요지
서울시 간선축자전거도로의 경우 한강변을 중심으로 축이 형성되어 있어 이용자가 많은 한강변 주변에 거주자들의 이용이 높은 반면, 도심지역 거주자들의 한강변자전거도로의 이용도는 낮다. 이는 한강변자전거도로를 연결하는 자전거도로와 도심지 역의 자전거도로와의 연계성이 떨어지는 것으로 판단되며, 한강이남자전거도로의 접근성을 높이기 위한 정책보다는 시설위주 의 정책을 시행하고 있다. 한강변자전거도로의 이용만이 아닌 서울시 자전거도로의 연계성을 높이기 위한 합리적인 개선책이 필요한 시점이라 할 수 있다. 본 연구의 목적은 한강이남자전거도로를 대상으로 자전거도로의 접근성을 분석하기 위하여 한강 이남지역의 공간구조를 Space Syntax Model을 이용하여 현재 및 자전거간선축설치계획 후와 일반도로설치 후를 비교하여 강서₩강동지역간의 연계성을 분석하고, 그에 따른 변화를 예측하는 것이다. 본 연구에서 사용된 주요 분석방법은 Space Syntax Model을 이용한 한강이남자전거도로의 특성을 분석하였다. 결과적으로, 강서₩강동지역간 자전거도로 연결 시 한강이 남자전거도로의 접근성은 향상하였으나, 공간구조명료도(R
2)는 낮아지는 것으로 나타나 현재에 비해 지역 전체에 예측률이 낮 다고 할 수 있다. 이는 현재의 한강이남자전거도로와 간선축 설치계획안₩일반도로설치안 비교 시 상대적으로 가장 높은 공간 구조명료도를 나타내어 자전거도로가 지역 간 연결이 이루어지기 전인 도로형태이기 때문인 것으로 분석되었다.
핵심용어
자전거도로, 접근성, 통합도, 공간구조, 공간구문론
Space Syntax를 이용한 한강이남 자전거도로망의 접근성 분석
A Study on the Accessability of the Bikeway Networks in the South of the Han River Using Space Syntax
오 충 원 Oh, Chung Won 교통안전공단 교통안전처 선임연구원·주저자 (E-mail : [email protected]) 임 동 욱 Lim, Dong Wook 정회원·교통안전공단 교통안전처 부교수 (E-mail : [email protected]) 김 현 진 Kim, Hyun Jin 교통안전공단 교통안전처 선임연구원 (E-mail : [email protected])
박 준 태 Park, Jun Tae 정회원·교통안전공단 교통안전처 책임연구원·교신저자 (E-mail : [email protected])
ABSTRACT
In case of the axial line bikeway, the residents in the riverside use it frequently but those in the city center hardly do as the axis is formed along the riverside of the Han river. This situation happens due to the inefficient connectivity between the bikeway that leads to the riverside and that in the city center, which means the administrative policies have been focused on the facilities rather than on raising connectivity of the bikeway networks in the south of the Han River. Also, this is the point of time when a reasonable improvement plan is needed to raise the accessibilities of the bikeways in Seoul, not just a utilization of those in the south of the Han River. This study intends to analyse the connectivity between Gangseo (west of the Han River) and Gangdong (East of the Han River) districts by comparing the current spatial structure in the southern areas of the Han River and that after the installation of the axial line, and that after installation of the ordinary bikeway respectively with use of the Space Syntax Model, and to predict resultant changes there of. The Space Syntax Model was used as the major method of analysis in this study to find out characteristics of the bikeways in the south of the Han River. Consequently, as the analysis shows that when the bikeways in the Gangseo and Gangdong-gu districts are connected, the accessibility of the bikeways in the south of the Han River will improve while the spatial structure intelligibility will be lowered, it can be said the prediction rate in the all areas is low compared with the current status. It is analyzed that the intelligibility of the current bikeways in the south of the Han River appeared highest when compared with those of plans for installation of the axial line and ordinary bikeway because they don、 t interconnect with other areas.
KEYWORDS
bikeway, accessibility, integration, spatial structure, space syntax 한국도로학회 논문집
제14권 제3호 2012년 6월
pp. 97 ~ 110
1. 서론
1.1. 연구 배경 및 목적
녹색성장정책 중 녹색교통수단으로서 자전거가 많은 관심을 받고 있다. 자동차를 대체할 수 있는 교통수단으 로서 자동차 위주의 정책에서 벗어나 녹색교통수단인 자전거에 주목하고 있으며, 자전거는 무동력 교통수단 으로서 긍정적인 측면을 가지고 있다. 또한, 자전거도로 로 하여금 자전거의 이용은 지역주민들이 얻게 되는 경 제적 가치, 환경적 가치, 여가활용의 가치는 매우 크다 (황호영, 2004).
특히, 지금까지 서울시 자전거이용활성화정책의 주요 사업이었던 자전거도로, 자전거주차장 등 이용시설 정 비 등에 많은 예산이 투입되어(한화진 외, 2007) 자전 거관련 인프라는 어느 정도 구축되었으나 자전거이용자 들이 안전하고 편안하게 이용할 수 있는 인프라는 일부 에 불과하다.
서울시 간선축자전거도로의 경우 한강변을 중심으로 축이 형성되어 있어서 이용자가 많은 한강변 주변에 거 주자들의 이용이 높은 반면, 도심지역 거주자들의 한강 변자전거도로의 이용도는 낮다. 이는 한강변자전거도로 를 연결하는 자전거도로와 도심지역의 자전거도로와의 연계성이 떨어지는 것으로 판단됨으로써, 한강이남자전 거도로의 접근성을 높이기 위한 정책보다는 시설위주의 정책을 시행하고 있다. 또한, 현재 도로는 자전거전용도 로가 없거나 자전거₩보행자겸용도로 등 자전거표시만 해놓은 경우도 많다. 한강변자전거도로의 이용만이 아 닌 서울시 자전거도로의 연계성을 높이기 위한 합리적 인 개선책이 필요한 시점이라 할 수 있다. 본 연구의 목 적은 크게 두 가지로 구분할 수 있다.
