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머리말얼마 전 2008 베이징 올림픽이 개최되면서, 몇몇 선진국 선수단들은 중국의 대기 오염과 청결 문제로 인해 우리나라 또는 일본을 사전 연습장소로 선정하여 훈련 을 하고, 경기 개최일정에 맞추어 중국으로 출발하였다. 이러한 비슷한 사례가1988년 서울 올림픽 때도 나타났다. 그 당시 우리나라의 환경과 위생에 대한 문제
로 일본을 전지 훈련지로 선택한 나라가 많았다. 이는 환경의 문제가 얼마나 중요 한지, 그리고 환경 관련 제도가 그 나라의 수준을 측정하는 하나의 지표가 되고 있다는 것을 의미한다.우리나라는 이제 과거에 비해 환경에 관한 인식과 제도 개선이 많은 부분 발전 했다는 것을 여러 가지 측면에서 볼 수 있다. 그러나 허베이 스피리트호 오염사고 를 계기로 다시 생각해 볼 필요가 있는 것은 우리가 너무 근시안적으로 환경 문제 를 보고 있는 것은 아닌가 하는 부분이다.
과거에 비해 우리의 하천과 산림은 많은 부분 개선되었다고 볼 수 있다. 이는 사람들이 직접적으로 피부로 느끼는 환경의 일부분이다. 하지만, 해양의 경우는 그 주변에서 거주하는 사람과 관광객들 이외에는 실제로 그 중요성을 간과하는 측면이 없지 않다.
이번 허베이 스피리트호 사고는 한 순간의 사고가 얼마나 많은 피해를 주는지 에 대해서 다시 한 번 생각해 볼 수 있는 계기가 되었고, 씨프린스호 사고 이후 진 행되어 온 해양 유류오염사고 대응에 관한 정책 및 준비 체계를 재점검하여, 유사
해양 원유유출사고에 대한 법제적 대응방안
- 외국사례와 시사점을 중심으로
박찬호｜한국법제연구원 비교법제연구센터장 안
원 유유 출 사고 와 향 후 과 제
사고 발생을 사전에 예방할 수 있는 제도적 통제 장치를 구축하고 사고 발생 후 신속한 복구 및 보상이 이루어지도록 법제도를 선진화해야 할 필요성이 제기된다고 할 수 있다.
이 글에서는 외국의 사례 및 입법적 노력을 개괄적으로 검토하여, 우리나라 법제에 시사점 을 제공하는 것을 목적으로 전개하도록 한다.
인류의 마지막 자원 보고, 해양
1. 해양오염의 원인
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산업의 발달에 따른 해양오염세계의 해양은 과거에 비해서 많은 부분 오염되 었다고 할 수 있고, 육지의 자원이 고갈되는 시점 에 있어서, 해양 보존의 중요성은 아무리 강조해 도 지나치다고 할 수 없다.
그러나 전 세계 해양은 육지에서 만들어진 오 염 물질(land-based sources: LBS)이 해양으로 유 입되면서 발생하는 오염, 선박관련 오염 물질 또 는 사고가 원인(vessel-based sources)이 되는 오 염, 폐기물을 해양에 무단 유기하는 것에 원인이 되는 오염(waste dumping at sea), 연안 주변의 무 분별한 석유와 광물 개발사업에 의한 오염 등이 주요 원인이 되고 있다1).
이러한 해양오염의 원인 중에 최근 우리나라
에서 발생한 태안사고와 미국의 엑슨 발데스 (Exxon Valdez)호 사건 등으로 인해 원유와 선 박사고에 의한 해양오염이 매우 중요한 화두로 떠올랐지만, 실제로 해양오염의 주요 원인은 산 업개발과 인류의 생활에서 만들어진 오염 물질이 해양으로 유입되어서 발생하는 비율이 더 높다는 것이다2).
1990년에 작성된 보고서이긴 하지만「해양오
염의 과학적 분석에 관한 전 세계 전문가그룹 (Global Group of Experts on the ScientificAspects of Marine Pollution: GESAMP) 보고서」
의 연구결과에 따르면 해양오염의 주된 원인은
77%가 육지에서 만들어진 오염 물질이 바다로
유입되어서 발생하는 것으로 나타났다3)4).이렇듯 실제로는 산업화로 인해 만들어진 오 염 물질이 바다에 유입되는 것을 사전에 차단하 는 것이 가장 중요한 과제다. 그러나 허베이 스 피리트호 사고처럼 부주의로 인해 발생한 선박 사고로 유출된 유류에 의한 오염은 전체적인 오 염 비중의 측면에서 고찰할 것이 아니라, 그 오 염의 영향력과 생태계를 파괴하는 속도가 다른 오염에 비해 단시간에 이루어진다는 점에서 이 에 대한 법제도적 개선 사항을 검토하는 것이 필 요하다고 할 수 있다.
