공 기 원 | 한국철도시설공단 일반철도 조사부장
1. 우리나라 철도건설사
우리나라 철도건설사를 살펴보면 1899. 9.
18 노량진∼제물포간의 경인선 철도가 최초로 개통된 이래, 이 땅에 새로운 문명을 전파하면 서 일제의 대륙침략의 도구로 활용되기도 하였 다.
해방과 더불어 6.25전쟁이 발발하였고 전쟁 중에는 군수물자 수송 등 많은 공이 있었음을 여러 자료를 통해 알 수 있다.
1950년대에는 전쟁 이후에 파괴된 철도복원 에 주력하였으며, 1960∼70년대에는 경제개발 5개년계획에 따라 경부고속도로 건설 등 도로 건설에의 투자에 주력하면서상대적으로 철도건 설 투자는 미미하였으나 국내 중·장거리 교통 수단으로서의 철도역할은 지대하였다고 볼 수 있다.
1980년대에는 호남선 익산∼송정리 복선화 가 시행되었으나 대체로 투자가 미미한 상황이 었으며, 철도와 관련된 사업으로서는 수도권 전
철 등 대도시근교 전철망 건설 사업에 주력하였 다.
1990년대에는 경부고속철도 착공과 더불어 간선철도의 개량(직선화)이 일부 착공되었으며, 주로 일산선, 분당선 등 지하철 및 도시철도 건 설이 활발하게 추진되었던 시기였다.
그러나 도로건설의 꾸준한 투자와 자동차의 증가로 인하여 도로교통은 눈부신 발전을 가져 온 반면, 철도건설은 적정투자 미비로 인한 시 설 노후화, 문전수송이 가능한 자동차의 폭발적 인 증가 등으로 인한 경쟁력 약화로 인하여 점 차 수송수요가 감소되어 적자가 발생되었으며, 계속되는 누적적자와 투자 감소로 인한 시설확 충의 한계 등으로 악순환이 반복 되었다.
2000년대에 들어서는 자동차의 증가에 따른 교통체증 및 물류비용 증가, 배기가스로 인한 지구 온난화 현상, 고속철도시대의 개막 등으로 인하여 점차 철도건설의 필요성이 학자들로부 터 거론되었으며 투자비용도 약간씩 증가되는 추세이다.
구 분 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 예 산 2,897 4,219 6,171 6,388 7,035 9,445 13,660 18,904 15,405 23,456
사업수 9 15 16 14 15 20 26 32 33 33
<표 1> 일반철도 건설사업 예산 투자 현황
(단위 : 억 원)
2. 철도건설사업 추진현황
2005년 현재 한국철도시설공단에서 시행하 고 있는 일반철도건설사업(광역철도 제외)은 2005년 개통을 목표로 추진 중인 4개 사업, 공
사를 시행 중인 16개 사업, 기본 및 실시설계중 인 11개 사업, 그리고 위·수탁 협약에 의하여 시행중인 2개 사업 등 33개 사업을 추진 중에 있으며 추진내용은 <표 2>와 같다.