첫째, 현재 한강이남자전거도로를 대상으로 자전거도로 의 접근성을 분석하기 위하여 한강이남지역의 공간구조를 Space Syntax Model을 이용하여 강서₩강동지역 간의 연 계성을 분석한다. 둘째, 강서₩강동지역 간의 자전거도로 를 연결하였을 경우 한강이남자전거도로와의 접근성을 향 상시키기 위하여 Space Syntax Model을 이용하여 서울 시 간선축 설치계획안에 따른 예측과 개선방안으로서 일 반도로설치안에 따른 접근성을 분석하여 한강이남자전거 도로의 공간구조 연계성 변화를 예측하는 것이다.
1.2. 연구의 내용 및 범위
본 연구의 주요 내용은 자전거이용에 따른 한강이남 자전거도로의 접근성 분석을 위하여 Space Syntax Model을 이용한 한강이남자전거도로의 공간구조분석
과「서울시 간선축 자전거도로 구축계획안」 과 일반도로 설치안의 공간구조분석을 정량적으로 분석하며, 한강이 남자전거도로의 공간구조상의 특성을 고려하여 접근성 의 변화를 예측하는 것이다. 이를 위해 그림 1과 같은 연구방법을 수립하였다.
2. 선행연구고찰
본 연구의 주요 관심인 접근성에 대해 고찰하며 접근 성 분석을 위한 이론 및 도구(방법)를 살펴보았다. 선행 연구에서는 도시공간구조와 접근성의 관계에 대해 검토 하였으며 자전거도로를 대상으로한 접근성 연구는 매우 미흡한 것으로 나타났다.
2.1. 도시공간구조와 접근성
접근성이란 교통학적인 의미로는‘통행발생지역으로 부터 특정지역이나 시설로 접근할 수 있는 가능성, 일반
그림 1. 연구의 방법 설정 연구필요성 도출
및 이론 고찰
연구배경 및 목적 연구 방법 설정 접근성에 대한 이론
공간구문론의 개념 및 용어의 정의 선행연구고찰
한강이남 자전거도로의 접근성 변화분석
Space Syntax Model을 이용한 현재₩계획안₩개선안 통합도 분석 한강이남자전거도로 공간구조
변화분석
결론 및 향후연구과제
결론 정책적 제언
연구의 한계 및 향후과제 분
석 틀 설 정
서울시 자전거도로 현황 분석 연구의 개요
대상지의 선정
분석 방법 설정
연구의 수행
적으로 거리₩통행 시간₩매력도 따위에 의하여 결정되는 것으로, 이것이 높을수록 교통량이 많아짐’ 이며, 접근성 에 대한 개념은 학자나 적용분야에 따라 다소 상이하며 정의 자체도 분야에 따라 모호함을 내포하기도 한다. 접 근성의 개념을 정리하면 크게 세 가지로 정리할 수 있다.
첫째, 지역간 공간적 격리정도(Degree of Spatial Separation)이다(정일호 외, 2002). 어느 한 지점의 접 근성은 다른 모든 지점으로부터의 공간적 입지의 함수라 할 수 있으며, 구체적으로는 지역간 거리 또는 통행비용 및 시간상 상대적 근접성을 설명할 수 있다. 교통이나 도 시계획분야에서 접근성의 개념이라고 할 수 있다.
둘째, 개인이 그 지역에서 어떠한 활동을 하기 위해 가질 수 있는 기회의 크기이다(정일호 외, 2002).
Hansen은 고용에 대한 기회의 크기가 인구의 공간적 분포를 결정한다고 언급하고 지역의 접근성을 그 지역 이 가지는 경제활동의 크기, 즉 고용이나 기타 서비스에 대하여 그 지역이 가질 수 잇는 토지이용 상의 입지조건 을 설명하였다. 이러한 접근성의 개념은 주로 경제적 측 면에서의 접근성에 대한 개념으로 사용된다.
셋째, 교통-토지이용 체계를 이용함으로써 얻어지는 소비자 잉여 또는 순편익이다. 소비자 잉여란 소비자가 상품에 대해 지불한 총액과 상품으로부터 얻은 총편익 과의 차이를 의미하는 것으로서 여기서의 접근성 개념 은 상품에 해당하는 교통-토지이용체계를 이용함으로 써 발생하는 총효용이 그 상품에 대하여 교통비용으로 지출한 총 화폐가치보다 큰 경우 얻게 되는 초과효용을 의미한다.
위 내용을 살펴본 바와 같이 접근성은 사용되는 분야 마다 다양한 개념으로 사용되고 있으며, 특히 교통분야 에서의 접근성은 도로나 철도의 시설정비나 서비스수준 을 나타내는 데 활용되고 있다. 즉 접근성은 출발 존에 서 다른 존에 도착하기까지 소요되는 시간, 존 간의 교 통량의 함수로 나타내는 경우가 많고, 현재의 교통망이 나 계획안의 평가자료로 이용되기도 한다.
접근도(접근성)을 측정하는 모형은 측정관점에 따라 교통측면에서의 측정모형, 토지이용 측면에서의 측정모 형, 토지이용-교통의 통합측면에서의 측정모형의 세 가 지로 구분할 수 있다.
교통측면에서의 측정모형은 교통네트워크 상에서 경 제적 효율성을 추구하는 통행자가 해당 지역에 접근하 기 위해 지불해야 하는 통행비용이나 또는 그 지역이 가 지는 통행상의 편익을 이용하여 접근성을 측정하는 것 이다.
토지이용측면에서의 측정모형은 통행자가 입지에 소 요되는 비용이나 그 곳에 입지함으로써 얻어지는 편익 을 고려하여 최적화를 추구할 수 있는 곳에 자신의 입지 를 결정하게 되는데, 이 때 입지면에서 각 지역이 갖는 유리한 정도에 의해 해당지역의 접근성을 측정하는 것 이다.
토지이용-교통의 통합측면에서의 접근도 측정모형은 통행자가 입지를 결정할 때 토지이용측면과 교통측면을 동시에 고려하여 입지를 결정한다는 것으로서 활동입지 의 경제적 효율성뿐만 아니라 특정 입지에 접근하기 위 한 통행의 경제적 효율성을 동시에 포함한 개념이다. 따 라서 본 연구는 자전거도로의 선형에 대한 연결체계를 분석하여 접근성을 계량화 할 수 있는 Space Syntax Model을 사용하였다. Space Syntax Model은 공간 네트워크상의 각 공간의 위계성을 분석대상지의 모든 공간에서의 접근성에 의하여 계산하며, 분석대상 범위 내의 모든 공간이 기점이자 동시에 종점이 된다는 가정 하에 각 공간의 접근성을 분석하게 된다.
