10 October 2014 No. 84
칼럼
빠른 도로, 바른 도로 해외정책동향
일본의 도로 지하공간 조사를 통한 도로함몰 방지 및 유지관리 방안 통행시간 신뢰도 지표 적용 해외사례
독일의 교통인프라 종합계획 2015 지역소식
미국 버지니아 교통국(VDOT)Ⅱ 해외통신 뉴질랜드 / 호주 / 일본 간추린소식
한국도로학회 제16회 학술대회 개최 용어해설
Forgiving Road
빠른 도로의 시대적 소명
흔히 ‘한강의 기적’으로 일컬어지는 우리나라 경제성 장의 견인차로서 고속도로 등 빠른 도로의 시대적 소명 에 대해서는 그 기여와 역할이라는 측면에서 많은 이들 이 동의할 것이다. 경부고속도로 개통 등 빠른 도로의 공급이 이루어진 1970년부터 현재(2011년 기준)에 이 르기까지 인구(1.6배), 자동차보유대수(146배), 국내총 생산(144배), 고속도로연장(7.1배) 등 사회경제지표의 괄목할만한 성장이 있었다. 이러한 고도의 압축성장을 지원하는 기반시설로서 빠른 도로가 우리에게 제공한 유무형의 혜택은 실로 막대하다 하겠다. 약 4,000km 이상의 고속도로 스톡을 보유하게 되었고 지역간 평균 통행시간 및 통행시간편차는 50% 이상 획기적으로 개 선되어 국토이용의 효율성과 형평성을 제고하였으며 고속도로IC로부터 30분 이내 시간거리에 해당되는 서 비스영역은 1970년 14% 수준에서 2010년 63.4% 수준 으로 4.5배 이상 증가하였다(국토연구원, 2013). 지난 40여년간 고속도로망 구축에 따른 경제적 가치는 연간 119.7조원 수준(국토연구원, 2013)이며 사람들이 인지 하는 심리적 거리감 개선효과도 63.8%에 달한다는 연 구결과(국토연구원, 2012) 등 빠른 도로는 그 역할과 사명을 충실히 수행해왔다고 평가할 수 있다.
뉴노멀 시대의 도로의 역할
그러나 빠른 도로의 비약적 발전과 성과에만 안주하 기에는 향후 사회경제적 여건변화 등 새로운 시대 여건 하에서는 이러한 투자성과가 그대로 재현될 것인가에
대한 의구심을 들게 하고 있다. OECD의 우리나라 장 기 잠재성장률 전망치가 약 1.8%대로(2016-2025) 예 상되는 등 이른 바 구조적 저성장안정기의 경제체제로 진입하는 양상이다. 저출산·고령화로 대변되는 인구 구조의 변화와 더불어 통행수요의 예측치 전망, 향후 건설될 예정노선의 타당성 측면 등 새로운 기준과 관점 에서의 도로정책, 즉 뉴노멀(New Normal) 시대의 도 로정책이 요구되는 시점이다. 이동성 중심의 빠른 도로 가 기능적·양적 성장에만 집중하지는 않았는지, 다양 한 사회적 요구와 기대수준에 부응하기 위한 새로운 가 치지향의 도로정책이 모색되어야 하는 건 아닌지에 대 한 고민 말이다. 이런 맥락에서 새로운 도로의 뉴노멀 정책으로 ‘바른 도로’ 개념을 주창하면 어떨까?
가치 지향의 바른 도로
‘바르다’라는 개념이 하나의 정형화된 틀로 규정하기에 는 매우 어려울 수 있기 때문에 바른 도로가 지향해야 될 몇 가지 가치를 언급함으로 바른 도로에 대한 사회적 고민이 필요함을 강조하고 싶다.
첫째, 신뢰할만한 도로(Reliable Road)이다. 도로의 구 조적 항상성과 일관성이 유지되며, 도로혼잡 등 도로이 용의 변동성이 최소화되는 도로이다. 싱크홀 및 도로의 노후화에 대한 사회적 관심이 증대되는 요즈음, 도로의 구조적 일관성 유지는 매우 중요하다. 건설 및 이용에 있 어 언제나 유사한 수준의 신뢰성이 담보되는 도로가 필 요하다. 이를 위해 도로의 유지관리 및 이용효율화를 위 한 운영 등에 대한 투자전환이 모색되어야 할 것이다.
고 용 석 국토연구원 도로정책연구센터장
기존과 다른 도로, 새로운 도로를 위한 도로정책을 고민해야 할 현 시점에 우리 사회가 지향해야 할 가치가 ‘속도’보다는 그 ‘방향’
에 있다는 관점에서 바른 도로에 대한 활발한 사회적 논의를 기대 해본다.
빠른 도로, 바른 도로
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둘째, 너그러운 도로(Forgiving Road)이다. 도로교 통사고로 인한 사망자수가 한해 5,000여명에 이르는 등 우리나라의 교통안전수준은 국제적 기준에 비추어 볼때 매우 우려할 만한 수준이다. 사실 도로교통사고 는 인적, 차량, 도로 등 다양한 요인에 의해 복합적으 로 발생되며 이중 인적요인이 가장 큰 요인(AASHTO, 2010)으로 지목되고 있어 도로환경만을 탓할 문제는 아니다. 하지만 이러한 도로 이용자의 예기치 않은 단 한번의 실수도 너그럽게 수용하여 그 위험도를 경감시 키는 도로를 제공한다면 이러한 도로의 가치는 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이다. 이를 위해 운전자의 기대(Driver’s Expectancy)에 어긋나는 도로환경을 최소화하고 기존 안전을 위한 각종 시설물이 오히려 안전을 저해하는 요소는 없는지 재점검할 필요가 있다 (Unsafe is Safe). 더 이상 도로가 비극의 공간이 되어 서는 안된다.
