개발 기본계획수립을 통해 노후⋅
유휴항만의 재개발과 배후도시의 성장수요를 능동적으로 수용하기 위한 공간 구축에 나 서고 있다. 항만법 제51조(항만재개발기본계획의 수립)에서는 노후⋅유휴항만과 그 주 변 지역의 효과적인 개발과 지속가능한 이용을 위하여 10년마다 항만재개발 기본계획 을 수립하고 항만재개발의 기본방향, 항만재개발 대상구역 선정기준, 항만재개발 대상 지역 및 선정 사유, 항만기능의 재편 또는 정비 방향, 토지이용 및 교통⋅공원, 녹지계 획 등 기본구상, 추정사업비 및 단계별 투자계획을 수립해야 한다고 규정하고 있다.
항만재개발 기본계획의 방향은 첫째, 입지 특성에 부합하는 지역별 재개발 특화방안
마련하고, 둘째, 광역교통 거점도시와 연계된 새로운 성장축 구축 및 지역행복생활권 추
진하고, 셋째, 민간사업자의 창의적 사업계획 구상이 가능하도록 포괄적 개념의 토지이
용계획 수립하고, 넷째, 항만과 인접 배후도심을 연계한 유기적인 개발방식을 통해 상생
발전 도모하며, 마지막으로 지역협의체 활성화 및 지자체 등과 협력체계 구축을 통해서
노후⋅유휴항만 공간을 활용한 미래 신성장동력 창출 및 국민행복 공간조성에 있다. 이
는 기본적으로 항만이 단순한 교통기반시설로서 물류의 거점이라는 협의의 해석을 넘어,
배후 도시공간과 밀접한 연관이 있으며 상호 연계를 통한 유기적 개발이 항만재개발과
배후 도시공간의 지속가능성에 필수적이라는 이론적 배경을 전제하고 있는 것이다.
제2차 항만재개발 기본계획에서는 도심기능 복합거점, 해양산업⋅물류거점, 해양관 광⋅여가거점, 개항역사⋅문화거점의 네 가지 유형에 따라서 지역 특성에 부합하는 재 개발 특화방안을 제시하고 있다. 재개발사업시 지역의 자원 및 특성을 부각시킬 수 있 는 사업추진으로 개발 효과를 극대화할 필요가 있으며 지역 일자리 창출 및 성장동력을 강화하는 구체화 방안을 수립하여야 한다.
특히, 사업시행자가 창의적으로 사업계획을 수립할 수 있도록 기본계획 단계에서는
‘포괄적 지구’ 개념의 토지이용계획을 수립하여 지구별 개발 특성 부각 및 도입기능 복 합화 등을 유도하고 있다.
자료: 해양수산부(2016), 부산항(북항 1단계) 재개발 사례
그림 2. 포괄적 지구계획(예시)
구체적으로 각각의 지구설정을 통하여 개발 특성을 다양화하고 있는데, 복합도심지
구의 경우 주거, 상업⋅업무가 조화된 정주 기능과 문화⋅교육 등 생활지원시설을 제
공하며, 복합산업 물류지구는 인접 항만과 연계된 제조⋅가공 및 부가가치 물류, 신재
생에너지 및 복합에너지 시설 등을 조성하는데 초점을 맞춘다. 복합항만지구는 해상크
루즈, 마리나 등 항만시설을 중심으로 관광 및 여가 지원기능 복합화를 추진하고, 해양
문화관광지구는 문화⋅관광⋅상업 등의 기능이 조화된 워터프런트 개발을 유도하여
지역 관광의 랜드마크화를 유도한다. 교육⋅연구지구는 교육⋅연수, R&D 등 인적 경
쟁력을 강화하기 위한 기반시설 조성을 통해 지역산업의 부가가치 제고를 유도하며,
공공시설지구는 공공시설을 집중 배치하기 위한 부지로 활용하여 지구별 도입시설 위
치 및 면적은 별도로 규정하지 않고, 특화 방향 실현을 위해 도입 가능 시설을 주 기능
과 부 기능으로 제시하고 있다(해양수산부, 2016).
