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하공 간 개발 과 활 용
도시의 지하공간 활용방안
신상영｜서울시정개발연구원 연구위원
머리말
오늘날 지하공간은 대도시의 각종 문제를 해결하기 위한 중요한 공간자원으로서 인식되고 있으며, 세계의 많은 국가들이 미래의 개발대상으로 해양 및 우주와 함 께 지하공간을 들고 있다. 경제발전과 도시화에 따라 공간수요가 늘어나고 시민 의식수준과 생활수준이 높아짐에 따라 양질의 쾌적한 도시환경에 대한 요구가 높 아지고 있는데, 토지자원이 희소한 도시지역에서 지상공간을 통해서만 이를 충족 하는 데는 한계가 있기 때문에 지하공간에서 기회를 찾고자 하는 것이다. 한편 굴 착기술, 배출저감기술, 안전관리기술 등 관련기술이 발달함에 따라 천심도(淺深 度)에서 대심도(大深度) 지하공간으로 이용이 확대되고, 이를 보다 적은 비용으 로 보다 신속하게 개발하는 것이 가능해지고 있다.
현재 서울을 비롯한 대도시의 지하공간은 이미 지하철, 지하도, 지하상가, 주 차장 등 사람과 차량이 이용하는 시설과 전기, 통신, 가스, 상∙하수도 등 무인기 반시설로 거미줄처럼 복잡하게 얽혀 있다. 천심도 지하공간은 난개발과 혼잡의 징후를 보이고 있어 신규로 지하시설물을 설치하거나 노후시설을 교체하는 것이 어렵게 되고 있다. 앞으로 더욱 늘어날 지하공간 이용을 고려할 때, 무질서한 개 발을 방지하고 바람직한 개발을 유도하기 위해서는 사전에 지하공간에 대한 체계 적인 정보구축과 관리는 물론 장기적인 관점에서 종합적이고 합리적인 활용방안 이 마련될 필요가 있다. 특히, 지하공간은 다음과 같은 이유로 인하여 사전에 장 기적이고 종합적인 활용방안이 절실하다.
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첫째, 지하공간은 일단 개발이 되면 구조를 변경하거나 원상회복이 어렵다.
둘째, 지하공간의 이용은 불가피하게 상부 지상의 토지이용에 영향을 미치기 때문에 지상과 지하의 유기적이고 입체적인 관계를 고려해야 한다.
셋째, 전통적인 계획은 평면상의 2차원적 계획이 주류를 이루나, 지하공간은 3 차원의 입체적인 계획을 필요로 하며, 이는 계획과 평가를 대단히 어렵게 만든다.
넷째, 대규모 지하공간 개발은 투자비용, 공기지연 등 위험부담이 매우 높다.
다섯째, 지하공간의 지질구조는 설치될 시설의 종류, 규모, 배치형태, 비용 등 에 많은 영향을 미친다.
여섯째, 지하공간 개발시 안전, 환기, 습기, 조명, 이동성 및 접근성, 지하수환 경 등 다양한 환경요소들을 더욱 세심하게 고려해야 한다.
늘어나는 지하공간 수요, 관련기술의 발전, 지하공간의 독특한 특성과 이용잠 재력 등을 고려할 때, 도시에 남은 귀중한 자원으로서 지하공간을 어떤 방향으로 이용할 것이며, 제도적∙기술적으로 무엇이 준비되어야 하는가를 고찰하는 것은 도시의 장기적인 발전을 위하여 대단히 중요한 사항이라 하겠다. 이에 본고에서 는 도시의 지하공간 활용방안을 살펴보고자 한다. 지하공간 이용현황과 전망, 지 하공간 관련기술의 발전추세 등을 조망한 후, 장기적인 관점에서 도시의 지하공 간 활용방향을 제시하고, 이를 위해 준비해야 할 과제들을 살펴보고자 한다.
도시지역의 지하공간 이용현황과 주요 과제
1. 지하공간 이용현황: 서울시의 경우
우리나라는 국토가 협소한 반면 급격한 산업화∙도시화에 따라 도시집중이 심화
특 집 지 하공 간 개발 과 활 용
자료: 서울특별시 내부자료. 2006.