셋째, 공정한 도로(Equitable Road)이다. 의사결정 의 대부분이 효율이라는 경제적 가치와 형평이라는 사 회적 가치의 적정한 균형점에서 이루어지기 마련이다.
이 과정에서 균형점의 위치는 시대적 상황에 따라 변할 수 있다. 그러나, 보다 중요한 것은 이러한 과정이 매우 투명하고 공정하며 폭넓은 사회적 합의를 바탕으로 이 루어지는 것이 아닐까 싶다. 이는 도로정책의 사회자본 (Social Capital)화에 긍정적 영향을 주어 도로투자 당 위성 확보에도 기여할 것이다.
넷째, 감당할만한 도로(Affordable Road)이다. 도로 는 대규모 투자재원이 필요하며 환경적으로 비가역적 인 고정자산으로 도로투자의 부담이 장기적이며 지속 적인 경향이 있다. 따라서 세대간·계층간 수용성, 환 경적인 지속가능성 등 현 세대와 미래 세대를 포함하여 우리 사회가 감당할만한 도로서비스 수준을 끊임없이 고민할 필요가 있다. 가령, 우리 모두가 건강하고 문화 적인 일상생활을 영위하기 위해 필요한 최소한의 이동 성이 보장되는 도로서비스 수준이 얼마인지에 대한 사 회 공통의 기준, 즉 도로의 최저서비스기준(National Minimum Standard) 정립 등이 이러한 고민의 한 예 시가 될 수 있다. 한편, 여기서 강조하고 싶은 것은 도 로서비스를 소비하는 과정에서 현 세대 또는 전 계층이 저렴하게 이용하는 것은 매우 바람직하나 그 부담을 과 도하게 회피하려는 시도는 결국 미래 세대나 다른 계층 에 그 부담을 이연·전가시키는 결과를 초래하므로 적 정한 분담수준에 대한 사회적인 공감대가 필요하다.
바른 도로를 위한 평가체계
앞서 언급한 가치들이 바른 도로의 전부라고 말할 수 없으며 사회 구성원들의 다양한 가치관과 관점에 따라 새롭게 제시될 수 있을 것이다. 이러한 가치들이 사회 적 논의를 거쳐 정책으로 구현되고 투자결정으로 이어 지기 위해서는 무엇보다도 타당성평가체계가 중요하 다. 현재의 평가체계는 투입되는 비용과 발생가능한 편 익의 정도를 상호비교하는 ‘효율성ʼ 중심의 평가체계로 대표적 평가지표가 비용편익비(B/C)다. 이중 편익효과 의 대부분이 교통수요분석을 통한 주행속도의 변화에 따른 통행시간절감효과(VOT)인데, 이는 빠른 도로 지 향의 평가체계라 할 수 있다. 예를 들면 안전성 제고 등 을 목적으로 하는 시설개량사업의 경우 이러한 주행속 도의 변화가 크지 않아 현재의 평가체계로는 사업의 당 위성을 확보하기란 여간해서 쉽지 않다. 우리가 ‘안전 성ʼ이 바른 도로의 중요한 가치라고 전제한다면 평가체 계가 이러한 가치를 적절하게 반영할 수 있도록 그 개 선을 검토해야 할 것이다. 즉 도로가 가지고 있고, 지향 해야 할 다양한 가치의 효과와 도로사업의 합목적성 등 을 평가하는 ‘효과성ʼ 중심의 평가체계가 바른 도로 시 대에 부합하는 평가체계가 아닐까 싶다.
바른 도로 만들기
사실 바른 도로가 지향하는 가치는 어찌보면 새로울 것이 하나도 없다. 혹시 우리가 속도에 집중하느라 자 칫 소홀했거나 기본에 충실하지 못했던 점은 없는지 반 성하는 것부터가 바른 도로 시대를 여는 첫 걸음이 되지 않을까? 또한 이런 바른 도로에 대한 논의가 ‘이제 더 이상 빠른 도로는 필요 없다’는 식의 이분법적 구도에서 전개되는 것은 곤란하다. 이러한 논의는 빠른 도로의 성 과가 있었기에 가능하다는 것을 기본적으로 인식할 필 요가 있다. 기존과 다른 도로, 새로운 도로를 위한 도로 정책을 고민해야 할 현 시점에 우리 사회가 지향해야 할 가치가 ‘속도’보다는 그 ‘방향’에 있다는 관점에서 바른 도로에 대한 활발한 사회적 논의를 기대해본다. ▣
※ 여러분이 생각하는 바른 도로는 어떤 도로인가요?
“바른 도로는 ○○○도로다”라는 문구를 그 이유와 함께 이 메일([email protected])로 보내주시면 10분을 선정하여 1년간 도로정책브리프를 발송해드립니다. 2014년 11월 15일 도착분 에 한하며 선정결과는 다음호에 게재합니다. 보내실 때는 우 편발송을 위해 주소 및 연락처도 함께 보내주시기 바랍니다.
일본의 도로 지하공간 조사를 통한 도로함몰 방지 및 유지관리 방안
김 재 호 동경대학교 생산기술연구소 준박사연구원
최근에 송파구 일대에서 발생하고 있는 싱크홀과 같 이 지하공간은 보이지 않기 때문에 그 속에서 어떠한 위험요인이 존재해도 사전예측이 어렵다. 특히 서울과 같이 도로 및 노면 밑의 매설 구조물 등 도시인프라의 노후화로 인해 도로함몰의 발생 가능성이 높은 상황에 서 도로 주행환경의 안전과 도로기능의 유지 및 확보를 위해 노면 지하의 적절한 관리가 요구되고 있다.
이에 일본은 도로 지하공간 조사를 통해 도로함몰 방 지 및 도시인프라의 유지관리 방안을 마련하여 시책을 추진하고 있다. 이 글에서는 우리나라와 상황이 비슷한 일본의 도로함몰 발생현황과 도로 지하공간 조사 방안 에 대해 살펴보고자 한다.
