프로브 차량정보에 의한 교통서비스의 진화와 고려사항
Evolution and Considerations of Transport Services by Probe Vehicle Data Collection
2)조순기
배경
최근 실시간 교통정보와 첨단 교통서비스를 다 루는 ITS 분야에서는 협력형 ITS(Cooperative ITS; 이하 C-ITS)라는 새로운 개념이 국내에서 시범사업을 추진하면서 많은 주목을 받고 있다.
국내 지능형교통체계(이하 ITS)는 20년을 조 금 넘긴 역사를 가지고 있다. 실시간 교통정보 서 비스를 중심으로 성장하였고 요금징수(유료도로 및 대중교통 등)라는 핵심 서비스를 통해 일반 이 용자들에게 널리 알려져 왔다. 이 글에서는 새로이 등장한 C-ITS에서는 기존 실시간 교통정보 수집 체계를 넘어 위치기반의 차량정보를 수집하는 특 징을 가지고 있는데 그 진화 모습과 실 도로 적용 시 먼저 고려하여야 할 사항들을 짚어보고자 한다.
C-ITS란 용어는 ‘교통기술과 정책’ 2014년 10 월호에서 ‘교통안전 증진 등을 위해 V2X (Vehicle to Everything) 무선통신을 활용하여 정보를 교
환 및 공유하는 보다 향상된 교통서비스로 정의한 바 있다.(조순기, 2014) V2X 무선 통신은 서로 주고받는 메시지가 존재하며 그 메시지 내용은 새 로운 서비스를 위해 가장 중요한 자원들을 포함하 고 있다.
교통정보 수집의 진화는 ‘교통기술과 정책’
2015년 2월호에서 ‘교통정보 수집체계의 변화와 특징’에서 ➀지점자료 수집➝➁구간자료 수집➝➂ 위치기반자료 수집의 3단계 진화 모습을 설명한 바 있다.(장유진 외, 2015) C-ITS에서의 주요한 교통정보 수집은 3단계인 위치기반의 개별차량정 보의 수집으로 가장 큰 특징은 위치정보와 차량의 운행정보를 수집하는 것이다.
먼저 C-ITS를 통해 달라지는 교통정보 수집의 예상 모습을 국외 선행 국가들과 국제표준화 기구 의 활동을 통해 살펴보고자 한다. 또한 보다 자세 한 수집 정보의 항목들을 찾아보고 기존 수집정보 와의 차이점을 확인하고자 한다.
조순기 : 한국지능형교통체계협회 기술표준센터, [email protected], Phone: 031-478-0450, Fax: 031-502-0547
그림 1. V2X 통신환경과 정보전달 형태
세대 수집 방식 및 특징
1세대 □ 지점 데이터 수집
· 도로상의 현장검지기(VDS) 및 센서
· 지점 평균속도, 교통량, 점유율(%)
· 전통적 정보수집방식, 교통류의 소통상황 파악 에 유리
· 초기 투자 및 유지관리 비용 높음
· 지점정보 수집 신뢰도는 높으나 구간정보 추정 시 신뢰도 낮아짐
2세대 □ 구간 데이터 수집
· 차량번호인식방식(AVI), 무선통신 단말장치 활 용(DSRC, Beacon 등)
· 통과시각 정보➝구간 통행시간
· 구간별 적정 probe 확보가 중요, 통행시간 직 접 수집이 가능
· 개인 위치정보 활용 동의 및 암호화
· 인프라 투자비용이 많이 발생, 공공에서 투자하 여 추진
· 지점방식보다 구간정보 추정시 신뢰도 높음 3세대 □ 위치기반 차량 데이터 수집
· 무선통신 단말장치 이용
· 위치정보(경로정보), 차량 상태정보, 이벤트 정 보 수집
· 구간별 적정 probe 확보 중요(단말장치의 보급 규모)
· 개인 위치정보 활용 동의 및 암호화(보안)
· 실시간성과 신뢰성이 가장 높음, 데이터 처리규 모 가장 많음
· 통신방식에 따라 인프라 구축비용 다양
· 위치, 차량정보 수집을 활용한 다양한 서비스 개발 가능
표 1. 교통정보 수집체계의 변화와 특징 둘째, 이들 정보를 이용한 서비스 사례를 살펴
보고자 한다. 미국, 유럽, 일본이 선행적으로 추진 하고 있으며, 국내에서도 ‘차세대 ITS 시범사업’을 통해 우선추진 서비스로 준비 중이다.
