이슈페이퍼 2019–05
2019. 9. 21
수도권광역급행철도의 정책효과 분석
- 수도권광역급행철도 B노선을 중심으로 -
이주연 ‧ 김훈 ‧ 우태성 ‧ 송현석
요 약 ···iii
Ⅰ. 연구의 개요 ···1
1. 연구의 배경 및 필요성 ···1
2. 연구의 목적 및 주요 내용 ···3
Ⅱ. 수도권광역급행철도 사업 개요 ···4
1. 사업추진 경위 및 필요성 ···4
2. 정책 일관성 및 추진 의지 ···6
Ⅲ. 수도권광역급행철도 정책효과 분석: B노선을 중심으로 ···10
1. 분석개요 ···10
2. 고용효과 분석(기존 평가항목, 직접효과) ···11
3. 지역경제 파급효과 분석(기존 평가항목) ···12
4. 일자리효과 분석(신규 평가항목, 간접효과) ···14
5. 생활여건 영향 분석(신규 평가항목) ···16
6. 기타사항(신규 평가항목) ···20
Ⅳ. 결론 및 제언 ···22
1. 요약 및 결론 ···22
2. 정책제언 ···24
Ⅴ. 참고문헌 ···25
부 록 ···26
iii
요 약
❚
연구의 필요성 및 목적지난 2019년 4월, 기획재정부는 예비타당성조사 제도 개선방안을 발표하였다. 개선방안 의 주요 골자는 수도권과 비수도권의 평가체계를 분리하고, 정책성 분석 중 사회적 가치를 포함한 정책효과 부문을 신설하는 것이다. 수도권은 경제성과 정책성만을 평가하는 것으로 변경하여 기존 대비 경제성에 대한 가중치를 높이고, 비수도권은 경제성, 정책성, 지역균형 을 평가하여 기존 대비 경제성 가중치는 낮추고 지역균형 가중치는 높이는 것으로 하여 수 도권과 비수도권의 평가체계를 분리하였다. 그리고 정책성 분석 내에 “정책효과(사회적 가 치)”를 신설하여 일자리 효과, 생활여건 영향, 환경성 평가, 안전성 평가 등 삶의 질에 기여 하는 가치를 평가하도록 하였다.
수도권광역급행철도 B노선은 2017년 9월 예비타당성조사에 착수하였으며, 2019년 8월 사업에 대한 종합평가가 수행되었다. 수도권광역급행철도 B노선의 주무관청인 국토교통부 철도투자개발과는 정책효과 분석을 위한 협조를 본 원에 요청한바, 본 연구는 변경된 예비 타당성조사의 정책효과 분석방법론을 구축하고, GTX-B노선에 대한 정책효과를 사례로 분 석하여 향후 추진될 철도사업 예비타당성조사에 대응하고자 하는 목적으로 수행되었다.
❚ 수도권광역급행철도 정책효과 분석: B노선을 중심으로
수도권광역급행철도는 수도권의 심각한 교통상황을 해소하고자 2008년 처음으로 제안된 사업이다. 현재 운영 중인 광역철도의 낮은 표정속도를 보완하기 위해 대심도 건설로 높은 표정속도를 확보하여 수도권 외곽과 서울 도심지를 30분대에 연결하는 것을 목표로 현재 A, B, C 노선이 건설 또는 건설을 위한 사전단계를 추진 중이다. 정부는 수도권광역급행철 도를 건설함으로써, 이동시간의 획기적 단축, 교통체증 완화 등을 기대하고 있다.
본 연구에 활용된 사업비, 운영비 등의 기초자료는 한국개발연구원이 분석한 예비타당성 조사 중간결과(값)를 수용하였다. 수도권광역급행철도 B노선의 정책효과는 “고용효과”와
“지역경제 파급효과”, “일자리효과”, “생활여건 영향”, “기타사항”의 5가지 관점에서 정량적‧
정성적으로 분석하였으며, 이 가운데 예비타당성조사의 기존 평가항목인 “고용효과”와 “지 역경제 파급효과” 항목은 예비타당성조사 방법을 기반으로 분석을 수행하고, “일자리 효 과”, “생활여건 영향”, “기타항목” 등 신규로 도입된 평가항목은 국내‧외 사례를 기반으로 분 석하였다.
GTX-B 노선의 고용효과는 건설기간 중 고용 유발 71,559인, 운영기간 중 고용 유발 44,640인으로 분석되었으며, 고용의 질 개선효과도 비교적 높은 것으로 나타났다. 지역경제 파급효과는 생산유발 101,163억원, 부가가치유발 40,564억원, 취업유발 81,276인으로 나 타났으며, 지역경제 활성화효과는 전체 예타사업의 평균치를 상회하는 것으로 분석되었다.
일자리효과는 통근시간 감소에 따른 간접고용 증대가 연간 390인, 역사 운영비 지출에 따른 간접고용 증대가 연간 458인으로 분석되었고, 금융 관련 산업의 생산성 증대효과가 연간 약 4,635억원으로 추정되었다. 생활여건 영향은 통근시간 감소로 인한 국민 행복수준 회복 효과가 연간 927.8억원, 수도권광역급행철도 A, B, C 노선 간 네트워크 효과로 인한 A, C 노선의 이용자수 증가가 54,801인/일로 나타났다. 기타사항으로는 선로활용율 감소로 인한 열차지연 감소, 대심도 철도 건설로 인한 장점 등을 분석하였다.
❚ 정책제언
예비타당성조사 중 종합평가와 관련된 제도가 변경되었고, 평가항목 간 가중치 변경, 정 책성 평가방식 변경, AHP 거버넌스 변경 등의 내용이 포함되어 있는바, 계층화분석법(AHP) 과 관련된 가이드라인(표준 분석방법 등)을 정립하여 주무관청이 활용할 수 있도록 하는 방 안이 필요하다고 판단된다. 특히 재정사업과 민자사업, 도로사업과 철도사업 등 사업 유형 을 고려한 분석방법이 제시되어야 실질적인 활용도를 높일 수 있을 것으로 기대된다. 현재 예시로 제시된 환경성 평가의 “지역 환경 및 경관 개선”, “생태계/환경보전”의 관점에서 볼 때 철도/도로 사업은 미시행시 대비 사업 시행시 환경적인 영향이 부정적으로 나타나는 경 우가 많을 것으로 판단되는 바, 사업특성을 고려하여 긍정적인 영향을 도출할 수 있는 평가 항목을 발굴하는 것이 필요하다.
1
Ⅰ 연구의 개요
1. 연구의 배경 및 필요성
q 예비타당성조사 제도 개선방안 발표(기획재정부, 2019. 4.)