일본의 도로함몰 발생 현황
일본의 국토기술정책종합연구소 및 국토교통성에서는 매년 도로함몰 건수에 대한 설문 조사를 실시하고 있으 며, 조사 내용은 도로함몰의 크기, 원인, 원인이 된 시 설의 구조 등에 대해서 상세한 조사를 실시하고 있다.
이 조사에 의하면, 도로함몰은 연간 약 4,000건 정도 가 발생하고 있으며, 2011년(평성23년)에는 약 4,700 건이 발생하였다. 도로함몰의 발생 원인으로는 누수, 우수, 지하수 등의 물의 영향, 하수관의 노후화, 침하 등 지하매설물의 파손, 연약지반, 지진, 지하철, 교통차 량 등에 의한 흔들림 등으로 나타났다. 이 중에서 가장
큰 원인이 되고 있는 것은 연장이 지구 10바퀴에 해당 하는 약 42만㎞에 달하는 하수관거이다. 더욱이 30년 이상 경과한 하수관거가 9만㎞로 약 21.4%가 노후화되 어 도로함몰과 하수관거 노후화와의 관계를 고려할 때 향후 발생건수가 증가할 가능성이 높은 실정이다. 이에 일본은 하수도 유지관리 지침에 30년을 기준으로 하여 점검조사의 빈도를 높여 실시하도록 정하고 있다.
일본의 도로 지하공간 공동(空洞) 조사
갑자기 발생하는 노면의 함몰은 인명과 관련된 중대 사고로 이어질 위험이 있기 때문에, 안전한 도로를 확 보하기 위해 도로 순찰 등 노면의 손상 및 이상 부분 파 악에 노력하고 있다. 그러나 사람의 눈으로 하는 점검 만으로 함몰 발생 원인인 노면 밑의 공동 발생 상황을 파악하기는 어렵다.
일본에서는 2006년부터 도로 지하공간 레이더탐사 기술을 이용한 도로 지하공간 공동(空洞) 조사를 특수 조사차량을 활용하여 실시하고, 도로 지하공간의 공동 발생 상황을 파악하여 도로함몰 발생 방지에 힘쓰고 있 다. 이러한 도로 지하공간 조사는 10년을 주기로 실시 하는 것으로 되어 있다.
공동조사의 내용을 살펴보면, 조사 대상구간의 개략 조사인 1차 조사와, 이상 신호가 확인된 부분의 상세 조 사인 2차 조사를 단계적으로 실시하고 있다.
▶ 도로함몰 건수의 추이 ▶ 조사에서 취득된 데이터 및 이상신호
1차 조사는 공동 탐사로봇 등을 이용해 조사를 실시하 며, 취득한 레이더의 데이터 파형을 해석하여 공동 가 능성이 있는 이상 신호를 추출한다. 차량을 이용해 시 속 50km/h 정도로 주행하면서 레이더 조사를 실시하 거나 핸드형 수동식 탐사기를 이용한다.
2차 조사는 1차 조사에서 이상 신호가 확인된 장소 에 대해 상세 조사를 실시한다. 1차 조사에서는 종단 적인 연속 데이터만 채취하지만, 2차 조사에서는 시속 50km/h 정도로 주행하면서 종·횡단 방향 등 상세한 사항을 모두 조사함으로써 공동의 구체적 위치를 확정 하고 공동의 규모나 확대여부에 대해 상세히 조사를 실 시하고 있다.
1·2차 조사에 의해 취득한 데이터를 해석하여 공동의 규모와 함몰 위험도를 정리한 후, 전문가 및 도로 관리 자 의견 등을 종합적으로 고려하여 함몰 가능성의 타당 성을 확인한다. 함몰 가능성이 높은 부분에 대해서는 전 동 시추기(φ 40mm)로 해당 지역을 천공하고 스코프 카 메라를 이용해 노면 밑의 공동 상황과 공동의 두께를 조 사한다. 이러한 함몰 가능성의 평가는 「공동(空洞)판정 실시 방침(안)」에 따라 종합적으로 평가하고 있다.
공동이 최종 확인된 경우에는 공동의 상세 정보를 도 로 관리자에게 알려, 도로 관리자가 도로 지하공간을
보수할 수 있도록 하고 있다.
또한 이렇게 1·2차를 통해 조사된 조사 실시 상황, 조사 결과, 보수 상황 등의 상세한 데이터는 데이터베 이스로 관리하여 도로, 하수도 등 인프라 시설의 유지 관리를 위한 기초 데이터로 활용하고 있다. 향후 데이 터를 지속적으로 축적하여 도로함몰이 발생 가능한 장 소를 예측하는 기술을 개발하고자 연구를 진행하고 있 다.
일본의 인프라 시설 장기 수명화 방안
최근 구조물의 노후화가 사회적인 문제로 대두되는 상황에서, 도로 지하공간 조사는 일상생활이나 사회활 동에 큰 영향을 줄 수 있는 사고의 발생과 기능정지를 미연에 방지하기 위해 인프라의 유지관리는 매우 중요 하다. 그러나 이러한 유지관리에 드는 비용이 2006년 에는 7,353억엔이었고 매년 증가하는 추세에 있어 유 지관리와 예산의 효율화를 고려하지 않을 수 없다.