2. 항만재개발 및 배후지역 연계 문제점
항만과 배후도시의 성장은 밀접한 연관이 있음에도 서로 단절된 채 항만과 배후도시 개발이 각각 추진되고 있다. 2017년 실시된 ｢해양수산 국민의식 조사｣의 결과를 보면, 시민들이 생각하는 항만의 이미지로서는 76.9%의 시민들이 ‘물류와 수산업을 위한 폐 쇄적 공간’으로 인식하고 있다(조필규 외, 2018). 항만과 배후도시와의 단절을 극복하 고 기능적⋅공간적으로 연계되지 않는다면 항만재개발사업의 효과 측면에서 한계가 존재할 수밖에 없다.
구분 지자체 사업대상지 사업 기간 사업내용 국비
’14 선정 부산 부산 동구 초량
1⋅2⋅3⋅6동 일원 ’14~’19 부산 북항-부산역-원도심을 연계한
지식혁신 경제지구 조성 250
’16 선정 인천 인천 중구 북성동,
동구 송현 1⋅2동 ’16~’21 ICT⋅문화 산업기반 구축, 해양관광
네트워크 형성 등 해양⋅문화⋅관광거점 조성 180
’17 선정 경남 통영시 경남 통영시 도남로
195 일원 ’18~’23 폐조선소 재생을 통한 글로벌 관광형
복합단지 조성, ‘글로벌 통영 르네상스’ 250
’18 선정 경북 포항시 경북 포항시 남구
송도동 253-55 일원 ’19~’24
첨단 해양레포츠, 기상⋅방재 산업 융복합 및 문화⋅예술 특화지구 조성
“ICT기반 해양산업 플랫폼 포항” 250 표 6. 항만 배후도시재생사업 개요
항만 배후도시재생사업 추진현황을 살펴보면, 부산 북항과 인천 내항, 광양항에서 일부 사업이 진행중에 있다(위 표 6 참조).
추진되고 있는 항만 배후도시재생사업의 문제점을 분석해보면, 첫째, 사업구역 설정 에 관한 법제도의 이원화 문제가 존재한다. 이는 항만구역과 배후도시의 통합계획이 부재함을 의미하는데, 항만구역에 해당하는 항만재개발기본계획과 배후도시 및 주변 지역의 도시기본계획⋅도시관리계획을 연결해주는 통합된 공간계획이 없는 상황에서 항만과 도시 상호 간의 이질성이 발생하기 때문이다. 따라서 관련 개발사업의 차질 없 는 사업 추진을 위해서는 항만구역과 주변 지역의 통합계획을 바탕으로 한 구상이 선 행될 필요하며 특히, 항만과 도시라는 다양성 속에서 이질성에 대한 수용이 중요하다.
하지만, 다수의 항만재개발사업은 항만구역과 주변지역의 연계성에 대한 고려는 배제
되고 ｢항만 對 도시｣라는 이분법적 개발방식에 의해 추진되고 있는 실정이다. 현행 ｢
항만법｣상 주변지역은 항만재개발사업에 포함되는 항만구역 면적의 100분의 50을 초
과할 수 없도록 규정함으로써 사업시행자가 개발할 수 있는 주변지역의 면적이 한정되
어 수익성 확보가 어렵다. ‘항만구역과 주변지역의 연계’라는 개념을 도입하여 100분
의 50을 초과할 수 없도록 규정을 도입한 것이 아니라, 대내외 부동산 경기 악화 등으
로 인해서 민간투자자의 수익성 확보가 어려운 상황이라서 이에 대한 손실보전 차원에
서 도입되었기 때문이다. 그 과정에서 주변지역에 대한 명확한 범위 및 기준 등이 없는 상황에서 도입되었고, ｢제2차 항만재개발기본계획｣상 주변지역이 포함된 대상항만과 주변 지역이 포함되지 않은 대상항만으로 구분되어 있다. 특히, 주변 지역은 대상 항만 이 위치하고 있는 해당 지자체의 도시기본계획⋅도시관리계획 등의 관련 계획과의 행 정적⋅제도적 연계 및 협의 등이 필요함에도 불구하고, 사업시행자의 사업계획 수립 이후 관계 중앙행정기관장과 시⋅도지사 또는 시장⋅군수⋅구청장의 협의 이후, 공청 회 개최 과정에서 항만과 주변지역의 계획의 방향을 알게 되고 있는 실정이다.