◦ 2019년 4월, 기획재정부는 수도권과 비수도권의 평가체계를 분리하고 정책성 분석 내 정책효과(사회적 가치) 부문을 신설하는 「예비타당성조사 제도 개선방안」발표
- (지역균형발전 평가 및 지역 간 형평성 강화) 비수도권은 지역균형발전 강화 및 경 제성 축소, 수도권은 경제성과 정책성만을 평가하는 것으로 변경하고, 지역낙후도 의 경우 가‧감점제에서 가점제로 전환
<그림 1> 예비타당성조사 평가체계 개편 전후 비교
- (사회적 가치 평가 강화 등 정책성 평가 내실화) 정책성 분석 내에 정책효과를 신설 하여 삶의 질에 기여하는 사회적 가치를 평가
<그림 2> 예비타당성조사 중 ‘정책성 분석’ 방안 개편 전후 비교
- 일자리 효과(기존 보완) : 직접 고용효과(현행) + 간접 고용효과 등 - 생활여건 영향(추가) : 공공서비스 접근성, 건강․생활불편 개선 등
- 환경성 평가(기존 보완) : 부정적 영향(현행) + 수질, 대기 개선 등 긍정적 영향 - 안전성 평가(추가): 재난․재해 대응 가능성, 안전사고 가능성, 정보보안 등
<표 1> 정책효과(사회적 가치) 항목 요약
구분 평가항목(예시)
일자리 효과
․건설기간 중 직접 고용효과, 운영기간 중 직접 고용효과, 고용의 질 개선효과
․완공 후 간접고용유발(이동/대체) 효과, 고용의 질 제고, 취약계층/지역 고용 증대(축소) 등
생활여건 영향
․공공서비스 접근성 개선(악화) 정도, 시설이용의 쾌적성/정시성/편리성, 건강한 삶에 대한 영향, 공동체 복원 영향도 등
․사업시행시 발생가능한 환경문제 환경성
평가 ․지역 환경 및 경관 개선, 기타 생태계/환경보전에 대한 영향 등 안전성
평가
․재해/재난 예방(발생), 대응 및 피해 절감(확대) 효과, 안전사고/교통사고 감소 (발생) 효과, 보안유출 가능성 완화(증대) 효과, 기타 안전한 삶에 대한 영향 등
<표 2> 정책효과(사회적 가치) 항목별 평가내용(예시)
주: 밑줄 부분은 기존 평가항목 및 내용
◦ 정책성 분석의 많은 부분이 정책효과로 배분되는 한편, 경제성, 정책성, 지역균형 항 목 간 가중치 조정 및 사회적 가치 평가 강화로 사업별 예비타당성 분석 결과가 기존 과는 상이할 것으로 예상
◦ 사업별 주무관청은 일자리 효과, 생활여건 영향, 환경성 평가, 안전성 평가 측면에서 의 정책효과를 제시하고, 예비타당성조사 평가위원이 해당 내용에 대한 평가를 수행 하는 체계로 변경
q 정책효과 분석체계를 구축하고, 수도권광역급행철도의 정책효과를 계량화할 필요성 대두
◦ 수도권광역철도 3개 노선 사업의 본격화
- A노선은 민간투자사업 방식으로 진행되어 2018년 12월 착공하였고, C노선은 2018년 12월 예비타당성조사를 통과하였으며, B노선은 예비타당성조사 진행 중
Ⅰ. 연구의 개요 3
◦ 국토교통부 철도투자개발과는 수도권광역급행철도 B노선의 예비타당성조사 정책효 과 분석을 위한 협조를 본 원에 요청하였고(공문번호 철도투자개발과-1760), 본 연구 진은 예비타당성조사 정책효과 분석을 위한 기초연구를 수행함
2. 연구의 목적 및 주요 내용
q 연구의 목적
◦ 변경된 예비타당성조사의 정책효과 분석체계와 방법론을 구축하고, 수도권광역급행 철도 B노선에 대한 정책효과를 사례로 분석하여 향후 추진될 철도사업 예비타당성조 사에 대응하고자 함
q 연구의 범위
◦ 공간적 범위 : 전국을 공간적 범위로 설정
◦ 시간적 범위 : 기준년도는 2019년, 최종 목표연도는 개통년도로부터 30년으로 설정
q 연구의 주요 내용
◦ 예비타당성조사 제도 개선방안(2019. 4.)의 주요 내용 및 영향 검토
◦ 수도권광역급행철도 사업에 대한 이해 및 정책효과 분석의 방향 설정
◦ 일자리 효과, 생활여건 영향, 환경성 평가, 안전성 평가를 위한 주요 지표 설정 및 지표별 분석방법(산식) 제시
◦ 수도권광역급행철도의 정책효과 분석: B노선을 중심으로 - 고용효과 분석(기존 평가항목)
- 지역경제 파급효과 분석(기존 평가항목) - 일자리효과 분석(신규 평가항목)
- 생활여건 영향 분석(신규 평가항목) - 기타사항(신규 평가항목)
Ⅱ 수도권광역급행철도 사업 개요
1. 사업추진 경위 및 필요성
q 수도권광역급행철도 B노선 사업 개요
ㅇ (사업구간) 송도~청량리~망우~마석 80.1km(송도~망우 55.1km 신규 건설) ㅇ (정거장) 13개 정거장(10개 신설, 별내‧평내호평‧마석 등 3개 기존역 활용) ㅇ (총사업비) 5조 7,351억원(잠정)
q 수도권광역급행철도 B노선 추진 경위
ㅇ ’08.4 ~ ’09.4 : 경기도 연구용역* 수행 후 국가 상위계획 반영 요청
* 경기도 건의('09.4) : 3개 노선 145.5km, 총사업비 11.1조원(정부 2.4조원)
ㅇ ’09.6 ~ ’10.9 : 타당성 검증용역(한국교통연구원) 시행 후 사업계획 확정
ㅇ ’11. 4 : 제2차 국가철도망 구축계획 반영(제3차 국가철도망 구축계획에도 반영) ㅇ ’11.12 ~ ’14.2 : A‧B‧C 3개 노선 예타 시행, B노선 예타 탈락
ㅇ ’14.6 ~ ’16.11 : 사업 재기획* 연구용역 시행(B/C 1.13)
* 당초 노선(송도~청량리)을 남양주 마석까지 연장(망우~마석 경춘선 공용)
ㅇ ’17.9 ~ : KDI 예비타당성조사 시행 중
q 사업추진 필요성
ㅇ (수도권의 심각한 교통상황) 수도권 출퇴근에 평균 58분이 소요*되고 있으나, 도로 포 화, 사업부지 부족 등으로 획기적인 교통대책 마련에 애로
* OECD 평균 통근시간은 감소(’11년 38분→’15년 28분) 추세인 반면, 우리나라의 수도권 통근시간은 오히려 3분 증가(’11년 55분→’15년 58분)
- 기존 도시‧광역철도는 표정속도가 30~40km/h에 불과하여 한계 존재
- 특히, 서울 외곽지역 인구증가로 수도권 내 1시간 이상 통근자가 지속적으로 증가 - 수도권광역급행철도 사업의 지역적 범위인 서울시‧인천시‧경기도는 하루 중 “이
동 활동”에 할애하는 비중이 전국 1~3위로 분석1)
Ⅱ. 수도권광역급행철도 사업 개요 5
<그림 3> 지역별 활동시간 분포
ㅇ (수도권 교통대책의 핵심) 수도권 외곽과 서울 도심지를 30분대에 연결하여 이동시간 의 획기적 단축, 교통체증 완화 등 기대
- 지하 40m 이하 대심도로 건설하여 기존 도시‧광역철도 대비 훨씬 빠른(표정속도 100km/h) 신개념 고속전철 역할을 수행