따라서 일본에서는 도로 지하공간의 주기적 조사를 통해 데이터를 축적·분석하고 그 결과를 토대로 개선 사업을 지속적으로 실시하여 각 도로 관리자와 노면 관 리 상황에 대해 공유를 도모하면서 인프라의 유지관리 에 노력하고 있다. 또한 생애주기 비용의 최소화, 예산 최적화의 관점까지 감안하여 예방 보전형 관리를 실시 하는 동시에 계획적 유지관리를 위한 장기 수명화 지원 제도를 운영 중이다. ▣
▶ 도로 지하공간 공동(空洞) 조사 데이터 관리 시스템
▶ 생애주기 비용 저감을 위한 장기 수명화 대책
통행시간 신뢰도 지표 적용 해외사례
홍 상 연 한국도로공사 도로교통연구원 선임연구원
통행시간 신뢰도의 개요
전통적으로 신뢰도(Reliability)는 기계장비 또는 장치 의 성능과 관련하여, ‘장비가 일정기간 동안 설계된 조 건 하에서 적절한 성능을 유지할 확률’이라는 의미로 사 용되었다. 교통분야에서 이 개념을 도입하는 과정에서 는 연구자에 따라 크게 다음과 같은 세 가지 관점에서 신뢰도를 정의하고 있다.1)
위의 정의들이 제시하는 바와 같이 교통체계의 신뢰 도는 통행시간의 변동성과 범위를 중심으로 한 통행시 간 신뢰도(Travel Time Reliability)를 의미하며, 교통 체계의 운영 일관성(Operational Consistency)을 나타 내는 지표로 사용되고 있다.
실제 통행에 있어서도 통행자는 예상하지 못한 지정 체에 대비하여 여유통행시간을 확보하게 되며, 그러지 않았을 경우에는 개인·업무 일정에 늦거나 화물배송 이 지연되는 문제로 불이익(Penalty)을 받게 된다. 이 러한 관점에서 통행시간 신뢰도는 교통서비스의 질을 평가하는 중요한 지표로 평가되고 있다.
이에 반해 분석대상이 다소 추상적이며 일관된 계량 화 방법이 부재하여 지금까지 실제 정책에 반영된 사례 는 제한적이었으며, 그동안의 다양한 연구를 바탕으로
비교적 최근에 들어서야 측정방법과 가치평가, 그리고 정책적 의미에 대한 논의가 심도있게 진행되고 있다.
국외 평가지침 적용사례
■유럽연합(EU)
유럽연합의 교통분야 투자평가지침인 “Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment(HEATCO)” 에서는 통행시간 신 뢰도의 지표로서 표준편차, 통행시간 분포의 백분위수 간의 차이, 선호시간보다 느리거나 빨리 출발·도착하 는 시간 등 세 가지 지표를 선정하여 비교·검토하였으 며(de Jong et al., 2004), 이 중 자료구득 및 모형추정 의 용이성, 통행자 행태와의 이론적 상관관계 등을 고 려하여 표준편차를 선택하였다.
통행시간 신뢰도가치는 네덜란드 “The Value of Reli ability in Transport(Netherlands Ministry of Tran sport, 2005)”의 연구결과에 따라 통행목적, 통행수단 별로 시간가치(Value of Time, VOT)의 0.8~1.4배 수 준으로 제시하고 있다.
■영국
영국의 교통분석지침(Transport Appraisal Guidan ce, TAG)2)에서는 신뢰도를 운전자가 예상하지 못하는 통행시간의 변동으로 정의하였다. 승용차 통행의 경우 신뢰도 측정지표는 표준편차(Standard deviation)를 채택하였으며, 네덜란드 교통부의 연구자료3)에 따라 시 간가치에 0.8을 곱한 값을 적용하였다.
지역 간 고속도로에서의 표준편차는 유고상황의 영향 에 의한 통행시간 분산과 비용·편익을 산출하는 소프 트웨어인 INCA(INcident Cost-benefit Assessment) 를 이용해 산출하며, 도시부 도로에서의 표준편차는 통 행시간과 통행거리의 함수에 의해 산출되도록 하였다.
■네덜란드
네덜란드에서는 평균 통행시간에 의한 시간가치
• 통행자의 기대가 충족될 가능성 (통행시간의 기댓값과 실제값의 변동)
•일상적인 통행에서 겪을 수 있는 통행시간의 범위
• 비반복 정체가 교통정체의 지속시간, 범위, 강도에 미치는 영향
자료: Improving reliability on surface transport networks (ITF, 2010)
▶ 실제 교통상황과 이용자의 인지
(VOT)가 지연도착 등을 고려하지 못하는 점을 보완하 기 위하여 “The Value of Reliability in Transport (Netherlands Ministry of Transport, 2005)”를 통해 통행시간 신뢰도가치(Value of Reliability, VOR)를 추가로 제시하였다.
통행시간 신뢰도의 지표로는 통행시간의 평균에 대한 표준편차를 채택하였으며, 신뢰도가치는 통행시간가치 대비 비율(Reliability Ratio)의 형태로 제시하였다. 여 객은 통행목적(출근·업무·비업무 통행) 및 수단(도 로·철도·도시교통)에 따라, 화물은 5개 수단별로 산 출하여 다음과 같은 값을 제시하였다.
■미국
미국은 현재까지 국가적인 분석지침에서 통행시간 신 뢰도를 다루고 있지 않으나 국립학술원 산하의 Trans portation Research Board(TRB)를 중심으로 2007년 부터 지금까지 약 220억원의 연구비를 투자하고 있다.
교통계획과 교통운영 측면에서 연구가 이루어지고 있 으며, 여유시간지표(Buffer Time Index)를 중심으로 다양한 지표를 활용하고 있다. 주요 연구에서 산출된 통행시간 신뢰도가치 비율은 다음과 같다.
■뉴질랜드·호주
뉴질랜드와 호주에서는 신뢰도 개선가치(Value of im
provements in reliability)를 통행시간 신뢰도가 개선 되어 통행시간의 분산이 줄어들면 통행자의 추가 소요 시간이 줄어들어 편익이 발생한다는 가정(Transfund, 2004)4)에 따라 표준편차를 지표로 하여 산출하였다.