구분 소관 제도 주요 내용
도시재생 사업
국토부
법 도시재생활성화 및 지원에 관한 특별법 • 목적 및 정의
• 사업시행 및 지원사항 가이드라인
경제기반형 활성화계획 수립 및 사업시행 가이드라인
• 기반구축
• 민간투자사업 공모 및 사업자 선정
• 사업시행 및 관리 도시재생 뉴딜사업 신청 가이드라인 • 뉴딜정책 추진방향
• 사업신청 및 평가방식
항만 재개발사업 해수부
법 항만법 • 항만의 구분 및 지정
• 항만재개발 관련 사항
• 관련 비용 부담원칙 등 규정 항만재개발사업 업무처리규정 • 사업계획안 공모절차 등 지침 항만재개발사업 재정지원 지침 • 국비지원에 관한 사항 가이드
라인 항만재개발 및 마리나항만 경관 가이드라인 • 경관 기본방향 및 주요 요소별 디자인 자료: 김은란 외(2018)
표 7. 항만 배후도시재생사업 관련 부처 및 제도의 주요 내용
둘째는 항만구역과 배후도시 연계를 위한 관계기관의 역할 분담 불명확하다는 점이 다. 예를 들어, 부산항 북항 항만재개발사업의 경우, 여러 부처 및 기관 등에서 복합적 이고 다양한 개발사업을 진행중에 있지만, 효율적인 사업 추진을 위한 국토교통부, 해 양수산부, 부산시 및 기타 유관기관 간의 이해관계가 불명확한 상황이다. 해외 항만재 개발사업의 사업유형별(공공개발, 민간개발, 제3섹터개발 등) 역할 분담 및 재원 주달 주체 등을 참고하여 국내에서도 관계기관의 역할을 명확하게 설정하고 사업추진 과정 에서 발생할 수 있는 갈등 요인을 방지하는 것이 필요하다.
3. 거버넌스 구축관련 해외사례
NCPC
3는 1952년 제정된 ｢Section 4(a) of the National Capital Planning Act｣에 의거
하여 향후 20년간 국가 수도개발과 성장을 위한 계획안, 목표, 원칙을 포괄하는 종합계
획을 수립⋅발표한다. NCPC의 The SW Ecodistrict 개발사례는 단순히 자문과 의견제시 차원이 아닌 ‘적극적인 총괄관리자 역할’의 지침을 제시하고 있다. 지속 가능하며 친환 경적이고 재정적으로 효율적인 단지설계를 연구하고 실현하는 프로젝트로 National Mall 남쪽의 고립된 구역을 다양한 프로그램을 탈바꿈하여 활기찬 커뮤니티를 조성하고 경 제적으로 성공한 파트너십을 통해서 계획부터 실행단계까지 다양한 이해관계자의 참 여와 파트너십 체계를 구축한다.
