Analysis of Public Transportation Problems and Suggestion of the Improving Traffic Culture in Gwangju Metropolitan City
1)
권성대 고동봉 김정모 하태준
Ⅰ. 서론
1. 연구의 배경 및 목적
도시규모가 급속하게 확대되면서 개인의 통행거 리가 증가되고, 업무, 휴식 및 개인의 개발 등 다 양한 욕구변화와 함께 우리나라는 지속적으로 자 동차가 증가하고 있는 추세이다. 하지만 도시의 질 서가 유지되면서 체계적으로 발전되기 위한 교통 체계가 형성되어지지 못한 채 승용차의 대중화로 인해 교통혼잡, 버스노선의 폐지, 운행감축, 교통 약자의 이동수단이 제한되어 대중교통수단은 날이 갈수록 시민들의 외면을 받아 이용율이 낮아 지면 서 도시교통문제가 심화되고 있다.
이를 해결하기 위해서는 개인교통수단을 억제하 고 대중교통수단 이용을 활성화하여 지역정서, 문
화, 대중교통방향 등 각기 다른 방향을 종합적으로 고려하여 현실적이고 실용적인 측면에서 시민의 생활에 밀접한 서비스가 제공될 수 있는 적극적인 개선방안이 필요하다.
이러한 개선방안으로 대중교통수단간 연계방안이 제시되고 있지만 ITS 구축 미흡, 교통안내표시의 불 량, 환승교통시설 미흡, 교통수요관리 방안 미흡 등 대 중교통 환승에 따른 불편이 증대하고 있는 상황이다.
이에 본 연구에서는 광주광역시 대중교통의 현 황 및 종합적인 문제점을 분석하고, 대중교통 이용 자 편의 및 활성화를 증가시킬 수 있는 교통선진화 방안을 제시하고자 한다.
2. 연구의 내용 및 방법
본 연구를 진행하기 위한 전반적인 진행방향 및
권성대 : 전남대학교 토목공학과, [email protected] Phone: 062-530-0657, Fax: 062-530-1659 고동봉 : 전남대학교 토목공학과, [email protected], Phone: 062-530-0657, Fax: 062-530-1659 김정모 : 전남대학교 토목공학과, [email protected], Phone: 062-530-0657, Fax: 062-530-1659 하태준 : 전남대학교 토목공학과, [email protected], Phone: 062-530-1658, Fax: 062-530-1659
<그림 1> 연구의 흐름도
방법론에 대해 <그림 1>과 같이 나타내었다.
본 연구는 광주광역시를 중심으로 대중교통 현황 파악, 개인통행실태 및 대중교통 이용자 만족도 조 사를 실시하였다. 또한, 대중교통 문제점은 버스, 도시철도, 그 외 종합적인 문제점들로 분류하고, 현 장조사를 통해 보다 현실적인 문제점들을 분석하 여, 대중교통 활성화 방안을 모색한 후 최종적으로 대중교통 중심형 교통선진화 방안을 제시하였다.
Ⅱ. 기존 연구문헌 고찰
1. 대중교통 평가에 관한 연구Giannopoulous, G.A.(1989)는 대중교통 평 가에 있어서 지표의 판정척도를 비용(운용비용과 지자체의 재정수입 비교, 인건비, 거리당 승객 혹 은 승객비용 등)과 서비스 생산성(시간 혹은 거리 당 차량의 양, 시간당 차량 수입/전체 시간당 차량 비용, 환승 승객의 평균 수 등)으로 구분하여 평가 하였다. 정희돈(2006)은 대중교통 평가를 이동 성, 효율성, 기업경영분석, 접근성, 형평성과 같이
6가지 관점으로 나누어 각 분야에 대한 전문 분야 와 주요 교통수단 및 기업을 구분하여 평가하였다.