- B노선 개통 시 인천 송도, 경기도 동북부(남양주, 구리) 등 상대적으로 대중교통 접근성이 열악한 지역의 교통 접근성을 획기적으로 개선
ㅇ (사업 간 시너지 효과) 대심도 계획 사업 중 수도권광역급행철도 A‧C노선, 신안산선 은 사업추진 중으로, B노선 추진을 통한 시너지 필요
ㅇ (정책적 중요성) 현 정부 국정과제로 중점 추진 중이며, 3기 신도시 대책 「2차 수도 권 주택공급계획 및 수도권 광역교통망 개선방안(’18.12.19)」주요 내용에도 포함
1) 국가통계포털, “생활시간조사: 지역별 평균시간(2014년 조사)”
2. 정책 일관성 및 추진 의지
q 관련 계획 및 정책 방향과의 일치성
ㅇ (정부) 제2차‧3차 국가철도망구축계획, 국가기간교통망계획 등 국가 주요 교통계획 등에 송도~청량리 구간이 기반영되어 있음
※ 국가계획 반영내용
△ (국가기간교통망계획 제2차 수정계획, ’10년) 수도권광역급행철도(GTX) 3개 사업 145.5km 반영(B노선 송도∼청량리 구간)
△ (제2차 국가철도망구축계획, ’11년) 송도∼청량리 구간 반영
△ (제3차 국가철도망구축계획, ’16년) 송도∼청량리 구간이 민자사업으로 반영 △ (제4차 중기교통시설 투자계획, ’16년) GTX B노선 반영
△ (제3차 대도시권광역교통 시행계획. ’17년) 송도∼청량리 구간 반영
ㅇ (지자체) 서울시‧경기도‧인천시의 도시기본계획, 대중교통계획 등에 송도~청량리 구 간 중심으로 하는 광역철도망 구축계획 반영
- 서울‧인천‧경기 도시철도망 구축계획이 GTX 노선을 고려하여 수립되었으며, 교 통체계 개선 및 도시발전의 핵심사업으로 동 사업 반영
※ 지자체 계획 반영내용
△ (2030 서울도시기본계획) 철도 중심의 대중교통 체계로 개편(광역 도시철도망, 경전철 등 확충)
△ (경기도 종합계획 2012∼2020) GTX 동시 착공 및 GTX 연장노선 검토 필요 △ (경기도 대중교통종합계획) 광역철도망 구축 핵심사업으로 GTX 반영
△ (인천시 교통정비중기계획, 2013) 송도∼청량리 구간 광역철도 개선사업 반영 △ (인천시 도시기본계획 변경, 2013) 송도∼청량리 구간 철도망 계획에 반영
Ⅱ. 수도권광역급행철도 사업 개요 7
<그림 4> 수도권광역급행철도 및 신안산선 노선도
q 사업 추진의지 및 선호도
ㅇ (정부) 국토교통부 주관으로 재기획 연구용역을 시행(’14.6~’16.11)하고, KDI에 경제 성 제고방안을 제안(’19.2)하는 등 강한 사업추진 의지
- 수도권광역교통개선방안 종합대책의 “중추망 조기 구축 및 교통망 효율성 제고”
항목으로 GTX-B 조속 추진 내용 포함
<그림 5> 수도권광역급행철도와 1,2,3기 신도시 분포
Ⅱ. 수도권광역급행철도 사업 개요 9
- 수도권광역급행철도 3개 노선 건설이 국정과제2)로 지정되어 추진 중이며, 하반기 경제정책방향 ’19년 하반기 경제정책방향3) 등 정부 주요계획에도 본 사업 반영 - 또한, 국회 토론회(’19.5.7), 국회 간담회(’19.2.21) 등을 통해서도 국토부의 적극적
인 사업추진 의지를 설명하고, 국회 등에 협조 요청
ㅇ (지자체) 국토부 주관 지자체 의견수렴 회의(’19.7.19) 시, 본 사업의 중요성에 대해 모두 공감하였으며, 특히, 인천시‧경기도는 사업 조기추진을 강력 희망
- (경기도) GTX 사업을 처음으로 구상‧제안한 지자체로 사업추진 열의가 강하고, 경 기도민도 GTX 조기 착공에 대해 높은 선호도 표명
정책분야 정책명 응답비중(%)
도시‧지역‧교통 분야
서울‧경기도간 교통혼잡 및 통근불편 해소 32.0 KTX‧GTX 등 광역급행철도 조기 착공 18.7
도내 지역간 이동불편 해소 11.4
신교통수단 체계 구축 5.7
수도권 광역교통청 설치 5.4
경기북부 SOC 등 핵심 인프라 구축 4.8
<표 3> 2018년도 경기도 정책선호도 조사 결과
- (인천시) 장거리 통행수요 대처, 인천경제자유구역 개발, 3기 신도시 성공 등을 위 해 GTX-B 건설을 강력 희망(GTX-B 예타면제 촉구를 위한 수도권 100만 서명운동 (’18.12.17∼12.28) 및 인천시의회 조기착공 촉구 결의(’19.3.19) 등)
<그림 1> 예타 면제 촉구 서명부 전달식(좌) 및 국회토론회(우)
2) 31.교통‧통신비 절감-광역급행 전철망 건설 및 기존 전철 급행망 도입(GTX A‧B‧C노선 건설계획 포함) 3) ’19년 하반기 경제정책방향에 내용 포함(연내 수도권광역급행철도 B노선 예타 결과 도출)
Ⅲ 수도권광역급행철도 정책효과 분석: B노선을 중심으로
1. 분석개요
ㅇ GTX-B노선의 정책효과는 총 5가지 범주로 나누어 분석하였으며, “고용효과”와 “지역 경제 파급효과” 항목은 기존 예비타당성조사 방법을 기반으로, “일자리 효과”, “생활 여건 영향”, “기타항목” 등 신규로 도입된 평가항목은 국내‧외 사례 및 연구를 기반으 로 분석을 수행하였음
평가항목 세부 평가항목 내용 비고
고용효과
고용 유발효과
- (정량평가) IRIO 분석 기반으로 지역별로 투입되는 사업비(운영기간 중 운영비)에 대한 고용유발효과
산정 기존
고용의 질 개선효과 - (정성평가) 고용의 질에 대한 효과 척도 평가
지역경제 파급효과
지역별 파급효과
- (정량평가) IRIO 분석 기반으로 지역별로 투입되는 사업비(운영기간 중 운영비)에 대한 생산유발, 부가가치유발, 고용유발, 취업유발효과 산정 기존 지역경제
활성화효과
- (정량평가) 지역 내 총생산 중 본 사업으로 인한 부가가치 유발액이 차지하는 비율
일자리 효과
간접고용 증대 - (정량평가) 통근시간 감소 → 통행의 일반화 비용 절감에 따른 고용증대 효과 산정
신규 산업생산성 증대 - (정량평가) 통근시간 감소로 인해 발생하는
산업생산성 증대 효과 산정
생활여건 영향
행복수준 변화 - (정량평가) 통근시간 감소에 따른 국민 행복수준 증가 효과 산정
신규 네트워크 효과 - (정량평가) 본 사업 시행시와 미시행시 수도권
광역급행철도 A, C 노선의 수요량 비교 공공서비스기관
접근성 개선
- (정량평가) 본 사업으로 인한 주요 공공서비스 기관으로의 접근성 개선 효과 분석
기타사항
선로혼잡도 완화에 따른 열차지연 감소
- (정량평가) 본 사업 시행으로 인한 기존 선로 혼잡도 완화 효과 산정
신규 대심도 건설로