일반철도건설사업의 추진실태 및 문제점과 개선방안
<표 2> 일반철도 건설사업 현황
(단위 : 억 원)
사업명 사업기간 사업연장 총사업비 '04까지 '05예산 '05이후 비고
1.수원∼천안 2복선전철 ‘90∼’05 55.6km 12,000 11,329 327 350 ‘05개통
2.동부전동차사무소 건설 ‘96∼’05 건물1동 2,179 1,831 348 완공 〃
3.동해∼강릉 전철화 ‘01∼’05 45.1km 830 541 285 4 〃
4.경인 2복선전철 ‘91∼’05 27.0km 6,588 6,304 281 3 〃
5.천안∼온양온천 복선전철 ‘97∼’07 16.5km 4,925 1,988 600 2,337 시공중
6.장항선 개량(계속비) ‘97∼’08 92.7km 13,659 5,220 2,000 6,439 〃
7.경춘선 복선전철 ‘97∼’09 68.3km 18,640 6,448 1,800 10,392 〃
8.삼랑진∼진주 복선전철 ‘02∼’11 101.4km 21,582 891 1,157 19,534 〃
9.전라선복선전철화 ‘02∼’10 154.2km 11,678 116 1,150 10,412 〃
10.덕소∼원주 복선전철 ‘93∼’08 90.4km 15,085 3,124 1,500 10,461 〃
11.영동선 철도이설 ‘98∼’07 19.6km 4,837 1,662 500 2,675 〃
12.인천국제공항 철도건설 ‘01∼’09 61.5km 10,885 3,616 1,560 5,709 〃
13.공항활주로 철도건설 ‘04∼’07 0.5km 345 7 50 288 〃
14.조치원∼대구 전철화 ‘01∼’06 158.0km 6,702 3,375 2,537 790 〃
15.제천∼쌍용 복선전철 ‘02∼’08 18.3km 2,477 58 104 2,315 〃
16.제천∼도담 복선전철 ‘01∼’07 17.4km 2,831 664 350 1,817 〃
17.동순천∼광양 복선화 ‘01∼’08 10.9km 2,317 220 250 1,847 〃
18.순천∼여수 철도개량 ‘01∼’08 40.0km 4,831 480 350 4,001 〃
19.보성∼임성리 철도건설 ‘02∼’11 79.5km 12,854 320 250 12,284 〃
20.건널목입체화 851 443 - 〃
21.원주∼강릉 철도건설 ‘97∼’10 113.0km 18,652 106 60 18,486 설계중
22.포항∼삼척 철도건설 ‘02∼’14 171.3km 24,410 303 175 23,932 〃
23.성남∼여주 복선전철 ‘02∼’10 53.8km 12,932 109 127 12,696 〃
24.원주∼제천 복선전철 ‘03∼’12 41.1km 10,480 58 32 10,390 〃
25.소사∼원시 복선전철 ‘03∼’09 23.1km 13,649 56 61 13,532 〃
26.울산∼포항 복선전철 ‘03∼’12 73.2km 20,594 83 101 20,410 〃
27.진주∼광양 복선화 ‘03∼’12 56.1km 10,493 50 123 10,320 〃
28.부전∼마산 복선전철 ‘04∼’13 51.4km 13,962 10 61 13,891 〃
29.군산선(익산∼대야)복선전철 ‘05∼’11 16.5km 4,062 - 5 4,057 기본계획
30.여주∼충주∼문경 철도건설 ‘05∼’14 98.7km 11,659 - 14 11,645 〃
31.군장국가산업단지 인입철도 ‘05∼’10 28.0km 3,155 - 5 3,150 〃
32.부산신항 배후철도 건설 ‘01∼’11 38.8km 9,235 1,636 1,024 6,575 수탁사업
33.대구선 철도이설 ‘95∼’06 14.0km 2,092 1,623 100 369 수탁사업
우리나라 철도영업 연장은 현재 3,380km로 서 1980년대 이후 제자리걸음을 계속하여 왔 다. 이는 철도건설에 대한 투자위축으로 인하여 기존선 선형개량 또는 직선화 사업위주의 건설 만을 시행하였던 것에서 기인된 것이다.
2000년대에 들어서면서 철도투자가 확대되 고 있으나 <표 1>에서 보는 바와 같이 투자금액 은 늘어났지만 사업수가 증가하여 분산투자 됨 으로서 사업기간이 장기화 되는 등 현실적으로 국민들에게 직접적인 편의제공이 되지 못하는 등 큰 효과를 보지 못하고 있는 실정이다.
그동안 일반철도건설 사업은 정부조직인 철 도청 건설 본부에서 담당하여 왔으나 2004년 시설과 운영을 분리하여 철도경영의 효율성을 도모하고자 하는 국가시책에 의하여 한국철도 시설공단이 발족되면서 일반철도에도 고속철도 의 품질관리 기법이 도입되는 등 많은 변화가 있으며, 예산 투자에 있어서도 선택과 집중이라 는 기치아래 주요사업에 우선 집중 투자하는 등 예산투자의 효율성을 증대시키고자 많은 노력 을 기울이고 있다.
그 결과 2005년 수원∼천안간 경부2복선 및 충북선 전철화사업을 개통하였으며 경인 2복 선, 대구선 등에도 금년 말 개통하고자 예산을 집중 투자하여 추진 중에 있다.
