요 약

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1. 연구의 개요

□ 연구의 배경 및 필요성

∙ 국토균형발전은 현 정부의 5대 국정목표 중의 하나인 ‘고르게 발전하는 지역’

에서 가장 핵심적인 정책이며, 교통은 사람과 물자의 원활한 이동을 통해 지역 의 경제·사회·문화 활동을 촉진하는 국토균형발전의 주요 부문임

∙ 그러나 현재의 교통계획수립이나 투자평가에서는 교통시설의 지역발전에 대한 영향은 고려하지 않고, 효과 측면에서도 공급자 중심의 평가가 이루어지고 있음

∙ 본 연구는 교통시설의 국민체감효과 측면을 정책결정과정에 반영하는 방법론을 제시하여 정부가 추진 중인 균형발전정책을 보다 체계적으로 실현하기 위함임

2. 국토균형발전과 교통사업

□ 국가균형발전정책 고찰

∙ 다양한 지역정책 추진에도 불구하고 지역 간 불균형이 지속됨에 따라, 「국가균 형발전 비전과 전략 실행계획(’18.2)」, 「국가균형발전 특별법(’18.3)」, 「제4 차 국가균형발전 5개년 계획(2018~2022)(’19.1)」 등이 수립 및 시행됨

∙ 지역경쟁력을 높이고 균형발전을 도모하기 위해 필수적인 것이 도로, 철도, 공 항 등 교통 인프라 구축임을 다양한 기존 연구사례를 통해 고찰

∙ 이를 통해 본 연구에서의 국토균형발전을 위한 교통시설사업의 의미를 교통 네 트워크의 확충을 통한 국토 접근성을 제고하되, 이는 국민이 동질의 서비스를 누린다는 이동서비스의 형평성을 체감할 수 있어야 함으로 정의

□ 교통사업 성과평가

∙ 그간 도로사업이 국토균형발전에 기여한 성과평가를 살펴보면, 주로 SOC스톡 등 물리적 측면과 고속도로 IC 접근시간 등 서비스 측면으로 볼 수 있음

요 약

SUMMARY

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∙ 일련의 성과에도 불구, 효율성 위주의 투자로 도시부와 지방부의 투자 및 발전도에 차이가 발생하며, 이용자들의 관심사가 기존의 효율성에서 쾌적성, 안전성 등 다양한 가치로 변화하면서 이를 반영하기 위하여 예비타당성조사 제도가 개편(’19.4)

∙ 이러한 지역 간 불균형 문제를 해결하고, 도로투자 패러다임 및 사회적 인식의 변화를 반영하기 위해서는 이용자 중심의 평가체계 확립이 필요

3. 교통사업의 체감효과 및 서비스 품질 평가

□ 교통사업의 체감효과 개념 정립

∙ 본 연구에서는 국민체감효과를 체감도와 체감지표로 구분하여 정의

- 교통서비스에 대한 체감도는 개인이 받을 수 있을 것으로 기대하는 교통서비 스의 기대치와 실제치의 차이

- 체감지표란 기존 성과지표를 개선하여, 개인의 체감도에 영향을 미치는 통행행 태, 통행수단, 통행시간 등을 고려한 이용자 위주의 교통서비스 평가 지표를 의미

∙ 교통시설의 국민체감효과는 교통시설 접근성, 쾌적성, 통행시간, 교통혼잡 등 다양한 서비스에 대한 개개인의 체감도로 나타나게 되며, 이를 분석하기 위해 교통서비스의 체감요인을 도출하고 체감지표를 분석함

자료: 저자 작성

그림 1 | 국민체감효과의 개념

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□ 체감요인 도출을 위한 서비스 품질 평가기법 적용

∙ 교통사업의 국민체감효과를 분석하기 위하여 서비스 품질 측정에 적용되는 SERVQUAL(Service Quality) 기법을 적용

- 체감효과를 파악하기 위해선 이용자의 주관적 의견을 파악하는 것이 필요하 나, 매번 설문조사를 수행할 수 없으므로 체감효과의 주요 변수 파악이 필요 - SERVQUAL의 서비스 품질 측정 항목을 교통서비스에 접목시키고, 이와 더

불어 교통시설의 특성이 반영될 수 있는 추가적 요소도 함께 고려하여 국민이 체감하는 교통서비스 품질을 분석

그림 2 | SERVQUAL 적용 교통서비스 지표

□ 교통서비스 품질 평가 분석

∙ SERVQUAL 지표를 교통서비스 품질에 적용하여 산정된 정시성, 안정성, 접근성, 정보성, 쾌적성에 대하여 조사된 결과를 인구규모에 따른 도시유형별로 분석 - 각 수단별 서비스 품질에 대하여 기대하는 수준과 실제 경험한 수준을 조사

