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최근 조세 및 재정관련 현안과 정책과제

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(1)

정책보고서 2003-03

최근 조세 및 재정관련 현안과 정책과제

Ⅰ. 화물연대의 집단행동사태를 통해 살펴본 경유세보조금지급 정책의 문제점 ․ 개선방안 Ⅱ. 부동산시장 현황과 정책과제

2003. 8. 8

(2)

본 자료는 한국경제연구원 금융․재정연구센터 김상겸 연구위원 이 집필한 것으로, 본원의 공식견해와는 차이 가 있을 수 있습니다.

자료문의: ☎ 3771-0069 Fax 785-0273

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제 1 부

화물연대의 집단행동사태를 통해 살펴본 경유세보조금지급 정책의

문제점·개선방안

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[요약]

□ 경유세보조금지급은 사회적 약자에 대한 정치적 배려라는 측면에서 정 책시행의 (순기능적)불가피성이 다소간 인정된다 할 것이나, 조세 및 재정정책의 측면에서 다음과 같은 문제를 심화시키는 것으로 평가

◦ 형평성의 악화

- 화물차업계에 대한 경유세보조금 지급은 버스, 택시 등 기타 영업용 차량들의 보조금 요구로 자연스럽게 이어지고 있으며, 정부는 이를 거부할 명분이 뚜렷하지 않음.

- 또한 현행의 경유세는 비영업용 경유승용차량에 대해서만 실질적인 과세를 하게되므로 세부담의 형평성이 악화됨.

- 더욱이 주행세를 통한 보조금의 지급은 결국 휘발유세로 경유세 보 조금을 지급하게하여 기형적 조세구조를 야기

◦ 국민부담의 증가 및 조세효율성의 악화

- 보조금지급을 위한 재원은 결국 재정에서 부담해야하며, 이는 고스 란히 납세자의 부담으로 돌아오게 됨.

- 조세부과후 보조금의 형태로 100%환급하는 것은 행정비용 증가 등 조세체계의 비효율 문제를 악화시킴.

◦ 세입·세출의 변화 등 정부재정운용의 차질

- 금번 보조금지급 정책으로 재정에서 추가로 부담해야할 금액은 적

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게는 1,490억에서 많게는 2,000억 이상 소요되는 것으로 평가되어 재정운용의 부담으로 작용할 것으로 평가

◦ 환경오염의 가치반영 약화문제

- 환경오염의 정도가 상대적으로 큰 경유자동차의 보조금 지급은 에 너지 가격체계가 오염으로 인한 사회적 비용을 적절히 반영하지 못 하는 문제를 심화

◦ 에너지세제개편 계획 추진의 차질

- 당초 환경오염 및 에너지 다소비 구조의 개선, 에너지 소비의 왜곡 성 완화를 위하여 추진되던 국가의 중·장기 세제개편 개획의 근간 이 흔들리게 됨에 따라 에너지세 및 전체 세제계획의 수정이 불가 피

◦ 교통세 존폐론과 관련된 문제

- 경유세 보조금 지급의 문제는 교통세 존치의 효과를 약화시켜 현재 첨예하게 대립되어있는 교통세 존폐논의에 어떠한 방식으로든 영향 을 미치게 될 것으로 평가

<개선방안 및 정책제언>

□ 금번 경유세 보조금 지급으로 인한 문제는 예상보다 심각한 것으로 평 가되며, 이를 개선하기 위해 향후 다음과 같은 정책적 노력이 필요한 것으로 판단됨.

(6)

◦ 정치논리의 배제

- 조세정책이 정치적인 논리에 휘둘릴 경우 견조히 추진되어야할 국 가정책의 혼란 및 납세자의 불안을 가중시킬 수 있으므로, 향후에 는 이러한 선심성 정책을 엄격히 지양

◦ 에너지세제개편계획을 수정하여 견실하게 재추진

- 금번 사태로 당초의 세제개편계획은 다소 차질을 빚을 것으로 보이 나, 이는 국가의 중·장기 세정계획이므로 재조정 후 견실하게 재추 진해야 함.

- 조정의 기조는 경유, 등유 및 LPG에 대한 과세를 보다 강화하는 방 향으로 추진

* 에너지소비구조의 왜곡률 완화, 에너지 다소비형 산업구조의 개선 등당초의 목표외에도 지속적으로 증대되는 환경에 대한 사회적 관 심을 반영한다는 차원에서 강화의 필요성이 인정.

- 한편, 경유세의 강화방안은 물류효율화에도 긍정적 요소로 작용.

* 저경유세 정책은 물류효율화를 위한 투자인센티브를 제공하지 못 하여, 결과적으로 물류비증가문제를 심화시키는 것으로 지적(경유 가격과 물류투자의 관계에 대한 연구, 자원경제연구, 1996, 조성봉 외)

◦ 화물업계에 시장경제원리를 구현

- 물류대란발생의 근본적인 원인은 화물시장의 수급불균형에 기인하

(7)

며, 이는 시장의 퇴출 및 진입규제 장치가 적절히 작동하지 못함에 있음.

- 물류산업 선진화의 첨병인 제3자물류업을 양성하여 영세화물업자의 전업을 유도하며, 자가물류보다 3자물류를 선호할 수 있는 여건마련 에 주력

- 한편, 불합리한 다단계 화물알선구조를 근절하여 진입 및 퇴출 등 시장기능의 활성화를 도모

◦ 유류세의 환경세적 측면의 강화

- 환경오염의 사회적 가치반영과 오염저감의 측면을 고려한다면 오염 정도가 상대적으로 심한 경유에 대한 세율인상을 고려할 필요

- 한편, 유류세의 환경세적 성격을 강화함에 있어, 납세자의 세부담을 완화하고 아울러 조세체계의 효율성을 제고하기 위한 방안으로 환 경친화적인 세제개편을 추진할 필요

* 환경세의 도입이 다른 시장왜곡적 조세의 세율인하를 동반하는 경 우 조세체계의 효율성을 개선시킬 가능성 존재(환경세의 이중배당 가설)

* 이는 환경세만 도입되는 경우 야기될 수 있는 납세자의 부담을 완 화시켜줄 수 있다는 점에서 매우 긍정적인 정책으로 평가

* OECD 선진국들은 환경세의 이중배당적 성격을 이용하여 이미 친 환경적 세제개편에 착수

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<제목차례>

Ⅰ. 문제의 제기 ··· 1

1. 물류대란과 경유세보조금 지급 논란 ··· 1

Ⅱ. 경유세의 이해 및 보조금 규모 추정 ··· 3

1. 경유세의 이해 ··· 3

2. 경유세 보조금 지급규모의 추정 ··· 7

Ⅲ. 경유세인상분 보조금 지급과 관련된 쟁점분석 ··· 11

1. 세입‧세출변화 등 재정운용상의 문제 ··· 11

2. 국민부담의 증가 및 세부담의 형평성 악화 ··· 13

3. 환경오염 및 에너지소비의 왜곡률 심화 ··· 13

4. 에너지세제개편계획의 수정이 불가피 ··· 15

5. 정치적 형평성의 문제 ··· 16

6. 교통시설특별회계의 위축과 교통세 존폐론 논의 ··· 17

Ⅳ. 요약 및 결론 ··· 19

1. 요약 ··· 19

2. 개선방안 및 정책제안 ··· 20

참고문헌 ··· 23

<표차례>

<표 1> 화물연대 요구사항 및 대(對)정부 핵심 내용 ··· 1

<표 2> 2000년 에너지세제 개편 당시 세율조정(안) ··· 5

<표 3> 에너지세율의 변화(특소세‚교통세) ··· 6

<표 4> 휘발유‚경유‚LPG의 상대가격 비율 ··· 6

(9)