1) Daud Hassan. 2004. International Convention Relating to Land-Based Sources of Marine Pollution Control: Application and Shortcomings, 16 Geo. Int’l Envtl. L. Rev. 657, pp657-58.
2) 상게문.
3) Lee A. Kimball, 1995. The UN Conference of the Law of the Sea and Marine Environmental Protection, 7 Geo. Int’l Envtl. L. Rev. 745, pp746.
4) 이 연구의 후속 연구로 진행한 GESAMP의 1993년 자료에 따르면, 해양오염 원인 중에 LBS는 44%이고, 육지로부터 대기에 유입된 오염 물질로 인한 해양오염이 33%, 해양 운송 선박에 의한 오염이 12%, 그리고 10%가 해양 폐기물에 의한 오염, 마지막으로 석유개발과 생산 에 의한 오염이 1%의 비중을 차지하고 있는 것으로 나타났다; Edgar Gold. Gard, Handbook on Marine Pollution, at 288(2nd ed. 1998).
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유류오염과 해양오염의 관계우리나라의 경우는 최근 허베이 스피리트호 사고로 인해 선박사고로 인한 유류오 염문제가 크게 부각되고 있지만, 해양오염에 관한 원인 부분에 있어서는 전술하 였듯이 큰 비중을 차지하지 못하고 있고, 국제법상의 논의에 있어서도 유류유출 사고에 관한 법제도적 논의는 최근에는 활발하게 이루어지지 못하고 있다5).
우리나라의 경우는 1995년 씨프린스호 사고 이후, 계속적으로 유조선 또는 화 물선 사고로 인한 해양유류오염사고 등이 발생하였고6), 2007년 사고로 인해 다시 한 번 뜨거운 사회적 문제로 대두되었다.
환경 문제, 특히 해양오염에 관한 문제에 대해 우리나라는 다른 선진국의 법제 도와의 비교 또는 국제법적 대응에 있어서 선도적인 역할을 담당했다고 말하기에 는 어려운 측면이 많다.
그 이유는 다른 환경 문제와 마찬가지로 그동안 경제 성장위주의 법제도적 인 프라 구축에 있어서 환경 문제는 상당 부분 간과되어온 측면이 있고, 1990년대를 전환점으로 해서 환경에 대한 관심을 기울이기 시작했지만, 개발 중심의 산업·
경제 정책이 초래한 환경 문제를 해결하는 것에 집중하면서, 해양오염까지 관심 을 기울이기에는 역부족이었다.
다시 말해서, 식수원의 오염, 대기 오염, 그리고 하천의 오염과 같이 일반 사람 들이 직접적으로 오염의 정도를 느낄 수 있는 환경문제에 집중하여 제도 개선이 이루어져 왔다고 할 수 있다.
그러나 우리나라의 경제성장은 대외무역을 중심으로 이루어지고 있고, 이러한 상품 간 대외무역에 있어서 거의 대부분의 운송수단이 선박이라는 점을 감안한다 면7), 우리나라 영해와 연안의 환경오염 문제, 특히 금번 허베이 스피리트호 사건과 같은 사고로 인한 해양오염 문제에 대해서는 국제법적인 기준 또는 다른 선진국의 기준보다 더 효율적이고 안전한 규제 시스템을 구축할 필요가 있다고 생각된다.
5) See Hassan, supra note 1, pp659-60.
6) 씨프린스호 사건의 경우 원유 유출량이 5,035kl에 달하는 등 우리나라 해양 및 연안오염이 심각한 상태였기 때 문에 중요한 사회적 이슈로 떠올랐지만, 그 이후에 발생한 호남 사파이어 사고와 대림 501호 사건 등은 사고로 인한 원유 유출량이 상대적으로 적어 그 문제점에 대해서 심각한 논의가 이루어지지 못했다(이봉길. 2004. “우 리나라 해양오염 관리실태와 정책방향-유류오염을 중심으로”. 한국해양환경공학회 2004년도 춘계학술대회 논 문집. p4).
7) 1990년도의 우리나라 수출입 물량은 약 2억 8,400만 톤으로 추산되었으나, 2001년에는 약 7억 5,100만 톤으로 증가하는 등 선박을 통한 수출입 물량이 급격하게 증가하고 있다.
2. 해양오염 방지 및 보존을 위한 제도
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해양오염에 대한 국제적 노력해양오염의 원인에 있어서는 LBS, 선박으로 인 한 오염, 선박 사고로 인한 유류오염, 해양 폐기 물에 의한 오염, 그리고 연안 지역의 석유 개발 과 같은 과도한 광물 개발로 인한 오염 등 다양 한 원인이 있고, 이에 관한 국제법적인 논의가 활발하게 진행되고 있다. 해양오염 방지 및 신속 한 복구를 위한 국제적인 노력은 제2차 세계대 전 이후 계속적으로 논의되고 있지만 1972년 이 전까지의 국제법적인 노력은 해양오염에 초점이 맞추어져 있었다.