예비타당성 조사 매뉴얼 방식으로 한국개발연구원 (2005)은 대중교통 사업시행전과 시행 후의 네트 워크 변화(링크의 통행시간과 통행량)를 파악하여 전후의 차이를 편익발생의 원천으로 보고 있으나, 여러 교통수단들의 평균비용과 한계비용을 단기와 장기에 걸쳐 내부비용과 외부비용을 파악하여 직 접적으로 비교하는 것이 타당하다고 하였다.
2. 버스운영 평가에 관한 연구
버스준공영제에 대한 연구를 살펴보면, 강상욱 (2004)은 서울시 사례를 통해 향후 다른 도시들 에서 준공영제 도입을 검토함에 있어 민간 운영의 장점을 활용하는 방법 추진 및 도시별 특성에 부합 하는 구체적 시행방안 강구, 인프라와 추진체제 정 비 및 공조가 필요하다고 하였다. 이상민(2004) 은 각 지자체별로 여건에 따른 모델의 개발, 재원 조달방안, 단계별 실행방안 등이 신중하게 마련되 어야 하며, 특히 공정한 재원조달을 위해 노선별 정책의 차등화 필요 및 중앙 정부와 지자체간 재원 분담장안을 명확히 할 필요가 있다고 하였다. 모창 환 등(2007)은 기존의 버스운영체제를 바꾸고자 하는 지방자치단체는 재정여건, 도시특성 등에 맞 는 운영체제를 검토해야 하며, 재정자립도가 낮거 나 지자체의 행정관리능력이 높지 않을 경우 버스 준공영제 도입보다는 다른 각도에서 버스운영체제 를 검토해야 한다고 하였다.
3. 도시철도 평가에 관한 연구
한국개발연구원(2004)에서는 도로ㆍ철도부문 사업의 예비타당성조사 표준지침 수정보완 연구를 통해 도시철도 수요추정, 비용ㆍ편익산정 등에 대 한 기준과 경제성ㆍ재무성 분석, 정책적 분석 등을 포함한 평가 방법을 제시하였다. 한국교통연구원 (2005)에서는 도시규모와 특성에 맞는 대중교통
구분 평균배차간격(분) 노선수(개) 비율(%)
급행간선 7.8 4 4.0
간선 12.5 21 19.0
지선 54.1 64 59.0
농어촌 22.4 19 18.0
계 24.2 108 100.0
<표 1> 시내버스 노선 현황 및 배차간격
구간 역수
(개)
소요시간 (분)
차량수 (량)
열차 편성수
운행횟수 (회) 1호선 20 36 92 23(4) 269
<표 2> 도시철도 1호선 현황 및 수송실적 체계의 선택 기준에 관한 연구를 통해 대중교통 공
급기준과 관련하여 인구특성, 도시특성, 교통특성, 등의 필수 요소와 지역경제규모, 교통수단 특성 등 의 요소들을 제시하였다. 한국교통연구원(2006) 에는 대중교통기본계획의 수립을 통하여 도시교통 축을 대상으로 한 교통수요를 기반으로 적정 대중 교통수단 선정방안을 제시하였다.
4. 대중교통 정책에 관한 연구
김주언(2000)은 도시교통정책을 협의적 차원 에서 사람과 화물의 이동성과 접근성을 제고시키 는 도시정부의 활동이라고 정의하였으며, 원제무 (2002)는 교통정책에서 정책과정은 각종 법령의 제․개정, 계획수립 및 수정, 각종 단위사업이나 대책의 시행․관리, 대규모 개발사업의 관리, 지 시, 명령, 협의․조정, 지원, 모니터링 등의 형태 로 나타낼 수 있으며, 교통계획은 교통정책목표를 실현하기 위한 수단으로 개별적, 근시안적, 즉흥적 인 계획이나 정책의 수립과 집행을 방지하고 체계 적이고 효율적으로 정책을 추진할 수 있음을 강조 하였다. 또한, 정봉헌(2005)은 도시교통 정책의 목표를 교통수요 증가, 도시교통형태 변화에 대응 하고 도시생활환경의 보전, 대량교통수요의 처리 에 두고 있다고 설명하였다.