<표 5> 보조금 지급예상액(2003) ··· 7

<표 6> 연도별 경유소비 추이 ··· 8

<표 7> 부문별 경유소비 추이 ··· 8

<표 8> 2003년 5월 기준 경유차량 등록대수현황 ··· 9

<표 9> 에너지 수요탄력성 ··· 10

<표 10> 주행세 세율조정안 ··· 12

<표 11> 전국의 자동차 오염물질 기여도 ··· 14

<그림차례>

<그림 1> 휘발유‚경유의 가격체계를 통해 본 경유세의 세입‚세출구조 ··· 3

(10)

요구사항 타결내용 결과

지입제 즉각 철폐 연내 폐지 수용

지입차량 소유권 보장 실질 차주 보호방안 강구 수용

다단계 알선 근절 과징금 대신 사업정지 위주 처벌, 과다

주선료 및 장기어음 개선 위한 법령 개정 대체로 수용 운전자 면허제 개별등록제 시행 때 노조 의견 최대한 수

대체로 수용

과적단속 제도 정비

(운전자 비처벌) 수사관행 개선 및 관계법령 개정 추진 수용

고속도로 통행료 인하 연말까지 인하 방안 마련 수용

고속도로휴게소 운영개선 전용휴게소 및 식당․수면실 등 편의공간

제공 수용

화물차 경유세 인 하 올 인상 분 전액 지원 및 개선 방안 강 구 대체로 수용

근로소득세제 개선 초과근무수당 비과세 대상에 포함 수용

I. 문제의 제기

1. 물류대란과 경유세보조금 지급 논란

□ 지난 5월 발생한 화물연대 총파업 사태는 화물연대측의 요구안 대 부분을 정부가 수용함에 따라 파업발생 2주만인 15일 전격적으로 타결되었음.

- 당초 화물연대측의 요구사항은 12개였으며, 이가운데 산별교섭의 제도화를 제외한 11개 항목이 ‘수용’ 또는 ‘대체로 수용’의 형태로 받아들여졌음.

<표 1> 화물연대 요구사항 및 대(對) 정부 합의 핵심 내용

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<표 1> 화물연대 요구사항 및 대(對) 정부 합의 핵심 내용(계속)

요구사항 타결내용 결과

노정협의기구 구성 노․사․정 협의기구 구성 수용

산재보험 가입 등 노동자성(性) 인정

법 개정해 2004년 산재보험 가입 추진

노동3권 보장에 관한 협의 약속 대체로 수용

산별교섭 제도화 언급 없음 -

자료: 조선일보 ‘03. 5. 16.

□ 이 가운데 세제측면에서 가장 논란이 되는 부분은 화물차의 경유 세 인상분에 대해 정부가 추가보조금을 지급해준다는 점임.

- 버스 및 화물차 등의 유류세 인상분에 대해서는 현재에도 정부가 50%를 보전해 주고 있는 상태이나,

- 금번 파업 타결조건에 의하여 7월 1일부터는 화물차량의 경유세 인상분의 100%를 정부가 보조해주기로 하였음.

<화물차의 경유세 추가보조금 지급에 따른 문제점>

- 버스, 택시, 레미콘 업자들과 관련된 조세 형평성의 문제 - 에너지세 개편체계의 혼란문제

- 세수입의 감소 또는 지출 증가로 인한 재정운용상의 문제 - 환경세제 개편방향과 관련된 문제

- 세부담의 가중 및 형평성에 관한 문제

- 교통시설특별회계 및 교통세존치론에 대한 문제

□ 본 고에서는 화물연대의 파업과 이의 타결조건으로 제시된 경유세 보조금지급방안의 문제점과 경제적 파급효과에 대하여 살펴보고, 바람직한 정책방향을 제시하고자 함.

(12)

II. 경유세의 이해 및 보조금 규모 추정

1. 경유세의 이해

□ 경유세 현황에 대하여 파악하기 위해서는 경유세제에 대한 이해가 선행됨이 바람직.

- 현재 경유세는 국세인 교통세, 교육세, 부가가치세와 지방세인 주 행세로 구성되어 있음.

<그림 1> 휘발유‧경유의 가격체계를 통해 본 경유세의 세입·세출구조

교통세 주행세 교육세 출고가 부가가치세 소비자가

+ + + 〓 + 〓

휘발유 경 유

부가가치세 교육세

교통시설 지방세 특별회계

지 방 양여금

□ 교통세, 주행세의 이해

- 현재의 교통세는 제정되기 이전의 휘발유 및 경유에 대해 부과되 던 특별소비세를 교통시설투자를 위한 한시적(1994년~2003년) 적세로 전 환하여 부과하고 있으며, 이는 교통시설특별회계의 세입 으로 하고 있음.

◦교통세율은 1996년까지 종가세로 운영되어 왔으나 이후 종량제 로 전환되었고, 기준세율의 30%까지 탄력세율로 설정, 경제상황 에 따라 수시로 세율을 개정하고 있음.

◦교통세수입은 2000년까지 전액 교통시설특별회계에 전입되었으

(13)

나, 전화세가 폐지됨에 따라 부족해진 지방양여금재원을 충당하 고자 현재 교통세수의 14.2%를 지방양여금으로 전입하고 있음.

- 주행세는 「교통세+주행세」의 세부담을 일정하게 유지하기위해 교통세와 연동하여 부과되는 지방세임.

◦주행세는 교통세액의 11.5%를 기준으로 경제상황에 따라 기준 율의 30%까지 변동가능한 탄력세임.

□ 한편, 경유세관련 쟁점을 이해하기 위해서는 2000년 에너지세제개 편안의 주요내용을 살펴볼 필요가 있음.

- 현행 에너지 세제 개편의 골격을 이룬 재정경제부의 2000년 세제 개편 안에 따르면 2000년 현재 「100:47:26」인 「휘발유:경유:수 송용LPG」의 가격비율을 중‧장기적으로 「100:75:60」으로 조정 하려고 계획 중임.

◦이러한 에너지세제 개편은 저 에너지 가격정책으로 인해 발생 하는 부작용, 즉 환경오염의 심화, 에너지 다소비형 소비구조, 에너지 소비구조의 왜곡 등의 문제를 완화하기 위함이었음.

◦「휘발유:경유:수송용 LPG」의 세율은 2000년 당시 리터당

「630:155:23」원이었으며, 1단계 개편계획에 따라 휘발유 세율 은 기존수준에서 유지하는 대신 경유세율과 LPG세율을 각각 2001년 216원과 143원으로, 다시 2002년에 277원과 264원으로 상향조정하도록 계획되었고,

◦세율개편의 최종목표는 2006년에는 각각 「630:428:414」원으로 조정되도록 되어있음.