2.2. 공간구문 방법론
공간구문론(Space Syntax Model)의 기본 개념은 인간이 공간을 인지하고 이를 사용하는 원리를 이해하 고 분석하는데 있다. 즉, 인간의 공간사용행태를 규정짓 는 공간인식과 공간행태에 기초를 두고 있다.
2.2.1. 전체통합도(Global Integration)
특정 공간의 전체통합도가 크다는 것은 다른 모든 공 간으로의 접근성이 크다는 것을 의미한다. 반대로 전체 통합도가 낮은 공간은 다른 모든 공간으로의 접근성이 낮음을 의미한다. Space Syntax Model에서 특정 공 간의 통합도가 크다는 것은 분석대상 전체지역 내에서 해당 공간의 접근성이 양호하다는 것을 의미한다. 분석 대상 공간뿐만 아니라 주변지역의 공간들까지 포함한 모든 공간들에서의 각 공간의 통합도를 의미한다. 일반 적으로 전체통합도가 0.4~0.6인 경우는 공간이 상호 분리되어 있는 분리성이 강하고, 반면에 1보다 크면 공 간들이 서로 통합되어 있는 통합성이 크다. 특정 공간 의 전체통합도가 크다는 것은 그 공간이 전체 공간구조 상 중요성이 크며, 분석대상 건물 혹은 도시 내에서 다 른 모든 공간으로의 접근성이 크다는 것을 의미한다.
반대로 전체통합도가 낮은 공간은 다른 모든 공간으로
의 접근성이 낮아 공간구조상 중요성이 낮은 것을 의미
한다.
2.2.2. 국부통합도(Local Integration)
국부적인 공간특성을 나타내는 것으로 각 공간으로부 터 몇 개의 Depth를 고려하여 통합도를 계산한다. 일반 적으로 해당 공간을 중심으로 3개의 공간까지 고려하 나, 건물이나 도시의 특성 또는 연구대상 등에 따라 Local Integration 계산을 위한 Depth의 크기를 조정 한다. 즉, 해당 분석공간을 중심으로 몇 개의 공간들만 을 고 려 한 국 부 적 인 특 성 을 보 여 준 다 . Local Integration은 사람들의 건물 및 도시의 인지도와 공간 사용밀도, 범죄밀도 등과 밀접한 관계가 있음이 밝혀졌 다(김영욱 외, 2004).
2.2.3. 공간구조명료도(Intelligibility)
공간구조명료도는 공간의 지역적인 특성(Local Integration ; 국부통합도)과 공간의 전체적인 특성 (Global Integration ; 전체통합도)과의 상호관련성을 나타내는 것으로, 두 인자간의 상관계수가 크면 공간구 조가 명료함을 나타내고 상관계수가 낮으면 공간구조가 명료하지 못함을 의미한다. 일반적으로 국부통합도 혹 은 연결도(Connectivity)와 전체통합도의 상관관계에 따른 회귀선(Regression Line)이 45。 정도가 이상이고 각 공간을 표시하는 점들이 조밀하게 구성되어 있는 경 우에‘공간구조명료도(Intelligibillity)
1)가 크다’ 라고 정의한다(심경석, 2005).
2.2.4. Space Syntax 지표 및 산출식
공간이론이 바탕을 두고 있는 공간이용행태의 기본요 소는 가시성(Visibility)과 접근성(Accessibility)의 두 가지이다. 어느 정도를 볼 수 있는가 하는 가시성을 공 간이용행태의 가장 중요한 변수로 보고 있으며, 접근성 을 실제로‘하나의 공간에서 다른 공간으로 얼마나 쉽 게 갈 수 있는가’ 라는 것이 중요한 변수이다. 그리고 이 러한 접근은 용이성의 기하학적인 거리의 개념보다는 시선의 방향전환에 영향을 받게 되는데 이는 공간구문 론(Space Syntax Model)의 공간깊이(Depth)로 설명 되어진다.
공간깊이(Depth)는 공간구문론에서 공간구조 네트워 크의 접근성을 분석하는데 가장 기본적인 개념이며 이 는 일반적인 물리적 거리가 아닌 상대적 개념의 깊이를
의미한다. 즉, 인접한 공간간의 공간깊이는 1이며, 하나 의 공간에서 다른 공간으로 갈 때 다른 하나의 공간이 존재하면 공간깊이는 2가 된다.
평균깊이(MD, Mean Depth)를 계산하기 위해 어떤 특정한 공간으로부터 모든 공간들의 총 깊이(TD, Total Depth)를 계산하고, 계산되어진 값들을 합산하 여 측정대상공간을 제외한 나머지 공간의 수로 나눈다.
평균깊이는 공간의 수가 많아지면 많아질수록 커진 다. 즉 N개의 공간이 가지는 최대 평균값은 K/2이다.
따라서 평균깊이는 1과 K/2의 값 사이에 존재한다. 이 러한 분포를 공간의 수와 관계없이 0과 1 사이의 값을 가지도록 변환을 시키게 되는데, 이 변환된 값을 상대적 비대칭성(RA, Relative Asymmetry) 값이라고 한다.
그러나, 상대적 비대칭성 값은 실제적으로 분석대상 의 총 개수에 영향을 받게 된다. 이러한 영향을 배제하 기 위하여 실질적 상대적 비대칭성(RRA, Real Relative Asymmetry)의 개념을 도입한다. 실질적 상 대적 비대칭성을 상대적 비대칭성에 편차 보정치(Dk)를 나누어서 그 값을 산출한다.
실질적 상대적 비대칭성을 접근성에 반비례하여 이를 직관적인 수치로 나타내기 위해 역수를 사용하는데, 이 를 통합도(Intergration)이라 한다.
본 연구에서의 주요지표는 다음과 같다.
1) 인지도(intelligibility ; B Hillier & J Hanson, “The social of space”, Cambridge Univ, 1984, 재인용) : 공간조직의 부분을 통해 서 그 공간조직 전체를 인식할 수 있는 정도를 의미, 공간구조명료도 와 같은 의미를 지니고 있다.