미국의 BRA의 사례는 거버넌스에 관한 시사점을 준다. 1957년 보스턴 시의회와 매 사추세츠 주의회는 보스턴재개발청(BRA)을 설립, 경제개발산업청(EDIC)는 매사추세 츠 주의회가 법 제1097항에 규정대로 1971년 설립되었는데, 1960년 매사추세츠 주정 부의 승인을 거쳐 보스턴시는 시자체가 보유했던 계획기능을 없애고 모든 계획권한을 BRA에 이관, 이어 1993년 Thomas M. Menino시장은 BRA를 EDIC와 합병하여 도시계 획과 경제를 기획하는 강력한 기구(BPDA, Boston Planning & Development Agency)를 탄생되었다. 도시계획이 뿌리를 내리면서 도시계획과 도시개발의 진행 과정에서 수많 은 연관 부서의 협의와 심의를 거쳐야 하는데 보스턴시의 행정 조직 내에서 소화할 경 우, 공무원들이 관련 규정을 알기 힘들고, 미국의 부처들이 독립성이 강할 뿐 아니라 조직문화가 다른 부처의 일은 일절 신경 쓰지 않는 문화 속에서 장애가 많았다. 개발가 와 주민 입장이 수많은 부처를 돌아다니면서 각 부서별로 서로 다른 이야기를 듣고, 민원인이 해결하는 것이 너무 힘들었기 때문에 관료제를 뛰어 넘어서 협의과정에서의 one-stop service를 제공하고 전담하는 조직을 절실하게 필요하였고, 이에 시에 의존하지 않는 독자적인 예산 운용. 강제수용권(eminent domain)을 통해 얻은 건물에서 주 수입 이 발생하고 강제수용권은 공공의 이익에 부합해야 하며 낙후지역을 쇄신하는 경우로 제한
4하여. 상업 및 주거 개발을 장려하기 위해 세제감면(tax concession)을 승인(grant) 하는 권한도 보유하게 되었다. BRA는 ｢Massachusetts General Laws 121A｣에 따라 자 산을 매매하고 강제수용권을 통해 재산을 취득하고, 상업 및 주거 개발을 장려하기 위해 세제감면(tax concession)을 승인하는 등의 관할권을 보유하게 되었다. ｢Massachusetts General Laws 121A｣은 매사추세츠 내의 특정 개발 프로젝트를 지정하여 공공의 목적 을 달성하거나 민간투자가 거의 이루어지지 않는 지역에서 경제적 발전을 달성하는 것 이 근본적 목적이 있다
5또한, BRA는 용도지역조례｢법규 조항 80번(Article 80 of the Zoning Code)｣을 근거로 공공기관, 민간 디벨로퍼, 커뮤니티의 이해관계를 조절하는 역할을 수행하고 있는데, 1996년 BRA는 개발검토절차(development review process) 과
3 The Comprehensive Plan for the National Capital: Federal Elements(NCPC, 2016) 4 http://www.bostonplans.org/about-us/bra-history
5 http://www.bostonplans.org/about-us/bra-history
정에서 명확한 지침을 제공하기 위해 Article 80 of the Zoning Code
6을 채택하여 대규 모 프로젝트(50,000 square feet 이상), 소규모 프로젝트(20,000 square feet 이상), 계획 개발구역(new overlay zoning districts for project areas larger than 1 acre), Institutional Master Plan(학술 및 의료캠퍼스와 관련된 프로젝트) 등 네 가지 유형의 개발 검토 절 차를 구체적으로 제시하고 있으며, Boston Redevelopment Authority에 의한 개발 검토 수행지침을 제시하고 있다(아래 표 8 참고).