통행시간 신뢰도가치의 비율은 Bates et al.(2001)에 따라 산출된 값으로서 승용차와 상용차(트럭)에 대하여 각각 통행시간가치의 0.8배, 1.2배를 적용하였다. 표준 편차의 산정은 Transfund(2004)의 방법에 따라 교통 량 대 용량비(V/C ratio)의 함수에 의해 결정하였다.
결론
통행시간 신뢰도는 교통서비스의 질을 평가할 수 있 는 지표이나, 분석대상의 추상성과 측정방법의 부재로 지금까지 실제 정책에 반영된 사례는 제한적이었다. 최 근 다양한 연구결과를 바탕으로 국가별로 통행시간 신 뢰도를 교통분야 사업평가에 반영하고자 하는 노력이 진행되고 있으며, 다수의 국가에서 이를 평가지침에 적 극적으로 수용하고 있다.
국내에서도 통행시간 변동에 의해 다양한 문제가 발 생하고 있으며, 특히 도로부문의 통행시간 신뢰도는 항 공, 철도 등 타 수단에 비해 뒤처지는 것으로 평가되고 있다. 이는 반대로 기존경로의 개선, 대체경로의 신설 을 통해 개선할 여지가 많은 것으로 판단할 수 있을 것 이다. 국내 여건에 맞는 통행시간 신뢰도 평가방법을 검토하고, 다양한 조사와 검증을 통해 효과적인 평가기 준 수립이 필요한 시점이다. ▣
1) NCHRP 311, Performance Measures of Operational Effectiveness for Hi ghway Segments and Systems, Transportation Research Board, 2003.
2) TAG Unit 3.5.7: The Reliability Sub-Objective, UK Department for Transport, 2013.
3) The Value of Reliability in Transport, Netherlands Ministry of Tran sport, 2005.
4) The Land Transport New Zealand Project Evaluation Manual, Tran sfund, 2004.
자료: The Value of Reliability in Transport - Provisional Values for the Netherlands Based on Expert Opinion, Netherlands Ministry of Transport, 2005.
구분 출근 업무 기타비업무
도로 0.8 (업무>출근>기타 순이나 차이가 미미하여 동일하게 가정)
철도(지역 간) 1.4
버스/도시철도 1.4
도로화물 1.2
▶ 국가별 교통시설투자평가지침의 통행시간 신뢰도 비교
▶ 미국의 통행시간 신뢰도가치 비율(Reliability Ratio) 연구결과 비교
국가 지표 신뢰도가치(R/R)
한국 통행시간불확실성 0.77~0.94
EU
네덜란드 표준편차 0.80
영국 표준편차 0.80
EU 표준지침 표준편차 0.80
스웨덴 표준편차 0.80
미국 FHWA Buffer Index -
Washington주 Z-th percentile -
뉴질랜드, 호주 표준편차 0.80 / 1.20
분석지표 구분 신뢰도가치 비율(R/R)
Buffer Time Index
Small, et al. (1999) 1.86~3.22 Ghosh (2001) 0.91~1.47 Yan (2002) 0.91~1.95 Small, et al. (2005) 0.26~1.04 Tilahun and Levinson (2010) 0.89
Standard Deviation
Small, et al. (1995) 1.31~3.29 Bates, et al. (2001) 1.31
Liu, et al. (2007) 1.73
▶ 네덜란드의 수단별, 목적별 통행시간 신뢰도가치 비율(Reliability Ratio)
주: 미국은 별도의 국가적인 교통사업 평가지침 미 운영
독일의 교통인프라 종합계획 2015
박 보 라 국토연구원 연구원
계획 수립 배경
독일은 통일이후 동독지역의 교통시설 재건과 유럽지 역의 교통중심국가라는 위상을 확보하기 위하여 1955 년부터 5년~10년 단위로 수립·시행해오던 연방교통 계획체계를 장기계획으로 개편하였다. 그리하여 1970 년대 이래로 교통기반시설에 대한 투자와 관련된 의사 결정은 철도, 도로, 수로가 통합된 국가교통망을 구성 하는 시스템에 근거하여 이루어져 왔다.
연방교통인프라계획(Federal Transport Infrastruc ture Plan, 이하 FTIP)은 모든 교통인프라 프로젝트들 에 대해 동일한 평가지침에 따라 투자우선순위를 정하 는 일종의 투자기본계획으로, FTIP 2003이 발표된 이 후 현재 FTIP 2015를 수립 중에 있다.
계획의 비전 및 전략
독일은 FTIP 2003에서 ‘동독지역 개발, 서독지역 완 성’을 통한 통합교통체계 구현을 목표로 설정하고 ‘지속 가능한 이동성 확보’, ‘새로운 일자리 창출과 보장으로 독일의 국제경쟁력 확보’, ‘지속가능한 유형의 지역개발 추진’, ‘모든 교통수단에 대해 공정하고 비교가능한 경 쟁환경 조성’, ‘이용자와 공공의 교통안전성 향상’, ‘환 경자원의 절약’, ‘소음, 온실가스, 오염물질 등 배출량 감소’, ‘유럽통합 실현’이라는 비전을 수립한 바 있다.
FTIP 2015에서는 종전계획과 기본적인 방향은 동일하
나 몇몇 항목을 간소화하였다.
FTIP 2015의 비전은 ▲승객의 이동성 보장 ▲기업의 경쟁력 향상 ▲도로 안전성 증대 ▲온실가스 및 오염물 질 배출 감소 ▲자연, 환경의 제한적 사용 ▲삶의 질 개 선(소음영향 최소화) 등 총 6가지로 각각에 대한 전략 을 수립하였다.
여건변화 및 FTIP 2015 개선내용
독일 역시 우리나라와 마찬가지로 과거에 비해 인프 라 재정여건이 제한적이며, 따라서 한정적인 재원을 효 율적으로 사용하기 위하여 사업우선순위를 선정하는 것이 매우 중요한 상황이다.