3. 철도건설사업의 단계별 추진상황과 문 제점 및 개선방안
철도건설 사업은 일반적으로 기본구상 → 예 비타당성 조사 → 타당성 및 기본계획 → 기본 설계 → 실시설계(교통·환경영향평가 완료, 사
업실시계획 승인 등 포함) → 공사착공 및 용지 매수 → 공사시행(노반, 건물, 전력, 통신, 신호, 전차선 등) → 개통점검 및 시운전 → 개통 → 시설물 사후관리 등의 흐름체계를 갖는다.
철도건설의 흐름상에서 각 단계별로 발생되 는 문제점을 점검해 보며 이에 대한 개선방안을 검토하였다.
가. 기본구상단계 1) 현황
기본구상단계에서는 우리국토의 철도망이 어 떻게 이루어져야 국민들이 가장 빠르게 또는 가 장 편리하게 이용할 수 있는 것인가와 외국과의 연계구축망 계획 등 건설의 기본이 되는 철도망 구축계획 등 종합적인 계획을 수립하는 것을 말 한다.
기본구상단계의 철도건설과 관련된 계획으로 는 교통체계효율화법에 의한 국가기간교통망계 획(계획단위 20년), 철도건설법에 의한 국가철 도망계획(계획단위 10년), 철도산업발전법에 따 른 철도산업발전기본계획(계획단위 5년)이 있 으며, 이 계획에는 개략적인 사업비, 노선, 투자 우선순위 및 시행 예정시기와 이에 따른 개략적 인 타당성이 분석되는 단계이다.
2) 문제점
기본구상단계에서 이루어진 구축계획은 건설 교통부에서 고시하게 되며, 원칙적으로 동 순서 에 따라 추진함이 전체적인 네트워크 구성이나, 이는 차량기지계획에 유리하다. 그러나 다시 구 간을 나누어 예비타당성 조사를 거쳐 시행하게 됨으로서 같은 선구가 동시 개통되지 못하고 구 간별로 개통되어 병목화 현상이 생기는 부분이
발생하고, 차량기지 구축계획을 사업시행시마 다 재검토하여 변경하여야 하는 불합리한 점이 도출되고 있다.
3) 개선방안
기본구상단계에서 이루어진 구축계획은 관련 부처인 건설교통부에서 충분한 검토를 거쳐 고 시하도록 하고, 고시된 우선순위에 따라 순차적 으로 추진할 수 있도록 제도적 개선이 필요하 다.
나. 예비타당성 조사단계 1) 현황
기본구상단계에서 제시된 사업 중 순차별로 예비타당성조사를 시행하는 단계로 노선검토 및 대안설정, 기초자료분석, 경제성 분석, 정책 적 분석 및 AHP를 통한 종합분석 등을 통하여 사업의 타당성 및 시행여부를 판단하는 단계이 다.
2) 문제점
예비타당성조사는 지도상에서 개략적인 노선 을 선정하고 경제성 검토의 기초자료인 예비타 당성조사 평가편람에 의거 개략사업비를 산출 하게 됨으로서 실제 총 공사비용과 많은 차이가 발생되고 있다. 이러한 사례는 다음과 같다.
또한 같은 노선에서도 구간별로 나누어 예비 타당성조사를 시행하게 됨에 따라 착공 및 준공 시기가 상이하고 전체적인 노선선정에 어려움 이 있다.
3) 개선방안
예비타당성조사 시 활용되는 평가편람이 지 속적으로 업데이트가 가능하도록 철도시설공단 관련부서의 자료제공 및 정보공유 등 지속적인 노력이 필요하다. 또한 기본구상단계에서와 같 이 투자우선순위를 부여하고 순차적으로 네트 워크 구성이 가능하도록 예비타당성조사 제도 에 대한 개선방안 등이 검토되어야 하며, 개선 방안 마련이 어려울 시는 가능한 한 건설로 인 한 효과가 준공과 동시에 나타나도록 한 선구에 집중 투자하여 투자효과를 극대화 하여야 할 것 이다.