<표 1> 서울시 주요 지하공간 이용현황(2006년)
구분 시설현황
지하차도 개소: 117개소, 연장: 36.6km, 면적: 59만 800m2 지하보도 개소: 82개소, 연장: 4.8km, 면적: 4만 8,500m2 지하도상가 개소: 30개소, 면적: 14만 6,300m2, 점포수: 2,775개
지하철 연장: 286.9km
상수도관 총연장: 1만 4,253km(배급수관: 1만 2,648km, 송배수관: 1,605km) 하수관거 총연장: 1만 227km(합류식관: 8,788km, 분류식관: 8,788km)
공동구
(전기, 통신, 상수도, 냉・난방 등)개소: 6개소, 연장: 66.9km(폭 2.6~13m, 높이 2.3m)
되어 서울과 같은 대도시지역에서는 개별 건축 물의 지하공간은 물론 수많은 도시기반시설 및 다중이용시설을 설치하여 일상생활에 깊게 자 리 잡고 있으며, 그 활용영역과 깊이를 더욱 더 해가고 있다. 지역 간 교통시설 등에도 지하화가 확대되어 최근에 건설된 고속도로와 고속철도 는 많은 부분이 지하터널로 통하고 있으며, 수도 권에서는 광역상수도망이 거미줄처럼 얽혀 있다.
서울의 경우, 도시성장과 집중은 지하공간 이 용확대와 궤를 같이한다고 할 수 있다. 1970년대 에는 보행자와 자동차의 입체적 분리를 통해 원 활한 교통흐름과 보행자 안전을 확보하는 한편 도심의 방호기능 향상을 위하여 지하보도 및 지 하상가를 건설하기 시작했고, 지하철의 건설과 함께 지하철역 및 지하보도, 지하상가가 일체적 으로 건설되면서 지하공간이 시민들의 일상생활 속에서 깊게 자리하게 되었다. 1980년대 후반부 터 자동차가 급속히 증가함에 따라 도심 및 주거 지역 주차난 해소를 위해 현재까지 지하주차공 간이 대대적으로 확충되고 있다. 또한 상하수도, 전기, 통신, 가스 등의 지하이용이 이미 정착되 었고, 현재는 지하매설물의 통합적 관리를 위해 지하공동구 이용이 확대되고 있다.
서울시의 지하공간에 설치된 공공시설물은 지 하철, 지하보도, 지하차도, 지하도상가, 상하수 도, 공동구 등이다. 2006년 현재, 상수도 총연장
1만 4,253km, 하수도 1만 227km, 지하철 286km, 지하차도 36.6km, 지하보도 4.8km, 지
하도상가 14만 6,300m2, 공동구 66.9km 등에 달 하며, 현재에도 확대일로에 있다. 이 외에 전기, 통신, 가스 등의 지하시설물을 포함하면 서울의 지하공간은 이미 혼잡한 상황에 있다고 할 수 있 다. 개별 건축물들의 지하공간 이용현황을 살펴 보면, 2005년 현재 재산세 과세건축물을 대상으 로 한 총연면적은 3억 7,476만 6,100m2이고, 이 중 지하부분 연면적은 4,986만 8,500m2로서, 건 축물 지하부분이 전체 연면적의 13.3%를 차지한 다. 용도별로는 상업업무시설의 지하공간 이용 률이 17.8%로 가장 높고, 주택이 11.1%로 가장 낮다. 건축물 지하부분의 용도는 주차장, 상업, 주거, 보관, 기계∙전기, 피난시설 등이 주종을 이룬다. 건축물도 고지가와 고층화에 상응하여 날로 지하공간의 이용도가 높아지고 있고 심도 를 더해가고 있다.자료: 서울시 건축물 과세자료. 2005. 6.