해양오염에 관한 국제 규범 채택에 있어서 다 국가가 참여한 최초의 협정은 1954년에 채택된
‘유류에 의한 해양오염 방지에 관한 국제협약 (the International Convention for the Prevention
of Pollution of the Seas by Oil, 이하‘해양유류
오염방지조약)’과 1958년의‘유류오염사고 공 해 개입 협약(the International ConventionRelating to Intervention on the High Seas in Case of Oil Pollution)
8)’등 1950년대에 중점적 으로 논의되기 시작했다. 아울러 유류오염의 책 임에 관해서는 1967년‘유류오염손해의 민사책 임에 관한 협약(Intetnational Convention onCivil Liability for Oil Pollution Damage)
9)’이 제 정되어 이를 기초로 각국의 입법에 영향을 미치 고 있다.■
예방법과 보상법이러한 국제법적인 논의에 기초하여, 각국에서 는 유류오염사고에 관한 관련 법률을 제정하고 있는데, 이는 크게 사고를 예방하기 위한 법제도 적 부분과 사고 이후 방제 및 보상을 위한 법제 도적 부분으로 나누어지고 있다.
또한 각국의 법제도적 변경 추이를 살펴보면, 국제 규범의 채택과 관련 대형 사고를 원인으로 하여 법제도적 보완작업이 이루어졌다고 할 수 있다. 우리나라의 경우는 씨프린스호 사건을 계 기로 유류 사고로 인한 해양오염 방지를 위한 제 도 개선이 중점적으로 이루어졌고, 현행「해양 환경관리법」(구 해양오염방지법)과 유류오염손 해배상 보장법 등 관련 10여 개의 법률이 2007 년 정부 조직 및 관련 법률의 소관 체계 구분으 로 해양수산부, 환경부, 지방자치단체, 해양경찰 청 등으로 나누어져 있다.
유류유출사고에 관한 법제적 검토
1. 국제법
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국제법의 전개과정해양오염에 관한 조약은 UN 해양법 조약 제12 조 해양환경의 보호 및 보전에 관한 규정을 포괄 규정으로 하면서, 동조약 제193조에서“모든 국 가는 해양환경을 보전할 의무가 있음”을 확인하 고, 194조에서는“모든 오염 발생원으로부터의 해양 환경오염 방지, 경감 및 실효적인 규제를
8) July 26, 1958, 12 U.S.T. 2989, 17 U.S.T. 1523, 9 I.L.M. 1: 동 조약은 1958년에 채택되어, 1967년 5월과 6월, 그리고 1969년 10월 등 총 세 차례에 걸쳐 개정되었다.
9) Nov. 29, 1967, 1975 U.N.T.4.
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위하여 이용할 수 있는 실행 가능한 최선의 수단을 활용함과 동시에 자국의 능력 에 따라서 단독으로 또는 공동으로 이 조약에 적합한 필요한 모든 조치를 취하며 또한 이에 관한 각국의 정책을 조화시키는 노력을 해야 한다”라고 규정하고 있다.
그러나 이는 해양오염에 관한 방지 및 대책을 각국에 강제하기보다는 영해에 관 한 관할권 아래에서 해양오염 방제노력을 해야 한다는 선언적 규정에 그치고 있 어, 실효적인 국제법적인 효력을 갖고 있었다고 보기에는 무리가 있었다.
반면에 유류오염에 관한 심각성이 대두되면서 채택한‘유류에 의한 해양오염 방지에 관한 조약(the International Convention for the Prevention of Pollution of
the Seas by Oil, 이하‘해양유류오염방지조약’
)’은 기국주의(旗國主義)를 기본으 로 하면서 선박 항해로 인한 유류배출기준 및 설비기준을 정하고 있고, 적용 대상 선박, 금지구역, 처벌에 관한 내용 등을 규정하는 등 국제법적인 기준을 구체적으 로 마련하였다고 할 수 있다.이후 동 조약을 기초로 하여 채택된 1973년의 해양오염방지조약(International
Convention for the Prevention of Pollution from Ships: MARPOL)은 유류에 의한
오염뿐만 아니라, 선박으로부터 배출되는 유해물질, 쓰레기 등 규제의 대상을 확 대하였고, 당사국의 조약 위반에 대해서는 선장과 선박소유자에 대한 형사책임의 소재를 기국(旗國)의 의무로 하는 기국주의(旗國主義)를 기본으로 하면서, 부분적 으로 연안국 관할권이나 입항국에 의한 감독권한에 관한 규정을 두고 있다10).유류오염사고에 관한 공해 개입조약은 유류오염사고가 공해상에서 발생한 경 우, 체약국은 현저히 유해한 결과가 합리적으로 예측되는 해난 또는 이와 관련 되는 행위의 결과로서 자국의 연안 또는 관계이익에 대한 중대하고 급박한 위험 을 방지, 경감 또는 제거하기 위하여 필요한 조치를 공해상에서 취할 수 있도록 규정하고 있다.