다. 타당성 및 기본계획단계 1) 현황
예비타당성조사 노선 또는 대안노선을 검토 하여 최적노선을 선정하고 이에 따른 역위치 및 규모, 차량, 전력, 신호, 차량기지 필요여부, 열 차운영계획 등 사업추진과 관련한 기능적, 기술
일반철도건설사업의 추진실태 및 문제점과 개선방안
◇ 사 례 ◇
☞ 장항선 개량사업 예비타당성조사결과 총사업비가 1,002,900백만 원이었으나 실시설계 결과 430,124 백만 원이 늘어난 1,433,024백만 원으로 늘어남(총 공사비의 약 30% 증가)
☞ 경부선 수원∼천안 2복선 건설시 타당성 조사(’88 년)결과 총사업비가 294,730백만 원이었으나 실시 설계가 완료된 시점(’98)에는 867,390백만 원으로 서 572,660백만 원이 늘어남
◇ 사 례 ◇
☞ 중앙선의 경우 청량리∼덕소, 덕소∼원주, 원주∼제 천, 제천∼도담 등으로 나누어 원주∼제천사업은 미착공 하였고 나머지 사업은 시행중에 있다. 따라 서 노선의 시종점간 최단노선 계획이 어렵고 각 구 간별 시·종점 역은 위치이동이 불가능함에 따라 부득이 중간 중소도시를 경유토록 계획하게 됨으로 서 선로연장이 길어져 종착지까지의 시간단축율이 떨어지게 된다.
적 측면을 검토하는 단계이다. 이 단계에서는 각종 다른 계획과의 연관성여부 및 노선에 대한 이해당사자 및 관련기관과의 협의를 시행하여 야 한다.
2) 문제점
관련지자체 및 관계기관과의 협의 미비로 시 공 시 노선변경, 토공구간 지하화, 방음시설 설 치 등 민원이 끊임없이 발생되고 있으며, 이에 따른 총사업비의 증가 공기연장이 계속 발생되 고 있다.
3) 개선방안
노선선정, 역위치 결정 등에 대하여는 공청회 개최 등을 통하여 지역주민 및 관련지자체의 의 견을 수렴하고, 지자체 의견 또는 주민의견이 기본계획과 상이할 경우는 충분한 협의를 통하 여 의견을 수렴 또는 미수렴시 사유를 분명히 하는 등 공사시공 시 변경사안이 발생되지 않도 록 하여야 한다.
특히 기본계획 및 설계단계에서의 지자체 및 지역주민과의 협의 소홀은 많은 민원 유발의 원 인이 되고 있으며, 총사업비의 증가와 설계변경 으로 인한 공사기간 연장 등으로 이어지므로 협 의에 철저를 기하여야 할 것이다.
라. 기본설계단계 1) 현황
기본계획 결과를 토대로 노반, 건물, 궤도, 전 력, 통신, 신호, 전차선, 차량기지 등의 설계계 획 및 주요방침을 결정하는 단계로서 설계기준, 구조물 형식 및 단면결정, 시공방법, 공정계획 등 기본적인 내용에 대한 설계도서가 작성된다.
2) 문제점
토목분야의 기본설계(교통 및 환경영향평가 포함) 이후 건물기본설계가 진행됨에 따라 교통 영향평가 시 건축물의 규모, 배치 및 진출입로 등 동선계획 등이 제대로 반영되지 못하고 있 다.
전기분야 변전소 위치선정 등에 대한 관련기 관과의 협의 미흡으로 시공과정에서 많은 시일 이 소요된다. 이러한 사례는 다음과 같다.