주택 239,867.4 26,578.4 11.1 단독, 공동 등
상업・업무 98,630.9 17,514.0 17.8 판매, 사무, 생활, 문화, 숙박 등
기타 36,267.9 5,776.0 15.9 교육, 종교, 체육, 생산,
운수, 기타
계 374,766.1 49,868.5 13.3 -
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2. 지하공간 활용의 주요 과제와 전망
우선, 급속한 도시화에 상응한 급속한 지하공간 개발로 인해 무질서와 난개발 징 후를 보이고 있기 때문에 지금부터라도 지상공간에 상응한 수준의 지하공간의 계 획적 관리가 필요하다. 지하공간 전반을 관장하는 제도가 없는 상황에서 관할주 체 및 소유자가 서로 다른 무수한 공공 및 사유시설이 거미줄처럼 얽혀 있으며, 이에 대한 종합적이고 체계적인 관리와 상호조정이 거의 불가능한 상황이다. 이 같은 상황에서 천심도 지하에서 기존 시설을 교체하거나 재개발하는 것은 물론 신규시설을 위한 부지확보가 어렵고, 기존 시설과의 이격문제 등으로 인해 지하 공간이 갖는, 직선화를 통한 비용절감과 같은 장점을 발휘하기도 어렵다.
지상공간에 대해서는 용도지역지구제, 지구단위계획 등 각종 계획과 규제의 틀이 제공되고 있는 반면, 지하공간에 대해서는 2005년 10월 건설교통부령으로 정한「지하공공보도시설의 결정∙구조 및 설치기준에 관한 규칙」을 제외하고는 이렇다 할 제약 없이 개발을 허용하고 있는 것이 현실이다. 지상공간에 대한 계획 과 규제와 마찬가지로 지하공간에 대한 장기적이고 종합적인 계획수립과 협력적 관리체계가 시급하다. 또한 센싱기술, 3차원 정보기술 등을 활용한 첨단화∙정보 화된 시설물 관리가 이루어질 필요가 있다.
둘째, 깊이 40m 이내의 천∙중심도 지하는 이미 혼잡의 징후를 보이고 있으며, 앞으로 대심도 지하로 이용이 확대될 것이므로 이에 대한 대비가 필요하다. 서울 의 지하철 노선의 경우, 노선 증가와 각종 지하시설물과의 이격문제 등으로 역사 의 심도가 갈수록 깊이 내려가고 있는데, 평균심도는 제1기(1~4호선)는 13.7m 지만 제2기(5~8호선)는 22.6m로 거의 두 배의 차이를 보이고 있다. 특히 제2기 전체 역사 147개의 약 39%인 57개 역이 평균 심도를 웃돌고 있으며, 6호선 버티 고개역 49.3m, 5호선 신금호역 43.6m, 7호선 숭실대역 43.1m 등 40m가 넘는 역 사도 있다. 이는 이용자 안전도 문제이지만, 기존 지하시설물의 체계적인 관리와 함께 향후 기술발전과 공간수요 증가에 따라 예상되는 대심도 지하공간이용에 대 한 대비가 필요함을 말해준다. 현재의 제도적 틀에서는 민간개발자가 무분별하게 먼저 대심도 지하까지 내려가서 개발하여도 건축안전 차원에서의 최소한의 규정 외에는 공공의 관점에서 이를 통제할 수단이 미흡하기 때문에 미래도시에 대비한 공공공간을 미리 확보하고 질서 있는 개발을 유도하기 위해서는 대심도 지하공간 에 대한 이용계획과 제도적 틀이 반드시 마련되어야 한다. 일본에서는 동경도 등 대도시권 정비를 위한 핵심적인 시책의 하나로서 대심도 지하공간의 공공적 이용
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과 질서 있는 개발을 추진하고 있으며, 2000년에 제정된「대심도 지하의 공공적 사용에 관한 특별 조치법」과 후속대책들이 시행되고 있다.
셋째, 개별 건축물의 지하공간과 지하도상가 와 같은 다중이용공간이 단편적이고 산발적인 점(點)적 개발 내지 선(線)적 개발 중심으로 이 루어져 연계성이 부족하기 때문에 지하공간 간 의 수평적 연계성과 지상공간과의 수직적 연계 성을 높일 필요가 있다. 예컨대, 서울 4대문 도심 지하보도와 지하도상가의 경우, 지하화가 과연 바람직한가 하는 문제를 차치하더라도, 지하철 역세권 등을 중심으로 구간별로 단편적으로 개 발되어 있어 이용하기 불편하며, 우천이나 혹한 시 지하공간이 제공할 수 있는 지하공간의 효용 성과 가치를 현저히 저하시키고 있다. 또한 지상 공간과의 관계에 있어서도 원거리를 우회해야 하는 등 접근성이 불량하고 장애인, 노약자 등이 이용하기에도 많은 장애가 있는 실정이다. 따라 서 지하공간의 수평적∙수직적 접근성과 이동성 을 확보하기 위한 물적∙인적 측면의 종합적인 제도가 마련될 필요가 있다.