순번 심의과정 주체 주요내용 분석 협력관계
1 사전심의 계획회의
BRA 개발 신청자
• 발생할 수 있는 논쟁거리에 대한 의논
• BRA 심의과정에서 협력 작업 내용 파악
개발신청자와 협력관계
2 프로젝트 공고문 제출 개발 신청자
• 실질적인 대규모 복합용도 개발계획심의
• 초기 디자인 단계에서 부터 제출
• 계획안이 미칠 영향에 대한 충분한 정보제공
개발신청자와 협력관계 3 공고 BRA • 프로젝트 공고문 접수를 시민의견 수렴을 위해 공고 시민과 협력관계
4 도시디자인 계획서 제출 BCDC와의 협력
BRA 개발 신청자 BCDC
• 프로젝트 공고문을 보스턴 시민 디자인 위원회(BCDC)의 심의를 위해 전달
• 개발신청자는 도면⋅그림⋅설명서 포함한 계획서를 BRA⋅
BCDC 심의 위해 단계별 제출
전문인 단체들과 개발신청자와
협력관계
5 심의 의견제시 BRA
• 프로젝트 공고문에 대한 공공의 의견 수렴, BCDC심의, 여러 단체와의 협력을 통한 심의
• 개발신청자가 수정⋅완화해야 할 내용 심의
• 구성 요소별로 심의 의견 제시⋅공고
시민⋅전문인 단체 개발신청자와
협력관계
6 영향평가서 초안 제출 예비 적정성 평가
BRA 개발 신청자
시민 BCDC
• 개발신청자 프로젝트 영향평가서 초안 제출
• 주민의견 수렴청취를 위한 공고
• 영향평가서 초안의 심의와 주민의견을 반영하여 BRA는 예비 적정성 평가를 제시
시민⋅전문인 단체들 개발신청자와
협력관계
7
최종 프로젝트 영향평가서 제출, 최종 적정성 평가
BRA 개발 신청자
시민
• 개발신청자 최종 프로젝트 영향평가서 제출
• 주민의견 수렴청취를 위한 공고
• 최종 프로젝트 영향평가서의 심의와 주민의견 반영하여 최종 적정성 평가를 제시
시민들 개발신청자와 협력관계
8 최종 프로젝트 영향평가 수정서
개발 신청자
BRA
• 최종 프로젝트 영향평가 수정서를 제출
• BRA는 FPIR와 최종 적정성 평가 내용에 의거한 심의
개발신청자와 협력관계 표 8. BRA심의 과정과 BRA의 도시 거버넌스 체계에서의 협력관계
이와 같은 제도적 기반에도 불구하고 우리나라 거버넌스 구축에는 여전히 아쉬운 점은 존재한다. 가장 큰 문제는 장소중심의 통합적 사업추진이 이뤄지지 못하고 있다 는 점이다. 앞서 살펴본 것처럼 다양한 법률의 저촉을 받으며, 다양한 이해관계자가 사 업에 관여하다보니 소통과 협업의 어려움이 있다. 특히 사업성 부족 등으로 민간자본
6 http://www.bostonplans.org/projects/development-review/what-is-article-80
유치에 난항이 있을 경우 사업이 제대로 추진되기 어려우며, 관련 공공기관과 지자체, 중앙부처 간 협의과정 또한 순탄치 않으므로 사업 검토에 많은 시간이 소요되는 실정 이다. 또 다른 문제는 사업성과 도출의 한계이다. 항만재개발사업은 노후화⋅유휴화된 항만의 개발을 통해 지역 균형발전 및 원도심과의 상생발전을 도모하는 사업으로 문재 인 정부의 국정지표인 ‘고르게 발전하는 지역’에 포함되어 있다. 이 규정에 따르면 재 개발로 인한 파급효과는 크게 지역경제의 성장으로 인한 균형발전과 원도심의 재생(상 생발전)이다. 하지만 주무부처인 해양수산부의 경우 항만재개발사업에 따른 일자리 창 출효과를 사업의 파급효과로 판단하고 있으며, 원도심의 재생에 대한 면밀한 검토는 여전히 전무한 실정이다. 사업을 통한 부가가치나 배후도시 주민들의 삶의 질 개선효 과를 분석할 수 있는 평가지표 개발과 함께 국토부 도시재생뉴딜사업 등과 연계한 다 방면의 사업 검토가 필요함을 시사하는 대목이다.
항만과 배후도시의 성장은 밀접한 연관이 있음에도 항만과 배후도시 개발은 서로 단절된 채 각각 추진되고 있는 실정이다. 항만과 배후도시와의 단절을 극복하고 기능 적⋅공간적으로 연계되지 않는다면 항만재개발사업의 효과는 미비할 것이다. 따라서 노후⋅유휴항만 공간을 활용하여 미래 신성장 동력을 구축하여 일자리 창출 및 지역경 제 활성화를 도모함과 동시에 항만 배후도시재생사업을 통한 상생발전이 필요하다.