셋째, 프로브 차량정보 수집이 실 도로에 적용 되기 위해서 필요한 주요 고려사항을 제시해 보고 자 한다.
프로브 차량정보의 교통정보 수집방식
실시간 교통정보 수집은 다양한 수단을 이용하 여 정확도(신뢰도)와 수집 효율성을 높이면서 비 용을 낮추는 방향으로 진화해 왔다.
C-ITS 환경에서는 3세대에 해당하는 위치기반 의 데이터를 수집하여 교통정보의 신뢰도 향상, 수 집정보의 다양화(경로, 차량의 상태, 운전자의 상 태 등), 수집정보의 실시간성 향상을 기대할 수 있 게 되었다.
표 1의 교통정보 수집체계의 변화와 특징에서 3 세대 위치기반 공간 데이터 수집은 무선통신을 적 극적으로 활용하며 개발차량의 정보를 직접 수집 하는 형태를 설명하고 있다.
1. 위치기반 차량데이터 수집의 정의
위치기반 차량 데이터 수집은 C-ITS의 개념에서 정의와 의미를 찾아볼 수 있다. 미국(Connected Vehicle)과 유럽(C-ITS)은 V2X 통신환경에서 차량간 또는 차량과 인프라 간에 주고받는 정보 (Message)를 그림 1과 같이 그 연계성을 보여주 고 있다. 여기서 차량간 통신은 미국의 경우 BSM(기본 안전메시지, Basic Safety Message) 라는 정보를 주고받으며 차량에서 인프라 간에는 위치정보가 포함된 차량의 정보를 센터까지 전달 할 수 있게 된다.
먼저 차량간에는 “Here I am”의 의미를 가지는 기본안전메시지(BSM; Basic Safety Message) 가 교환되면서 차량간에 발생하는 위험상황을 운
전자에게 전달하게 된다. 이 메시지에는 차량의 정밀 위치정보와 상태정보가 포함되어 있으며 차 량 상태정보는 차량 내부 센서들로부터 수집된 것 이다.
그림 2. ISO(ISO22837)의 PVD 구조
그림 3. ISO와 미국 SAE의 프로브 정보 표준화 차량에서 인프라 간 전송 내용도 BSM과 유사
한 차량의 위치정보와 상태정보가 포함되어 있고 이러한 메시지 표준이 ISO(국제표준화기구), 미 국(SAE), 유럽(ETSI)의 표준화 기구에서 논의 와 개발이 진행 중이다. 대표적인 표준화 기구인 ISO와 미국의 SAE(미국 자동차공업협회 표준)에 서 다루고 있는 내용은 그림 2와 같다.
본 글에서는 가장 널리 통용되고 있는 미국 SAE의 “Probe Vehicle Data(이하 PVD)”라는 용어를 사용하고자 한다.
Probe Vehicle Data(PVD)를 위한 전송 메시 지 규격은 유럽과 미국을 중심으로 ISO(국제표준 화기구, TC204)에서 활발히 논의 중이다.
PVD에 대한 정의로는 특정한 무선통신방식에 의존하지 않는 다양한 무선통신환경에서 차량의 상태정보(엔진상태, ABS 작동여부 등), 차량의 위치정보(경도, 위도, 고도), 차량의 운행정보(경 로, Heading 등) 등을 수집하는 것을 의미한다.
PVD 메시지에 포함되는 내용을 ISO에 표준문 서에서 살펴보면 다음 그림과 같이 정보의 생성시 각(Timestamp), 위치정보(위도, 경도, 고도), 차량내 센서로부터 수집된 차량의 이벤트 및 상태 정보로 구성되어 있다.