(14)

<표 2> 2000년 에너지세제 개편 당시 세율조정(안)

(단위 : 원/ℓ, %)

휘발유 경유 수송용

LPG 등유 비수송용

LPG

가정용 LNG 중유 현 행

(2000.7)

상대가격비 100 47 26 40 32 37 22

소비자가격 1,279 604 337 517 393 478 276 세 율 630 155 23 60 20 30 -

1단계 개편안

<2001.4>

상대가격비 53 37 43 22

소비자가격 683 469 544 287

세 율 216 143 81 10

- - -

<2002.4>

상대가격비 60 47 45 23

소비자가격 767 601 576 298

세 율 277 264 102 20

최종 목표

상대가격비 75 60 55 45 50 23

소비자가격 - 959 767 703 576 640 298

세 율 428 414 207 187 177 20 자료: 2000년 정기국회제출 세제개편(안), 2000.9., 재정경제부 세제실

□ 경유세 보조금 지급경위

- 현재 경유와 수송용 LPG에 대하여 지급되는 정부보조금 50%는 2000년 에너지세제 개편안 도입당시 물가안정 및 서민가계의 부 담을 최소화하기 위한 보완대책의 명목으로 도입되었음.

◦이러한 보조금은 요금현실화 등의 보조정책의 병행을 통하여 단계적 축소계획 하에 도입되었지만,

◦도입초기에는 인상분의 전액, 2002년 7월부터 2006년 6월까지는 인상분의 50%를 지급하기로 계획되어 있었음.

◦그러나 이는 에너지세제 개편이 완료되는 시점인 2006년까지 지속적으로 보조금을 지급함을 의미하며, 더구나 금번 화물연대

(15)

의 파업사태로 인하여 당초에 염두에 두었던 보조금의 단계적 축소 계획은 큰 차질을 빚게 되었음.

<표 3> 에너지세율의 변화 (특소세·교통세)

(단위 :원/ℓ)

휘발유 경유 LPG부탄

(원/㎏) 등유 중유 LPG프로판(원/㎏) LNG (원/㎏) 2000.7

(세제개편전) 691 630 160 155 40(23) 60 - 40 40 2001.7 630 588 185 114(67) 82 3 - -

2002.1 - 191 114(67) 82 3 - -

2002.7 586 234 232 226(132) 203 107 6 - - 2003.7 572 276 261 323(189) 297 131 9 - -

2004.1 - 315 323(189) 131 9 - -

2004.7 - 363 420(245) 154 11 - -

2005.7 - 412 515(301) 178 15 - -

2006.1 412 592(346) 205 17 - -

2006.7 460 704(411) 231 20 - -

※ 음영은 실행세율, LPG부탄 ( )는 리터당 세율

자료: 교통세법시행령 및 특별소비세법시행령 개정안 입법예고, 2003. 6.,재정경제부

<표 4> 휘발유·경유·LPG의 상대가격비율

(단위 : l당)

구 분 OECD 한 국

세제개편전 2003.5현재 2003.7예상 2006.7목표

휘발유 100 100 100 100 100

경 유 80 47 58 61 75

LPG부탄 51 26 44 44 60

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2. 경유세 보조금 지급규모의 추정

□ 경유세 보조금 지급규모 예상

- 재정경제부의 ‘교통세법 시행령 및 특별소비세법시행령 개정안 입 법예고’(2003. 6. 8.)에 따르면, 금번 물류대란의 타결로 인한 화물 자동차에 대한 추가보조금의 규모는 1,490억 가량인 것으로 예상 ◦현행의 보조금(인상분의 50%)을 포함하는 경우 화물자동차에

대한 총 보조금지급 규모는 2,313억으로 추정

- 버스 및 택시, 화물자동차에 대한 보조금 지급 예상총액은 5,770억 으로 추정되며, 연안화물선 등에 대한 보조금을 모두 합하면 7,116 억 규모

<표 5> 보조금 지급예상액 (2003)

(단위 : 억원) 버 스 택 시 화물자동차 연안화물선 장 애 인 국가유공자

1,323 2,134 2,313 145 1,084 117

계: 5,770 계: 1,346

재원 : 주행세 재원 : LPG 수입․판매부과금 자료: 재정경제부

□ 그러나 경유세 보조금 지급규모는 예상치보다 더욱 증가할 수 있음.

- 연간 경유사용량 및 화물수송차량비율 등 기초자료를 통하여 추 정하는 경우 화물부문에 소요되는 추가적 부담이 연간 2,315억에 이르는 것으로 나타남.

◦추정조건: 2002년 우리나라 연간 경유사용량, 수송부문 경유사용 량, 화물차량비중, 경유세인상분 100% 보조.

(17)

*2002년 현재 우리나라의 연간 경유사용량은 1억4천만 배럴 (2백20억 리터)이며, 이 가운데 화물차량이 소비하는 량은 94 억5천 리터 가량으로 추정

*우리나라의 연간경유 사용량 가운데 수송부문이 차지하고 있 는 비중은 2002년 현재 73.8%이며, 이 가운데 승용·승합차를 제외한 화물차량의 비중은 57.6%임.

*2003년 7월 1일부터 경유세는 리터당 49원(교통세 29원, 주행 세 11.18원, 교육세 4.35원, 부가가치세 4.5원)이 증가

<표 6> 연도별 경유소비 추이

(단위 : 천bbl, %) 구 분 ’ 96년 ’97년 ’98년 ’99년 ’00년 ’01년 ’02년 소 비 량 172,406 166,790 120,372 126,072 129,429 132,167 139,861

증 감 율 5.7 △3.3 △27.8 4.7 2.7 2.1 5.8

자료 : 에너지경제연구원 통계DB

<표 7> 부문별 경유소비 추이

(단위 : 천 bbl, %) 구 분 ’96년 ’97년 ’98년 ’99년 ’00년 ’01년 ’02년 산 업

부 문

소비량 31,023 31,795 23,497 22,986 25,080 25,164 23,028 비 중 19.1 20.1 19.8 18.4 19.5 19.1 16.5 수 송

부 문

소비량 92,798 90,489 71,581 80,162 90,820 94,975 102,801 비 중 57.3 57.2 60.4 64.1 70.4 72.0 73.8 가정상

업부문

소비량 33,147 30,858 19,648 18,140 9,501 8,094 9,115 비 중 20.5 19.5 16.6 14.5 7.4 6.1 6.5 공공기

타부문

소비량 5,086 4,962 3,772 3,687 3,530 3,627 4,358

비 중 3.1 3.1 3.2 3.0 2.7 2.8 3.1

소비량 162,054 158,104 118,498 124,975 128,931 131,860 139,302 비 중 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 자료 : 에너지경제연구원 통계DB

(18)

<표 8> 2003년 5월 기준 경유차량 등록대수현황

구 분 승용차 승합차 화물 차

천대 1,241 813 2,791 4,845

(비중) (25.6%) (16.8%) (57.6%) (100.0%) 자료 : 건설교통부 교통통계

□ 또한, 경유사용량의 추가적 증가요인을 감안해야할 필요가 있음.

- 화물시장은 진입 및 퇴출 등 시장경제기구의 작동이 여전히 미비 하므로, 금번타결로 인한 화물업자의 추가적 시장진입 가능성을 배제할 수 없음.

◦금번 물류대란을 가져온 근본적인 원인은 영세 화물업자의 난 립과 이로 인한 경쟁심화 및 수익성 감소에 기인함.

◦따라서 시장퇴출의 활성화와 진입억제 장치가 마련되지 않는 한, 금번 보조금지급으로 인한 화물업자들의 추가적 시장진입 을 억제할 수 없는 상황임.