3) 개선방안
노반, 건물의 기본계획 시행시기를 비슷하게 하고, 기본계획 시 관련기관과의 충분한 협의 및 심도 있는 검토를 통하여 설계오류를 줄이는 방안이 강구되어야 한다. 또한 현지여건 및 법
◇ 사 례 ◇
☞ 호남선 임성리∼목포간 공사시공시 근린공원지정개 소 및 마을이 양분됨을 이유로 토공구간을 터널로 변경(L=380m)
☞ 호남선 다시정거장 마을양분 및 조망권 침해 민원 으로 토공구간을 교량으로 변경(L=765m)
◇ 사 례 ◇
☞ 경인선 개봉역 시행시 노반기본설계 결과로 철도 및 광장 등의 도시계획시설결정 협의를 완료하여 고시 하였으나 건축기본설계결과 역사 주출입 계단이 불 가피하게 광장에 저촉되어 도시계획시설변경결정 협 의를 다시 하였음
◇ 사 례 ◇
☞ 과천선, 분당선 시행시 전철변전소의 그린벨트내 선정으로 인·허가시 많은 애로가 있었음
☞ 분당선 송전선로가 군 비행지역으로 계획되어 계획 노선 변경
령저촉여부 등 충분한 검토 후 구조물의 위치선 정이 필요하다 하겠다.
마. 실시설계단계 1) 현황
기본설계를 바탕으로 실제 공사에 필요한 세 부설계와 설계된 구조물의 구조검토를 하는 단 계이며, 교통·환경영향평가 협의를 완료하여 야 한다.
실시설계도서는 공사발주의 기본서류이므로 내역서 및 도면, 구조계산서 등의 면밀한 검토 가 요구된다.
2) 문제점
세부설계자의 자질부족에 따른 도면과 산출 내역서의 상이로 총사업비 증가하는 사례가 발 생하고 있다.
또한 지자체와의 협의미흡으로 인한 공사추 진의 지연도 발생하고 있으며 그 사례는 다음과 같다.
3) 개선방안
실시설계자가 책임감을 가지고 설계하는 풍 토를 조성하여야 하며, 잘못하였을 경우는 당연 히 벌을 받아야 한다는 생각을 가질 수 있도록 부실설계에 대하여는 건기법에 의한 제재조항 을 충실히 이행하여야 한다. 또한 실시설계사의 하도급 방지 및 전문가 양성이 필요하다.
실시설계 시 모든 협의를 완료하고 실시설계 보고서에 그 내용을 수록하여야 하며, 부득이 협의가 완료되지 않은 상태에서 설계를 종료할 경우에는 사유, 진행상황 등을 수록하여 향후 총사업비 변경 협의시 참고가 되도록 하여야 한 다.
바. 사업실시계획 승인 1) 현황
실시설계가 완료되면 교통·환경영향평가 협 의내용을 첨부하여 사업실시계획 승인을 득하 여야 한다.
2) 문제점
사업실시계획의 관련부처 및 지자체 협의시 지자체의 과다한 변경요구로 승인이 지연되어 사업기간 증가한 사례는 아래와 같다.
3) 개선방안
주민편의를 고려한 친환경적인 설계시행으로 주민과의 마찰 방지함은 물론 철도건설에 대한 원칙을 법제화 하여 원칙을 가지고 지자체 및 민원인과 협의하도록 하는 검토가 필요하다.
일반철도건설사업의 추진실태 및 문제점과 개선방안
◇ 사 례 ◇
☞ 전라선 신리∼동순천 개량사업 시행 시 봉천고가 등 교량 파일기초 수량산출시 반쪽단면만 산출하여 반 영함으로서 공사시행 시 설계변경 증액 약 100억 원 발생
☞ 중앙선 덕소∼원주 복선전철화사업 시행 시 도면에 표시된 철근수량 등이 내역 서에 반영되지 않아 총 사업비 증가 약 145억 원 발생
◇ 사 례 ◇
☞ 경춘선 춘천시구간 실시설계시 협의 미흡으로 인하 여 공사착공 후 지자체 및 주민들의 지하화 요구 민원이 발생되어 노반공사 추진이 약 2년여 지연됨
☞ 호남선 목포역 지하화 요구로 임성리∼목포간 착공 지연 3년 및 공사중 계속된 민원으로 장기화
◇ 사 례 ◇
☞ 경전선 창원시 갑골마을 인근 통과구간 지하화 또는 집단이주요구 등으로 사업실시계획 승인 지연
사. 용지매수 1) 현황
용지매수란 일반적으로 사업실시계획승인 후 지적분할측량 및 공부정리, 지장물조사, 감정평 가 및 보상 등을 포함한 매수행위에 필요한 모 든 사항을 말한다.