인한 장점 - (정성평가) 대심도 공법으로 인한 장점 서술
<표 4> 수도권광역급행철도 B노선 정책효과 분석개요
Ⅲ. 수도권광역급행철도 정책효과 분석: B노선을 중심으로 11
2. 고용효과 분석(기존 평가항목, 직접효과)
q 고용 유발효과
ㅇ (건설단계) 본 사업 건설기간 중 투입되는 투자비는 44,928억원4)이며, IRIO 분석으로 추정한 고용유발효과는 71,559인으로 나타남
- 산업연관 분석은 최종 수요의 변동(소비 혹은 투자)이 각 산업의 생산 활동에 미치 는 직‧간접의 경제적 파급효과를 계측하는 것으로, 지역 간 산업연관 모형(IRIO)을 활용하여 결과를 산정함
- IRIO 분석에 사용되는 총투자액은 순공사비와 부대비를 합산한 값으로 지역별(서 울, 인천, 경기) 투자비를 구분하여 고용 유발효과를 분석함
- 지역별 고용 유발효과는 서울특별시 35,086인(49.0%), 인천광역시 14,824인 (20.7%), 경기도 13,910인(19.4%), 기타 지역 7,739인(10.7%)의 순으로 나타남
구분 지역별 투자비
서울 인천 경기 계
공사비 23,382 11,039 7,861 42,282
부대비 1,463 691 492 2,646
계 24,845 11,730 8,352 44,928
<표 5> IRIO 분석을 위한 본사업 투자비 내역
(단위: 억 원)
지역 서울 인천 경기 기타 계
고용자수 (비중)
35,086인 (49.0%)
14,824인 (20.7%)
13,910인 (19.4%)
7,739인 (10.7%)
71,559인 (100.0%)
<표 6> 수도권광역급행철도 B노선 건설사업으로 인한 지역별 고용자수
ㅇ (운영단계) 본 사업에 투입되는 연간 운영인력은 1,116인5)으로 산출되어, 운영기간 40년간 운수 및 보관업 부문에서의 고용유발효과는 44,640인으로 분석됨
4) 본 사업 예비타당성조사 MOEF 2차 점검회의 자료 중 시나리오2(왕숙역 설치)의 총사업비에서 부대비, 유지관 리비, 용지보상비, 차량구입비, SE 및 시운전비, 부가세를 제외하여 산출
5) 본 사업 예비타당성조사 MOEF 2차 점검회의 자료 중 시나리오2(왕숙역 설치) 운영인력
q 고용의 질 개선효과
ㅇ 본 사업의 특성을 고려할 때, 고용 여건과 고용평등 기회의 효과가 타 사업에 비해 비교적 높을 것으로 예상되어 종합적인 고용의 질은 높은 것으로 전망됨
평가항목 평가내용 효과
1. 고용여건 - 고용 창출 및 유지율, 주간 평균 근로시간 및 교대 현황 등을
고려할 때, 고용여건은 높은 수준임 상
2. 고용안정
- 비정규직 근로자 비율, 평균 근속년수 등을 고려할 때 운영단계 에서의 고용 안정성은 높은 편이나, 상대적으로 고용 안정성이 낮은 건설단계에서의 고용인원의 비중이 절반 이상임
중
3. 훈련 및 교육 - 훈련시간, 경력개발 등은 중위권으로 전망됨 중
4. 임금 및 복리후생 - 최저임금 대비 임금수준, 보험 가입비율 등을 고려할 때, 중위권
으로 판단됨 중
5. 건강 및 안전 - 산재발생 확률과 산재 강도율, 장시간 근로비율 등을 고려할 때,
중간 수준으로 전망됨 중
6. 고용평등기회 - 여성관리자 비율, 50세 이상 근로자 비율, 장애인 근로자 비율과
급여수준 등을 고려할 때, 고용평등기회는 매우 높은 편임 상
7. 갈등해결 - 노동조합 활동 등은 중위권일 것으로 판단됨 중
종합평가 - 고용여건과 고용평등기회가 높은 편이고, 나머지 항목도 상위권에 근접하는 중위권으로 판단되어, 종합적으로는 상위권으로 전망 상
<표 7> 고용의 질 개선효과 분석 결과
3. 지역경제 파급효과 분석(기존 평가항목)
q 지역별 파급효과
ㅇ 본 사업 대상지역인 서울, 인천, 경기도에서 대부분의 지역경제 파급효과가 발생하며, 전라남도, 경상북도 등에도 일부 영향이 나타나는 것으로 분석됨
ㅇ 총 생산유발효과는 101,163억원으로, 서울특별시 37,778억원(37.3%), 인천광역시 19,051억원(18.8%), 경기도 17,944억원(17.7%)으로, 수도권에서의 생산유발효과는 74,773억원인 것으로 나타남
ㅇ 총 부가가치유발효과는 40,515억원으로, 서울특별시 17,598억원(43.4%), 인천광역시 7,602억원(18.7%), 경기도 7,347억원(18.1%)의 순으로 분석됨
Ⅲ. 수도권광역급행철도 정책효과 분석: B노선을 중심으로 13
구분
생산유발효과 부가가치유발효과 고용유발효과 취업유발효과
유발액 (억원)
지역별 비중(%)
유발액 (억원)
지역별 비중(%)
고용자수 (명)
지역별 비중(%)
고용자수 (명)
지역별 비중(%) 서울 37,778 37.3 17,598 43.4 35,086 49.0 38,409 47.3 인천 19,051 18.8 7,602 18.7 14,824 20.7 15,900 19.6 경기 17,944 17.7 7,347 18.1 13,910 19.4 15,929 19.6 수도권 74,773 73.8 32,547 80.2 63,820 89.1 70,238 86.5
대전 486 0.5 217 0.5 337 0.5 491 0.6
충북 1,518 1.5 526 1.3 707 1.0 986 1.2
충남 2,831 2.8 881 2.2 715 1.0 1,080 1.3
광주 356 0.4 140 0.3 234 0.3 345 0.4
전북 628 0.6 215 0.5 312 0.4 565 0.7
전남 6,584 6.5 1,729 4.3 891 1.2 1,274 1.6
대구 628 0.6 239 0.6 470 0.7 668 0.8
경북 4,462 4.4 1,222 3.0 936 1.3 1,262 1.6
부산 1,211 1.2 438 1.1 654 0.9 963 1.2
울산 3,357 3.3 816 2.0 350 0.5 442 0.5
경남 1,840 1.8 541 1.3 730 1.0 1,034 1.3
강원 2,389 2.4 1,004 2.5 1,318 1.8 1,769 2.2
제주 100 0.1 49 0.1 85 0.1 159 0.2
전국 101,163 100.0 40,564 100.0 71,559 100.0 81,276 100.0
<표 8> 지역별 파급효과 분석 결과
q 지역경제 활성화효과
ㅇ 지역 내(서울, 인천, 경기) 부가가치 유발액은 총 32,547억원, 지역경제 활성화 효과는 0.40%로 분석되어, 2008~2015년 전체 예타사업 평균치(0.32%)를 상회함