넷째, 지하공간의 안전성과 쾌적성을 높이기
위한 정보체계 및 요소기술의 개발이 적극적으 로 이루어질 필요가 있다. 1994년 서울 아현동 가스폭발사고, 2003년 대구 지하철 화재참사 등 에서 보는 바와 같이 지하공간은 위험하고 쾌적 하지 않은 공간으로 인식되고 있으며, 도시지역 에서 침수피해에 가장 취약한 곳이 바로 지하공 간이다. 따라서 화재, 폭발, 침수, 정전, 지진 발 생시 구급∙구조활동과 범죄방지 등에 대한 안 전관리대책 및 환기, 조명 등 쾌적한 환경조성을 위한 요소기술을 개발할 필요가 있다. 이는 데이 터 및 통신기술, 방재기술, 조명기술, 공기조화 기술, 지반기술 등 다양한 분야에서 협력적으로 수행되어야 할 사항이다.
다섯째, 높은 보상비와 집단민원으로 지상공 간에서 도로, 하수처리시설 등 기반시설을 설치 하는 데 갈수록 어려움이 더해가고 있기 때문에 대안으로서 지하공간 이용을 더욱 더 적극적으 로 고려할 필요가 있다. 공공사업을 추진하면서 과도한 보상비와 집단민원, 환경단체 반발 등의 문제에 직면하게 되는 것은 어제오늘의 이야기 가 아니며, 이로 인한 추가적인 보상, 사업지연, 행정비용 등의 손실은 지하공간 개발을 위한 추
자료: F. Hapgood. 2003∙4. 참조하여 정리함.
단기
•지하철, 지하고속도로 등의 신설・연장・선형조정
•대규모 지하주차공간, 쇼핑몰 확충
•가스, 석유 등의 지하공동구화 및 지하비축시설 설치
중기
•지하물류기지, 오피스, 공장 건설
•지하시설물, 굴착기술・장비 등의 국제적 표준화・자동화체계 구축
•국제 간 해저터널 건설
- 예시: 한국 - 중국, 한국 - 일본, 중국 - 대만, 지브롤터(유럽 - 아프리카), 베링해(러시아 - 알래스카)
장기 •국제적 대도시 간 초음속 자기부상열차가 지하터널을 통해 운행함으로써 일일생활권화 실현
•국제적 대도시 중심가 지하에 호텔 건설
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가적인 공사비를 감안하더라도 지하공간을 보다 경쟁력 있고 절충가능한 입지로 부각시키고 있다. 앞으로 도시환경의 질이 더욱 중시되는 한편 터널굴착 등 지하 공간 건설비용은 점점 더 낮아질 것이기 때문에 지하공간 이용의 필요성과 경쟁 력이 더욱 높아질 것이며, 따라서 NIMBY(Not In My Backyard) 시설을 비롯하 여 도시기반시설 설치계획 초기부터 지하공간을 전향적으로 고려할 필요가 있다.
도시의 지하공간 이용방향
1. 기본방향
전통적인 도시계획은 지상공간을 중심으로 이용계획과 규제의 체계를 갖추고 있 는데, 지하공간도 지상공간에 상응한 수준의 계획과 규제의 체계를 갖출 필요가 있다.
첫째, 도시 전체적인 차원에서 장기적이고 종합적인 지하공간 이용 및 관리계 획을 수립함에 있어서 지상공간의 중심지체계와 이를 연결하는 교통망체계를 고 려하여 용도와 규모를 결정하도록 한다. 중심지체계와 교통체계는 접근성과 개 발압력, 그리고 지가수준을 결정함과 동시에 토지이용 구성과 집약도를 결정하 며, 주요 간선도로와 교차로는 지하공간 개발을 위한 중요한 거점을 제공하기 때 문이다.