2) 문제점
대체로 공사 착공 전 일정부분의 용지매수가 되어야 하나 공사착공 후 용지매수 절차가 이루 어지고 있다. 이 때문에 감정가격이 대체로 실 거래 가격과 차이가 있어 토지소유주들이 보상 에 불응함으로서 공기지연이 초래된다.
3) 개선방안
절대공정 추진에 필요한 최소한의 용지매수 가 완료된 시점에서 공사를 착공하도록 하여야 하고 감정평가시 발주기관이 2개 이상의 감정 기관을 선정하여 산술평균하도록 되어 있으나, 1개 기관은 주민 또는 지자체에서 선정할 수 있 도록 선정기준을 보완하여야 한다.
아. 공사시행 1) 현황
공사를 시행하는 단계이며, 철도특성상 노반, 궤도, 건물, 전력, 통신, 신호, 차량기지 등 세부 사업별로 공사추진 필요시기를 파악하여 각각 별도로 착공하게 된다.
다시 말하면 노반축조, 정거장 부지정리 등 토목공사가 완료되면 그 위에 궤도부설이 가능 하므로 궤도공사가 착수되고, 정거장부지에는 역사 등 건물공사가 착수되며, 궤도부설에 따른 신호설비, 역사 설치에 따른 전력설비, 통신설 비 등이 순차적으로 착공된다.
2) 문제점
철도건설 사업은 사업기간이 설계 시작단계 인 기본계획에서 부터 시작되는 것으로 설정되 어 있어 이전단계인 설계공기 지연 또는 사업실 시계획승인기간, 용지매수 시행여부에 따라 통 상 2∼5년 정도 사업기간이 연장된다.
또한 관련 지자체 및 주민들의 변경요구로 사 업기간 증가하는 사례는 다음과 같다.
3) 개선방안
기본계획 및 실시설계 시 지자체 및 주민들의 의견을 충분히 수렴하여 설계에 반영하여야 하 며, 주민편의를 고려한 친환경적인 설계시행 및 주민 홍보를 통하여 민원의 발생을 억제하여야 한다.
자. 개통점검 및 시운전 1) 현황
연동장치, 신호기 등 각종 시설물에 대하여 개통 후 발생될 수 있는 문제점을 파악하여 사 전에 보완하기 위하여 철도공사와 합동으로 각 분야별 기능 및 안전성 검사를 시행하게 되며, 점검 후 시운전에 들어가게 된다.
주요점검 내용으로는 터널, 전차선 등의 높이 등 건축한계 측정, 연동장치 및 신호설비 시험, 전차선 점검, ATC기능시험 및 주행시험, 변전
◇ 사 례 ◇
☞ 지자체의 경부선 4개 역사(진위, 지제, 세마, 오산대) 신설요구로 실제 공사기간 증가(수원∼천안 2005.
1월 개통 후 4개 역사 부분 공사 계속 추진 중)
☞ 호남선 목포역 지하화 요구로 공사장기화
☞ 전라선 동운∼순천간 용당동 동아아파트 주민들의 소음·진동 민원으로 터널형 방음벽 설치
설비 종합시험, 역간판 등 각종 입간판 설치개 소 점검, 여객이용시설 점검, 시운전 등이 있다.
2) 문제점
철도공사로부터 운영과 시설이 분리되기 전 에는 요구하지 않았던 과다한 시설보완 요구 발 생하고 있으며 그 사례는 다음과 같다.
3) 개선방안
건설 사업비로 집행해야할 부분과 유지보수 비용으로 구매하여야 할 물품을 명확하게 규정 하도록 하여 영업시설에 대하여는 사전에 철도 공사 측과 충분히 협의하여 개통시점에서 보완 되지 않도록 조치하여야 한다.
차. 개통
시운전이 끝나고 열차가 최초 운행되는 것을 말하며, 개통일은 영업고시 절차에 따라 사전에 고시하게 되며 여객열차 운행구간에 대해서는 개통 전에 열차 표의 예매도 가능하다.