BBSR1)는 독일의 총 인구는 2030년에 정점에 이른 후 감소할 것이며 저출산 및 기대수명 증가로 인해 65세
▶ 독일의 교통계획수립·사업수행 프로세스
▶ 독일의 교통계획 수립·사업수행 프로세스
비전 전략
승객의 이동성 보장 (passenger mobility permit)
· 시설의 유지 및 현대화
· 교통류 개선 및 혼잡 제거(교통운영 포함)
· 접근성 및 연계성 개선
기업의 경쟁력 향상 (increase the competitiveness of
companies)
· 시설의 유지 및 현대화
· 교통비용 감소
· 교통류 개선 및 혼잡 해소(교통운영 포함)
· 교통의 신뢰성 증대
· 수단연계거점(공항, 항구, 환승터미널) 개선
도로 안전성 증대 (increase road safety)
· 시설의 유지 및 현대화
· 보조 네트워크 이동 및 높은 안전성을 갖는 도로
온실가스 및 오염물질 배출 감소
(reduction of emissions of pollutants and greenhouse
gases)
· 교통류 개선 및 혼잡 제거(교통운영 포함)
· 오염물질 배출이 낮은 교통수단으로 전환
· 시설의 유지 및 현대화
자연, 환경의 제한적 사용 (limiting the use of nature
and landscape)
· 추가적인 토지이용의 제한
· 미래 개발되지 않은 공간의 손실을 방지
삶의 질 개선(소음영향 최소화) (improve quality of life)
· 소음 방지 및 감소
· 사람과 공간의 안심, 잠재력있는 도시 개발
이상 고령화 인구비율이 높아질 것으로 전망했다. 이 러한 총 인구수 및 인구구조의 변화는 장래 통행수요에 영향을 미치는 주요 요인이며 FTIP 2015에서는 교통수 요예측에 이를 반영하였다.
환경영향평가는 새로운 평가방법을 개발하여 기존의 FTIP 2003을 개선하였고, 공간분석 역시 환경영향평 가와 마찬가지로 비용편익분석과 별도로 수행하도록 하였다. 또한, 지역적으로 통합된 교통계획을 수립하기 위해서는 유럽국가간 연계가 필수적이므로 유럽연합의 TEN-T 지침(TEN-T guidelines)을 준용하여 연방계 획을 수립하였다.
투자우선순위 선정 방법
FTIP에서 가장 중요한 사항은 국가 프로젝트의 투자 우선순위를 정립하는 것으로, 이는 총 3단계로 수행된 다. 1단계에서는 유지보수 수요를 예측하고 투자규모를 결정한다. 즉, 기존 인프라의 수리·개선사업에 가장
높은 우선순위를 부여한다. 2단계로 유지보수 사업비 를 제외한 나머지 재원을 투자할 도로, 철도, 수로에 대 한 확장 및 신규건설 사업을 검토한다. 이 때 도로, 철 도, 수로에 대한 다양한 복합수단 시나리오를 검토하여 수단별로 재원을 할당한다. 마지막으로 비용편익분석, 환경영향평가, 지역 및 도시계획을 종합적으로 고려하 여 사업의 투자우선순위를 선정한다. 평가 결과는 최 고긴급수요(VB+), 긴급수요(VB)와 기타수요(WB)의 3 단계로 구분되며, 가장 우선순위가 높은 최고긴급수요 (VB+) 사업들부터 우선적으로 수행된다.
투자규모
실제 투자는 FTIP 2015에서 확보된 재원범위에 맞추 어 정해진 우선순위에 따라 실현된다. FTIP 2003에서 는 전체 1,489억 유로 중 56%에 해당하는 827억 유로 를 기존 철도, 도로, 수로의 유지보수관련 투자계획으 로 수립한 바 있다. FTIP 2015에서도 마찬가지로 유지 관리비용이 많은 예산을 차지할 것으로 보인다.
요약 및 시사점
FTIP의 핵심은 현재 네트워크 분석 및 미래 투자우선 순위 선정을 위한 방법을 개발하고 교통인프라 사업의 투자를 확보하는 데에 있다. 현재 수립중인 FTIP 2015 에서는 새로운 평가방법 도입, 환경영향평가체계 개선, 환경적 측면의 평가 및 정량화 등의 내용이 포함될 예 정이며, 인프라 사업들을 평가하고 우선순위를 결정하 여 새로운 요구계획에 대한 근간을 제공할 계획이다.
독일은 사업 평가에 활용되는 주요 편익으로 이동성 뿐만 아니라 환경성, 지속가능성, 안전성, 접근성, 연 계성 및 통합성을 종합적으로 고려하고 있다. 또한 비 용편익분석 외에 환경영향평가, 공간분석 등을 별도로 수행하여 사업투자의 효율성을 높이고 있다. 현재 사업 평가시 비용편익분석을 우선적으로 하는 우리나라도 독일의 사례를 참고하여 편익 세부항목이나 공간분석 등의 도입을 신중히 고려해 볼 만하다. ▣
1) Federal Institute for Building, Urban Affairs and Spatial Development
▶ FTIP 2015 종합 프로세스
▶ FTIP 2015 투자우선순위 선정단계
참고문헌
1. Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2015, BMVI, 2014 2. http://www.bmvi.de
미국 버지니아 교통국(VDOT)Ⅱ
버지니아 교통국의 2014 예산과 배정
버지니아 교통국(Virginia Department of Transp ortation)의 회계연도는 2014년 7월 1일에 시작하여 2015년 6월 30일에 끝난다. 2015년 예산은 전년대비 6.6% 감소한 약 43.5억 달러로 주 세수 예측치와 연방 정부로부터 받는 예상지원금을 바탕으로 책정된다. 예 산수입은 약 19%의 연방정부 지원금을 포함하여 주정 부가 여러 분야에서 징수한 세수와 여러 교통관련 기금 들을 통해 조성된다. 그 중 북버지니아 지역과 햄튼로 드 지역에서 운영되는 교통시설들을 통한 기금이 10%
이상을 차지한다. 예산배정을 살펴보면, 전체의 70%
가 넘는 예산이 도로의 유지관리, 운영 및 건설에 사용 되며 북버지니아 지역과 햄튼로드 지역의 교통사업에 약 10%가 배정되었고 통행료 징수도로 및 관련 사업에 10%의 예산이 배정되었다.