그림 2. 공간깊이(Depth)의 개념
(1)
(2)
(3) 6
5 4
3 2
1
2.3. 기존연구 동향 및 착안점 정립
기존 자전거도로에 대한 연구는 이용자 만족도 측정 연구, 자전거도로 유형 및 서비스수준, 이용활성화방안 으로 구분해 볼 수 있다. 반면 자전거도로의 네트워크, 공간구조분석에 대한 연구는 미흡한 실정으로 나타나고 있다. 신희철 외(2009)은 자전거 도로 네트워크 노선 계 획에 있어서 자전거 도로는 그 자체로 완결성을 가져야 하고, 경관을 고려하며, 수요가 있는 곳을 지나야 한다고 하여 자전거 도로망의 연속성 확보와 접근성 강화, 친환 경 설계에 초점을 두었다. 박병일(2010)은 포항시 자전 거도로의 문제점과 활성화 방안에서 선진사례 연구를 통 하여 적용 가능한 정책들을 제시하고자 하였다. 미국 연 방도로관리청(Federal High Way Administration : FHWA)의 조사에서 편리성, 교통조건, 접근성, 결합성 등의 물리적 측면이 자전거 이용에 영향을 주는 요소로 판단하였으며 Dill,J.et.al.(2003)는 미국의 43개 도시 를 대상으로 GIS 데이터 구축을 통해 자전거 이용에 대 한 영향 요인을 파악하고자 하였다.
최근 국내외 연구에서는 Space Syntax Model를 활용한 연구 중에서 교통 네트워크와 도시공간구조의 공간적 파급효과에 대한 연구를 진행하고 있으며 영국 정부는 Space Syntax Model을 공식적으로 평가도 구의 하나로 채택하고 있다. 즉, 교통 및 도시 전반에 네트워크와 공간구조에 대한 영향력 분석이 중시되고 있다. 그러나 자전거도로에 대한 기존 연구에서는 자 전거이용에 대한 설문조사 및 분석, 자전거도로 유형 방법, 개선방안에 대한 평가, 자전거이용시설정비계 획, 공공자전거이용계획 등의 활성화 위주의 연구 즉, 계량적이지 않는 연구가 지속되고 있다. 따라서, 본 연 구에서는 기존 연구와는 달리 Space Syntax Model 을 활용하여 한강이남자전거도로를 현재 및 간선축 설 치계획안과 일반도로설치안, 현재₩계획안₩개선안 비 교를 통하여 통합도의 변화를 정량적으로 분석하고자 하였다.
3. 분석방법론 설정 3.1. 분석구간 설정
본 연구의 목적인 한강이남자전거도로의 현재 및 간 선축 설치계획안₩일반도로설치안의 접근성 변화분석을 위해 연구대상지를 한강이남지역으로 선정하였다.
한강이남자전거도로의 기능은 여가목적과 통근목적, 운동목적을 지니고 있으며, 한강이북자전거도로에 비해 한강이남자전거도로가 연장이 길고, 네트워크 연계가 더 활발한 것으로 판단된다. 강서₩강동지역 간의 자전 거도로 네트워크 연계가 한강변자전거도로만 설치되어 있어 강서₩강동지역 간의 접근성이 크게 떨어지고 있는 실정이다. 한강이남자전거도로의 자전거를 이용함에 있 어서 강서₩강동지역 간 자전거도로의 연결은 한강이남 자전거도로 공간구조를 정량적으로 분석하기에 적합한 지역으로 판단된다.
한강이북자전거도로의 구간 합계는 96구간이고, 보행자
₩자전거겸용도로는 154.46km, 자전거전용도로는 4.72km, 보행자₩자전거겸용도로와 자전거전용도로의 합 은 159.18km로 나타났다. 한강이남자전거도로의 구간합 계는 192구간이고, 보행자₩자전거겸용도로는 285.42km, 자전거전용도로는 40.39km, 보행자₩자전거겸용도로와 자 전거전용도로의 합은 325.81km로 나타났다.
표 1. 주요지표 설명
주요지표 지표 설명
전체통합도 통합도가 높은 지역은 분석대상 전체 지역 중 이 동이 비교적 쉽다는 것을 말함.
국부통합도
각 공간으로부터 몇 개의 공간 깊이까지만 고려 하여 계산, 일반적으로 3개의 공간깊이를 대상으 로 함.
공간구조명료도 공간파악의 용의성이 있으며, 공간의 인지도 및 장소성을 형성하는데 중요한 역할을 함.
그림 3. 한강이남₩이북 자전거도로연장(km)
그림 4. 2012년까지 조성계획
자료 : 서울시, 서울시 도시교통본부 업무계획, 2009전용 겸용
3.2. 경계 및 자전거도로 설정
본 연구에서는 대상지 분석을 위하여 수치지도 및 행 정지도를 이용하여 필요한 정보를 추출하고, 이러한 지 형 정보는 대상지의 현황을 나타내는 자료로써 활용하 였다. 그리고 한강이남자전거도로의 개선방안을 도출하 기 위하여 서울시에서 제공하는 서울시 자전거도로와 한강공원 자전거도로지도, 서울시 보도자료를 이용하여 정보를 추출하였다. 분석모형의 작성 대상은 대상지를 포함하여 한강자전거도로를 기준으로 반경 5km외 한강 과 연결되는 한강지천(안양천, 양재천, 탄천)을 포함하 여 축선을 표현하고 분석하였다. 자전거통행거리의 설 정은 선행연구를 바탕으로 선정하였다. 신용철(2008) 은 자전거통행거리를‘자출사(자전거로 출퇴근하는 사 람들)’ 의 출퇴근 통행거리를 20~30km로 밝혔고, 이재 영(2008)은 설문조사를 통해 전체 이용자의 평균 통행 거리를 3.27km인 것으로 나타났고, 발생 및 도착지의 비율이 비슷하게 나타나‘자전거이용통행거리는 대체로 5㎞를 넘지 않으며 평균 3km 내외의 이용통행거리를 보이며 기능적으로 연계 및 단말수단으로 사용된다.’ 는 사실을 뒷받침해주고 있다. 김용진은 2005년 인구주택 총조사 2%자료를 통하여 25개 자치구 자전거이용자들 의 자전거통근소요시간 3.96분으로 나타났으며 통행거 리를 환산한 결과 약 0.8~1km의 거리를 통근하고 있는 것으로 나타냈다. 한강이남자전거도로의 기능과 부합하 여 본 연구에서는 대상지 분석을 위하여 선행연구를 바 탕으로 이재영의 연구를 이용하여 자전거이용통행거리 를 한강변자전거도로를 중심으로 반경 5km로 분석범위 를 설정한다.