카. 시설물 사후관리 1) 현황
열차개통 후 시설물에 대한 사후관리에 대한 사항으로서 향후 유지관리 시 구조물의 상태 파 악 등 활용하기 위한 초기거동(동적, 정적) 측 정, 시설물의안전관리에관한특별법 및 건설기 술관리법에 명시된 시설물 안전점검 및 안전진
단, 건설기술관리법 시행령 제38조의18(사후평 가) 및 건설교통부『건설공사 사후평가 지침』에 따른 사후 평가, 기타 각종점검 유지보수 등이 포함된다.
2) 문제점
구조물의 초기거동측정은 대체로 1, 2종 시 설물(철도교량100m이상)만을 대상으로 하게 되며, 기타시설은 자체판단에 의하여 시행여부 가 결정되나 예산상의 사유로 대부분 시행하지 않음으로서 향후 유지관리 자료 축적에 어려움 이 상존한다. 이는 시설물의안전관리에관한특 별법상 초기점검은 준공 후 6개월 이내 시행하 도록 있으나, 건설기술관리법 제46조의4에는 시설물의안전관리에관한특별법에 명시된 1, 2 종 시설물에 대하여 준공직전 안전점검을 하도 록 되어 있어 중복성이 있는 점검을 분리 발주 하여야 하는 문제가 있다.
3) 개선방안
초기점검 용역비를 충분히 확보하여 1, 2종 시설물외의 주요구조물(예 :50m이상 99m이하 교량 등)에 대하여도 초기측정치 자료를 확보하 여 유지관리에 활용할 수 있도록 하고 건설기술 관리법과 시설물의안전관리에관한특별법에 명 시된 안전점검 시기를 동일하게 조정할 필요가 있다.
4. 철도건설 발전을 위한 추진방향
가. 예비타당성 조사 시 편익, 수송수요 예측모델 개발
예비타당성 조사지침은 1999년 이후 현재까 지 4차에 걸쳐 수정작업이 진행되어 왔으나 도
일반철도건설사업의 추진실태 및 문제점과 개선방안
◇ 사 례 ◇
☞ 유지보수비용으로 구매되어야 할 보수용 공기구 구매 요구
☞ 역사에 소요되는 각종비품 구매 요구
☞ 사용자 개개인의 성향에 따른 역사 규모확장 또는 재배치 요구
로는 장래수송수요 추정이 용이하고 매우 정형 화 되어 있어 평가를 수행하는데 어려움이 없는 반면, 철도는 전환하는 도로수요에 대한 편익과 기존철도 수요에 대한 편익결과가 혼합됨으로 서 분석이 용이치 않으며 교통수단분담모형을 반드시 적용하여야 하는 등 복잡하고 모형구축 및 정산에 많은 시간이 소요된다.
또한 많은 교통전문 학자들은 쿄토의정서(기 후변화협약에 따른 온실가스 감축목표에 관한 의정서)에 따른 온실가스 감축문제, 대량수송 성, 안전성 등 중·장거리 교통수단으로서의 철 도교통 투자확대가 필요할 것으로 판단하고 있 으나 수요추정에 필수적인 철도사업의 효과에 대한 정밀한 논리가 개발되지 않아 비용편익 추 정 및 분석 시 많은 효과를 제대로 반영하지 못 하고 있는 실정이다.
따라서 철도시설 투자확대를 위해서는 다음 과 같은 사항이 연구되어 예비타당성 제도의 개 선에 반영되어야 한다.
첫째, 전철화사업 시행시 열차의 견인력, 속 도향상 등의 편익과, 배기가스 배출과 관련된 환경문제, 철도건널목 개선에 따른 편익추정 등 철도사업의 장점을 논리적으로 계량화가 필요 하다.
둘째, 모형상의 도로통행속도가 모두 실제보 다 매우 높게 추정되는 경우도 많이 발생하여 모형에서는 도로에서 철도로 전환되어도 통행 시간 절감이 발생하지 않으므로 보다 정밀한 교 통수요분담모형 개발 등 정확한 철도수요 추정 방법 개발이 요구된다.
셋째, 도로의 경우 차량정체에 따른 지연 등 도로혼잡의 불규칙성이 있으나 철도는 정확한
시간에 도착이 가능하므로 정시성에 따른 통행 시간 절감편익 개발 반영이 필요하다.