둘째, 지하공간의 수용시설은 지상공간과의 입체적인 상호보완성을 고려하여 입체적인 기능분담과 지원기능을 수행할 수 있도록 한다. 당해지역을 활성화하기 위해서 어떤 기능을 지하공간에 수용할 것인가, 지상공간에서 부족하거나 추가적 으로 필요한 지원기능은 무엇인가, 지상공간의 원활한 흐름과 연결성을 어떻게 확보할 것인가 등의 측면에서 유기적인 관계성을 고려하도록 한다.
셋째, 동종 또는 이종의 지하시설물들과 수평적인 상호보완성을 고려하여 연 계성을 확보하도록 한다. 현재의 지하시설물들은 상하수도, 전기, 통신, 가스 등 네트워크적인 시설을 제외하고는 점적인 분포, 단편적인 선형 배치, 또는 소규모 의 국지적인 면적에 분포하는 패턴에 그치고 있는데, 장기적으로 지하시설물들을 네트워크화하고 광역적으로 배치하도록 한다. 또한 지하시설물의 공동화에 따른 비용부담, 유지관리 등에 대한 기준을 정립하여 다양한 시설물 간의 원활하고 질 서 있는 배치와 조정을 꾀하도록 한다.
넷째, 상업∙업무시설, 교통시설 등 사람들이 빈번하게 이용하는 시설일수록 지하공간 윗부분 에 배치하고, 지하매설물 등 무인시설은 아랫부 분에 배치하도록 한다. 대심도 지하일수록 접근 성이나 안전성이 아무래도 낮을 것이며, 심리적 인 수용성도 낮을 수밖에 없다. 또한 유인시설과 관련하여, 장기적으로 기술이 발달하면 쾌적한 지하주택이 가능할 것이지만, 상업∙업무시설 등 활동공간과는 달리 영구적인 거주공간은 가 급적 지하공간 설치를 피하도록 한다.
다섯째, 지하시설물을 설치하는 데 산, 하천 등 자연적인 지형을 최대한 이용하도록 한다. 외 곽도로, 대규모 공급처리시설이나 비축∙저장시 설 등을 설치하는 데 주변의 산악지형을 활용할 필요가 있다. 특히 폐기물처리시설, 위험물저장 시설, 화장 및 납골당 등 NIMBY 시설의 입지로 서 적극 고려하도록 한다. 도심 또는 부도심 인 근의 산악에 대해서는 대규모 상업∙문화시설 등 다중이용공간을 설치하는 것을 고려할 수 있 다. 또한 하저터널이나 하저주차장 등 하천 아래 를 십분 활용하여 하천의 접근성을 높임과 동시 에 수변경관을 보호할 필요가 있다.
2. 교통시설
교통시설은 앞으로도 지하공간의 주된 용도가 될 것인데, 교통정체 해소, 에너지 절약, 대기오 염 감소 등을 위해 지하공간 활용을 통한 교통망 의 입체화∙광역화가 필요하다. 지하철의 경우, 기존의 지하철 노선에 더하여 대심도 지하공간 에 광역적인 급행전철 노선을 설치하는 것을 고 려할 수 있을 것이다.
지하도로의 경우, 배출가스 문제로 인해 아직 까지는 제한적으로 이용되고 있지만, 앞으로 배 출가스를 획기적으로 저감하는 차량기술이 발달 하고 지능형 교통시스템이 고도화하면 고가도로 를 지하에 설치하여 지상공간을 사람들에게 돌 려주게 될 것이다. 지난 2000년 일본 토비시마건 설기술연구소(飛島建設技術硏究所)가 도쿄지 역의 통과교통 처리를 위하여 제안한 대심도 지 하공간을 이용한‘Geo Super-Cross Highway構 想’을 참고할 만하다.