자전거도로는 안전표지, 위험방지용 울타리나 그와 비슷한 공작물로써 경계를 표시하여 자전거의 교통에 사용하도록 된 도로의 부분(도로교통법 제2조제8호)으 로 정의되며 법률상 자전거전용도로, 자전거보행자겸용 도로, 자전거자동차겸용도로로 구성되어있다. 본 연구 에서는 한강이남자전거도로를 기준으로 반경 5km 이내 의 11개 자치구의 자전거도로를 대상으로 분석하였다.
사례 대상지의 주요도로의 특성은 너비가 30m 이상 인 도로는 강남구 테헤란로, 강남대로, 서초구 서초로, 송파구 송파대로, 위례성길, 영등포구 영등포로, 강동구 천호대로, 남분순환로 등을 제외하고는 12~25m의 도 로가 대부분이다. 그림 5는 한강이남자전거도로의 주요 도로를 나타낸 위치도이다.
따라서 본 연구에서는 자전거도로의 축선도 구축을 위한 자전거교통네트워크의 변화를 분석하기 위해 Space Syntax Model을 활용하여 구축된「서울특별시 자전거교통지도」 와「2012년 자전거 간선축 설치계획」
을 바탕으로 서울시 수치지도에 축선도를 구축한 내용 은 다음과 같다.
3.3. 자료구축 및 분석방향 설정
Space Syntax Model을 활용하여 한강이남 서울시 자전거도로의 접근성을 정량적으로 분석하기 위해 현재 서울시 자전거도로를 수치지도에 축선을 구축하였다.
서울시 자전거도로 통계자료 및 보도자료를 바탕으로 자전거도로현황 및 한강이남지역의 자전거도로 연장, 비율 등을 분석하며, 현재의 한강이남자전거도로 공간 구조를 분석하기 위해「서울특별시자전거교통지도」 의 표 2. 자전거교통 네트워크 분석을 위한 축선도 구축내용
구 분 내 용
현재
자전거교통지도
서울시에서 배포한「서울특별시자전거교통지도」 를 바탕 으로 한강이남자전거도로의 축선도를 구축하여 현재의 자전거교통네트워크를 분석함
간선축 설치 계획안
자전거교통지도 + 간선축 설치계획 현재 자전거도로에 서울시 자전거이용활성화종합계획 중「2012년 자전거 간선축 설치계획」 을 연계하여 축선 도를 구축하여 간선축 설치계획에 따른 현재 자전거도 로와 간선축 설치계획안의 네트워크 변화를 분석함
일반도로 설치안
자전거교통지도 + 간선축 설치계획 + 일반도로 설치 (도로12m 이상, 왕복2차선 이상)
현재와 간선축 설치계획안 자전거도로에 일반도로 설치 (도로12m 이상, 왕복2차선 이상)를 연계하여 축선도를 구축하여 일반도로 설치에 따른 자전거도로 네트워크의 변화를 분석함
표 3. 분석자료 구축
구 분 내 용
도면 서울시 수치지도
자전거도로연장 325.8km
자전거도로지도 서울시 자전거도로 간선축 설치계획도 등 분석프로그램 AutoCad, S3 Axial Analyzer 2.1
그림 5. 2012년까지 조성계획 한강이남자자전거도로
자료를 바탕으로 Space Syntax Model을 이용하여 현 재의 한강이남지역 네트워크에 대하여 분석하였다.
4. 접근성 변화분석
본 연구의 목적인 한강이남자전거도로의 접근성의 변화 분석을 위하여 간선축 설치계획안과 일반도로설치 후 Space Syntax Model을 이용하여 분석 대상 범위를 한강 변자전거도로를 기준으로 반경 5km 이내의 자치구를 대 상으로 자전거도로를 따라 접근성의 변화를 분석하였다.
접근성의 변화를 분석하기 위하여 자전거도로를 간선 축 설치계획안과 일반도로설치를 하였을 경우를 가정하 고, 한강이남자전거도로를 연결하였다. 한강이남자전거 도로를 축선도(Axial Map)를 구축하였으며, Space Syntax Model을 이용하여 S3 프로그램 분석하였다.
다음과 같이 현재 한강이남자전거도로의 공간구조분석 과 자전거 간선축 설치계획안, 일반도로설치안의 현재
₩계획안₩개선안 간의 통합도의 비교를 통하여 접근성 변화를 분석하였다.
4.1. 현재 한강이남자전거도로 공간구조 분석 서울시는 2009년 도시교통본부 업무계획에 자전거 정 책을 수립하고 있다. 자전거이용활성화 종합계획을 수립 하여 현재 1.6%인 자전거 수단분담률을 2020년까지 10%로 올리는 것을 목표로 출₩퇴근을 위한 자전거전용 도로 구축, 도심순환노선 구축, 자전거 이용이 편리한 커 뮤니티 구축 등 다양한 정책을 수립₩추진 중에 있다.
본 연구의 분석결과는 다음과 같다. 한강이남자전거 도로의 현황을 바탕으로 계산한 통합도를 시각적으로 표현한 것이다. 왼쪽의 범례에서 보는 바와 같이 통합도 가 높을수록 빨강색을 띠며, 통합도가 낮을수록 파란색 을 띠게 된다.
Space Syntax Model에서 통합도가 높다는 의미는 접근성이 다른 지역에 비해 상대적으로 크다는 것은 그
공간이 공간구조상 중요성이 크며, 건물 혹은 도시(가로 망) 내에서 다른 모든 공간으로의 접근성이 크다는 것을 의미하므로 그림 7에서 빨강색으로 표현된 도로는 접근 성이 크다는 것을 의미하고 파란색으로 나타난 도로는 접근성이 낮다는 것을 의미한다. 이러한 이론적 고찰을 바탕으로 연구대상지를 분석하였다.
Space Syntax Model을 활용한 한강이남자전거도로 네트워크를 구축하기 위하여, 모델링의 범위는 한강변 자전거도로를 기준으로 반경 5km 내의 공간구조를 분 석범위로 하여 1:1000의 수치지도를 사용하였다. 현재 한강이남자전거도로를 구축하기 위해「서울특별시자전 거교통지도」 를 활용하였다.