5. 대중교통 수요관리에 관한 연구
김효상(2001)은 교통수요관리 정책을 구제의 성격에 따른 분류방안을 따르되 물리적 규제, 재정 적 규제, 법적‧제도적 규제 그리고 대체교통수단 의 육성방안의 네 가지 범주로 구분하였으며, 고준 호(2007)은 교통수요관리 정책에 대해 분야별로 건축‧토지이용 및 도시계획정책, 도로교통정책, 대중교통정책, 주차정책, 화물수송정책, 정보통신 정책, 경제행정정책으로 나눌 수 있다고 제시하였 다. 조응래(2007)은 수도권 광역철도 사례를 중 심으로 중앙선 광역철도 개통에 따른 수송수요 변
화 및 이용수요 증가를 예측하고, 이에 따른 버스 이용수요를 전망하였다.
Ⅲ. 대중교통 현황 및 통행실태 조사
1. 대중교통 현황광주광역시 시내버스 노선 현황은 급행간선 4 개, 간선 21개, 지선 64개, 농어촌 버스 19개로 총 108개 노선이 운영 중에 있으며, 급행간선 버 스가 평균 배차간격이 7.8분으로 가장 짧고, 지선 버스가 54.1분으로 가장 긴 것으로 나타났다. 도 심을 지나는 노선의 배차간격은 간선버스 배차간 격과 유사하지만 광주외곽으로 운행하는 노선의 배차간격이 길기 때문에 평균 배차간격이 다른 버 스유형에 비해 길게 나타난 것으로 사료된다.
광주광역시의 도시철도는 2004년 4월 28일에 녹동∼상무간 1호선이 개통되어 첨두시 5분, 비첨 두시 6∼10분 간격으로 1일 평일기준 269회 운 행되고 있으며, 평일의 평균 이용자수는 약 28,000명으로 나타났으며, 이용자수는 도청역,
【광주광역시】 【권역】
<그림 2> 광주광역권 목적통행량
【광주광역시】 【권역】
<그림 3> 광주광역권 수단통행량
<그림 4> 버스이용자 만족도 조사 결과 상무역, 금남로4가역의 순으로 도심지에 가까울수
록 많으며, 상무역은 시청 등 공공시설 밀집, 금남 로 4가역은 도심의 중심지 입지 및 시내버스의 연 결성이 좋아 이용객이 많은 것으로 판단된다.
2. 통행실태 및 이용자 만족도 조사
광주광역권 총 목적통행량은 3,956,000 통행 으로 광주광역시 3,315,000 통행(83.7%), 권역 641,000 통행(16.3%)으로 분석되었다. 광주광 역권 총 목적통행량은 귀가통행이 44% 이상으로 가장 높게 나타나고 쇼핑통행이 3%로 가장 낮게 나타났다.
광주광역권 총 수단통행량은 4,130천 통행으로 승용차 분담률(32.1%), 버스 분담률(16.2%)로 분석되었다. 광주광역시의 대중교통 통행의 경우 승용차 분담률은 32%, 버스 분담률 17.1%, 택시 분담률 8%, 철도 분담률 1% 순으로 나타났다.
버스이용자 만족도 조사는 학생, 회사원, 자영 업, 가정주부, 기타 등 총 400명을 대상으로 5가 지(환승여건, 노선굴곡도, 장거리노선, 정시성, 배
차간격) 평가항목에 대해 조사를 실시하였다. 조 사결과, 모든 항목의 만족하는 정도가 30%미만으 로 나타났으며, 그 중 장거리 노선이 가장 불만족 한 것으로 나타났는데 이는 장거리 이동 시 버스이 용이 가장 불편하다는 것으로 분석되었다.