지하주차장의 경우, 도심∙부도심이나 쇼핑 시설, 문화시설, 체육시설, 지하철역 등 대규모 다중이용시설에 설치한다. 또한 개인승용차 통 행을 줄이고 대중교통 이용을 촉진하기 위하여
유인시설
교통시설 지하철(역사포함), 지하도로, 지하주차장, 지하보도, 지하도상가, 지하광장, 터미널 등 상업・문화시설 쇼핑시설, 전시시설, 공연・관람시설, 체육시설, 위락시설, 업무시설, 도서관, 연구・
실험시설, 방송통신시설 등
기타 유인시설 지하공장, 대피시설, 종교시설, 군사시설 등
무인시설
공급처리시설 상・하수도, 전력시설, 통신시설, 가스시설, 냉・난방시설, 공동구, 하수종말처리시설, 폐기물처리시설, 저류・침투시설, 지하하천, 중수도시설 등
비축・저장시설 물류・창고시설, 위험물저장시설, 식량저장시설 등 기타 무인시설 지하댐・발전시설, 지하농업시설, 지하묘지 등
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특 집 지 하공 간 개발 과 활 용
통행이 집중적으로 발생하는 주거지역 인근 지하철역이나 도심 진입부 지하에 대 규모 복합환승주차장을 설치할 수도 있다.
3. 상업・문화시설
쇼핑, 여가, 보행 등을 위한 상업시설을 도심∙부도심의 지하철 역세권을 중심으 로 개발하도록 한다. 현재에도 지하도 상가나 보행시설이 지하철역을 중심으로 많이 개발되어 있으나, 필요에 따라 산발적으로 개발되어 계획성이 결여되어 있 으며, 단편적으로 개발되어 상호 연계성이 약하다. 따라서 앞으로는 중심지 위계 와 광역적인 네트워킹, 그리고 대규모 복합공간화를 강조할 필요가 있다.
대규모 복합문화시설을 도심에 설치하는 경우에는 대규모 부지확보, 주차문 제, 교통처리 등 해결해야 할 과제들이 많이 있겠는데, 인근 자연지형을 이용한 지하공간이 대안이 될 수 있다.
4. 공급처리시설
상하수도, 전기, 통신, 가스, 냉∙난방시설 등 공급처리시설은 지하공동구를 확대 하여 통합적으로 관리할 필요가 있다. 이를 위해서는 서로 다른 관리주체들 간에 유기적인 상호조정과 협력체계가 필요하며, 공동화에 따른 비용부담, 유지관리 등에 대한 합리적인 기준을 설정할 필요가 있다.
상수도의 경우, 신규 용수수요의 충족은 물론 재해나 갈수기에도 안정적인 급 수를 할 수 있도록 대심도 광역급수체계를 구축할 필요가 있다. 특히, 대심도 상 수도시설은 지하에 입체식 정수장을 건설할 수 있고, 지하의 송수라인을 지하배 수지로 활용할 수 있으며, 자연유하식의 수송방법을 채택하므로 유지관리비를 절 감할 수 있는 등 많은 장점이 있다.
하수처리시설, 폐기물처리시설 등도 NIMBY 시설의 입지로서 지하공간을 적 극적으로 고려할 필요가 있다. 그리고 지구온난화와 국지성 집중호우가 심화됨에 따라 극한강우에 의한 홍수 피해를 방지하기 위하여 대규모 지하저류시설, 침투 시설 등 우수유출저감시설은 물론 일본이나 말레이시아의 사례에서처럼 대심도 홍수조절용 지하저류하천도 고려할 만하다. 이 경우, 앞서의 하천 고수부지를 활 용한 지하도로와 연계하여 지하도로 아랫부분에 설치할 수도 있을 것이다.
폐쇄성, 저진동성, 항온∙항습성 등 지하공간의 특징을 활용하여 물류∙창고시설, 에너지 및 위 험물저장시설, 식량저장시설 등을 설치하도록 한다. 화장 및 납골수요는 늘어나는 반면 부지 확보에 어려움이 있는 묘지, 용수 및 전력의 안 정적 공급을 위한 댐 및 발전시설 등을 지하에 설치할 필요가 있다. 앞으로 태양광을 지하공간 에 전달하는 기술이 발전하면 지하농업, 지하공 장 등도 가능할 것이다.