현재 한강이남자전거도로를 이용할 경우 총 공간수는 886개의 축선으로 구성되어 있으며 연결도와 통제도는 송파구 송파대로를 중심으로 올림픽로, 위례성길이 가 장 높게 나타났다. 전체통합도가 가장 큰 지역으로는 서 초구 반포대교부분 한강변자전거도로를 중심으로 동작 구, 강남구 구간으로 나타났고, 송파구 종합운동장부분, 잠실역 주변지역에 분산적으로 값들이 분포하는 형상을 나타내고 있다.
전체통합도 평균값은 0.2128이며 가장 높은 전체통 합도를 갖는 공간은 0.2941의 반포대교부분의 한강변 자전거도로가 가장 높은 통합도가 나타났으며, 두 번째 로는 동작대교부분 한강변자전거도로가 0.2935의 값을 보인다. 세 번째 공간은 한남대교부분 한강변자전거도 로가 0.2929의 값이 나타났다. 그림 8에서 나타나는 국 부통합도를 분석하면 대상지 전체의 특징보다는 지역적 인 특징이 나타나며, 공간내의 모든 축선도를 고려한 것
그림 6. 축선도 작성 현재
그림 7. 전체통합도 현재
그림 8. 국부통합도 현재
이 아니라 각 공간으로부터 Depth(깊이)까지만 고려하 여 통합도를 계산한 것이다. 즉 한강이남자전거도로의 분석공간을 중심으로 몇 개의 공간들만을 고려한 국부 적인 공간구조 특성을 나타내는 것이다. 국부통합도 평 균값은 1.3114이며 가장 높은 국부통합도가 높은 공간 으로는 지역별로는 송파구 위례성길, 송파대로, 올림픽 로, 강동구 고덕동지역, 영등포구 여의도지역으로 나타 났으며 현재 한강이남자전거도로의 지역 중심지의 역할 을 담당하고 있는 것으로 분석되었다.
가장 높은 국부통합도를 보이는 곳은 송파구 위례성 길이 2.8785로 나타났으며, 두 번째로는 강동구 고덕동 길이 2.8066의 값을 보인다. 세 번째는 송파구 송파대 로가 2.7281의 값을 보였다.
그림 9는 현재 한강이남자전거도로의 공간구조명료 도를 나타낸 그래프로서 이것은 공간의 지역적인 특성 인 전체통합도와 국부통합도의 상호관련성을 의미하는 것이다. 즉 공간구조명료도(Intelligibility)는 분석대상 범위 전체에 대한 성질과 특정지역의 특성을 파악하는 중요한 지표이다.
현재 한강이남자전거도로의 공간구조명료도는 그림 9에서 보는 바와 같이 결정계수(R
2)가 0.3043의 값을 갖는 것으로 분석되었다.
4.2. 자전거 간선축 설치계획 후 한강이남자전거 도로 공간구조분석
서울시는 2012년까지 주요 간선도로 17개축에 207km의 자전거전용도로 간선축을 구축, 자전거도로
를 설치계획 중이며, 2008년부터 자전거 간선축 설치 계획 구간은 청계~천호, 탄천~둔촌, 백제고분로, 영 동~도산, 도곡~삼성, 청계~양재, 반포~용산, 테헤란
~천호, 시청~목동, 마곡~목동, 김포~수색, 시청~시 흥, 남부순환로, 안양천, 양재천, 탄천이 매년 단계적 으로 설치계획 중이다. 이 계획안을 한강이남지역의 자전거도로 접근성을 높이기 위한 것으로 판단하였으 며, 자전거도로의 연장은 현재 한강이남자전거도로에 간선축 설치계획안의 한강이남지역의 간선축을 연장 하였다.
간선축 설치 시 한강이남지역 공간구조분석을 위한 간선축 설치계획도는 서울시 자전거이용활성화종합계 획 중「2012년 자전거 간선축 설치계획」 을 이용하여 축선도를 구축하였으며, 간선축 설치계획에 따른 자전 거도로 네트워크의 변화를 분석하였다. 이에 따른 자전 거 간선축 설치가 완공될 총 공간수는 1,127개의 축선 으로 구성되어 있으며 연결도와 통제도는 강남구 삼성 로를 중심으로 테헤란로, 영동대로 등 강남구지역에서 높게 나타났다. 전체통합도가 가장 큰 지역으로는 서초 구 반포대로를 중심으로 서초로, 강남구 영동대로, 삼 성로까지 강남구와 서초구의 자전거도로를 포함하는 지역이다.
전체통합도 평균값은 0.3287이며, 가장 높은 전체통 합도를 갖는 공간은 0.4519의 서초구 반포대로로 나타 났으며, 두 번째로는 강남구 테헤란로로 0.4480의 값 을 보인다. 세 번째 공간은 강남구 삼성로로 0.4421의 값이 나타났다.
국부통합도 평균값은 1.4262이며 가장 높은 국부통 합도가 높은 공간으로는 지역별로는 강남구 삼성로, 송 파구 송파대로, 영등포구 여의도지역으로 나타났으며, 가장 높은 국부통합도를 보이는 곳은 삼성로가 3.1296 으로 나타났으며, 두 번째로는 삼성로와 연결되는 테헤 란로는 3.0275의 값을 보인다. 세 번째는 송파구 송파 대로는 2.9999의 값을 보였다.
그림 9. 한강이남자전거도로의 공간구조명료도 현재
구분 공 간 수
전체통합도 국부통합도 공간구조
명료도 평균 최대 최소 평균 최대 최소 R
2현재 886 0.2128 0.2941 0.1417 1.3114 2.8785 0.3334 0.3043
표 4. 현재 한강이남자전거도로의 Space Syntax 분석값
그림 10. 축선도 작성 간선축 설치계획안
공간구조의 전체적 특성과 특정지역간의 상호 관련성 을 알아보는 공간구조명료도(Intelligibility)는 0.2837 로 나타나 현재의 서울시자전거도로의 명료도에 비해 낮은 공간구조명료도를 나타내어 자전거도로가 강서₩강 동지역의 네트워크 연결로 인해 명료도값이 낮아지는 것으로 판단된다.