∙ 지역 간 교통서비스 분석 결과, 쾌적성을 제외하고 정시성, 안정성, 접근성, 정보성에 대하여 기대치보다 실측치가 높게 나타나 체감도가 높게 나타남 - 대도시의 고속버스와 KTX에 대한 만족도가 중소도시보다 상대적으로 낮게 나타남

∙ 지역 내 교통서비스도 전반적으로 체감도가 높게 나타났으나, 대중교통 안정성 에서 서비스 수준을 다소 낮게 느끼는 것으로 나타남

- 수단별 만족도는 승용차, 지하철, 버스 순서로 높게 분석됨

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<도시별 지역 간 교통서비스 만족도> <도시별 지역 내 교통서비스 만족도>

그림 3 | 도시별 수단별 교통서비스 품질평가

4. 국민체감효과 요인 및 체감지표 도출

□ 교통시설에 대한 국민체감도 분석모형 구축

∙ 주요 교통체감요인(통행시간, 교통수단, 통행행태)을 잠재적 변수(Latent variable)로 설정하여 이를 설명할 수 있는 다양한 관측(observed) 데이터와 설문조사를 통해 얻어진 응답데이터를 활용하여 구조방정식(SEM)모형을 구축

그림 4 | 본 연구의 모형 구조

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□ 교통시설에 대한 국민체감도 분석 결과

∙ 교통시설에 대한 체감도 분석 결과, 주요 변수로서 품질, 기대, 체감의 요인이 전반적인 교통시설의 만족도에 영향을 미친다는 것을 밝혀냄

- 이용자 입장에서 인지하는 품질과 시설에 대해 기대하는 서비스 수준, 그리고 품질과 기대치의 격차는 교통시설의 전반적인 만족도를 결정하는 중요한 요 인이 되고 있음을 모형 추정을 통해 확인

- 다만, 지역 간 통행보다는 출퇴근 통행에서 보다 큰 설명력을 보였으며, 이외 에도 사회경제적 변수와 혼잡도, 접근성 등의 지역의 교통특성을 나타내는 변 수들도 만족도의 수준을 결정하는 데에 큰 영향력을 미치는 것으로 분석됨

∙ 이는 교통시설의 만족도를 결정하는 요인이 수단별로 그 중요도가 상이할 수 있음을 보여주는 결과로 수단별로 이용자에게 체감적인 매력도를 향상시키기 위해서 보다 중점을 두어 개선해야할 서비스 측면이 다름을 시사함

□ 교통시설 체감지표 도출

∙ 기존 교통 관련 지표에 통행행태, 통행시간, 교통수단 등 체감요인을 반영하여 이용자 중심으로 개선한 교통시설 체감지표 도출

- 이용자 행태를 반영한 교통시설 접근성, 혼잡지속시간을 고려한 혼잡율, 승 용차-대중교통 통행시간 차이, 이용가능 수단의 다양성 등

그림 5 | 국민체감효과 지표 개념도

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5. 교통사업의 국민체감효과 분석

□ 이용자 통행행태 반영 지표 : OD 분포를 고려한 접근성 산정

∙ 지역의 통행패턴, 주거지역 분포, 이용자들의 이동경로 등을 종합적으로 고려 하여 지역별 고속도로 접근성 분석

- 실시간 정보를 이용한 웹크롤링(Web Crawling) 및 KTDB 지역별 OD자료를 이용하여 지역별 고속도로 IC 접근시간을 산출

∙ 분석 결과, 경기 북부와 전남 도서지역, 경북 일부 지역에서는 IC 접근시간이 100분 이상 소요되는 등 접근성 미흡지역이 다수 존재하는 것으로 나타남

지역 구분 첨두시 IC 접근시간 비첨두시 IC 접근시간 100만명 이상 27.37(분) 22.65(분) 50만~100만명 23.87(분) 19.35(분) 10만~50만명 24.86(분) 22.73(분) 10만명 미만 29.02(분) 28.47(분)

전체 28.06(분) 24.90(분)

그림 6 | 통행패턴을 고려한 IC접근시간

□ 이용자 통행행태 반영 지표 : 지속시간을 고려한 혼잡율 산정

∙ 평균통행속도를 바탕으로 발생빈도와 지속시간, 상습혼잡율 등 혼잡지표를 산정 - T-map 교통정보 자료를 활용하여 전국 도로의 시간별 통행속도 분석

∙ 분석 결과, 인구 규모가 큰 도시일수록 교통혼잡이 심각해지고 있으며, 특히 50만 이상 대도시에서 혼잡이 가중되는 양상이 나타남

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- 100만 이상 대도시에선 보조간선도로 수준까지 교통혼잡을 겪고 있으며, 상습 혼잡율 또한 50%가 넘어서 첨두시간대에 한정되지 않은 지속적인 혼잡이 발생