PVD의 생성주기(또는 빈도, 통신 간격)는 다 양한 무선통신 기술의 특성, 정보수집 필요 구간 등을 고려할 때 1초부터 1분 또는 이벤트 발생시, 노변통신장치 영역 진입시 등으로 다양하게 될 수
있도록 구상하고 있다.
그림 4는 PVD 메시지의 정보생성과 센터까지 의 전달 과정을 보여주고 있다. PVD 시스템은 데 이터가 수집되어야 하는 곳에서 값비싼 인프라를 필요로 하지 않는다는 이점을 갖고 있다. 그리고 운행경로 상의 모든 데이터를 수집할 수 있고 고정 식 센서와 같이 데이터를 분석해 낼 수 있다. 또 한, PVD 수집을 이용하면 차량 상태, 주행환경 (도로, 날씨, 교통상황), 운전자 상태 등을 감지할 수 있다. 전문가들은 도로에서 대규모 센싱 네트워 크를 차량을 통해 구성할 수 있어서 다양한 서비스 개발과 Big Data 운영이 가능해 질 것으로 예상 하고 있다.(Sandford Bessler 외, 2013)
Probe Vehicle Data를 실 도로에 적용하고 있 는 유럽의 Cooperative ITS Corridor 프로젝트 에서는 다음과 같은 효과를 기대하고 있다.
• 도로 관리자와 도로 사용자가 더 많은 정보를 수 집하여 도로 네트워크를 보다 효율적으로 관리 하게 되며 이것으로 교통 체증을 감소시킬 것 이다.
그림 4. PVD 메시지의 생성 및 정보전달 과정 예시
그림 5. 주행차량의 PVD 정보 수집 방법 예시
• 차량에서 수집되는(익명 처리된) 차량 센서 데 이터는 노면의 상태 파악하여 도로의 보수 및 관리를 더 효율적이고 용이하게 한다.
도로를 주행중인 차량으로부터 PVD 정보를 수 집하는 방법은 다음의 그림 5의 한 사례가 있을 수 있다.
① 센터에서 데이터 수집이 필요한 관심영역에서 의 데이터 수집 요청
② 유선통신을 통해 데이터 수집요청은 관심지역 상류부 노변통신기지국(RSU)에 전달
③ 상류부 RSU에서는 관심지역 방향의 차량에 데 이터 수집 요청
④ 수집 명령을 받은 녹색차량은 관심지역을 통과
하면서 PVD 생성하고 PVD를 생성한 붉은색 차량은 하류부 RSU에 전달
⑤ 하류부 RSU에서는 수집된 PVD 교통상태를 정리하여 센터로 전송
2. 프로브 차량정보의 내용과 현 정보수집과 의 차이점
프로브 차량정보의 수집 항목을 살펴보면, ISO 와 미국의 SAE에서는 큰 차이점이 없다. 그러나 2016년 7월 현 시점의 국내 기술기준(무선통신 기술을 이용한 교통정보 수집․제공 기술표준)과 비 교하였을 때에는 많은 부분의 확장과 조정이 필요 해 보인다. 현재 차세대 ITS 시범사업을 통해 만
자료요소 국내** ISO*** SAE****
차량 식별 번호 ✓ (M) ✓ (O)
차량진입시간 ✓ (M)
노드식별번호 ✓ (O)
위도 ✓ (O) ✓ (M) ✓ (M)
경도 ✓ (O) ✓ (M) ✓ (M)
고도 ✓ (M) ✓ (M)
시간 ✓ (M) ✓ (M)
외부온도 ✓ (O) ✓ (O)
와이퍼 상태 ✓ (O) ✓ (O)
강수량 ✓ (O) ✓ (O)
자동차 조명 ✓ (O) ✓ (O)
외부 조도 ✓ (O) ✓ (O)
차량속도 ✓ (O) ✓ (M)
장애물 유무 ✓ (O) ✓ (O)
장애물 거리 ✓ (O) ✓ (O)
장애물 방향 ✓ (O) ✓ (O)
ABS 상태 ✓ (O)
구동제어시스템 상태 ✓ (O)