4.3. 일반도로 설치 후 한강이남자전거도로 공간 구조분석
한강이남지역 내에서 장래 자전거도로 설치가 가능한 도로를 선정(도로 12m 이상, 왕복2차선 이상)하여 현재
한강이남자전거도로를 바탕으로 자전거도로를 연장하 였다. 일반도로설치 시 자전거도로를 구축하기 위해 현 재와 간선축 설치계획안 자전거도로에 도로12m 이상, 왕복2차선 이상의 도로를 연계하여 축선도를 구축하였 으며, 일반도로 설치에 따른 자전거도로 네트워크의 변 화를 분석하였다.
이에 따른 축선도의 전체공간수는 4,265개이고, 간선 축 설치계획 시보다 3,138개의 축선이 대폭 증가하였 고, 연결도는 강남구 삼성로를 중심으로 영동대로가 높 게 나타났고, 통제도는 강남구 영동대로를 중심으로 삼 성로, 역삼로 등 강남구지역에서 높게 나타났다 전체통 합도는 평균값이 0.4734로 간선축 설치계획 시보다 약 30.4%가 증가하였다. 전체통합도 중 가장 높은 값을 보 인 공간은 0.6209의 서초구 서초로, 방배로와 강남대로 사이 구간이며 두 번째로는 남부순환로 관악구구간이 0.6204의 값을 보이고 있으며, 세 번째는 0.6191의 동 작구 동작대로(일부구간)구간으로 나타났다. 따라서 현 재 자전거도로에 일반도로 설치 후 통합도의 증가는 기 존의 중심성이 한강자전거도로에 국한되었다면 일반도 그림 12. 국부통합도 간선축 설치계획안
그림 13. 간선축 설치계획 후 한강이남자전거도로의 공간구조명료도
표 5. 간선축 설치계획 후 한강이남지역의 Space Syntax 분석값
구 분 공 간 수
전체통합도 국부통합도 공간구조
명료도 평균 최대 최소 평균 최대 최소 R
2간선축
계획시 1,127 0.3287 0.4519 0.1833 1.4262 3.1296 0.3334 0.2837
그림 14. 축선도 작성 일반도로 설치안
그림 15. 전체통합도 일반도로 설치안
그림 16. 국부통합도 일반도로 설치안
그림 11. 전체통합도 간선축 설치계획안
로 설치 후 중심성이 강남구, 서초구, 남부순환로 관악 구구간으로 확대되었다. 국부통합도 분석결과 평균값은 1.7126이며 가장 높은 값을 보이는 지역은 강남구 삼성 로, 테헤란로, 영동대로, 역삼로, 영등포구 영등포로 지 역 등으로 나타났으며 가장 높은 국부통합도를 보이는 곳은 강남구 삼성로가 4.0672로 가장 높게 나타났으며, 두 번째는 영등포구 영등포로가 4.0014의 값을 보인다.
세 번째는 강남구 논현로로 3.9249의 값을 보였다. 공 간구조 명료도는 0.2115로 나타나 분석대상인 자전거도 로가 가장 많이 구축되었으나 반면 공간구조명료도는 가장 낮은 값을 보이고 있다.
4.4. 한강이남자전거도로의 공간구조 변화분석 4.4.1. 한강이남자전거도로의 공간구조 해석
한강이남자전거도로의 공간구조 분석을 위하여「서울 시 자전거교통지도」 를 바탕으로 분석한 결과 전체공간 수는 886개로 나타났다. 전체통합도 평균이 0.2128, 국 부통합도는 1.3114로 간선축 설치계획 후와 일반도로설 치 후의 자전거도로 연장에 따라 통합도의 값은 작으나 공간구조명료도는 0.3043으로 가장 높은 값을 보여 강 력한 중심지를 형성하고 있음을 보여주고 있다.
또한, 일반도로 설치 시 공간구조명료도가 0.2115로 나타나 자전거도로가 추가적으로 연장함에 따라 중심성 은 약화되고 있음을 알 수 있다. 간선축 구축계획 후 전 체공간수는 1,127개로써 현재의 한강이남자전거도로의 전체공간수보다 241개 증가하였다. 전체통합도는 현재
보다 약 35.2% 증가한 0.3287, 국부통합도는 약 8.1%
증가한 1.4262으로 나타났다. 자전거도로의 전체통합 도와 국부통합도는 한강이남자전거도로의 강서지역과 강동지역에 자전거도로 네트워크연결이 확대됨으로써 자전거도로이용이 증가할 것으로 판단된다.
간선축 설치계획을 확장하여 일반도로 설치하였을 경 우, 전체공간수는 4,265개로 간선축 설치계획보다 3,138개가 증가하였으며 전체통합도는 간선축 설치계 획 후보다 약 30.4% 증가한 0.4734, 국부통합도는 16.7% 증가한 1.7126으로 나타났다.
결과적으로 자전거도로의 확장으로 인한 기존의 자전 거도로보다 전체공간수는 3,379개, 전체통합도는 약 55.0%, 국부통합도는 약 23.4%가 증가하여 간선축 구 축계획 및 일반도로 설치 시에 의한 자전거도로 네트워 크는 전체통합도는 한강변자전거도로에서 강남구, 서초 구, 남부순환로 관악구구간으로 접근성이 크게 변화되 었다. 그리고 국부통합도는 송파구, 강동구, 영등포구에 서 강남구 지역으로 나타나 일부지역에 국한되어 분석 되었다. 따라서 강서·강동지역간 자전거도로 연결 시 한강이남자전거도로의 접근성은 향상하였으나, 공간구 조명료도는 낮아지는 것으로 나타나 현재에 비해 지역 전체에 대한 공간의 명료도가 낮고, 공간이용패턴이 체 계적이지 않으며, 동시에 예측률이 낮다고 할 수 있다.
이는 현재의 한강이남자전거도로와 계획안·개선안 비 교 시 상대적으로 가장 높은 공간구조명료도를 나타내 어 자전거도로가 지역 간 연결이 이루어지기 전의 도로 형태이기 때문인 것으로 분석된다.