- 한편, 경유세 보조금지급은 화물업계의 실질적인 원가인하 요인으 로 작용, 적어도 단기적으로 경유소비량을 증가시킬 것으로 예상 ◦경유의 가격탄력성에 대한 연구결과를 살펴보면, 수송용 경유의

경우 단기 가격탄력성이 0.24, 장기탄력성이 0.1에 가깝게 나타 나 보조금지급으로 인한 실질적 가격인하가 경유사용량 증가로

이어질 가능성 농후

◦경유의 단기가격탄력성을 0.24로 전제하여 계산하는 경우, 금번 보조금지급으로 인하여 순증하는 화물부문의 경유수요량은 7천 3백여 리터로 추정되고, 이 경우 추가적으로 소요되는 보조금은 36억 가량으로 추산

*추정조건: 경유의 단기 가격탄력성 0.24, 2002년 화물차 경유 소비량, 2003년 상반기 전국평균 경유가격(753원), 2003년 경 유세 인상분 100% 보조금지급

(19)

<표 9> 에너지 수요탄력성

단기 장기 비고

휘발유 0.167~0.209 0.061~0.079

등유 0.449~0.534 1.234~1.227

경유 0.101~0.102 0.146~0.162

- 산업용 경유 0.028~0.048

- 수송용 경유 0.240~0.244 0.079~0.093 - 가정․상업용 경유 2.001~2.357 2.631~3.468

자료: ‘주요 에너지원에 대한 수요분석과 석유류 과세정책의 개선방향, 1997, 한국조세연구원’에 서 재인용.

□ 만약 이러한 예상이 현실화되는 경우, 경유세인상분 보조금의 규모 는 정부의 예측치보다 대폭 늘어날 가능성이 있으므로, 이에 대한 대책이 필요함.

(20)

III. 경유세인상분 보조금 지급과 관련된 쟁점분석

1. 세입‧세출변화 등 재정운용상의 문제

□ 이번 사태로 정부가 추가적으로 부담해야할 금액은 정부 예측치 기준으로 1,500억 가량, 본 보고서 예상치 기준으로 2,300억 가량으 로 추정되어 이로 인한 정부재정운용의 차질이 적지 않을 것으로 예상됨.

- 더구나 화물시장의 내부적인 문제점, 경기침체의 지속, 실질적 원 가인하 효과 등의 요인 등으로 경유사용이 당초의 예상보다 증가 할 수 있어 보조금지급 규모는 더욱 커질 가능성 농후.

◦경쟁력이 낮은 화물업자가 퇴출되지 않는 부적절한 화물시장구 조, 경기침체로 인한 영세화물업자의 신규진입, 보조금지급으로 인한 원가인하 효과 등은 모두 경유사용량을 증가시킬 수 있는 요인으로 인식

□ 예상하지 못한 추가적 세출부담은 균형재정을 목표로 하는 재정운 영 기조를 흔들 것으로 예상되며 이는 어떠한 방식으로든지 국가 재정에 부담으로 작용할 것임.

- 금번 교통세법 시행령에 따르면, 보조금지급을 위하여 주행세의 비중을 최고 조정가능 세율(최고 조정가능 세율: 14.95%)까지 대 폭적으로 높였음.

◦지방세법에 따르면 주행세의 법정세율은 11.5%로서 법정세율의 30% 범위내에서 시행령으로 조정할 수 있음.

(21)

<표 10>주행세 세율조정안

현행(2003.6.30까지) 개정안(2003.7.1부터)

교통세액, 특별소비세액의 12% 14.95%

자료: 재정경제부

- 주행세의 증가는 교통세의 인하조정을 의미하며, 이는 교통시설특 별회계의 위축 및 일반회계의 부담을 야기할 것으로 예상

◦주행세는 교통세에 연동해서 변화하게 되므로 주행세의 인상분 만큼 교통세율이 인하조정 됨.

◦그러나 교통세율의 인하는 교통세수를 통하여 조달되고 있는 교통시설특별회계의 세수를 감소시켜, 교통시설 등 SOC 투자를 위축시키게 되며, 나아가 교통시설특별회계의 부족분만큼 지원 되는 일반회계 전입금의 규모를 증가시키게 됨.

◦결국, 보조금지급으로 인한 부담은 일반회계의 부담으로 전가될 것으로 예상되며 이는 정부재정 운용의 부담으로 작용하게 됨.

□ 더구나 국가경제에 재정의 역할이 상대적으로 큰 비중을 차지하는 경기침체기에는 재정부담이 상대적으로 더욱 크게 작용하는 것으 로 평가

- 정부는 이미 경기부양을 위하여 4조 가량의 추가경정예산의 투입 을 결정하여 2003년 6월 현재 국회에 계류중이며, 경기침체에 대 한 우려감이 확산됨에 따라 2차 추경편성론까지 제기되고 있음.

◦추경의 규모는 4조 1,775억원으로 이는 국채발행없이 활용가능 한 재원을 최대한 동원한 것임.

- 경기진작을 위하여 추경까지 편성하는 상황에 비추어 볼 때 경유 세 보조금으로 인한 추가부담은 정부 재정운용의 효율성저하 문 제를 심화시킴.

(22)

2. 국민부담의 증가 및 세부담의 형평성 악화

□ 경유세의 보조금 인상은 결국 납세자의 부담이 그만큼 늘어남을 의미

- 정부는 경유세보조금지급을 위한 재원조달방안으로 주행세를 높 이는 방안을 제시하고 있으나 결국 소요재원은 재정이며, 이는 고 스란히 납세자의 부담으로 귀착됨.

□ 한편, 영업용차량에 대한 일방적인 보조금 지급은 비영업용 경유차 량과 휘발유차량의 부담을 가중시켜 결국 세부담의 형평성이 악화 됨.

- 금번 보조금지급으로 결국 비영업용 승용차량에 대해서만 실질적 인 과세가 이루어지게 됨으로써 납세부담의 왜곡 및 형평성 악화 가 가중됨.

◦환경오염의 저감, 에너지 과소비 및 왜곡적인 소비구조의 완화 를 위한 조세부담이 비영업용 경유차량에만 부과

- 또한, 주행세를 통한 보조금의 지급방식은 결국 휘발유세로 경유 세 보조금을 지원하게되는 기형적 조세부담을 가져옴.

◦현재 주행세는 휘발유와 경유에 부과되고 있는데, 주행세의 세 원을 통한 보조금의 지급은 휘발유세 납세자의 상대적 부담을 가중시키게됨.

3. 환경오염 및 에너지소비의 왜곡률 심화

□ 에너지세제 개편 당시의 목적은 환경오염 및 에너지소비의 왜곡률 을 완화함에 있었음.

(23)

- 그러나 경유세보조금지급이 확대되는 경우 이러한 당초의 취지는 대폭적으로 흐려지는 것으로 평가

◦조세를 부과하고 이를 다시 환급함에서 오는 조세효율성 측면 의 문제 외에도,

◦환경비용의 사회적 가치를 적절히 반영하려는 방향과 반대되는 문제를 안고 있음.

- 경유세 보조금 정책은 환경오염의 측면에서 상대적으로 우수한 휘발유가 경유 및 LPG 차량에 비하여 오히려 중과세되는 모순을 가중시킴.