차세제어시스템 상태 ✓ (O)
자동차 관성력 ✓ (O) ✓ (O)
자동차 가속도 ✓ (O) ✓ (O)
브레이크 상태 ✓ (O) ✓ (O)
브레이크 부스트 시스템 ✓ (O)
요 각속도 ✓ (O) ✓ (O)
연료 소모량 ✓ (O) ✓ (O)
연비 ✓ (O)
정지시간 ✓ (O)
엔진 멈춤 ✓ (O)
수평 가속도 ✓ (O)
신규 도로 정보* ✓ (O)
주행 방향(Heading) ✓ (O) ✓ (M)
차종 ✓ (M) ✓ (O) ✓ (M)
자동차용도 ✓ (O)
급회전 ✓ (O)
차선 ✓ (O)
종단구배 ✓ (O)
안전벨트 착용 유무 ✓ (O)
도어 개폐 상태 ✓ (O)
트렁크 개폐 상태 ✓ (O)
주차 브레이크 상태 ✓ (O)
도로마찰 ✓ (O)
운전대 상태 ✓ (O)
자동차 크기 ✓ (O)
GPS 상태 ✓ (O)
M(Mandatory), O(Optional)
* 지도 데이터베이스에 나타나지 않는 도로
** 국토교통부, 기본교통정보교환 기술기준 Ⅳ. 406 프로브 정보
*** ISO 22837(2009), Probe Data
**** SAE 2735(2009), DSRC Message Set Dictionary, MSG_ProbeVehicleData
표 2. 국내외 규격의 PVD 수집항목 비교 들어지는 국내 PVD 관련 표준화 내용에 이를 반
영한 표준이 만들어지길 기대해 본다.
국제표준에서 논의되고 있는 PVD 메시지에 포 함된 데이터 항목들은 강제적인 항목과 선택적인 항목으로 구분되나 정확한 위치정보와 다양한 차 량의 상태정보를 포함하고 있다. 도로교통을 운영·
관리하는 측면에서 주행하는 차량으로부터 매우 유용한 정보를 수집할 수 있는 대규모 센서들로 해 석될 수 있는 부분이다. 이러한 실시간 정보는 다 양한 도로교통 서비스를 개발할 수 있으며 보다 향 상된 사고, 혼잡 관리를 기대할 수 있을 것이다.
우리가 C-ITS를 통해 기대하는 새로운 환경의 모 습이기도 하다.
또 다른 특징은 ISO(ISO 22837, 2009)와 SAE(SAE J2735, 2009)는 위치정보에 대한 항 목들은 모두 강제화하면서 차량 식별번호는 존재 하지 않거나 선택사항으로 표준화가 진행되고 있 다. 이는 위치에 대한 명확한 정보는 반드시 수집 을 하되 개인 식별을 하지 않게 되면 개인정보 이 용에 대한 문제점을 해소할 수 있기 때문일 것이 다. 그리고 미국의 PVD 시스템은 민간과 공공에 서 수집되는 모든 정보를 노변 통신기지국에서 수 집하고 각각 함께 접속해서 정보를 취득하고 공동 이용을 추진하고 있다.(국가기술표준원, 2015).
PVD를 이용한 교통서비스
유럽의 대표적인 C-ITS Pilot project인
“Cooperative ITS Corridor”에서 우선적으로 실 도로에 추진하는 2개 서비스는 ‘Road Works Warning’과 ‘Probe Vehicle Data’이다. 유럽의 C-ITS 정책 중 하나는 도입초기에 낮은 단말보급 이 예상되므로 인프라의 지원으로 가능한 V2I, I2V 서비스에 주목하고 있다.
(https://itscorridor.mett.nl/)
특히 Probe Vehicle Data는 직접적인 서비스 라기보다는 정보를 이용한 서비스를 개발을 확산 시킬 수 있는 중요한 수단으로 인식을 하고 있다.