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유류오염사고에 관한 국제협약전술한 국제법들은 해양오염에 관한 사전적 예방조치와 사후 방제 조치에 관한 포괄적 내용을 규정하고 있기 때문에, 사고 발생 이후 책임 및 보상에 관한 내용
10) 유진식. 2008. 「주요국가의 해양오염사고 대응에 관한 비교법적 연구(II) - 일본」. 한국법제연구원. p23.
MARPOL조약은 부속서 IV를 채택함으로써, 폐기물 해양배출에 관한 국제협약(LC)의 기초를 마련하였다고
할 수 있다. 또한 이외에도 선박방오도료(TBT) 규제에 관한 국제협약 및 선박 발라스트수 유해 미생물 규제에 관한 국제협약 개발 등 새로운 오염물질에 대한 국제적 규제가 추진 또는 진행 중에 있으며, 새로운 해양오염 방지법의 제·개정, 국가방제긴급계획의 수정, 방제전문기구의 설립, 방제장비 보강과 인접국가 간 방제협력 체계 구축 등 각국의 방제체계를 재점검 보강 및 새로운 방제기번 등을 연구 개발하는 작업이 국제법적인 측면 에서 추진되고 있다(이봉길. 전게논문. p5 참조).
을 실질적으로 규정하고 있지 못했다. 따라서 국 제사회는 유류오염사고 피해의 범위와 사고발생 지역, 기국주의, 그리고 피해대상 국가 등의 국 제적 분쟁을 효율적으로 해결하기 위하여, ‘유류 오염손해의 민사 책임에 관한 국제 협약 (Intetnational Convention on Civil Liability for
Oil Pollution Damage: CLC)
11)’을 1969년에 제 정하는 등 피해 보상과 유조선 관련 사고에 실질 적인 대응을 하기 위한 노력을 추진하였다.CLC의 주요 내용은 오염원인자의 책임 부담
의 원칙과 선주의 책임 제한을 주요 내용으로 하고 있는데, 유류에 의한 해양오염이 발생한 경우 선박 소유자가 배상책임을 부담하도록 하 고 있다12).그러나 선주에게 과도한 책임을 부담할 경우, 선주 및 선박 소유 다국적 회사들이 운영에 있어 큰 부담을 느낄 것이 예상되고, 그 손해의 증명 에 있어서 장래적 손해의 예측 가능성 부분에 있 어서 공정성과 타당성의 문제로 인해 한 사고당 선주의 책임 한도액은 5천 톤 미만의 선박과 그 이상의 선박을 구분하여 보상한도를 설정하고 있으며, 최대 책임한도액을 5,970만SDR로 설정 하여 해상 운송이 원활하게 이루어질 수 있도록 제도적 기준을 마련하였다13).
또한 책임배상 문제의 법률적 해결에 있어서 장기간 소송기간이 초래될 수 있고, 국제 분쟁의
복잡성으로 인해 어민과 같은 실질적인 피해자 들이 적시에 피해 보상 또는 손해배상을 받지 못 하는 결과를 초래할 가능성이 있다.
따라서 국제사회는 국제기금을 통해 유류오 염사고의 피해 보상을 신속하게 추진하기 위해
1971년‘유류오염에 의한 손해를 보상하기 위한
국제기금 설치에 관한 국제협약(InternationalConvention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage: IFC)’
14)을 채택하였다. 동 협 약은 유류오염에 의한 손해를 입었으나, 1969년CLC에 의해 충분히 보상을 받을 수 없는 경우
이를 보상해주기 위한 협약이고, CLC 규정에 의 해 선주 배상책임이 면제되는 경우와 CLC에 따 른 배상액을 배상할 능력이 없는 경우 국제유류 오염배상기금에서 총 1억 3,500만SDR까지 보 상하도록 되어 있다15).마지막으로 국제법적인 측면에서 중요한 내 용은 유류오염손해의 사전방지 수단으로 이중선 체요건을 강제하는 국제협약이 1992년 채택된 것인데, 1992년 국제해사기구(IMO)는 조약 (MARPOL)을 통해 1993년 7월 이후 계약되는 모든 5천 톤 이상의 유조선에 이중선체를 의무 화하도록 했다.