넷째, 철도는 중·장거리 교통수단이므로 영 향권 설정 시 영향권을 크게 설정하도록 하는 적정 영향권 설정에 대한 방법론의 개발이 시급 하다.
나. 간선철도 건설에 대한 합리적인 계획 수립 1) 1급선에 준하는 철도건설
현재 운영되고 있는 철도는 지방 중소도시를 모두 경유함으로서 선형이 불량하고 최종목적 지까지 도달하는 시간이 많이 걸리게 된다.
따라서 새로 건설되는 철도는 주요거점도시 (1개선구당 3∼5개역)만 경유하도록 최단거리 위주로 건설하되 중소도시는 경전철, 버스 등의 연계교통망을 구축하고, 관광지의 경우 자가용 을 타고가지 않아도 편리하게 이용가능한 시스 템 개발(예: 기차+자동차렌트 패키지=비용저렴 등) 등의 방안도 검토되어야 할 것이다.
2) 역사의 도시내 설치 및 환승시스템 개발 지방의 중소도시는 철도의 도심내 진입을 꺼 려하고 있다. 이는 철도노선으로 인하여 지역이 양분되고 도시발전이 저해되는 등 불합리한 점 이 있기 때문이다. 실례로 광주역, 전주역 등이 도심 외곽으로 이전되는 사례가 있었으며, 현재 도 진주역, 강릉역, 광주역, 등 지자체의 역사이 전 문제가 끊임없이 대두되고 있다.
따라서 향후 철도건설의 경우는 철도노선 및 역사를 지하화하여 도심 안에 끌어들이고 지하 철, 도시철도, 경전철, 버스 등 환승교통 시설을 설치하는 방안도 장기적인 측면에서 검토되어 야 할 사항으로 판단된다.
홍콩의 경우 대부분의 철도역사가 도심내에 위치되어 있고 환승시설이 편리하게 되어 있으 며 대만 고속철도역인 신죽, 대남, 대중 등 주요 역은 사업자가 역사주변 부대사업 용지를 확보 하고 개발되도록 하고 있다.
다. 항만, 산업단지, 물류기지 건설시 철도운송을 위한 시설설치 의무화
우리나라는 자동차 증가에 따른 도로교통체 증 및 물류비 증가로 인하여 국가물류 경쟁력 제고차원에서 중·장거리 운송수단인 철도운송 의 역할이 필요한 시점에 있다. 그러나 물류기 지, 산업단지, 항만 등의 시설부지내의 배치계 획은 주로 도로운송 위주로 배치되어 있어 철도 의 운송 분담율이 도로에 비해 현저히 낮은 실 정이다.
국가물류기지내에는 인입철도를 대부분 반영 하고 있으나 산업단지 등은 철도인입선 설치가 대부분 반영되고 있지 않은 것이 현실이다.
따라서 대규모 산업단지 조성 시는 철도인입 선 건설을 의무화 하도록 할 필요가 있다고 판 단되며, 대규모 컨테이너를 취급하는 항만에 대 하여도 철도 인입선 설치를 의무화 하고 철도화 물 시설은 on-dock시스템으로 설치되어야 할 것이다.
5. 맺음말
우리나라 철도는 고속철도 노선을 제외하고 는 도로와의 경쟁력에서 뒤떨어진다. 이는 철도 의 특성상 문전수송이 어렵기 때문에 생기는 어 쩔 수 없는 현상이라고 생각 된다. 그러나 물류
는 산업단지와 항만, 물류단지 등의 인입철도 건설 시 중·장거리 교통수단으로서 매우 효율 적이라 판단된다. 선진국들도 도로투자로 인한 도로혼잡은 거의 불가능함을 깨닫고 점차 철도 투자 확대로 돌아서고 있는 추세이다. 우리나라 도 동북아 물류중심국가로서의 역할 론에 따라 TKR-TSR, TCR, TMGR 등과의 연계를 통한 동북아 국제철도 활성화를 위한 사전단계로서 경원선 연결, 경의선 연결 등 남북철도 연결 사 업을 추진 중에 있으며, 점진적으로 철도투자를 확대해 나가야 한다는 분위기가 확산되고 있는 단계이다.
일반철도건설사업의 추진실태 및 문제점과 개선방안