명칭 Cooperative ITS Corridor 개요 · 2017년까지 네덜란드(로테르담)-독일(프랑크
푸르트)-비엔나(오스트리아)를 연결하는 실제 고속도로에 C-ITS 시범 적용
서비스
(Day 1) · Road Works Warning
· Probe Vehicle Data 프로젝트
목적 · Improved road safety
· Fewer incidents and traffic jams
· More efficient use of the road network
· Reduced CO2 emissions 프로젝트
일정 · 2015 Research phase, tendering process and design of prototype
· 2016 Test phase and realisation
· 2017 Services operational
표 3. 유럽의 Cooperative ITS Corridor 프로젝트
항목 주요 요구사항
V2X 통신
방식 · V2I 그리고 I2V
통신매체 · 단거리무선통신 : WAVE 등
· 광대역 무선통신 : 3G, LTE 등 통신간격
(수집주기) · 1초-1분 또는 통신환경 접속시
· GPS 갱신주기인 1초 간격 고려 차량정보 수집 · 장착형 : 차내망 통신접속
· 부착형 : 점검단자(OBD2) 이용 정밀측위정보 · 1.8m(Lateral), 25m(Long) 메시지(USA) · SAE J2735 PVD, PDM 표 4. PVD 서비스의 기술적 요구사항(미국 사례)
Probe Vehicle Data의 활용 또는 서비스 연계 는 교통정보 생성(travel time 등), 교통관리, Identify accident-prone locations, Identify road closures, 정지차량 검지, 정체기간 및 구간 인식, 교통사고 관리, 경로안내, (화물)차량관리, 도로 유지관리, 노면관리, 공해관리 등에서 다양하 게 이용될 수 있다.
미국의 사례를 통해 보다 구체적인 PVD 서비 스를 위한 기술적 요구사항을 열거해 보면 다음과 같다.(US. DOT, 2014)
PVD 서비스를 위한 기술적 사항의 특징을 살 펴보면 통신매체가 WAVE 통신으로 대표되는 단 거리 무선통신뿐만 아니라 스마트폰으로 대표되는 광대역 통신망의 활용까지 가능하게 제시하고 있 다. 다양한 수집원의 활용을 전제로 하고 있다. 그
리고 차량정보의 수집측면에서도 차량에 기본 장 착되는 경우(자동차 제조사에 의한 장착 판매)와 After Market을 겨냥한 부착형 단말장치의 활용 성도 고려를 하고 있다.
또한 C-ITS 서비스의 대부분은 위치기반으로 구동되며 PVD 역시 일정수준 이상의 측위 정확도 와 신뢰성을 요구하고 있다.
한편 PVD 시스템으로부터 수집된 정보는 빅데 이터의 정의에서 말하는 데이터의 양(Volume), 데이터의 입출력 속도(Velocity), 데이터 종류의 다양성(Variety)에 딱 맞는 속성을 가지고 있다.
즉 도로망 Network에서 차량단위로 수집되는 정 보의 수집, 저장, 관리를 위한 방안이 새롭게 만들 어져야 할 것이다. 현 ITS의 지점 및 구간정보의 운영관리 기법으로는 한계가 있으며 일부 이동통 신을 이용한 교통정보서비스 주체들의 사례와 접 근방법을 참고할 필요가 있다.
PVD 서비스의 상용화 고려사항
프로브 차량정보의 수집은 앞으로 많은 교통서 비스의 개발과 오랫동안의 교통문제를 많이 해결 해 줄 수 있는 좋은 방안으로 예상된다. 그러나 PVD 정보의 수집을 위해서는 많은 어려움도 예상 된다. 앞으로 PVD 정보 수집을 위해서 고려되어 야 할 사항들을 세 가지로 요약해 보았다.
1. 적정 프로브 차량의 확보
가장 먼저 고려하여야 할 사항은 적정 프로브 규모의 확보일 것이다. 국내에서도 유사한 차량내 단말장치를 이용한 교통정보 수집 사례가 있었다.