Ⅳ. 대중교통 문제점 분석 및 교통선진화 방안 제시
1. 대중교통 문제점 제시
1) 버스문제점
(1) 가로변 버스전용차로의 문제점
➣ 불법 주정차량에 의한 소통장애
불법 주정차 행위는 시내버스 운행을 저해하는 요인으로써, 주차공급부족 등으로 발생하며, 인근 상가 이용객 주차단속 반대, 민선 자치제로 강력한 단속의지 약화, 단속인력 한계로 강력한 불법 주정 차 단속이 곤란한 경우가 많다.
<그림 5> 불법 주정차로 인한 소통장애의 경우
➣ 택시정거장 인접설치로 인한 소통장애 택시정류장 베이 없이 전용차로 내 택시승강장
<그림 6> 택시정차로 인한 소통장애의 경우
이 버스정류장과 연속하여 설치되어 있어 이용자 들간의 혼선으로 버스전용차로의 의미를 찾기 힘 들며, 신속성 및 정시성에 장애 요소가 되고 있다.
➣ 시설정비 불량
시인성 불량 및 일관성 없는 안내 표지판 설치 는 전용차로 이용에 혼란이 발생시키며, 인근차량 과 시내버스간의 상충으로 인해 시내버스의 도착 및 출발에 장애 요소가 되고 있는 실정이다.
<그림 7> 시설정비의 불량인 경우
➣ 이면도로 진‧출입 구간의 위험한 경우 이면도로 진출입 구간의 접속부 처리가 미흡하 여 버스전용차로로 진입해오는 차량과의 상충발 생하여 교통안전에 문제가 예상되며, 신속한 버 스이용이 원활하게 이루어지지 못하고 있는 실정 이다.
<그림 8> 이면도로 진‧출입 마찰의 경우
➣ 버스전용차선의 야간 시인성
버스전용차로의 차선의 경우 야간 시 일반차선 과 뚜렷한 구분이 되지 않아 일반 차량들이 침범하 는 경우가 발생하여 야간 운행하는 버스와의 마찰 이 빚어지고 있는 실정이다.
<그림 9> 버스전용차선의 야간 시인성
(2) 배차간격 및 정시성의 문제점
승용차의 통행량 증가로 인해 간선도로까지 불법 주정차가 성행하여 버스의 신속한 운행에 지장을 주 고 있다. 이러한 여건으로 버스는 1일 운행횟수는 감소, 1대당 평균노선거리는 증가하고 있어 버스운 영 효율에 직‧간접적으로 영향을 주고 있다.
구분 평균
배차간격(분) 급행간선 7.8
간선 12.5 지선 54.1 농어촌 22.4 평균 24.2
<표 3> 버스 유형별 배차 간격
(3) 버스노선의 문제점
버스노선은 수송수요에 적합하게 배차가 이루어 져야 하지만, 특정 구간에 시내버스가 집중되고 수 송수요가 낮은 지역에 많은 시내버스가 통과하는 등 수익노선과 비수익노선의 불균형을 이루고 있 다. 또한, 광주광역시의 마을버스에 경우 각기 다 른 버스기관간의 경쟁으로 인해 노선체계가 구축 되지 않을 뿐더러, 활용빈도 및 노선운행상의 적자 로 인해 운행을 중단하고 있는 실정이다.
<그림 10> 광주광역시 시내버스 노선 중첩도
(4) 서비스시설의 문제점
버스정류장의 안내 표지판은 시인성이 떨어져 노선이용정보를 효율적으로 전달하지 못하고 있 다. 노약자의 경우 안내내용 식별을 못하는 실정이 며, 외국인의 경우 한글위주로 작성되어 있어 대중 교통 이용에 많은 불편을 겪고 있다.
(5) 저상버스의 부족
저상버스는 광주광역시 시내버스에 처음으로 도 입하여 2005년 2월 6일에 2대 시작을 기점으로 2008년 총40대, 2010년 총62대에 그쳐 시내버 스 952대중 6.5%에 불과해 교통약자를 위한 이 동권 보장이 제대로 이루어지지 못하고 있다.