4.4.2. 전체통합도의 변화분석
Space Syntax Model의 전체통합도는 하나의 축선을 기종점으로 가정했을 때 분석대상 범위내에서 그 축선을 중심으로 모든 다른 축선까지의 Depth(깊이)를 계산한 것이다. 따라서 전체통합도가 크다는 것은 공간으로의 그림 17. 한강이남자전거도로의 공간구조명료도
-일반도로 설치후
표 6. 일반도로 설치 후 한강이남지역의 Space Syntax 분석값
구 분 공 간 수
전체통합도 국부통합도 공간구조
명료도 평균 최대 최소 평균 최대 최소 R
2일반
도로 설치시
4,265 0.47340.6210 0.2494 1.7126 4.0672 0.3334 0.2115
표 7. 자전거도로 연장에 의한 한강이남지역의 분석값
구 분 공 간 수
전체통합도 국부통합도 공간구조
명료도 평균 최대 최소 평균 최대 최소 R
2현재 886 0.21280.29410.1417 1.3114 2.8785 0.3334 0.3043 간선축
계획시 1,127 0.32870.45190.18331.4262 3.12960.3334 0.2837 일반
도로 설치시
4,265 0.4734 0.6210 0.2494 1.7126 4.0672 0.3334 0.2115
접근성이 크다는 것을 의미하며 반대로 낮은 공간은 접 근성이 낮다는 것을 의미한다. 한강이남자전거도로 전체 통합도의 변화는 한강변자전거도로에서 서초로 지역으 로 변화하는 것을 볼 수 있으며, 전체통합도 변화에 따른 현재 한강이남자전거도로의 상위 위계 3개 구간의 값은 한강변자전거도로의 반포대교부분 0.2941, 동작대교부 분 0.2935, 한남대교부분 0.2929가 높은 순으로 나타났 다. 간선축 설치계획 후 전체통합도의 상위 위계 3개 구 간의 값은 서초구 반포대로는 0.4519, 강남구 테헤란로 0.4480, 강남구 삼성로 0.4421으로 나타났으며, 일반도 로설치 후 전체통합도의 상위 위계 3개 구간의 값은 서 초구 서초로가 0.6209, 남부순환로 관악구구간 0.6204, 동작구 동작대로(일부구간) 0.6191으로 나타났다.
현재 한강이남자전거도로의 공간구조는 반포대교부분 한강변자전거도로를 중심으로 한강변자전거도로를 따라 동작대교와 한남대교사이의 중심공간으로 나타나고 있 어 다른지역에 비해 이 공간이 인접도로의 접근 가능한 도로가 상대적으로 높은 것으로 나타낸다. 또한 현재 한 강이남자전거도로와 간선축 설치계획 후 및 일반도로설 치 후를 비교할 때 최고값을 보이는 상위 공간의 위치는 서초구 반포대로에서 서초로 지역으로 큰 변화는 없으나 관악구지역과 연결되는 동작구, 금천구, 영등포구의 자 전거도로의 구축으로 인해 간선축 구축계획 시의 중심성 이 일반도로 설치 시 관악구와 동작구로 변화되었다.
간선축 설치계획 후 한강이남자전거도로의 전체통합 도는 서초구 반포대로와 강남구의 테헤란로가 교차하고 있어 이 지역을 중심으로 강남구 삼성로, 영동대로, 역 삼로, 남부순환로 강남구구간 등의 주변지역이 가장 높 은 값을 보이는데 이는 기존의 한강이남자전거도로의 서초구 효령로와 남부순환로 서초구구간의 단절로 인해 생긴 것으로 보인다. 이러한 단절구간 구축 시 강서와 강동지역의 네트워크가 이루어진 결과로 판단된다.
4.4.3. 국부통합도의 변화분석
국부통합도는 국지적인 공간특성을 나타내는 것으로 각 공간으로부터 몇 개의 공간 깊이까지만 고려하여 통 합도를 계산하며 일반적으로 해당 공간을 중심으로 3개 의 공간까지만을 고려하나 도시특성, 연구목적에 따라 공간깊이를 조정할 수 있다. 본 연구에서는 해당 공간을 중심으로 3개의 공간까지의 Depth(깊이)를 대상으로 계 산하였다. 한강이남자전거도로의 현재 및 계획안₩개선 안별 국부통합도는 송파구 위례성길, 송파대로, 강동구 고덕동길, 강남구 삼성로, 테헤란로, 영등포구 영등포로 등이 상위 위계 3개 공간에 포함되는 것으로 나타났다.
한강이남자전거도로 국부통합도의 변화는 송파구지 역에서 강남구지역으로 변화하는 것을 볼 수 있으며, 국 부통합도 변화에 따른 현재 한강이남자전거도로의 상위 위계 3개 구간의 값은 송파구 위례성길 2.8785, 강동구 고덕동길 2.8066, 송파구 송파대로 2.7281의 높은 순 으로 나타났다.
간선축 설치계획 후 국부통합도의 상위 위계 3개 구 간의 값은 강남구 삼성로가 3.1296, 강남구 테헤란로 3.0275, 송파구 송파대로 2.999로 나타났으며, 일반도 로설치 후 국부통합도의 상위 위계 3개 구간의 값은 강 남구 삼성로가 4.0672, 영등포구 영등포로 4.0014, 강 남구 논현로 3.9249로 나타났다.
이는 2012년까지 조성될 자전거친화타운
2)(한강이남 지역)의 지역과 2020년까지 자전거친화타운 33개소 중 14개지역(한강이남지역) 등이 정량적으로 분석한 Space Syntax Model의 특성값과 동일한 지역으로써
표 8. 전체통합도 상위 위계공간
구 분 상위 위계3개공간 전체통합도
현재 간선축 일반도로
현재
반포대교부분 한강변자전거도로 0.2941 - - 동작대교부분 한강변자전거도로 0.2935 - - 한남대교부분 한강변자전거도로 0.2929 - -
간선축 설치 후
서초구 반포대로 - 0.4519 - 강남구 테헤란로 - 0.4480 - 강남구 삼성로 - 0.4421 - 일반
도로 설치 후
서초구 서초로 - - 0.6209
남부순환로 관악구 구간 - - 0.6204 동작구 동작대로(일부구간) - - 0.6191
2) 서울시 도시교통본부 업무계획, 자전거이용의 잠재수요가 많고 자전 거통행이 집중적으로 발생하는 일정지역에 근거리 통행수단으로 자전 거를 보다 편리하고 안전하게 이용할 수 있도록 하기 위해 2012년까 지 자전거친화타운 12개소를 조성할 계획임, 2009