HiPass 단말장치를 이용한 교통정보 수집은 고속 도로뿐만 아니라 국도, 시가지 구간에서도 교통정 보 수집용으로 성공한 사례이다. 2016년 5월 기 준으로 HiPass 단말기의 이용률은 73.5%, 보급 률은 66.7%를 기록하고 있다.(한국도로공사, 2016. 6) 다수의 단말장치가 발휘하는 힘이고 이
그림 6.Cooperative ITS Corridor 서비스 소개 는 주행 중 정차 없이 통행료를 지불할 수 있다는
이점이 만든 결과이다.
C-ITS 서비스를 위한 단말장치는 반드시 필요 하고 서비스 효과를 발휘하기 위한 단말장치의 보 급이 중요하다. 미국은 이것을 의무장착이라는 정 책으로 풀어가고 있으며 2020년경부터 승용차부 터 신차 판매 시 장착되어 보급될 것으로 전망하고 있다.
단말장치에 대한 최소 보급규모에 대한 유럽 C2C-CC(유럽의 자동차 제조사 컨소시엄)의 연 구결과 발표에서는 다음과 같은 규모를 제시한 바 있다.(C2C-CC, 2005)
• 차량간 위험경고, 정체경고, 도로상태 경고 등은 최소 10% 이상의 차량(프로브)이 필요
• 교통정보 전달을 위해서는 약 5% 규모의 차량 (프로브)이 최소로 필요
• 교차로 충돌 경고 같은 경우는 95% 이상의 차 량보급(프로브)이 필요
차량 단말장치의 보급에는 상당한 시간이 소요될 것으로 예상된다. HiPass 사례에서도 초기 10%
까지 보급하는데 약 7년이 소요되었고 주효했던 정 책은 인프라의 전국 개통과 통행료 할인 이였다. 국 내에서는 의무장착에 대한 고려, 보급 초기에 효과 를 기대할 수 있는 V2I 서비스를 위한 인프라 공급 정책의 추진, 다양한 서비스를 수용할 수 있는 플 랫폼 규격 제공 등을 유인정책으로 고려해 볼 수 있을 것이다. 그리고 도입 초기에 유인정책들을 집 중하되 장기적인 안목의 계획수립이 필요하다.
2. 개인 위치정보의 활용에 대한 이슈
ISO의 경우 프로브 데이터 수집 시 개별 식별 번호 수집에 대한 사항을 명시하지 않고 있고, 미 국 SAE는 개별차량 식별번호 자료요소를 Optional로 정의하고 있어, 프로브 데이터 수집 시 개인정보와 관련된 사항을 원천적으로 수집하 지 않도록 정의하고 있음을 알 수 있다. 하지만,
프로브 데이터가 외부 기타 데이터베이스와 연계 되어 개인을 식별할 수 있는 위험이 존재하기 때문 에, ISO에서는 OECD 가이드라인에 근거하여 이 를 방지하기 위한 기본 원칙을 제시하고 있고 각 국가에서는 국내법에 따라 적절한 조치를 취할 것 을 요구하고 있다.
현재 국내에는 탐침자료 수집과 관련하여 ‘개 인정보 보호법’과 ‘위치정보의 보호 및 이용 등에 관한 법률’이 관련될 것이다. ‘개인정보 보호법’에 따르면 개인정보란 “해당 정보만으로 특정 개인을 알아볼 수 없더라도 다른 정보와 결합하여 알아 볼 수 있는 것을 포함한다.”라고 규정하고 있다. 현재 국내 규격에서는 프로브 데이터 수집 시 OBU ID 를 수집하고 있으나 이용자 이용 동의와 빠른 삭제 및 암호화처리 과정을 거치고 있다. 국내에서는 현 프로브 데이터 수집표준에 대한 확장 개선을 하면 서 고려되어야 할 사항이다.