구분 2007년 2008년 2009년 2010년 시내버스대수 959 960 952 952
저상버스도입대수 10 8 12 10
누적대수 32 40 52 62
도입비율(%) 3.3 4.2 5.5 6.5
<표 4> 광주광역시 저상버스 지원현황
2) 도시철도 문제점
(1) 1호선 노선체계의 불합리한 경우
현재 도시철도의 노선 선정은 도시공간구조의 변화, 도시개발 방향이 적합하지 않게 선정되어 있 으며, 주요 도심지역 및 통행인구가 많은 광천동 버스터미널, 광주시청, 전남대 및 조선대 등을 경 유하지 않는 점이 현 시점에서 노선체계의 효율성 이 떨어진 것으로 사료된다.
<그림 11> 광주광역시 도시철도 1호선 노선체계
(2) 역세권의 취약
비효율적인 노선체계로 1호선의 해당 권역의 역 세권은 매우 취약하며 주변시설의 노후화, 철도승 객의 증가세 둔화, 연계⋅환승 교통시설의 부족 등 으로 역세권이 활성화 되지 못하고 있는 실정이다.
(3) 지하철역 안내표지 문제
도시철도 이용자들이 지하철역 지하출구로 갈 수 있도록 안내해주는 안내표지판이 타 도시에 비 해 크기가 작아 주위의 전주 및 나무 등과 같은 사 물에 의해 가려져 초행길인 관광객들이나 노약자 들이 손쉽게 찾기 힘든 곳이 있으며, 안내표지판의 노후화로 체계적인 관리가 필요한 실정이다.
(4) 지하철역 문화공간 조성 미흡
도시철도 이용자들에게 편의와 즐거움을 줄 수 있는 문화공간이 조성되어 있지 않아 이용자들에 게는 아무런 특색이 없는 역 내에 지루함을 느끼 고, 단순히 지역노선을 오가는 역에 그치고 있다.
3) 종합적인 대중교통 문제점
(1) 대중교통의 경쟁력 제고 미흡
자가승용차의 증가로 인해 비교적 저렴하고 접 근성이 쉬운 대중교통을 기피하고 있으며, 이로 인 해 대중교통의 접근성, 편리성, 편의성, 신속성 등 이 비효율적으로 운영되고 있어 대중교통 활성화 를 위한 대안이 시급한 실정이다.
(2) 환승안내 및 정류장 위치 문제점
대중교통을 이용함에 있어서 도시철도에서 시내 버스로 환승 할 경우 정확한 정류장 위치 및 운행 노선, 운행방향에 대한 안내체계가 미흡하며, 모든 노선을 1장의 안내표로 구성한 단순구성은 환승노 선 안내내용을 이해하기 어려운 부분이 있다. 또 한, 환승정류장의 위치는 버스에서 지하철간에 단 거리에 환승체계가 이루어 져야 하는데 실상 환승 역 간의 거리는 장거리이고, 대중교통 이용률이 높 은 지점과의 환승연계가 이루어지지 않아 대중교 통 이용자는 불편함을 겪고 있는 상황이다.
<그림 12> 버스와 지하철간의 과다한 환승거리
2. 대중교통 중심형 교통선진화 방안 제시
1) 대중교통 활성화 방안
(1) 버스 활성화버스 활성화를 위한 BRT 도입은 일반차량과 도 로를 공유함으로써 생기는 교통혼잡에 대중교통수 단의 공급을 만족할 수 있는 BRT도입 방안을 모 색하여 현재 국내 시행되고 있는 서울시 및 수도권 의 BRT 운영현황 및 시행효과를 집중적으로 분석 해야 할 것이다. 또한, 버스운영환경의 개선 및 관 련 인프라 확충을 위해 과거의 장대노선, 굴곡노 선, 중복노선 등 비효율적 노선운영의 문제점을 해 결하고, 수요자 중심의 노선체계를 구축함으로써 서비스 질을 향상시켜야 한다. 특히, 각종 민원이 나 정치적 영향력에 의한 노선변경 억제 등 노선에 대한 지속적인 평가를 실시하여 공공성을 확보해 야 할 것이다.