◦경유는 오염물질 배출면에서 휘발유에 비하여 열등하지만, 상대 적으로 낮은 세율이 부과되고 있으며, 금번 보조금으로 인해 이 러한 왜곡요인은 더욱 심화됨.

◦이는 환경과 경제의 조화로운 발전을 위한 세계적 추세인 ‘지속 가능한 성장(sound and sustainable development)’에도 부합하 지 않음.

<표 11>전국의 자동차 오염물질 기여도

구분 SO2 NOX CO PM HC

자동차배출량 (%)

7.7 (100)

464.8 (100)

884.3 (100)

73.1 (100)

121.8 (100) 휘발유차기여율

(%)

0 (0)

77.1 (17)

490.6 (55)

1.1 (2)

72.0 (59) 경유차 기여율

(%)

7.7 (100)

387.7 (83)

393.7 (45)

72.0 (98)

49.8 (41) 자료: 환경부, 환경백서, 2000

- 한편, 장기적으로 에너지소비의 왜곡률을 개선하려는 당초취지에 어긋나는 문제도 심화

(24)

◦사회적 약자의 배려차원에서 추진되는 보조금이 경유사용 증가 를 부추겨 사회적으로 비효율적인 에너지에 대한 의존도를 높 게 유지하게되는 에너지소비구조 문제를 지속

4. 에너지세제개편계획의 수정이 불가피

□ 국가적으로 추진되는 중‧장기 에너지 세제개편의 근간이 흔들리게 됨에 따라 에너지세제 및 전체 세제개편계획의 수정이 불가피

- 당초 에너지세제 개편의 목적이었던 환경오염 및 에너지 다소비 구조의 개선, 에너지 소비의 왜곡성을 완화시키려던 목표가 흔들 리고 있음.

- 조세부과 후 이를 다시 100%환급해 주는 것은 조세정책을 통한 에너지소비구조 개선이라는 당초의 도입취지에 어긋남은 물론 이고, 부과 후 환급해 줌에 따른 행정비용의 증가 및 조세체계 의 효율성저하의 문제를 심화시킴.

□ 현재 상황을 살펴보면, 정부는 화물차업계의 경유세인상분을 1년간 만 100% 보조해주고, 그 후에는 다시 50%만 보조할 방침임을 밝힘.

- 그러나 이는 사실상 경유세 인상을 유보한 것과 다름없어 당초의 세제개편계획 추진의 차질이 발생하는 것으로 평가

- 이는, 가장 확실하게 추진되어야할 재정 및 세제개편 계획이 흔들 린다는 차원에서 문제의 정도가 심각

◦정부정책의 잦은 변경과 이로 인한 신뢰약화는 국·내외 경제주 체의 불안감을 가중시켜 경제전체에 심각한 문제를 파급

(25)

5. 정치적 형평성의 문제

□ 타결안에 따르면 화물수송차의 경유세 인상분의 100%를 정부가 보 조금으로 지급하기로 되어있으나, 이는 버스·택시 및 기타 영업용 차량과 형평성의 문제를 야기시키는 것으로 평가

- 레미콘 업계는 이미 문제를 제기하고 단체행동에 나선 바 있으며, 버스 및 택시 등 기타 영업용 차량 단체들도 단체행동에 나설 것 을 선언하고 있음.

◦전국레미콘운송협회는 2003년 5월 27일 전국 시·도지부장 회의 를 열고, 화물차와의 형평을 위한 경유세인하를 요구하고 나섰 으며, 요구조건이 관철되지 않을시 총파업에 돌입하겠다고 밝힘.

◦버스업계역시 유류세 인상차액 전액환급을 요구하며 버스 20%

단계적 감축운행을 결의

◦이외에도 택시, 덤프트럭, 굴삭기 등 건설기계 단체들도 파업가 담 결의

- 만약, 버스와 택시부문에 대하여 100% 보조금지급을 하게되는 경 우, 소요되는 추가적인 보조금의 규모는 1,200억을 상회하는 것으 로 추정.

◦버스부문에 경유세보조금을 100% 지급하는 경우, 추가적 부담 은 670억 가량으로 추정.

*추정조건: 2002년 국내 수송부문 경유사용량, 승합차량 비중, 경유세 인상분 100% 보조.

◦택시부문에 100% 보조금을 지급하는 경우 추가적 부담은 570억 가량으로 추정

*추정조건: 2003년 영업용승용차량 LPG수요량, LPG세 인상분 100%보조.

- 문제는 화물영업차량 이외의 다른 부분의 보조금 요구를 거부할

(26)

◦정부측 의견에 따르면, 그동안 버스, 택시 업계 등은 경영보조 를위한 요금인상 등으로 화물차 업계에 비해 상대적으로 많은 혜택을 보아왔으므로 보조금 지급에 대한 고려요인이 적고,

◦화물차업계에 대한 보조금은 2003. 7. 1. 인상분부터 1년간만 유 효하므로 화물차업계에 대한 특혜로 보기 어렵다는 것이나,

◦단체행동에 대한 현재의 사회적 분위기를 반영할 때 버스나 택 시 등 업계 측의 반발을 효과적으로 억제할 수 있을지는 미지 수임.

6. 교통시설특별회계의 위축과 교통세 존폐론 논의

□ 경유세의 보조금이 확대되는 경우 교통시설특별회계의 재원위축과 이로 인해 국가적 차원에서 추진되는 교통관련 SOC 투자계획이 차질을 빚을 것으로 예상

- 주행세의 인상은 탄력세제로 운영되는 교통세율의 인하를 바탕으 로 하고 있으므로 경유세 보조금 지급은 필연적으로 교통시설특 별회계의 재원을 위축시키게 됨.

◦현재 경유세는 목적세로 유지되는 교통세의 일부이며 이는 교 통시설의 공급을 목적으로 하는 교통시설특별회계의 세원임.

- 교통시설특별회계의 위축으로 동북아 물류중심 계획수행의 지연, 교통인프라 공급차질로 인한 물류비 증가, 국민생활편의 수준의 질적 저하가 예상됨.

□ 한편, 경유세 보조금 지급의 문제는 현재 첨예하게 대립되어있는 교통세 존폐논의에도 영향을 미칠 것으로 예상

- 교통세는 2003년 12월까지 운영하기로 한 한시세이나, 그동안 재 정경제부측의 교통세 조기폐지주장과 건설교통부 측의 유지주장 이 첨예하게 대립되어 왔음.

(27)

◦재정경제부에서는 교통세를 조기폐지함으로써 재정운영의 효율 성을 제고할 수 있다고 주장한 반면, 건설교통부측에서는 도입 당시의 목표(교통시설의 충분한 공급)가 달성되지 않음을 내세 워 국가기간교통망계획의 종료시점인 2019년까지 연장존치시킬 것을 주장

- 경유세보조금 지급은 교통시설특별회계의 재원 위축효과를 가져 와 교통세 존치의 효과를 저감시킬 것임.