버지니아주 교통개선프로그램
주교통개선프로그램(Statewide Transportation Im provement Program, STIP)은 연방정부의 교통예 산을 이용한 도로, 승객철도, 화물, 대중교통, 자전거 및 보행과 관련된 교통 프로젝트들을 포함하는 4년 단 위의 사업계획으로 여기에 해당되는 모든 교통사업들 은 연방교통부의 연방도로청(FHWA)과 연방대중교통 청(FTA)의 승인을 받아야 한다. 주교통개선프로그램 2015-2018 초안에는 총 15개의 도시부 광역계획기구 (MPO)에서 수행하는 교통개선사업(Transportation Improvement Program, TIP) 뿐만 아니라 지방(Ru ral)에서 추진되는 교통개선사업을 총 망라하고 있다.
연방정부는 주교통개선프로그램을 매 4년마다 수립하 도록 규정하고 있지만 버지니아 교통국은 3년마다 이를 갱신하고 있다.
6개년 개선사업
버지니아 주정부의 6개년 개선사업(Six Year Improv ement Program, SYIP)은 향후 6년 동안 추진이 제안 된 교통관련 건설 및 개발 사업들의 계획된 예산지출을 요약한 문서로서, 주교통이사회(Commonwealth Tran sportation Board, CTB)가 6개년 개선사업의 첫 해 1 년의 실행예산과 나머지 5년의 추정예산의 배정을 결정 한다. 6개년 개선사업은 여러가지 변수(예산수입 추정 치의 갱신, 투자우선순위의 변화, 교통사업의 일정·비 용의 변화, 관련 연구결과의 수정)가 있기 때문에 매년 갱신된다. 특히, 6개년 개선사업의 1년차 교통사업에 대해서 주교통이사회가 버지니아 법령에 의거해서 고 속도로, 주도로, 2차도로, 도시부 고속도로, 대중교통, 항만·공항 및 기타 사업에 대해 예산을 적절하게 배정 했는지 알 수 있다.
*SYIP웹사이트: http://syip.virginiadot.org/Pages/allProjects.aspx
투자우선순위
교통투자사업을 선정하기 위한 우선순위결정 과정은
▶ 2015 회계연도 예산수입
▶ 2015 회계연도 예산배정
이 재 섭 Senior Transportation Modeler
Virginia Department of Transportation, Transportation Mobility and Planning Division
뉴질랜드 ITS Action Plan 공표
뉴질랜드 교통국은 ITS(Intelligent Transport Systems) Acti on Plan: 2014-18, ‘디지털시대의 교통’을 발표하였다. 계 획은 교통관련 산학연 등이 협동으로 수립하여, 다양한 수단 및 기관의 교통을 아우를 수 있도록 하였다. ITS Ac tion Plan은 9개 주요 분야에 대한 42개의 세부계획으로 구성된다. 주요 내용은 정책방향, 투자계획, 데이터 수집, 공유 및 보안, 표준화, 위치시스템, 승객 및 화물시설 계 획, 기존계획에 대한 평가 등이다.
▶www.transport.govt.nz/ourwork/intelligenttransports ystems/itsystems-technology-action-plan/
호주
시드니 중심업무지구(CBD) 40km/h 속도제한 실시 시드니 중심업무지구의 보행자 안전을 위하여 속도제한 을 40km/h로 제한하는 정책이 2014년 9월27일부터 시행 되었다. 속도는 보행자 안전과 관련된 중요한 요소로 속 도가 50km/h일 때 사망사고로 이어질 확률은 40km/h일 때보다 두배로 증가한다. 2008년부터 2012년까지 이 지 역에서 교통사고로 인해 5명이 사망하고 842명 부상당했 다. 호주 뉴사우스웨일즈주 정부는 40km/h 속도제한이 시행되면 보행자 안전개선에 큰 효과가 있을 것으로 전 망하고 있다.
▶www.roadsafety.transport.nsw.gov.au/aboutthecent re/research/speedlimits/sydneycbd.html
일본
‘도시 개발과 녹색 성장에 관한 일본·OECD 정책 포럼’ 개최 지난 10월 15일 일본 국토교통성과 OECD가 공동으로
‘TOD 등의 도시 개발에 관한 일본의 경험과 아시아 도시 와의 공유’라는 주제로 정책포럼을 개최하였다. 본 포럼 은 급성장하는 아시아 각국의 교통체증, 환경오염, 인프 라 부족 등의 다양한 도시문제 극복을 위해 일본의 TOD 를 비롯한 친환경 도시개발 방법의 공유와 향후 아시아 도시발전과 경제성장을 위한 구체적인 실행계획 수립 지 원을 목표로 하고 있다. 이번 포럼에는 일본 국토교통성, ASEAN(베트남, 미얀마, 말레이시아, 인도네시아, 태국), OECD 등에서 참석하였다.
▶www.mlit.go.jp/report/press/sogo07_hh_000306.html
|해외통신|
주교통이사회에서 객관적이고 정량적인 분석에 기반 한 평가점수를 통해 이루어지도록 법령이 규정하고 있 다. 교통예산 배정 시 반드시 공청회를 거치도록 명시 하고 있기 때문에 사업 선정과정은 투명하게 진행된 다. 주요 고려사항은 교통체증개선, 경제발전, 접근성 제고, 안전 및 환경개선 등으로 주교통이사회는 예산 을 다음과 같은 사업에 우선적으로 배정한다.