지역 구분 인구 10만명 당

혼잡 연장(km) 혼잡율 상습혼잡율

100만명 이상 11.9 19.8% 58.2%

50만~100만명 12.1 12.2% 58.4%

10만~50만명 6.9 3.6% 49.8%

10만명 미만 2.8 0.5% 40.1%

전체 10.0 7.4% 56.4%

그림 7 | 혼잡지속시간을 고려한 혼잡연장 및 혼잡율

□ 수단별 서비스 차이 지표

∙ 수단별 서비스 차이는 승용차와 대중교통의 통행시간 차이 지표로 산정

- 승용차 통행의 경우 개인 교통수단을 이용한 이동이지만, 대중교통을 이용한 통행은 공공서비스를 이용하기 때문에 대중교통서비스가 승용차와의 격차가 큰 경우에는 이에 대한 보완 정책이 필요

- 특히 개인 교통수단을 보유하지 않은 사람들은 대중교통 수단에 의존할 수 밖 에 없으므로, 동일한 기종점에서 대중교통의 통행시간과 승용차의 통행시간 차이는 대중교통 서비스 수준의 척도로 활용 가능

∙ 분석 결과, 인구규모가 큰 도시일수록 수단 간 통행시간 차이가 적고, 규모가 작을수록 차이가 큰 것으로 나타남

- 수단 간 시간차이가 전체 평균은 36분 수준인데 반해, 10만명 미만의 도시는

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60분을 초과하여 지방도시의 대중교통 서비스가 부족한 실정을 보여줌 - 지역 내 통행에서도 지역 간 통행과 유사하게 인구규모에 비례한 서비스수준을 보임

그림 8 | 승용차-대중교통 통행시간 차이 및 병원시간 접근시간 차이

□ 이용가능한 수단 평가 지표

∙ 지역 간 이동을 위한 교통수단이 기존 철도 및 고속버스에서 항공, 고속철도 등 다양해짐에 따라, 수단선택의 다양성은 이용자의 교통서비스 만족도에 영향을 끼치는 주요 요인으로 자리 잡았으며 이를 체감지표로 분석

- 선택가능한 대안의 다양성은 그 자체로 이용자의 편의를 증진시킬 수 있으며 또한 재해, 재난, 사고 등 긴급 상황에 대해 유연한 대응 및 수단전환이 가능 해져 네트워크 활용의 효율성을 높일 수 있음

∙ 분석 결과, 주요 통행목적지의 개수는 유사하나 도시의 규모가 클수록 이용가 능한 교통수단이 다양한 것으로 나타남

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- 100만명 이상 도시는 평균적으로 승용차 외에 다른 교통수단을 한 개 이상 이 용 가능하지만, 도시 규모가 작을수록 승용차 의존도가 높은 경향을 보임 - 특히 군(郡) 지역의 이용가능 교통수단 비율이 평균 32% 수준으로 승용차 의

존도가 높게 나타나, 소도시 승용차 의존도를 해소할 수 있는 방안이 요구됨

지역 구분 주요 통행목적지

평균 개수 평균 이용가능수단 수 이용가능 교통수단

평균 비율

인구 100만명 이상 13 28 52.8%

인구 50만~100만명 13 22 41.5%

인구 10만~50만명 13 20 40.5%

인구 10만명 미만 12 16 34.2%

전체 12 19 38.3%

표 1 | 도시 규모별 이용가능 교통수단 비율

6. 결론 및 정책활용방안

∙ 국토균형발전의 체계적 실현을 위하여 국민체감효과를 고려하여 이를 정책평가 체계에 반영하는 것이 필요

∙ 교통시설 체감지표 분석 결과, 도시 규모에 따라 교통서비스의 문제점이 다르 게 나타나, 이를 고려한 맞춤형 정책방안이 필요함

∙ 본 연구에서 제시한 체감지표를 활용하여 국가계획시 목표치 수정 및 교통서비 스 미흡한 지역 선정, 지역균형발전 및 정책성 평가항목, 균형발전지표, 대중 교통서비스 평가지표 등에 적용할 수 있음

∙ 또한 체감도 영향분석결과와 체감지표분석결과를 통해 접근성 낙후지역 선정, 광역교통시설을 통한 수단전환 방안, 대중교통서비스 보완 정책 등 도시규모에 따른 지역별, 수단별 차등화정책 방안을 제시하여 국토균형발전을 위한 지역의 효율성과 형평성 정책의 조화를 이루고자 함

∙ 향후 지속적인 연구를 통하여 체감지표에 대한 효과를 검증하여, 이를 활용한 국토균형발전 정책이 추진되기를 기대함