◦만약 건교부 측의 주장대로 교통세가 존치되는 경우 화물용 경 유차량의 보조금 확대지급은 교통시설특별회계의 재원위축을 가져와 교통세 존치의 효과(교통시설의 지속적 공급)를 저감시 킬 것으로 평가

(28)

IV. 요약 및 정책제언

1. 요약

□ 경유세보조금지급은 사회적 약자에 대한 정치적 배려라는 측면에 서 정책시행의 (순기능적)불가피성이 다소간 인정된다 할 것이나, 조세 및 재정정책의 측면에서 다음과 같은 문제를 심화시키는 것 으로 평가

- 형평성의 악화

◦화물차업계에 대한 경유세보조금 지급은 버스, 택시 등 기타 영 업용 차량들의 보조금 요구로 자연스럽게 이어지고 있으며, 정 부는 이를 거부할 명분이 뚜렷하지 않음.

◦또한 현행의 경유세는 비영업용 경유승용차량에 대해서만 실질 적인 과세를 하게되므로 세부담의 형평성이 악화됨.

◦더욱이 주행세를 통한 보조금의 지급은 결국 휘발유세로 경유 세보조금을 지급하게하여 기형적 조세구조를 야기

- 국민부담의 증가 및 조세효율성의 악화

◦보조금지급을 위한 재원은 결국 재정에서 부담해야하며, 이는 고스란히 납세자의 부담으로 돌아오게 됨.

◦조세부과후 보조금의 형태로 100%환급하는 것은 행정비용 증가 등 조세체계의 비효율 문제를 악화시킴.

- 세입·세출의 변화 등 정부재정운용의 차질

◦금번 보조금지급 정책으로 재정에서 추가로 부담해야할 금액은 적게는 1,490억에서 많게는 2,000억 이상 소요되는 것으로 평가 되어 재정운용의 부담으로 작용할 것으로 평가

- 환경오염의 가치반영 약화문제

(29)

◦환경오염의 정도가 상대적으로 큰 경유자동차의 보조금 지급은 에너지 가격체계가 오염으로 인한 사회적 비용을 적절히 반영 하지 못하는 문제를 심화

- 에너지세제개편 계획 추진의 차질

◦당초 환경오염 및 에너지 다소비 구조의 개선, 에너지 소비의 왜곡성 완화를 위하여 추진되던 국가의 중·장기 세제개편 개획 의 근간이 흔들리게 됨에 따라 에너지세 및 전체 세제계획의 수정이 불가피

- 교통세 존폐론과 관련된 문제

◦경유세 보조금 지급의 문제는 교통세 존치의 효과를 약화시켜 현재 첨예하게 대립되어있는 교통세 존폐논의에 어떠한 방식으 로든 영향을 미치게 될 것으로 평가

2. 개선방안 및 정책제언

□ 금번 경유세 보조금 지급으로 인한 문제는 예상보다 심각한 것으 로 평가되며, 이를 개선하기 위해 향후 다음과 같은 정책적 노력이 필요한 것으로 판단됨.

- 정치논리의 배제

◦조세정책이 정치적인 논리에 휘둘릴 경우 견조히 추진되어야할 국가정책의 혼란 및 납세자의 불안을 가중시킬 수 있으므로, 향 후에는 이러한 선심성 정책을 엄격히 지양

- 에너지세제개편계획을 수정하여 견실하게 재추진

◦금번 사태로 당초의 세제개편계획은 다소 차질을 빚을 것으로 보이나, 이는 국가의 중·장기 세정계획이므로 재조정 후 견실 하게 재추진해야 함.

(30)

◦조정의 기조는 경유, 등유 및 LPG에 대한 과세를 보다 강화하 는 방향으로 추진

*에너지소비구조의 왜곡률 완화, 에너지 다소비형 산업구조의 개선 등당초의 목표외에도 지속적으로 증대되는 환경에 대한 사회적 관심을 반영한다는 차원에서 강화의 필요성이 인정.

◦한편, 경유세의 강화방안은 물류효율화에도 긍정적 요소로 작용.

*저경유세 정책은 물류효율화를 위한 투자인센티브를 제공하지 못하여, 결과적으로 물류비증가문제를 심화시키는 것으로 지 적(경유가격과 물류투자의 관계에 대한 연구, 자원경제연구, 1996, 조성봉 외)

- 화물업계에 시장경제원리를 구현

◦물류대란발생의 근본적인 원인은 화물시장의 수급불균형에 기 인하며, 이는 시장의 퇴출 및 진입규제 장치가 적절히 작동하지 못함에 있음.

◦물류산업 선진화의 첨병인 제3자물류업을 양성하여 영세화물업 자의 전업을 유도하며, 자가물류보다 3자물류를 선호할 수 있는 여건마련에 주력

◦한편, 불합리한 다단계 화물알선구조를 근절하여 진입 및 퇴출 등 시장기능의 활성화를 도모

- 유류세의 환경세적 측면의 강화

◦환경오염의 사회적 가치반영과 오염저감의 측면을 고려한다면 오염정도가 상대적으로 심한 경유에 대한 세율인상을 고려할 필요

◦한편, 유류세의 환경세적 성격을 강화함에 있어, 납세자의 세부 담을 완화하고 아울러 조세체계의 효율성을 제고하기 위한 방 안으로 환경친화적인 세제개편을 추진할 필요

*환경세의 도입이 다른 시장왜곡적 조세의 세율인하를 동반하 는 경우 조세체계의 효율성을 개선시킬 가능성 존재(환경세의

(31)

이중배당가설)

*이는 환경세만 도입되는 경우 야기될 수 있는 납세자의 부담 을 완화시켜줄 수 있다는 점에서 매우 긍정적인 정책으로 펑가 *OECD 선진국들은 환경세의 이중배당적 성격을 이용하여 이

미 친환경적 세제개편에 착수

(32)

참고문헌

국세청, 국세통계연보, 2003.

김상겸, 교통세 논의에 대한 소고, 2002. 10., mimeo 산업자원부, 2003년도 LPG 수급전망

, LPG 국내가격 연도별 변동추이, 2003. 5.

재정경제부, 2000정기국회제출 세제개편(안), 2000. 9

, 교통세법시행령 및 특별소비세법시행령 개정안 입법예고, 2003, 7.

, 조세개요, 각년호

조성봉 외, 경유가격과 물류투자와의 관계에 대한 연구, 자원경제연구, 1996, 제6권, 제1호.

조용욱, 산업용경유 세제지원방안에 대한 고찰, 주간석유뉴스, 2002. 4.

한국경제연구원, 화물연대 집단행동을 계기로 본 화물운송업/물류산업의 발전방향, 2003. 5.

한국조세연구원, 주요에너지원에 대한 수요분석과 석유류 과세정책의 개 선방향, 1997.

환경부, 환경백서, 2000

http://www.keri.org/, 한국경제연구원 http://www.mocie.go.kr/, 산업자원부 http://www.mofe.go.kr/, 재정경제부

(33)

제2부

부동산시장 현황과 정책과제

(34)

[요약]

1. 현상황의 판단

□ 2003년 상반기 중 과열양상을 보이던 부동산시장은 일단 진정되고 있는 것으로 평가

◦정부의 강력한 의지표명과 5.23 대책 등 고단위 정책대응으로 관망 세가 확대되면서 과열양상을 보이던 시장은 일단 진정되는 모습 - 투기과열지구 및 투기지역의 확대지정, 강력한 세무조사실시, 주택

담보 대출비율의 하향조정 등 고강도·전방위 대응으로 과열국면을 보이던 시장은 진정되는 모습

□ 그러나 시장불안의 근본적인 문제가 해소되지 않은 상황이므로, 시 장과열 현상이 언제든지 재연될 가능성 상존

◦현재의 진정국면은 정부의 고강도 정책대응으로 거래자체가 급감한 데에서 오는 일시적 시장급랭 현상일 수 있고,

◦보다 근본적으로는 부동산시장 불안의 원인인 초과수요문제가 여전 히 지속되고 있기 때문에 과열현상이 언제든지 재연될 가능성 상존 - 주택은 단기에 대량적으로 공급될 수 없고, 거주목적의 수요이외에

도 잠재적 투기수요가 상존하고 있기 때문에 수급불균형 문제는 단기에 근본적으로 해소되기 어려움.