구분 서울 인천 경기 계
투입액 24,845 11,730 8,352 44,928
지역 내 부가가치 유발액 17,598 7,602 7,347 32,547
지역 내 총생산(2016년) 3,594,399 808,592 3,733,290 8,136,281
지역경제 활성화효과 지수 0.490% 0.940% 0.197% 0.400%
<표 9> 지역경제 활성화효과 분석 결과
(단위: 억 원)
4. 일자리효과 분석(신규 평가항목, 간접효과)
q 통근시간 감소에 따른 간접고용 증대6)
ㅇ GTX-B 노선 건설로 인한 통근시간 감소 및 통근거리 확대*에 따라 수도권에서 약 390인의 간접고용효과가 발생할 것으로 전망됨
* 통근시간 감소 및 통근거리 확대는 더 나은 직장 취업 가능성 제고, 근로시간 변경, 노동 유연성 강화 등 통행과 관련된 일반화 비용을 감소시킴으로써 고용을 증대하는 것이 가능하며, 이에 대한 산식은 아래와 같음
고용에 미치는 영향 =
×
×∆
×
× ×
×
여기서, ∆
는 기종점간 출퇴근 왕복을 위한 일반화 비용 변화량는 종사자 1인의 연간 평균 왕복 출퇴근 횟수
는 o 지역에서 거주하면서 d 지역 회사에 종사하는 근로자 수는 d 지역 종사자의 평균 연간소득
는 총 수입을 순수입으로 전환할 때 관련된 평균 세금 비중 (국내 0.21 적용)
는 유효 소득에 대한 노동 공급 탄력성 0.1을 권장
지역 서울 인천 경기 계
고용증가(비중) 160인(41%) 104인(27%) 126인(32%) 390인(100%)
<표 10> 통근시간 감소에 따른 간접고용효과 분석 결과
q 역사 운영비 지출에 따른 간접고용 증대7)
ㅇ 본 사업의 연간 운영비는 1,270억원이며, 이로 인한 비운송업 부문 취업자 수는 연간 458인(운영기간 40년 간 18,320인)으로 분석됨
구분 운송서비스 취업자수(A) 총 취업자수(B) 비운송서비스 취업자수(B-A)
취업자수 1,330인 1,789인 458인
<표 11> 수도권광역급행철도 B노선 운영비 투자로 인한 간접고용효과 분석결과(연간)
6) 영국 DFT(Department for Transport) TAG Unit A2.3를 적용하여 분석하였음
7) IRIO 분석을 통해 GTX-B 역사의 운영비 투입으로 인한 취업유발효과 중 비운송업 부문의 효과만을 산정한 결과임
Ⅲ. 수도권광역급행철도 정책효과 분석: B노선을 중심으로 15
q 산업생산성 증대8)
ㅇ 평균 통행시간 단축으로 인해 발생하는 수도권 지역 전체의 산업생산성 증대효과는 약 2.5조원, 금융 관련 산업의 생산성 증대 효과는 연간 약 4,635억원으로 추정됨
- 국내 금융산업의 중심지인 서울 중구, 영등포구와 송도 경제자유구역을 포함한 연 수구를 연결하는 평균 통행시간(총 수단 기준)이 본 사업 시행으로 인해 약 20%
감소가 예측됨에 따라, 금융산업 클러스터 형성에 기여할 것으로 예상
- 영국 사례에 의하면 비즈니스 서비스업일수록 집적화에 따른 생산성 향상 효과가 타 산업에 비해 높은 편으로 나타남
지역 서울 인천 경기 계
전체 산업 (비중)
12,811억원/년 (50.4%)
8,247억원/년 (32.4%)
4,364억원/년 (17.2%)
25,422억원/년 (100.0%) 금융 관련 산업
(비중)
3,475억원/년*
(75.0%)
688억원/년 (14.8%)
472억원/년 (10.2%)
4,635억원/년 (100.0%)
<표 12> 평균 통행시간 단축으로 인한 산업생산성 증대효과 분석 결과
역 기초지자체 2016년 해당년도 기준 지역내 총생산 전체 산업(원) 주요 산업(원) 비고
송도역 연수구 8.0조 사업서비스업 1.3조 송도 경제자유구역
인천시청역 남동구 14.1조 제조업 6.1조 인천 남동공단
미추홀구 5.3조 제조업 1.2조 -
부평역 부평구 8.6조 제조업 2.5조 -
당아래역 부천시 15.8조 제조업 3.0조 -
신도림역 구로구 10.9조 정보서비스업 2.0조 서울 디지탈국가산단
여의도역 영등포구 25.0조 금융업 6.5조 -
용산역 용산구 9.5조 공공행정 2.1조 -
서울역 중구 43.9조 금융업 16.7조 -
청량리역 동대문구 6.5조 도소매업 1.2조 -
망우역 중랑구 3.6조 도소매업 0.6조 -
경춘선 역 남양주 8.0조 도소매업 1.1조 -
<표 13> GTX-B노선 경유 지역의 주요 산업 및 지역내 총생산 현황
8) 영국 DFT(Department for Transport) TAG Unit A2.4를 적용하여 분석하였음(부록 참조)
5. 생활여건 영향 분석(신규 평가항목)
q 통근시간 감소에 따른 국민 행복수준 변화
ㅇ 통근통행으로 인한 비효용(시간, 교통비 등)은 다른 선택대안(주택가격 등)의 효용으 로 보상되어, 개인의 전체 효용은 균형상태가 유지됨9)
* 예시) 긴 통근시간을 감안하여 주택 가격이 저렴한 곳을 선택하여 균형 유지
ㅇ 그러나, 현실적으로는 거래비용(transaction cost)으로 인한 원치 않는 장거리 통근이 발생하게 되고, 이는 삶의 만족도 감소로 이어짐10)
ㅇ 서울시 연구11)에 따르면, 평균 통근시간이 1분 증가하는 경우 행복수준은 월 5,653원 하락하는 것으로 나타남
ㅇ 서울시 연구 결과를 적용하여 GTX-B 노선이 통과하는 시군구 내부통행의 통근시간 절감효과를 산정한 결과 1,367,701분(22,795시간)/일로 분석되었으며, 이로 인한 행 복수준 회복 효과는 연간 약 928억원으로 추정됨
* 수도권 전체 통근통행의 GTX-B 노선으로 인한 통근시간 절감효과는 총 3,103,596분(51,727시간)/
일, 행복수준 회복 효과는 약 2,105억원(2016년 수도권 지역내 총생산의 0.0003% 수준)으로 추정됨
×
×
(: 출발-도착 통행, : GTX-B 노선으로 절감된 시간, : 통행량)
구분 산정결과
통근통행 절감시간 GTX-B 경유 시군구 내부통행 22,795시간/일
수도권 전체 51,727/일
통근시간 1분 증가 시 행복수준 감소량 5,653원/월
GTX-B 노선으로 인한 행복수준 회복
GTX-B 경유 시군구 내부통행 927.8억원/년
수도권 전체 2,105.4억원/년
<표 14> GTX-B 개통에 따른 통근시간 절감효과와 행복수준 변화 분석 결과(2025년)