Ⅳ. 항만 배후도시재생의 효과적 추진전략
1. 총괄사업관리자 제도
앞서 살펴본 것처럼 항만재개발사업이나 항만 배후도시재생사업의 경우 다양한 법 률과 많은 이해관계자들이 혼재되어 있는 특징이 있다. 때문에 독립된 기관으로 행정 의 효율성을 높이고, 이해관계자들과의 거버넌스 구축을 통해 의사소통의 허브 역할을 할 수 있는 거점이 필요하다. 전문가조직으로 사업 전반에 걸친 자문역과 함께 책임 있는 사업추진 주체로서 역할을 담당할 총괄사업관리자의 역할이 필요한 대목이다.
총괄사업관리자는 항만재개발사업 및 배후도시재생사업 계획을 수립⋅검토⋅심의 하고, 심의 과정에서의 단일 협의 창구로서의 역할을 해야 한다. 또한 계획 추진과정에 서의 협의 및 이해관계자들의 갈등 중재자가 되어야 한다. 이를 통해 공공성과 수익성 의 조화를 추구하고 지역사회의 삶의 질 변화를 촉진시키는 촉진자의 역할도 병행할 필요가 있다.
이를 위한 실천전략으로 다섯 가지 사항을 제시하고자 한다.
첫째, 효율적인 추진과 도입을 위한 특구를 지정하는 것이다. 항만재개발 및 배후도
시재생사업 특구를 지정하여 기존의 행정 조직 내에서 수행하던 계획 수립⋅협의 권한 과 기능의 일부를 사업단계별로 총괄사업관리자에게 이전하여 역할을 정립하고 이를 수행할 수 있는 법제도적 장치를 마련하는 것이다.
둘째, 전략은 기금을 활용하여 공동출자회사의 자본금 충당을 검토하고 실행하며 총 괄사업관리자가 사업의 공공성, 실현 가능성, 사업성 등을 종합적으로 검토하여 기금 의 투⋅융자지원 심사를 수행할 수 있게 한다. 기금의 지원이 단순한 설립 자본금 충당 차원을 넘어 민간사업자들의 사업참여 활성화에도 기여하게 하는 것이다.
셋째, 투명하고 공정한 조직 구축과 운영 시스템을 마련하여 조직구성과 인사권 집 행에 있어서 투명하고 공정한 시스템을 구축하고 이를 통해서 행정으로부터 독립된 기 관으로 전문적 역할을 수행하게 한다. 이를 위해서 시차임기제(staggered terms)와 같은 투명성과 전문성을 보장하는 시스템 구축할 필요가 있다.
넷째, 재원 마련을 위한 수익구조를 확보하는 것이다. 주차시설 및 공간 운영비, 부 동산 매매 및 임대 수익, 사업 자문비 등 자체적인 수익 구조를 확보해야 독립적인 업 무를 통해서 자산 투자자의 역할을 수행할 수 있다. 기존의 단기 분양식 접근이 아니라 장기임대 전략을 구사함으로써 경기의 부침이 있더라도 안정된 수입원을 확보하여 지 속 가능한 사업구조를 만드는 것이 필요하다.
7마지막으로, 협약제도 등을 활용하여 다양한 협약의 투자 및 체결을 검토⋅심의할 수 있는 장치를 마련하는 것이다. 추진 주체로서의 역할을 수행하고, 행정 경계를 넘어 지역 단위에서 공동의 목표나 공동의 우선 과제 등을 협력적으로 추진하여 도시의 쇠 퇴와 재생의 경계에서도 지역을 넘어서서 작용하도록 할 필요성이 있다. 지역 간 협약 을 통해서 총괄사업관리자의 역할에 시너지를 창출하는 방안을 검토하여 협약의 제안 과 협약내용 준비 등을 총괄사업관리자가 담당할 수 있도록 하는 것이 필요하다.