◦따라서 현재의 상황은 시장불안문제가 근본적으로 제거되지 않은, 일시적 진정으로 평가

(35)

□ 따라서 부동산시장 안정화를 위한 대한 근본적 대책이 필요함.

2. 정책과제

□ 시장안정을 위한 수급불균형 문제의 해소

◦안정적인 공급확대를 통하여 수급불균형 문제를 해소

- 가격급등 현상은 기본적으로 수요가 공급을 압도하기 때문이므로, 초과수요가 있는 지역 또는 대체가능한 지역에 주택공급을 확대 하는 한편 공급계획 및 일정을 투명하게 밝혀 시장의 자율적 조 정능력을 제고

◦수요조절 정책의 병행

- 공급확대가 현실적으로 어려운 지역에는 수요를 분산시킬 수 있는 정책을 적극적으로 도입하여 국지적 수급불균형 문제를 완화

□ 기업의 투자의욕 고취를 통한 자금흐름의 선순환 유도

◦기업의 투자의욕을 고취시켜 부동산시장으로 과잉유입되는 자금을 생산 부분으로 전환시켜 줄 필요

- 기업의 불안심리를 제거하여 투자를 늘릴 수 있도록 정책적으로 배려

□ 부동산 과세시스템의 합리적 개선

◦부동산과세를 시장조절용 기본정책으로 활용함은 바람직하지 않으 나, 투기적 목적의 초과수요를 방지하기 위한 조세정책은 실시할 필 요.

- 과표현실화 등의 추진을 통해 실거래가격의 반영도를 높이되, 세율 조정 및 과세요건의 보완 등을 병행하여 실부담면에서 단기적 충 격을 피할 수 있는 정책을 추진

(36)

- 예컨대 세율조정 및 과세요건의 보완없이 과표현실화만 추진되는 경우 동결효과(lock-in effects)를 강화시켜 시장급랭 및 불안요인의 차기이월 등의 부작용을 심화시킬 것으로 예상

(37)

<제목차례>

Ⅰ. 부동산시장 현황판단 ··· 1

Ⅱ. 부동산 가격급등의 원인 ··· 3 1. 부동산시장의 내부적 원인 ··· 3 2. 거시경제 차원의 원인 ··· 5 3. 정부정책에서 기인한 원인 ··· 7

Ⅲ. 부동산 가격급등의 문제점 ··· 12 1. 부동산 가격상승의 긍정적 측면 ··· 12 2. 부동산 가격상승의 문제점 ··· 12

Ⅳ. 정책대안 ··· 16

참고문헌 ··· 20

<표차례>

<표 1> 최근 아파트 매매가격 변동추이 ··· 2

<표 2> 최근 10년간 아파트 건설실적 ··· 3

<표 3> 최근 아파트 전세가격 변동추이 ··· 4

<표 4> 금리변동 추이 ··· 5

<표 5> 은행권 가계대출 변화 ··· 6

<표 6> 주식시장 거래추이 ··· 6

<표 7> 경제동향 ··· 7

<표 8> 1998년 이후 주택관련 정책 변화내용 ··· 8

<표 9> 자가거주율 비중 추이 ··· 10

<표 10> 상대적소득에 따른 가구분포 ··· 13

(38)

Ⅰ. 부동산시장 현황판단

□ 2003년 상반기 중 과열양상을 보이던 부동산시장은 일단 진정되고 있는 것으로 평가

- 주택가격은 2002년 급등을 거친 후 2003년 상반기 다시 과열양상 을 보였으나,

◦주택매매가격은 서울 및 수도권 재건축대상 아파트를 중심으로 상승추세를 지속하여 2003년 들어 오름세가 확대되었음

*2003년 주택매매가격 상승률(전월대비): 2월 0.5% → 3월 0.7%

→ 4월0.9% → 5월 1.6

*전국: 4월 1.2% → 5월 1.5%, 서울 강남: 4월 1.8% → 5월 2.4%

- 정부의 강력한 의지표명과 5.23 대책 등 고단위 정책대응으로 매 수관망세가 확대되면서 과열양상을 보이던 시장은 일단 진정되는 것으로 평가

◦투기과열지구 및 투기지역의 확대지정, 강력한 세무조사실시, 주택담보 대출비율의 하향조정 등 고강도·전방위 대응으로 과열 국면을 보이던 시장은 진정되는 모습

<5.23 대책의 주요내용>

◦ 투기수요차단을 위한 대대적인 세무조사 실시(세무조사 동원인력 3천명)

◦ 투기과열지구(분양권전매제한) 및 투기지역(실거래가 과세)의 확대지정

◦ 주상복합아파트의 분양권전매 제한(300세대 이상)

◦ 조합아파트의 분양권전매 금지

◦ 재건축 안전진단 기준의 강화

◦ 주택담보대출 비율의 인하(담보인정비율의 하향조정: 70% → 60%)

(39)

<표 1> 최근 아파트 매매가격 변동추이

(단위: %, 전주대비)

2003년 5월 2003년 6월 7월

1주 2주 3주 4주 1주 2주 3주 4주 1주

아파트가격 증감률 0.3 0.4 0.5 0.3 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 자료: 주간아파트 가격동향리포트, 각호, 국민은행

□ 그러나 현재의 진정국면은 단기적 대응에 의한 것이므로 시장불안 요소가 완전히 제거되지 않은 것으로 판단

- 현재의 진정국면은 정부의 고강도 대응에 의해 거래자체가 급감 한 데에서 오는 일시적 시장급랭 현상일 수 있고,

- 보다 근본적으로 부동산시장 불안의 원인인 초과수요문제가 여전 히 지속되고 있기 때문에 언제든지 다시 재연될 가능성 상존

◦주택은 단기에 대량적으로 공급될 수 없고, 거주목적의 수요이 외에도 잠재적 투기수요가 상존하고 있기 때문에 수급불균형 문제는 단기에 근본적으로 해소되기 어려움.