9) Alois Stutzer, and Bruno S. Frey(2007), “Commuting and Life Satisfaction in Germany”, Informationen zur Raumentwicklung, Heft 2/3.2007, pp. 1-10. 등
10) Alois Stutzer, and Bruno S. Frey(2004), “Stress That Doesn’t Pay: The Commuting Paradox”, IZA Discussion Paper No. 1278, pp. 1-40. 등
11) 진장익 외(2016), 「서울시 직장인들의 통근시간과 행복」
Ⅲ. 수도권광역급행철도 정책효과 분석: B노선을 중심으로 17
q 네트워크 효과 및 사용료 인하12)
ㅇ 본 사업이 추진되는 경우 수도권광역급행철도 A, C노선의 이용자수는 약 7.9%(54,801인/일) 증가하여, 수도권광역급행철도 A, B, C 노선 간의 네트워크 효과 가 나타나는 것으로 분석됨
- GTX-A 노선의 이용자수는 372,577 → 402,202인/일로 B노선 미시행시 대비 약 7.95%(29,625인/일) 증가하는 것으로 나타남
- GTX-C 노선의 이용자수는 319,825 → 345,002인/일로 B노선 미시행시 대비 약 7.87%(25,177인/일) 증가하는 것으로 나타남
구분 GTX-B 시행시(A) GTX-B 미시행시(B) 차이(A-B)
GTX-A 402,202 372,577 29,625
GTX-B 373,578 - -
GTX-C 345,002 319,825 25,177
A+C 합계 747,203 692,402 54,801
<표 15> 수도권광역급행철도 B노선 시행시와 미시행시 통행수요 변화 분석 결과
(단위: 인/일)
ㅇ 선행사업인 수도권광역급행철도 A, C 노선의 경우 운임수입 증대*로 인한 사용료(운 임) 인하** 기대 가능
* 이용자수 증가에 따라 GTX-A 노선의 연간 운임수입은 약 280억원, GTX-C 노선의 연간 운임수입은 약 238억원 가량 증가할 것으로 추정됨
** GTX-A 사업은 추정 운영수입이 일정 비율을 초과하는 경우, 그 초과분을 정부에 환수하거나 운임을 조정하는 조항을 포함하여 실시협약 체결
구분 평일기준 기본운임(A) 이용자수 증가분(B) 운임수입 증가분(A*B)
GTX-A 2,592원 29,625인/일 7.7억원/일
GTX-C 2,592원(가정) 25,177인/일 6.5억원/일
계(1일 기준) - 54,801인/일 14.2억원/일
계(1년 기준) - 20,002,511인/년 518.5억원/년
<표 16> 수도권광역급행철도 B노선 시행시 이용자수 증가에 따른 운임수입 증가분 분석 결과
12) 「수도권광역급행철도 타당성조사 및 기본계획」의 KTDB 네트워크 자료를 활용하여 GTX-B 사업 시행시 GTX-A 및 GTX-C 노선의 수요 증가량을 본 연구진이 분석한 결과임. 본 연구진은 GTX 간 무료환승 및 재정사업 추진을 가정하여 분석을 수행하였으므로, KDI의 예비타당성조사 결과와 다를 수 있음
q 공공서비스기관 접근성 개선13)
ㅇ 서울역(전철 차내시간 기준 30분 내 접근가능한 지역의 인구수) - 인천·경기지역 : 373 → 569만인
- 수도권 전체(서울시 내부 포함) : 1,284 → 1,481만인
ㅇ 국회의사당(전철 차내시간 기준 30분 내 접근가능한 지역의 인구수) - 인천·경기지역 : 372 → 701만인
- 수도권 전체(서울시 내부 포함) : 1,072 → 1,519만인
13) 「수도권광역급행철도 타당성조사 및 기본계획」의 KTDB 네트워크 및 장래 추정인구 자료를 활용하여 30분 이내에 주요 공공시설까지 접근이 가능한 지역의 인구를 본 연구진이 분석한 결과임
Ⅲ. 수도권광역급행철도 정책효과 분석: B노선을 중심으로 19
ㅇ 세종문화회관(전철 차내시간 기준 30분 내 접근가능한 지역의 인구수) - 인천·경기지역 : 217 → 325만인
- 수도권 전체(서울시 내부 포함) : 1,063 → 1,171만인
ㅇ 서울시청(전철 차내시간 기준 30분 내 접근가능한 지역의 인구수) - 인천·경기지역 : 257 → 396만인
- 수도권 전체(서울시 내부 포함) : 1,162 → 1,301만인
6. 기타사항(신규 평가항목)
q 선로혼잡도 완화에 따른 열차지연 감소
ㅇ 청량리~망우 구간은 선로활용율(V/C)이 98% 이상(163회 중 161회)인 구간으로, 이러 한 높은 선로활용율은 경의중앙선 상습지연의 중요한 원인으로 작용
* ’17년 철도공사 운영 광역전철 노선별 정시율(종착역 5분 이내 도착)14)은 경의중앙선66.3%, 경인선 72.4%, 과천‧안산선 79.7%, 일산선 88%의 순
선로용량 경의중앙선 경춘선
(전동)
경춘선
(ITX-청춘) 강릉선
중앙선 ITX새마을 무궁화 소계
163 87 13 18 26 2 15 161
<표 17> 청량리~망우 구간 열차운행 현황
(단위: 회/일)
ㅇ 미국‧프랑스 등은 선로활용율에 따른 LOS(Level of Service) 기준15)을 제시하고 있는 데, LOS “E”에서의 평균 지연시간을 15~25분으로 높게 보고 있음
LOS V/C 서비스수준 상태 지연 평균 지연시간
A∼C 0∼70 - 유지보수 및 운영중지 상황에서 충분한 용량 제공
- 서비스수준 보장 낮음 10분 이하
D 70∼80 - 유지보수 및 운영중지 상황에서 보통의 용량 제공
- 저하된 서비스수준 보통 10∼15분
E 80∼100 - 유지보수 및 운영중지 상황에서 저용량 용량 제공
- 매우 저하된 서비스수준 높음 15∼25분
F >100 - 시설 포화 상태 포화 30분 이상
<표 18> 프랑스 RFF(시설관리자)의 서비스수준 등급별 선로용량이용률 기준
ㅇ 현재 청량리~망우 구간을 운행 중인 간선철도는 1일 총 61회로, 이 중 30회*를 수도 권광역급행철도 B노선의 선로로 전환하는 경우 청량리~망우 구간의 선로활용율이 80.4%(163회 중 131회)로 낮아질 것으로 전망됨
* 경춘선 ITX-청춘, 강릉선, 중앙선(ITX-새마을, 무궁화) 운행횟수 증대 및 전환 가정
ㅇ 또한 선로포화 및 열차지연으로 인한 다양한 사회적 비용 감소가 가능할 것으로 예상
14) 한국철도공사 내부자료
15) 한국철도시설공단(2017), 「철도건설 경쟁력 강화를 위한 철도용량편람 제정연구」, p. 155.