맺음말
도시의 제한된 공간에서 앞으로 늘어날 토지수 요를 충족시키고 쾌적한 도시환경과 경쟁력을 동시에 달성하기 위해서는 필연적으로 입체적 토지이용, 특히 지하공간의 이용이 확대될 것이 고 또한 그렇게 되어야 한다. 세계 각국의 대도 시들은 가용공간에 여유가 있든 없든 관계없이 지하공간을 도시발전과 환경보전을 위한 중요한 자원으로 적극 활용하고 있다. 기술발전은 종래 와는 다른 새로운 지하공간 이용의 가능성을 제 공할 것이다. 터널굴착 기술의 발전에 따라 지하 공간의 규모가 확대되고, 다양한 기능을 포함하 는 복합용도공간으로 개발되고 있다. 종래 지하 에 설치하기 어려운 시설도 지하공간에 설치함 으로써 지하용도를 확대하고 있으며, 대심도 지 하공간으로 깊이를 더해가고 있다. 또한 지하공 간에 대한 환경영향을 최소화하고 안전을 도모 하기 위하여 첨단정보기술을 적용하고 있다.
미래도시의 지하공간을 개발함에 있어서는
를 결정하도록 한다. 지하공간의 수용시설은 지 상공간과의 입체적인 상호보완성을 고려하여 입 체적인 기능분담과 지원기능을 수행할 수 있도 록 함은 물론 동종 또는 이종의 지하시설물들과 수평적인 상호보완성을 고려하여 연계성을 확보 하도록 한다. 상업∙업무시설, 교통시설 등 사람 들이 빈번하게 이용하는 시설일수록 지하공간 윗부분에 배치하고, 지하매설물 등 무인시설은 아랫부분에 배치하도록 한다. 또한 지하시설물 을 설치할 때 산과 하천 등 자연적인 지형을 최 대한 이용하도록 한다.
교통시설은 교통정체 해소, 도심접근성 제고, 통과교통 처리, 에너지 절약, 대기오염 감소 등 을 위해 지하교통망의 입체화∙광역화가 필요하 다. 지하주차장은 도심∙부도심이나 대규모 다 중이용시설을 중심으로 설치하며, 지하철과 연 계한 대규모 복합환승주차장을 지하에 설치할 수도 있다. 쇼핑, 여가, 보행 등을 위한 상업시설 을 도심∙부도심의 지하철 역세권을 중심으로 개발하되, 중심지 위계와 광역적인 네트워킹, 그 리고 대규모 복합공간화를 강조할 필요가 있다.
또한 도심 인근의 자연지형을 적극 활용하도록 한다.
상하수도, 전기, 통신, 가스, 냉∙난방시설 등 공급처리시설은 앞으로 지하공동구를 이용하여 통합적으로 관리할 수 있도록 확대해나가며, 서 로 다른 관리주체들 간에 유기적인 상호조정과 협력체계, 합리적인 비용분담체계를 마련할 필 요가 있다. 상수도의 경우, 신규 용수수요의 충 족은 물론 재해나 갈수기에도 안정적인 급수를
특 집 지 하공 간 개발 과 활 용
참고문헌
서울특별시. 2006. 지하공간 종합기본계획 수립.
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할 수 있도록 대심도 광역급수체계를 구축할 필요가 있다. 하수처리시설, 폐기물 처리시설, 화장 및 납골시설 등 NIMBY 시설의 입지로서 지하공간을 적극적으로 고려할 필요가 있다. 지구온난화와 국지성 집중호우에 대비하여 대규모 지하저류 시설도 고려할 만하다. 또한 지하공간의 특징을 활용한 물류∙창고시설, 에너지 및 위험물저장시설, 식량저장시설, 발전시설 등을 설치하도록 한다.
끝으로, 미래 지하공간 활성화를 위해 지금부터라도 지하공간의 종합적 관리 를 위한 장기계획과 규제 및 인센티브 체계의 구축, 대심도 지하공간의 공공적 이 용을 위한 재산권 및 보상제도의 확립, 지하공간에 대한 종합적인 데이터베이스 와 모델시스템, 3차원 정보체계의 구축, RFID 등 센싱기술의 적극적인 활용, 지 하공간에 대한 정보수집과 연구개발의 촉진 등 제도적∙기술적 기반을 조성하는 작업을 해나가야 할 것이다.