11) Nov. 29, 1967, 1975 U.N.T.4.
12) 단, 해양오염의 원인이 전쟁, 내란, 기타 천재지변에 의한 경우 혹은 전적으로 제3자의 고의나 등대관리당국에 의해 발생한 경우 선주의 책임이 면제된다.
13) 다만, 모든 사고에 대해서 최대 배상책임 한도액을 적용하는 것이 아니라, 사고가 선주의 과실에 기인하였을 때에는 책임한도액 규정이 적용되지 않는다.
14) 1992년 개정.
15) 동 협약은 2002년 추가협정을 통해 배상한도액은 총 2억 500만SDR로 상향 조정했다; 김인숙. 2008. 「주요국가의 해양오염사고 대응에 관한 비교법적 연구(I)-미국」. 한국법제연구원. p27 참조.
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2. 일본
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사례일본에서는 1997년 시네마현 오키섬 근해에서 난방용 C중유 약 1만 9천kl를 싣고 항해 중이던 러시아 선적의‘나호토카호’선수 부분이 부서져 나가는 사고가 발생 하였다.
이 사고로 인해 싣고 있던 중유 약 6,240kl가 해상으로 유출되고 또 해저에 가 라앉은 선체의 기름탱크에 남아 있던 중유 약 1만 2,500kl가 계속 유출되는 사고가 발생하였다. 이 사고로 인해 해상으로 유출된 중유는 후쿠이현을 비롯하여 일본해 연안의 10개 부와 현에 이르는 해안에 밀려와 환경과 지역 경제에 막대한 영향을 주었다. 이 사고는 우리나라의 허베이 스피리트호 사고와 유사한 피해를 입힌 사 례로서 해상과 해안, 그리고 해저 부분에 모두 피해를 입힌 사례로서 그 복구에도 많은 시간이 소요되었다.
일본 정부는 나호토카호 사고에 있어서 신속하게‘나호토카호 해난·유출재해 대책본부’와 관계 각료회의, 그리고‘나호토카호 원인조사 위원회’등을 설치하 여 유류 회수 및 복구 작업과 피해 보상에 관한 절차를 신속하게 진행하였다.
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적용법률체계본 사고에서 보상에 관한 부분은 러시아와 일본의 국제법상 조약의 비준 또는 가 입 여부에 따라 그 보상의 범위가 달라지는 사고였는데, 러시아는 CLC의 체약국 이면서 1971년 IFC의 당사국이었지만, 1992년 IFC 개정 규정에 있어서는 1997년 사고 당시 비준하지 않은 상태였다. 따라서 책임주체가 러시아 법인이었기 때문 에, 보상은 1969년 CLC 규정과 1971년 IFC에 의해 보상을 받게 되었다16).
이러한 보상에 기초하여 일본 정부, 해상재해방지센터, 어업자, 관광업자, 지 방자치단체 등이 보상 청구를 신청하였고, 이에 기초하여 인건비, 중기차량 비용, 자재비, 변호사 비용 등을 포함한 보상이 이루어졌다.
일본에 있어서도 우리나라와 유사하게「해양오염방지법」을 통해 일반적인 해 양오염방지 및 선박 또는 항공기 등에 해양오염을 방지 또는 복구하기 위한 내용 을 규정하고 있고, 중요한 내용으로는 동법 제42조의 15에 근거하여‘해상재해방 지센터’를 설치하여 해상 사고의 발생 및 확대의 방지를 위한 행정체계를 단일화
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16) 유진식. 전게서. pp116.
하고 있다는 점이다.
또한 일본은 1969년 CLC와 IFC의 가입국으 로서 이에 대한 내용을 수용하는 과정으로「선박 유탁손해배상 보장법」을 제정하여, 유류오염 피 해에 대한 배상 및 보상 체계를 구체적으로 규정 하고 있고, 관련 사고에 있어서 동법을 근거로 하여 피해보상이 이루어지고 있다17).
3. 미국
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사례미국은 1989년의 엑슨 발데스호 사건18) 이후로 해양유류오염에 있어서 많은 관심을 기울이고 있지만, 실제로는 IFC 가입에 기초한 보상체계 를 구축하기보다는 자국의 국내 절차를 통해서 피해보상절차가 이루어지고 있다는 점이 다른 나라와 다르다고 할 수 있다. 다시 말해서, 미국 은 유류오염에 관한 국제협약체제의 가입을 통 해 국내입법으로 수용한 것이 아니라, 연방법의 제정을 통해서 독자적인 해양유류오염 및 손해 배상제도를 마련하고 있다는 것이다19).