2. 항만재개발과 배후지역 연계전략
항만재개발과 배후지역 연계전략에 대한 근본적 문제는 현행 항만법 제56조(사업구 역의 지정)제2항
8에서 공간적 범위를 제한하는 규정이라 할 수 있다. 지금까지의 항만 재개발이 항만과 도시를 개별 공간 단위로 다룬 결과, 항만과 도시의 통합적인 개발 및 연계개발 추진이 매우 미흡한 상황이다. 일찍부터 주요 선진국들은 이러한 항만과
7 도시개발 길을 잃다(김경민, 2011), p.235~236
8 항만법 제56조(사업구역의 지정) ②사업구역은 항만구역의 전부 또는 일부와 그 주변지역을 대상으로 하되, 주변지역은 항만재개발사업에 포함되는 항만구역 면적의 100분의 50을 초과할 수 없다. 다만, 사업구 역의 총면적이 20만 제곱미터 미만일 경우에는 주변지역을 항만재개발사업에 포함되는 항만구역 면적의 100분의 100까지로 할 수 있다.
도시 간 상충 현상을 방지하기 위해서 항만과 도시의 유기적 연계와 통합개발을 실시 하였다. 따라서 항만 주변지역, 즉, 항만 배후지역 원도심과의 연계를 통한 도심 활력 에 중점을 두고 추진할 필요가 있다. 항만재개발 계획의 수립시 항만과 도시 간 면밀한 관계 분석을 통해서 상생 방안이 수립되어야 한다. 또한, 항만재개발 대상 구역과 인근 원도심 주변 지역이 포함된 ‘생활권 단위’로서 주변 지역의 특징들이 면밀하게 검토되 고 우선적으로 고려되어야 한다.
이를 위해서 항만과 배후도시지역의 네 가지 연계방안을 제안하고자 한다.
첫째, 항만법 개정을 통해서 주변 지역의 면적을 확장하여 생활권계획까지 함께 수 립하게 할 수 있는 방안이다(다음 표 9와 표 10 참조).
현행 일부 개정(안)
제51조(항만재개발기본계획의 수립)
① (생 략)
② 항만재개발기본계획에는 다음 각 호의 사항이 포함되어야 한다.
1.~ 4. 현행
5. 항만재개발과 관련한 토지이용계획⋅교통계획 및 공원 녹지계획 등의 기본 구상
6. 현행 (이하생략)
제51조(항만재개발기본계획의 수립)
① (생 략)
② 항만재개발기본계획에는 다음 각 호의 사항이 포함되어야 한다.
1.~ 4. 현행
5. 항만재개발과 관련한 토지이용계획⋅교통계획 및 공원 녹지계획, 생활권계획 등의 기본 구상
6. 현행 (이하생략) 표 9. 항만법 제51조 개정(안)
둘째, 항만재개발 시행자에 국토교통부를 포함하여 시행하는 방법이다. 이 경우 도 시재생뉴딜사업과 연계 추진 가능한 통합적 계획수립이 가능할 것으로 판단된다.
셋째, 항만재개발과 배후지역을 특구로 지정하고 총괄사업관리자 제도를 통해 유관 부처 간 협력적 거버넌스를 구축하는 것이다.
현행 일부 개정(안)
제48조(항만재개발기본계획의 수립 등)
① 해양수산부장관은 법 제51조 또는 제53조에 따라 항만재 개발기본계획을 수립하거나 변경하려는 경우에는 미리 항만과 그 주변지역의 인문⋅사회⋅자연적 환경에 관한 기초조사를 할 수 있다.
(이하생략)
제48조 (항만재개발기본계획의 수립 등)
① 해양수산부장관은 법 제51조 또는 제53조에 따라 항만재 개발기본계획을 수립하거나 변경하려는 경우에는 미리 항만과 그 주변지역의 인문⋅사회⋅자연 및 생활환경에 관한 기초조사를 할 수 있다.
(이하생략) 표 10. 항만법 시행령 제48조 개정(안)