<그림 13> 콜롬비아의 BRT 운영 사례
(2) 도시철도 활성화
도시철도는 광주광역시민에게 양질의 서비스를 제공하기 위해 계속적인 도시철도의 건설이 필요 할 것이며, 향후 건설될 도시철도 2호선간의 연계 성 및 대중교통 환승을 고려하여 운영의 효율화를 도모화하고 대중교통간의 이용측면에서 편리한 환 승체계를 구축시킬 필요가 있다.
도시철도 문화공간 조성은 효율성 증대하고 지 하철 문화예술 무대 등 다양한 교통선진화 문화를 제공하여 시민의 행복지수를 증대시킴과 동시에 이용률 높여야 할 것이다. 또한, 다양한 수요객층 을 위해 외국어 및 수화 통역 서비스, 장애우 수요 천사, 시민상담실 운영 등 지하철역의 문화공간을 만드는데 이바지해야 할 것이다.
<그림 14> 파리의 도시철도 문화공간 사례
(3) 종합적인 대중교통의 활성화
대중교통의 노선망 확충 및 운행빈도의 향상을 통한 접근성 제고가 요구되며, 경쟁력 확보를 하기 위해 대중교통 정기할인 승차권제도의 도입 등의 요금경쟁력 확보와 유류세, 통행료 등의 인상등 자
가용승용차의 운행비용의 인상을 통한 대중교통수 단으로서의 수요전환을 도모할 필요가 있다.
대중교통 간의 환승체계를 원활화하기 위해서는 접근성, 연계성, 편의성 등의 여건들을 고려한 환승 및 노선체계를 전반적으로 재개편해야 할 것으로 사 료된다. 또한, 시내버스간의 연계성을 고려하여 급 행, 간선, 지선 등으로 재설정하고, 모든 대중교통간 을 전제로 무료환승하는 방안을 모색해야 할 것이다.
2) 대중교통형 ITS구축
광주광역시는 인접한 시·군과의 협의를 통해 광 주광역권 ITS 서비스를 선정하고, 교통축별 시스템 구축 시기를 계획해야 하며, 국도 ITS 구축에 대하 여는 고속도로, 우회국도 ITS 서비스를 선정하고, 교통축별 시스템 구축 시기를 계획해야 할 것이다.
3) 수요대응형 버스운행
버스노선의 적자노선에 대한 안정적인 운행서비 스 공급유지를 위해서는 결손분에 대한 충분한 보 전이 이루어져야 하기 위해서 개별적자노선에 대 해 기능과 역할을 명확히 하여 운행기준이 마련되 어야 한다. 이에 소요되는 운행비용에 대해서는 충 분한 보전으로 운행서비스의 공급을 안정시킬 수 있는 방안이 마련되어야 한다.
4) 교통수요관리 방안 구축
런던의 경우 2003년부터 혼잡통행료 제도를 시 행하여 30% 이상의 교통 혼잡을 감소시키고 있으 며, 대중교통 이용자 증가, 교통사고 감소 등 긍정 적인 효과가 나타나고 있다. 이에 광주광역시에서 도 혼잡통행료 및 자동차 통행제한 제도 도입, 불 법주차 단속 강화와 도심지 주차료 인상, 대중교통 전용차로 확대 시행 등의 정책이 추진되어야 한다.
5) 교통안내체계 구축
버스정류장에서 목적지까지 가기 위한 최적의 버스운행경로와 이용버스번호, 환승이 필요한 경
우 환승지점 및 이용버스번호 등의 정보제공이 필 요하다. 그리고 지하철 등 환승정보와 주요 지형지 물에 대한 정보도 아울러 제공해 주는 것이 바람직 하다. 또한, 인터넷, 휴대전화, ARS 등 버스이용 수요자가 버스운행정보를 쉽게 얻을 수 있도록 최 적화시스템을 구축 할 필요가 있다.