그러나 이러한 독자적인 법률체계를 구축하는 데에는 미국 영해 내에서의 많은 사고가 그 원인 이 되었다. 특히, 1967년 토레이 캐넌호(Torrey
Cannon) 사건으로 인해 해양유류오염사고의 심
각성을 인식하고 이에 관한 입법 준비를 시작하 였고, 1989년 엑슨 발데스호 좌초사고를 계기로
1990년 미국 연안경비대(U.S. Coast Guard:
USCG)의 감독권을 강화하였고, 단일 선체 유조
선의 미국 입항을 금지하는‘유류오염법(OilPollution Act: OPA)’
을 제정하기에 이르렀다.미국의 유류오염 사고 사례는 이외에도 1976 년 Argo Merchant호 사고20), 1970년 수질개선법 (the Water Quality Improvement Act, 소위
Clean Water Act라 한다)을 제정하는 계기된 1969년 캘리포니아 해변에서의 Santa Barbara사
건 등이 있었다.■
적용법률체계전술하였듯이, 미국은 국제법의 가입 또는 비준 을 통해서 유류오염에 관한 국내법 체제를 구축 하고 있는 것이 아니라, 자국의 영해에서 발생한 사고의 해결을 위하는 등의 목적으로 연방법을 정비하는 차원에서 이루어졌다.
그중에서도 가장 중요한 연방법이 유류오염 법(OPA)이고, 이와 관련된 법규가 미국 영해 내 에서의 유류 유출을 전면 금지하고 기름 유출 시 벌과금을 부과하는 한편, 연방 정부의 오염제거 비용에 한하여 엄격한 책임을 지도록 한 수질개 선법이다21).
17) 자세한 내용은 유진식. 전게서. p49. 이하 참조.
18) 1989년 알래스카 연안에서 발생한 대형 유조선 사고로서, 2천km에 달하는 청정해역이 오염되고, 해달·바다표범 등 수 천 마리의 동물 이 희생되었다. 미 정부의 초기 대응은 미흡했지만 Exxon사와 주정부는 사고 이후 3년간 23억 달러를 투입, 방제 작업에 총력을 기울였 다. 이 사고로 30억달러 내지 150억 달러에 달하는 환경피해가 발생하였고, 초기 방제 작업을 하는 데에만 3년간 1만 1천 명이 동원되었 다. Exxon사는 사고 해역의 방제 비용으로 모두 21억 달러를 지불하였고, 관련된 민사, 형사상의 책임을 부담하게 되었다. 그러나 손해배 상청구 소송에 있어서는 2004년 알래스카주 연방법원이 피해보상액과 징벌적 손해배상액에 대한 판결을 15년 만에 내렸지만, 이후에도 계속 진행 중에 있어 손해배상에 관해서는 더 장기화될 전망이다.
19) 김인숙. 전게서. p30 참조.
20) 본 사고는 메사추세츠에서 조타수의 실수로 좌초하여 싣고 있던 2만 7천 톤의 기름이 유출된 사고로서, 비교적 적은 양의 원유가 유출됐 지만 유원지와 어장을 위협했기 때문에 많은 관심을 불러일으킨 사고였다.
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안 원 유유 출 사고 와 향 후 과 제
먼저 OPA는 유류오염의 범위에서부터 대상 오염물질, 그리고 선박에 관한 사 항과 오염에 대한 책임 문제까지 전 범위에 걸쳐 포괄적으로 규정하고 있다. 특히 이중선체에 관한 요건을 강제화하고, 선원의 인적사항 등을 관리하는 연방정부의 연안경비대장 등이 강제되었고, 1990년 OPA 제4201조 및 제4202조, 그리고 대 통령 집행명령(E.C. No. 12777)에 근거하여 유류 및 유해액체물질에 관한 국가방 제긴급계획22), 지역방제긴급계획 및 구역방제긴급계획 작성을 의무화하고 있고, 사고 발생 이후 방제 시스템에 관한 사항들을 규정하고 있다23).
4. EU
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사례허베이 스피리트호 사고 이후 우리나라의 관련 논의는 미국의 엑슨 발데스호 사 건과 우리나라에서 발생한 씨프린스호 사건을 중심으로 이루어졌다. 그러나 미국 의 사고는 국제협약에 근거하지 않고 진행된 사건이었고, 씨프린스호 사고는 우 리나라가 국제협약과 관련 국내법규의 정비가 미비한 상태에서 발생한 사건이었 기 때문에 태안 원유유출사고에 대한 시사점을 찾기에는 부족한 부분이 있다. 반 면에 1999년 프랑스 연안에서 발생한 에리카(ERICA)호 사건은 EU 차원의 논의 를 검토하기에 좋은 사례라 생각된다.