- 따라서 현재의 상황은 시장불안문제가 근본적으로 제거되지 않은, 일시적 진정으로 평가

□ 따라서 부동산시장 안정화를 위한 대한 근본적 대책이 필요함

(40)

Ⅱ. 부동산 가격급등의 원인

1. 부동산시장의 내부적 원인: 공급부족 문제가 지속

□ 사회·문화적 거주형태의 변화로 인한 주택부족 문제

- 근래의 주택공급은 핵가족화·단일가족화 등 사회적 선호를 반영하 여 아파트건설 중심으로 이루어지고 있으나, 가구수용의 효율성면 에서 평가할 때 아파트의 공급은 단독주택에 비하여 비효율적 ◦독립주택 1채의 공급은 1.8가구에 영향을 미치는 반면, 아파트의 경우 1가구에 영향을 미쳐 주택문제 해결의 정도가 상이

※단독주택의 경우 가옥 1채에 평균 1.8가구가 거주하는 반면, 아파트의 경우 97%가 1채에 1가구가 거주하는 것으로 분석 (2002, 주택시장의 문제점과 조세정책 방향, 조세연구원, 노영 훈)

□ 또한, 주택공급의 주류를 이루는 아파트의 공급량이 충분치 않아 초과수요현상을 심화

- 아파트공급량은 외환위기 이전 평균적으로 연간 50만호가 공급되 었으나 1998년~2001년 동안에는 연간 30만호 수준으로 하락

아파트 가격이 급등했던 2002년에도 아파트 공급량은 40만호 정도에 그쳐 공급부족 문제를 심화

<표 2> 최근 10년간 아파트 건설실적

연도 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 호수 540,006 521,322 497,273 462,548 484,949 265,701 345,345 331,579 267,401 384,692 자료: 도시가격주택가격동향조사, 국민은행

(41)

□ 한편, 주택가격급등의 진원지인 수도권/서울, 특히 강남지역의 경 우 수급불균형 문제가 매우 심각

- 전국의 주택보급률은 2002년을 기점으로 1가구 1주택(보급률 100%)을 넘어섰으나, 수도권 및 서울지역의 주택보급률은 전국평 균치를 하회

◦2002년 주택보급률: 전국 100.6%, 수도권 91.6%, 서울 82.4%

- 이러한 초과수요문제는 재건축 아파트수요로 전이되어 가격급등 을 선도함.

◦강남지역의 경우 높은 수요에도 불구하고 대규모 주택공급이 현실적으로 어렵기 때문에 재건축 대상 주택으로의 수요전이 현상이 발생

□ 여기에 수익성을 노린 투기적 수요까지 가세하여, 초과수요문제를 심화시킴

- 신규주택분양이 어려워짐에 따라 재건축대상을 미리 구입하는 현 상이 발생하고, 여기에 수익률을 목표로한 투기적 수요까지 가세 하여 초과수요문제를 심화

◦투기적 수요는 전세시장에 개입하지 않음을 비추어 볼 때 최근 전세가격의 하향안정 추세는 현재의 초과수요가 투기적 수요에 크게 기인함을 암시

<표 3> 최근 아파트 전세가격 변동추이

(단위: %, 전주대비)

2003년 5월 2003년 6월 7월

1주 2주 3주 4주 1주 2주 3주 4주 1주

아파트가격 증감률 0.0 0.0 0.1 △0.1 △0.2 △0.2 △0.4 △0.2 △0.2 자료: 주간아파트 가격동향리포트, 각호, 국민은행

(42)

- 구조안전의 문제가 없음에도 불구하고 수익성을 노린 재건축이 빈발

◦재건축 아파트는 조합원의 부담을 일반분양분에 전가함이 가능 하여 사업추진으로 인한 수익성이 높고, 투기에 대한 적정과세 가 미흡하여 안전하고 확실한 투자처로 인식

□ 결국 부동산가격상승의 내부적·근본적 원인은 지속적인 공급부족에 기인하는 바가 큼

2. 거시경제 차원의 원인: 경기침체, 저금리 기조의 지속, 투 자처의 제한

□ 잠재적 가수요의 급증

- 사상 유례가 없는 저금리 기조의 지속으로 금융권에서 이탈한 자 금이 부동산 시장으로 유입됨

<표 4> 금리변동 추이

연 도 2000 2001 2002 200

3

분 기 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1

국고채

(3년) 9.11 8.86 7.94 7.31 5.75 6.36 5.26 5.34 6.10 6.23 5.48 5.32 4.82 회사채

(3년) 10.09 9.87 9.04 8.42 7.24 7.62 6.61 6.74 7.00 7.01 6.29 5.93 5.39 자료: 한국은행

- 가계대출의 증가, 주택담보 대출의 증가 역시 시중 자금의 부동산 시장 유입에 일정부문 영향을 미친 것으로 평가

◦가계대출자금의 주택자금 전용(규모: 2002년 146.5조원)을 고려

(43)

하면, 주택시장으로 유입된 자금 규모는 100조원 이상으로 추정 (삼성경제연구소)

◦1998년 15% 수준이었던 가계 대출금리가 최근 6%대로 하락하 고, 금융기관 역시 기업대출보다는 가계대출을 선호하는 양상을 띰

<표 5> 은행권 가계대출 변화

(단위: %)

구분 2002년 평균 2003년

1월 2월 3월 4월

은행가계대출 월 증감액 5.1 -0.3 2.7 2.4 3.1

주택담보대출 월 증감액 2.7 0.1 0.2 0.4 0.5

자료: 월간 경제동향, KDI

- 경기침체에 동반한 증시침체로 말미암아 주식시장으로의 자금유 입이 활성화되지 못한 점도 주택시장의 가수요 증가의 한 원인으 로 지적됨.

<표 6> 주식시장 거래추이

(단위: 십억원)

연도 2002 2003

4 5 .... 10 11 12 1 2 3 4 5

주가

지수 894.0 842.2 .... 642.2 679.7 699.8 631.0 591.6 550.8 585.9 613.5 거래

대금 84815.2 69981.5 .... 54392.1 51474.5 40590.6 36144.8 29335.7 39090.8 54875.7 40840.8 자료: 한국은행

□ 경기침체로 인한 투자제한 상황의 지속

- 2002년부터 지속된 경기침체, 북핵문제 등으로 인하여 투자심리가 대폭적으로 위축되었고, 이러한 투자제한 상황이 지속

(44)

◦이라크전, SARS 등으로 우리나라 주요수출국가의 경기회복이 지연되고 있으며, 북핵문제 등 불안심리의 확산으로 투자가 저 조

<표 7> 경제동향

연월

경제성장률

1인당 GNI

소비 투자

GDP 제조업 민간 정부 총고정

투자 설비 건설

전년동기대비(%) US $ 전년동기대비(%)

2001년 1/4 3.8 4.6 - 1.9 0.6 -4.9 -9.7 1.0 2001년 2/4 3.0 2.5 - 4.4 1.0 -5.2 -11.0 0.1 2001년 3/4 2.1 -0.8 - 5.3 1.9 -2.5 -14.7 8.4 2001년 4/4 3.5 2.4 - 7.2 1.5 4.9 -2.2 10.0 2002년 1/4 6.2 4.2 - 8.9 5.3 6.6 3.8 9.7 2002년 2/4 6.6 6.6 - 7.9 4.4 5.4 7.5 3.8 2002년 3/4 5.8 5.5 - 6.2 1.5 0.5 7.8 -4.6 2002년 4/4 6.8 8.8 - 4.3 1.0 6.8 8.2 6.0 2003년 1/4 3.7 5.2 - 0.9 3.5 4.8 1.6 8.1 자료: 경제전망과 정책목표, 한국경제연구원

3. 정부정책에서 기인한 원인

□ 인위적 경기부양의 부작용

- 건설부문은 경기진작 효과가 상대적으로 크기 때문에 경기침체시 경기부양을 위한 정책으로 애용되어왔음.

◦인위적인 경기부양의 단기적 효과는 인정되나, 자연스러운 경기 진폭을 확대시키며, 궁극적으로 시장경제기구의 자발적인 경기 조절기능을 위축시키는 부작용이 있음.

참조

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