Ⅲ. 수도권광역급행철도 정책효과 분석: B노선을 중심으로 21
q 대심도 건설로 인한 장점
ㅇ (공간 활용도 증대) 수도권은 입체적 공간 활용이 필요한 지역이나, 지상 공간은 이미 포화상태이며, 지하 공간도 도시철도, 각종 가스‧통신관 등이 다수 존재
- 대심도 철도 건설은 기존 지상 철도의 도심단절 문제점을 극복하고 도시경관 유지
‧개선 측면에서 유리하며, 공간 활용도를 높여 편익 제고 가능성이 있음
* 지하 건물, 지하 매설물과의 접촉을 최소화하여 공사가 가능한 공간 확보 용이
<그림 7> 철도시설로 인한 단절 사례(좌) 및 보스턴 Big-Dig 프로젝트 전‧후(우)
* 보스턴 Big-Dig 프로젝트(정식명칭 “The Central Artery/Tunnel Project”): 보스턴 도심부 기존 고가도로 인 Central Artery의 지하공간에 8∼10차로의 고속도로를 건설하고, 지하고속도로 개통 이후 고가부분을 철거(지상은 녹지공간 개발)
ㅇ (건설 효율성 증가) 일본 대심도 철도건설 연구사례16)에 따르면, 대심도 철도는 연장 5% 단축, 사업기간 55% 단축, 사업비 6% 절감 효과가 있는 것으로 분석
- 노선의 직선화가 가능하며, 한계심도 이하로 건설하여 일반 철도 건설사업 대비 보상비 절감 가능
ㅇ (지상부 영향 감소) 일반 지하 도시철도(평균 심도 15~20m) 대비 20m 이상 심도가 깊어 소음‧진동 등의 영향이 비교적 적을 것으로 예상
- 지질 종류 등에 따라 소음‧진동 영향은 다양하게 나타날 수 있으나, 일반적으로 거리 감쇠의 원칙에 따라 대심도의 경우 영향이 축소될 가능성이 높음
16) 한국교통연구원(2009), 「대심도 철도건설 정책의 실행방안 연구」, p. 42(일본 국토교통성 자료).
Ⅳ 결론 및 제언
1. 요약 및 결론
ㅇ 본 연구에서는 수도권광역급행철도 B노선의 정책효과를 “고용효과”와 “지역경제 파 급효과”, “일자리효과”, “생활여건 영향”, “기타사항”의 5가지 관점에서 정량적‧정성 적으로 분석하였으며, 분석 방법 및 결과를 종합하면 다음과 같음
ㅇ 예비타당성조사의 기존 평가항목인 “고용효과”와 “지역경제 파급효과” 항목은 예비타 당성조사 방법을 기반으로 분석을 수행하였으며, “일자리 효과”, “생활여건 영향”, “기 타항목” 등 신규로 도입된 평가항목은 국내‧외 사례를 기반으로 분석을 수행함 ㅇ GTX-B 노선의 고용효과는 건설기간 중 고용 유발 71,559인, 운영기간 중 고용 유발
44,640인으로 분석되었으며, 고용의 질 개선효과도 비교적 높은 것으로 나타남 ㅇ 지역경제 파급효과는 생산유발 101,163억원, 부가가치유발 40,564억원, 취업유발
81,276인으로 나타났으며, 지역경제 활성화효과는 전체 예타사업의 평균치를 상회 하는 것으로 분석됨
ㅇ 일자리효과는 통근시간 감소에 따른 간접고용 증대가 연간 390인, 역사 운영비 지출 에 따른 간접고용 증대가 연간 458인으로 분석되었고, 금융 관련 산업의 생산성 증대 효과가 연간 약 4,635억원으로 추정되었음
ㅇ 생활여건 영향은 통근시간 감소로 인한 국민 행복수준 변화, 수도권광역급행철도 A, B, C 노선 간 네트워크 효과, 공공서비스기관 접근성 개선에 대한 내용을 계량화하여 분석하였으며, 분석 결과는 다음과 같음
- GTX-B 노선이 통과하는 시군구 내부통행의 통근시간 절감량은 22,795시간/일이 고, 이로 인한 국민 행복수준 회복효과는 연간 927.8억원 수준으로 나타남 - GTX-B 노선 추진 시 GTX-A 노선 이용자수는 약 7.95%, GTX-C 노선 이용자수는
약 7.87% 증가하여 A, B, C 노선 간 네트워크 효과 발생
- 서울역, 국회의사당, 세종문화회관 등 주요 공공서비스기관으로의 접근성 개선 ㅇ 기타사항으로는 선로활용율 감소로 인한 열차지연 감소, 대심도 철도 건설로 인한 장
점 등을 분석하였으며, 세부사항은 다음과 같음
Ⅳ. 결론 및 제언 23
- 본 사업 추진시 청량리~망우 구간의 높은 선로활용율(현재 98% 이상)을 완와하여 경의중앙선 등의 열차지연율을 감소시켜 열차지연에 따른 사회적비용 감소 기대 - 대심도 철도 건설 시 수도권의 공간 활용도를 높이고, 철도 건설의 효율성(사업기 간 단축, 사업비 절감 등)을 높일 수 있으며, 소음 및 진동 등의 영향을 줄일 수 있을 것으로 판단됨
평가항목 세부 평가항목 평가결과
고용효과
고용 유발효과 - (건설기간) 71,559인
- (운영기간) 운영기간 40년간 44,640인
고용의 질 개선효과 - 고용여건과 교용평등기회 측면에서 고용의 질 개선효과가 높으며, 종합적으로도 상위권 전망
지역경제 파급효과
지역별 파급효과
- (생산유발효과) 101,163억원 - (부가가치유발효과) 40,564억원 - (고용유발효과) 71,559인 - (취업유발효과) 81,276인
지역경제 활성화효과 - 부가가치 유발효과가 수도권 지역 내 총생산의 0.4%
수준(전체 예타사업 평균치(0.32%) 상회)
일자리 효과
간접고용 증대 - (통행시간 감소) 연간 390인의 간접고용 효과 - (역사 운영비 지출) 연간 458인의 간접고용 효과
산업생산성 증대 - (전체 산업) 연간 25,422억원 - (금융 관련 산업) 연간 4,635억원
생활여건 영향
행복수준 변화 (GTX-B 통과 시군구)
- (통근시간 절감량) 22,795시간/일 - (행복수준 회복효과) 연간 927.8억원
네트워크 효과 - GTX-A, C노선의 이용자수가 54,801인/일(7.9%) 증가하고, 이로 인한 운임수입 증가분은 연간 518.5억원 수준 공공서비스기관
접근성 개선 (전철이용시 30분내
접근가능 인구수)
- (서울역) 1,284만인 → 1,481만인 - (국회의사당) 1,072만인 → 1,519만인 - (세종문화회관) 1,063만인 → 1,171만인 - (서울시청) 1,162만인 → 1,301만인