유조선 에리카호는 1999년 사고 당시 건조한 지 25년이 지난 노후 선박으로서 철강이 다른 선박에 비해 10%나 적게 사용되었고, 또한 단일선체구조를 갖고 있 었다. 에리카호는 1999년 12월 프랑스 인근해역에서 균열이 생겨 프랑스의 입항 거부로 인해 예인되던 중 선체가 두 쪽으로 분리되어 선수와 선미가 모두 침몰하 였다. 이 사고로 인하여 프랑스 일부 해안이 오염되었고, 25km 길이의 넓은 기름 띠가 해상에서 표류하게 되었다.
본 사건 해결에 있어서는 미국의 사례와는 달리 IFC와 선주 상호 간 책임보험 인 P&I 클럽(Protection and Indemnity Club)을 통해 손해배상이 신속하게 처리되 었고, 또한 2008년 6월 유럽재판소는 에리카호와 관련된 프랑스 법원의 사전심판
21) 김인숙. 전게서. p33 이하 참조.
22) 40 C.F.R. part 300: 유류오염법은 국가방제긴급계획에 대해서 규정하면서, 대통령에게 유류 및 유해물질에 관 한 국가방제긴급계획의 수립 책임을 부여하고, 연방정부 및 주 정부와 관련 국가기관의 국가방제긴급계획에 따른 작업 수행의무를 부과하고 있다. 또한 대통령에게 부여된 국가방제긴급계획의 개정에 관한 모든 책임 및 기능을 환경청(Environmental Protection Agency: EPA) 장관에게 위임하였다.
23) 자세한 내용은 김인숙. 전게서 p134. 이하 참조.
청구를 받아들이면서 해상으로 유출된 유류는 쓰레기라는 점과 쓰레기의 제거는 원인제공자의 원칙에 따라 제거되어야 한다고 판결하였다24).
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적용법률체계에리카호 사건은 EU 차원에서 유류오염 피해에 관한 심각성을 재고하는 계기가 되었고, 재발 방 지를 위한 관련 지침이 제·개정되기 시작하였 다. 대표적인 예로는 1993년 유럽위원회는 유럽 에서의 해양 안전 상황을 점검하기 위한‘A
Common Policy on the Safe Seas’
라는 커뮤니케 이션을 공표하면서 유럽의 해양 안전 강화를 위 해 항만국 통제에 관한 국제기준이행과 공동의 감시·통제·정보체계의 구축 등에 관한 지침을 발표하였다.이러한 EU차원의 논의는 ERICA(I·II·III)
Paket으로 요약되었는데, ERICA I은 선박에 대
한 안전성 검열제도를 강화하는 항만국 통제 강 화와 선급회사의 허가기준 요건, 그리고 이중선 체유조선으로 대체하기 위한 명령25)등을 규정하 고 있다.ERICA II는 기존 I의 내용보다는 세부지침을
규정하고 있으며, 유류오염으로 인한 피해자 손 해배상한도를 증액하기 위하여 새로운 기금인COPE기금(Compensation for Oil Pollution in European Waters Fund) 설립을 주요 내용으로
하고 있다.마지막으로 ERICA III는 항만국 통제의 강화
와 유럽해역에서 통일적인 감시체계의 구축을 위하여, 선급회사에 대한 통제 및 증명서 발급시 스템을 구축하여 항만국 통제의 실효성 제고 측 면에서 지침이 작성되었다.
맺음말: 우리나라 법제에 대한 시사점
이상에서 최근의 주요 해양오염사고와 관련한 주요 외국의 입법사례를 간단하게 살펴보았다.
우리나라는 2007년 허베이 스피리트호 사고로 인하여 전례를 찾아 볼 수 없는 자원봉사의 손길 과 각종 지원으로 다른 외국에 비해서 복구가 매 우 신속하게 이루어졌다고 할 수 있다. 또한 씨 프린스호 사고 이후, 많은 제도적 정비가 이루어 졌기 때문에 엄청난 피해 규모에도 불구하고 이 제 태안지역은 복구의 단계를 넘어 새로운 도약 의 단계를 준비하고 있다. 다만, 외국에 비해서 다음의 몇 가지 부분은 제도적 개선이 필요한 부 분이라고 생각된다.
먼저 법체계상의 문제에서 발생하는 유류오 염손해 책임 범위의 문제다. 현행 우리나라 법제 중 해양환경관리법과 유류오염손해배상 보장법 (이하‘유배법’)이 유류오염사고 있어서 적용이 되는 법률이다. 해양환경관리법은 미국의 OPA 에 해당하는 법률로서 해양오염사고에 있어서 기본이 되는 법률이고, 유배법의 경우 유류오염 에 관한 손해배상에 적용되는 특별법으로서의 성격을 갖고 있는 것으로 해석되고 있다.