Ⅴ. 결론 및 향후 연구과제
1. 결론본 연구는 광주광역시를 중심으로 대중교통 현 황을 조사하고, 대중교통 문제점을 분석한 후 현실 에 적합한 대중교통 활성화 방안을 구축함과 동시 에 대중교통 중심의 교통선진화 방안을 제시하였 으며, 그 결과를 요약하면 다음과 같다.
첫째, 통행실태 및 대중교통 이용자 만족도를 조사 결과, 광주광역권의 통행실태 중 목적통행은 귀가통행이 44% 이상으로 가장 높게 나타났으며, 쇼핑통행이 3%로 가장 낮은 것으로 분석되었다.
또한, 수단통행은 도보 통행이 39%, 승용차 통행 이 33%, 버스 17%로 나타났다. 환승여건의 버 스이용만족도 조사에서는 배차간격, 정시성, 장거 리노선, 노선 굴곡도 순으로 나타났으며, 전체적으 로 만족도가 30% 미만으로 분석되었다.
둘째, 현장조사를 통해 보다 현실적인 대중교통 문제점을 제시하였다. 시내버스의 경우는 가로변 버스전용차로의 문제, 배차간격 및 정시성의 문제, 비효율적인 시내버스노선의 문제, 서비스시설의 미흡 등으로 나타났다. 도시철도의 경우는 1호선 의 비효율적인 노선체계, 역세권의 취약한 상태, 안내표지의 미흡, 문화공간 조성 미흡 등이 도출되 었다. 종합적인 경우는 시민들의 대중교통 기피현 상, 환승시설체계 등이 미흡한 것으로 분석되었다.
셋째, 대중교통 활성화 방안으로는 버스의 경우 BRT의 도입, 버스운영의 환경개선 및 관련인프라 확충방안, 운송업체의 경영개선 등을 제시하였다.
도시철도는 문화공간 조성, 경영적자 최소화, 교통
수요 유발지역, 1호선, 향후 개발될 2호선과의 연 계성 등을 나타냈으며, 종합적인 개선방안은 대중 교통의 접근성의 제고 및 요금경쟁력의 확보, 환승 체계의 원활화 방안 구축안을 제시하였다.
최종적으로 대중교통 중심형 교통선진화 방안을 대중교통형 ITS구축, 수요대응형 버스운행, 교통 수요관리 방안 구축, 교통안내체계 구축 등으로 제 시하였다. 향후 본 연구에서 제시한 대중교통 중심 의 교통선진화 방안은 대중교통 활성화를 도모하 고, 광주광역시의 대중교통정책 기초자료로 활용 될 것이다.
2. 향후 연구과제
본 연구는 연구범위가 광주광역시를 중심으로 이루어져, 이 외 지역을 토대로 대중교통 문제점 및 개선방안에 대해 추가적으로 연구하여, 비교/
분석이 보완되어야 할 것으로 판단된다.
본 연구에서 제시한 대중교통 활성화 방안 및 교통선진화 방안은 다른 도시에 적용하기에는 미 흡한 것으로 사료되므로, 교통 및 생활환경 등을 고려하여 다른 시·도에 적용할 수 있는 총괄적인 대중교통 선진화 방안이 추가적으로 연구되어야 할 것으로 판단된다. 또한, 도출된 문제점들은 급 변하게 변하는 도시환경의 상황변화에 맞게 접목 하여 보다 현실적으로 개선될 수 있도록 지속적인 연구가 필요할 것으로 사료된다.
광주광역시의 대중교통 개선방안을 지속적으로 연구하고 정착될 수 있도록 분야별 개선을 통한 활 성화 구축이 필요하며, 향후 도시철도 2호선의 대 중교통의 분담 가능성 및 원활한 환승체계 조성에 대한 연구가 보완되어져야 할 것이다.
참고문헌
1. 강상욱(2004), 버스준공영제: 서울시 사례와 향후 추진방향, 월간교통.
2. 고준호(2007), 승용차 감축을 위한 서울시 교통수요관리 추진방안, 서울시정개발연구원.
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