기타사항
선로혼잡도 완화에 따른 열차지연 감소
- 청량리~망우 구간을 운행 중인 간선철도를 GTX-B 선로로 전환(30회/일 가정 시) 선로활용율 감소(98→80.4%) 가능 대심도 건설로
인한 장점 - 공간 활용도 증대, 건설 효율성 증가, 지상부 영향 감소
<표 19> 수도권광역급행철도 B노선 정책효과 분석 결과 종합
2. 정책제언
q (일자리 효과 및 생활여건 영향 분석) 효과 분석의 표준안 마련
◦ 앞서 설명한 바와 같이, 2019년 예비타당성조사 중 종합평가와 관련된 제도가 변경되 었고, 평가항목 간 가중치 변경, 정책성 평가방식 변경, AHP 거버넌스 변경 등의 내 용이 포함되었음
◦ 2019년 민간투자사업기본계획 제65조는 타당성분석에 대해 다음과 같이 제시하고 있는바, 계층화분석법(AHP)과 관련된 가이드라인(표준 분석방법 등)을 정립하여 주 무관청이 활용할 수 있도록 하는 방안이 필요하다고 판단됨
제65조(타당성 분석)
② 제1항에 따른 타당성 분석은 다음 각 호와 같은 단계로 수행한다. <개정 2012.2.15.>
1. 타당성 판단 : 해당사업의 비용․편익 분석 등 경제성 분석, 정책성 분석 및 지역균형발전 분 석 결과를 토대로 계층화분석법(AHP)으로 해당 사업의 추진 타당성이 확보되는 지 여부를 판단. 다만, 예타면제 또는 예타비대상 사업에 대항하는 경우에는 제2호에 따른 적격성 판단 이전에 사업규모의 적정성을 검토하여야 한다. <개정 2013.5.10., 2014.5.12., 2017.7.17., 2019.5.7.>
③ 제2항제1호에 따른 계층화분석(AHP)의 평가방법 등은 「예비타당성조사 운용지침」을 준용 하되, 민간투자방식의 특수성을 반영하여 별도 기준을 정할 수 있다. <신설 2015.4.20., 개정 2019.5.7.>
◦ 특히 재정사업과 민자사업, 도로사업과 철도사업 등 사업 유형을 고려한 분석방법이 제시되어야 실질적인 활용도를 높일 수 있을 것임
q (환경성 평가 및 안전성 평가) 사업특성을 고려한 다양한 평가항목 발굴
◦ 현재 예시로 제시된 환경성 평가의 “지역 환경 및 경관 개선”, “생태계/환경보전”의 관점에서 볼 때 철도/도로 사업은 미시행시 대비 사업 시행시 환경적인 영향이 부정 적으로 나타나는 경우가 많을 것으로 판단되는 바, 사업특성을 고려하여 긍정적인 영향을 도출할 수 있는 평가항목을 발굴하는 것이 필요함
◦ 안전성 평가의 경우 재난 및 재해 대응 가능성, 정보보안 등을 반영할 수 있는 분석방 법을 발굴해야 할 것임
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Ⅴ 참고문헌
국가통계포털(www.kosis.kr), 「생활시간조사: 지역별 평균시간(2014년 조사)」
기획재정부(2019), 「예비타당성조사 제도 개선방안 발표」
진장익 외(2016), 「서울시 직장인들의 통근시간과 행복」
한국개발연구원(2019), 「수도권광역급행철도(GTX-B노선) 건설사업 예비타당성조사(중간점검자료)」
한국교통연구원(2009), 「대심도 철도건설 정책의 실행방안 연구」
한국철도시설공단(2017), 「철도건설 경쟁력 강화를 위한 철도용량편람 제정 연구」
Alois Stutzer, and Bruno S. Frey(2004), 「Stress That Doesn’t Pay: The Commuting Paradox」
_________(2007), Commuting and Life Satisfaction in Germany UK Department for Transport(2019), Transport Analysis Guidance
부 록
1. 일자리효과 중 산업생산성 증대 효과 분석방법
ㅇ 일자리효과 중 산업생산성 증대효과는 사업 시행 전·후의 고용접근성(Effective Density) 증가 비율로 계산하고, 고용접근성은 각 지역별, 산업 부문별, GTX-B 시행 시나리오별로 산출됨 ㅇ 지역 의 산업 부문 에 대한 고용접근성 의 산식은 아래와 같음
* 기종점간 일반화 비용이 낮을수록 고용접근성 수치가 높게 도출됨
고용접근성
=
여기서,
는 목적지 지역 의 GTX-B 시행 시나리오
에 대한 총 예측 근로자 수
는 지역 와 지역 사이의 평균 일반화 통행 비용는 산업 부문 에 따른 거리 감쇠 상수(부록 표1 참조)
ㅇ 지역 의 산업 부문 에 대한 생산성
의 산식은 아래와 같음(단위: 원/년)* 전체 산업생산성
는 산업부문별 생산성의 합
으로 계산됨산업 부문별 생산성
=
여기서,
는 GTX-B 시행을 가정하여 산출된 고용접근성
는 GTX-B 미시행을 가정하여 산출된 고용접근성는 산업 부문별 생산성 탄력도(부록 표1 참조)
는 지역 의 산업 부문별 근로자 1인당 GDP (단위: 원/년)
는 지역 의 시나리오
에 대한 총 예측 근로자 수
●
저자소개이주연 (leejy@koti.re.kr) 한국교통연구원 연구위원 연세대학교 (도시공학 박사)
김훈 (khun@koti.re.kr) 한국교통연구원 선임연구위원 서울대학교 (교통공학 박사)
송현석 (kodakmax@koti.re.kr) 한국교통연구원 연구원
연세대학교 (도시공학 석사)
우태성 (lena0206@koti.re.kr) 한국교통연구원 연구원
중앙대학교 (컴퓨터공학 학사)
이슈페이퍼 2019-05 수도권광역급행철도의 정책효과 분석 – 수도권광역급행철도 B노선을 중심으로
ISBN 979-11-6384-074-9 93530 인 쇄 2019년 9월 21일 발 행 2019년 9월 21일 발행인 오 재 학
발행처 세종특별자치시 시청대로 370 세종국책연구단지 과학인프라동 한국교통연구원
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