24) Greger, Nika/von Damm Tille. Nach Folgt nun die Prestige·PerGlobal Analyse, 2002; 신옥주. 2008. 주요국가의 해양오염사고 대응에 관 한 비교법적 연구(III). 한국법제연구원. p82 이하 참조.
25) EU지침의 주된 내용은 1982년 이전에 건조된 단일선체유조선의 경우 2005년까지 항행할 수 있도록 하고, 1982~2005년 사이에 건조된 단일선체유조선의 경우는 2016년까지 항행할 수 있도록 하는 내용을 포함하고 있었다. IMO는 2003년 총회에서 이중선체에 관한 EU의 지침의 내용을 받아들여 MARPOL 협정에 포함시켰다. 동 협정은 2005년 4월 5일부터 효력이 발생하였다.
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안 원 유유 출 사고 와 향 후 과 제
그러나 태안 사건을 계기로 해양환경관리법과 유배법이 일반법과 특별법 관계 에 있는지에 대한 논란이 계속되는 상황으로서 실제로 허베이 스피리트호 사고와 관련하여 해양환경관리법과 민법상 불법행위에 따른 손해배상 청구와 유배법 상 의 손해배상 청구의 소가 동시에 제기 가능하다고 해석하는 견해가 있는 점을 고 려하여, 해양환경관리법 제7조의 오염원인자 책임 원칙 규정에 유류오염 손해의 경우는 유배법상의 손해배상 청구를 우선으로 하는 등의 법체계상의 정비가 이루 어질 필요가 있다.
두 번째로 손해배상의 범위 문제에 있어서, 태안 사고의 선주회사 측은 법원의 재판과 국제협약인 CLC와 IFC에 의한 손해배상결정에 국한한 손해배상만을 고 려하고 있는 것으로 보이고 있다. 물론 현행 국제법상의 기준과 국내법상의 책임 배상 부분에 있어서, 과실책임이 인정되지 않는 한 보상한도를 환경의 장래 손실 가치까지 계산하기에는 어려운 측면이 많다.
그러나 미국의 경우는 손해배상의 범위를 좀더 확대하여 해석하고 있고, 우리 나라의 경우는 장래 경제성장의 밑거름이 될 해양과 연안 부분의 환경적·경제적 가치의 보호를 위해서라도 공동의 기금 마련 등을 통해 장래 피해 부분까지 일정 부분 보상할 수 있는 법체계가 구축될 필요성이 있고, 또한 현재 예측하지 못한 환경 피해의 복구를 위한 기금 마련을 위해 징벌적 손해배상 부분을 고려해볼 필 요가 있다고 생각된다.
세 번째로 방제 조직과 시스템의 문제다. 씨프린스호 사건을 계기로 해상 방제 보다는 해안 방제 시스템의 취약성에 대한 비판이 제기되어 왔음에도 불구하고, 허베이 스피리트호 사고의 경우 그 문제점이 완전히 해결되지 않은 것으로 나타 나고 있다. 현재 해안 방제는 각 지방자치단체가 맡고 있다.
그러나 방제조직과 해안방제장비를 갖춘 것은 해양경찰청이지만, 해양경찰청 은 해상방제의 주무기관이고 해안방제 주무기관은 각 지자체와 해양수산지청으 로 되어 있어 방제 능력이 부족한 지자체가 대규모 해양오염사고를 관할하기에는 역부족인 면이 많다. 또한 유류오염사고에 있어서 총괄적인 지휘체계가 해양경찰 청 소관인지 아니면 해양경찰청과 지자체로 이원화되어 있는 것인지 명확하지 않 기 때문에, 효율적인 방제작업이 이루어지기에 어려운 측면이 많다.
이에 반해 미국의 방제시스템은 국가방제긴급계획에 따라 국가방제팀, 지역 방제팀, 방제책임자의 세 가지 조직 구성단계와 국가기동타격대, 환경방제팀, 대 민정보지원팀, 방제지원전문가 등의 네 가지 특수집행단으로 구성되어 있다. 특 히 환경오염문제에 있어서의 관할체계 문제도 육상의 유해물질 사고는 환경청이
전담하고, 해상이나 항로에서의 유해물질 사고 는 해안경비대가 주관기관이 되어 방제를 총괄 하는 일원화된 효율적인 방제시스템을 구축하 고 있다.
우리나라의 경우는 씨프린스호 등 대형 유류 오염사고를 기점으로 해서 방제체계의 중요성이 부각되고 있고, 삼면이 바다로 둘러싸여 있는 우 리나라 해양의 중요성과 중국, 일본 등 인접한 국가의 해상 운송량을 감안한다면 국내법적인 측면뿐만 아니라, 공해상의 해양오염 등에 관한 국제법적인 노력이 요구된다고 할 수 있다.
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