버지니아주 전체로 보면, 장·단기적 관점에서 다음과 같은 부문의 교통사업들이 지속적으로 추진되고 있다.
다음과 같은 주요 교통 프로젝트들이 2014년 현재 진 행 중에 있다.
교통부문에 관심이 있는 모든 시민들은 버지니아 교 통국 홈페이지(www.virginiadot.org)를 통해서 이미 완료된 교통관련 사업이나 프로젝트들에 관한 보고서 와 관련정보는 물론, 현재 진행 중인 사업·프로젝트 들과 앞으로 추진될 것으로 결정된 모든 단위의 계획 들에 관한 정보도 얻을 수 있다. 다만, 사안의 중요도 나 성격에 따라 공개되는 정보의 내용과 범위는 다를 수 있으며 특히 장래계획사업의 경우 사업의 존폐 혹 은 범위는 상위 계획인 주교통개선사업(STIP)이나 6 개년 개선사업(SYIP)이 수정될 경우 그 영향을 받게 된다. ▣
•기 시행중인 사업의 예산이 부족할 경우
• 연방정부의 장기 교통전략을 충족시키기 위해 연방예산을 최 대한 활용할 필요가 있을 경우
• 기 시행중이거나 연방정부의 현재 회계년도에 시작된 교통사업일 경우
•불량교량 및 포장 개선사업
• 민자유치지원사업(Public-Private Partnership projects)
• 주요 고속도로와 간선도로의 이동성(Mobility)과 안전(Safety) 에 관한 개선사업
• 워싱턴 DC 권역인 북버지니아 지역의 메가프로젝트 및 첨단 도로(Smart Road) 사업
• 민자유치사업법(Public-Private Transportation Act)에 의거한 사업
•주요 환승주차장 건설사업
• 메가프로젝트: 워싱턴 DC 권역에 속해 있는 북버지니아 지역 의 I-95 고속도로 고속화 차로(Express Lanes) 및 개선사업, 덜레스 공항메트로 철도사업
•민자유치사업(Public Private Projects)
• 버지니아 주내 주요 고속도로구간 개선사업 및 리치몬드와 햄 튼로드 지역을 연결하는 새 간선도로(New US-460) 건설사업
• 햄튼로드 지역의 해저 터널확장공사 및 주요 간선확장 사업
※ 도로정책 Brief에 수록된 내용은 필자 개인의 견해이며 국토연구원이나 도로정책연구센터의 공식적인 견해가 아님을 밝힙니다.
·발 행 처Ⅰ국토연구원 ·발 행 인Ⅰ김경환
·주 소Ⅰ경기도 안양시 동안구 시민대로 254 ·전화Ⅰ031-380-0269 ·팩스Ⅰ031-380-0484
·홈페이지Ⅰwww.krihs.re.kr www.roadresearch.or.kr 도로정책연구센터 홈페이지(www.roadresearch.or.kr)
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한국도로학회는 지난 9월 30일 한국과학기술회관에 서 제16회 학술대회를 개최하였다. 이번 학술대회는 미국 로드아일랜드 대학 이강원 교수의 ‘Roadways, Environment and Energy in Korean Peninsular’, 명지대 임성빈 교수의 ‘현대과학의 흐름과 인류의 장 래’ 등 초청강연과 3개의 특별세션, 2개 연구단(탄소 중립형 도로기술개발 연구단, 저탄소녹색 공항포장시 공 및 유지관리기법개발 연구단) 및 도로교통 5개 분 야(아스팔트포장, 콘크리트포장, 도로설계 및 안전, 교통, 유지관리)에서 90편의 논문을 발표하는 등 250 여명의 회원들이 참석하여 성황리에 진행되었다. 특 히, 사회가 빠르게 발전하는 과정에서도 기본적인 원 칙을 간과해서는 안된다는 점을 국민 모두가 뼈저리 게 실감하는 요즘, 도로에서부터 국민 안전 도모를 시 작하자는 취지로 ‘도로, 국민 안전의 시작’을 특별세션 주요 주제로 채택하였다. 이 세션에서는 국가기반시설 노령화와 유지관리, 도심지 싱크홀, 보행 교통사고 등 도로안전에 관한 핵심 이슈들을 두루 논의하였다. ▣
‘Forgiving Road’란 운전자의 실수를 도로가 감싼 다는 개념으로, 주행 실수가 발생하는 것을 방지하거 나 주행 실수가 발생했더라도 운전자가 다시 주행을 제어하여 큰 피해없이 정상 주행으로 회복할 수 있도 록 설계·건설된 도로를 말한다. ‘Forgiving Road’는 인간의 한계에 적절히 대응하는 교통시스템이라는 ‘지 속가능한 안전(Sustainable Safety)’ 개념의 5가지 기 본적인 원칙2) 중 하나이다.3)
‘Forgiving Road’를 구현하는 가장 근본적인 방법은 도로변에 아무런 구조물 없이 완만한 경사를 갖는 공 간을 충분히 확보하는 것이지만, 경제적 또는 공간적 제약 때문에 일반적으로 위험한 지형이나 구조물을 안전시설로 감싸거나 구조물의 형식을 바꾸어 위험의 정도를 낮추는 방법을 사용한다. 도로변의 콘크리트 베리어, 철재 베리어, 교량난간, 충격흡수시설 등이 대표적이다.4) ▣
1) forgiving: allowing room for error or weakness(http://www.merriam-webster.com) 2) Functionality, Homogeneity, Predictability, Forgivingness, State awareness 3) E. Bekiaris et al. (eds.), Infrastructure and Safety in a Collaborative World, 2011 4) 모창환 외, 국민 공공안전향상 종합대책, 경제인문사회연구회·한국교통연구원, 2013 출처: CEDR, Forgiving roadsides design guide. 2012
출처: 한국도로학회
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