3. 해킹에 대비한 보안 이슈
PVD 수집은 차량단말의 위치정보(경도, 위도, 고도)와 차량의 상태정보(엔진의 상태 등)를 활용 하고 인터넷 망(공중망)과 연결된 상태로 서비스 가 구현되므로 보안상 취약점이 있을 수 있다. 특 히 차량간 안전서비스는 해킹에 따른 안전사고 등 에 대한 보안솔루션과 정책이 마련되어야 할 것이 다. 각국의 C-ITS 추진을 위한 당면과제에는 보 안에 대한 내용이 필수적으로 포함되어 있다. 물론
국내 차세대 ITS 시범사업에서 시범사업에 걸맞 은 보안 솔루션이 마련될 것으로 예상된다.
결론
도입된 지 20년을 넘긴 국내 ITS 분야는 새로 운 차세대 ITS인 C-ITS 준비를 시작하였다. 교통 안전을 최우선 목표로 설정하고 있지만 교통소통 개선, 운영효율 향상과 에너지 절감에서도 효과를 기대하고 있다. C-ITS 서비스에는 기존 ITS와 다 른 새로운 서비스들이 준비 중인데 국내 시범사업 에서도 PVD 등의 우선 도입이 진행 중이다.
PVD 시스템은 현재까지 교통정보수집 체계를 한 단계 업그레이드 할 것으로 예상된다. 유럽은 C-ITS 도입 초기에 서비스 효과를 기대할 수 있 는 PVD 서비스를 시범사업에 우선적으로 적용하 고 있다.
PVD 수집정보는 개별차량의 고정밀 위치정보 와 차량의 운행상태정보를 포함하고 있다. PVD 서비스의 중요성과 가치는 이러한 방대하면서도 다양한 정보를 수집하면서 이를 이용한 여러 교통 서비스의 연계 개발이 가능하다는 것이다. 한편 PVD 서비스를 실 도로에 적용하기 위해서는 여러 선결조건이 존재한다. PVD 서비스를 위한 기술요 구사항을 충족하면서 일정규모 이상의 프로브 확 보, 개인정보 수집에 따른 이슈문제의 해결, 해킹 등에 대비한 보안 이슈의 해소 등이 선행적으로 고 려되어야 할 것이다.
따라서 C-ITS의 보급은 여러 선결조건들을 하 나씩 해소하면 점진적으로 확산이 예상된다. 이제 막 시작한 국내 C-ITS 도입에서도 탄탄한 준비 과정을 거쳐 성공적인 C-ITS 도입과 정착이 이루 어지길 기대해 본다.
약어 정리
ADAS Advanced driver assistance systems C2C-CCCAR 2 CAR Communication
Consortium : 유럽의 차량간 무선통신 컨 소시엄
C-ITS Cooperative ITS : ‘차세대 ITS’
Connected Vehicles 미국의 C-ITS 프로젝트 ETSI The European Telecommunications
Standards Institute
IEEE Institute of Electrical and Electronics Engineers : 전기전자 기술자협회
Heading 차량의 진행방향, 차량의 조향각과 연 관성이 높음
HiPass 한국도로공사의 요금징수시스템 명칭 ISO International Organization for
Standardization : 국제표준화기구 ITS Intelligent Transport System : 지
능형교통체계
OBU On-Board Unit (also OBE, On- Board Equipment) : 차량내탑재장치 PDM Probe Data Management
PVD Probe Vehicle Data
RSU RoadSide Unit (also RSE, RoadSide Equipment) : 노변통신 장치, 노변기지국
SAE Society of Automobile Engineers.
미국 자동차공업 협회
V2X V2V(Vehicle to Vehicle), V2I (Vehicle to Infrastructure)
WAVE Wireless Access in Vehicular Environment, IEEE의 단거리무선 통신 규격(IEEE 802.11p + 1609.x) 으로 미국에서는 DSRC, 유럽에서는 ITS-G5로 불리고 있음, 사용주파수 대역은 북미, 유럽이 모두 5.9GHz 대 역으로 배정
참고문헌
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DOT RITA.
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https://itscorridor.mett.nl/English/Proje ct+details/Cooperative+services/Pro be+Vehicle+Data/default.aspx
