ABSTRACT
PURPOSES : The purpose of this study is to analyze the performance life of hot central plant recycling (HCPR) and hot in-place recycling (HIR) pavements applied to the National Highway for the past 20 years and compare it with conventional hot-mix asphalt (HMA) pavement.
METHODS : In order to analyze the performance life of recycling asphalt pavements, a comprehensive literature review was conducted to investigate the government law and official system for the use of recycling asphalt pavement in Korea and foreign countries. Next, the application information of using a hot central plant recycling and hot in-place recycling pavements in the national highway is collected from the database of pavement management system (PMS) and then their field condition is visually surveyed. Finally, the performance life of recycling asphalt pavements in the national highway is analyzed and compared with conventional hot-mix asphalt pavement.
RESULTS : Institutions are encouraging the promotion of using recycled asphalt pavement through various legal systems in Korea as well as abroad. Based on analysis results for the average performance life of hot central plant recycling pavement applied to the national highway, the average performance life is estimated to be 10.2 years. However, the average performance life of in-place recycling pavement is estimated to be 6.5 years. However, it is expected to increase performance life after the HIR construction system is modified.
CONCLUSIONS : Based on the limited data analysis of the performance life of recycled asphalt pavements, HCPR shows similar performance life to conventional asphalt pavement but HIR shows shorter performance life than conventional asphalt pavement. However, it is noted that all performance life data is very limited and it should be monitored and analyzed further.
Keywords
hot central plant recycling (HCPR) and hot in-place recycling (HIR), performance life, national highway
일반국도의 가열 재활용 아스팔트 포장 공용수명 분석 연구
A Study on Analysis of Performance Life for Hot Recycled Asphalt Pavements in the National Highway
이`강`훈 Lee, Kanghun 정회원·한국건설기술연구원 도로연구소 신진연구원·교신저자 (E-mail : [email protected]) Int. J. Highw. Eng. Vol. 19 No. 5 : 117-129 OCTOBER 2017
https://doi.org/10.7855/IJHE.2017.19.5.117
Corresponding Author : Lee, Kanghun, Research Specialist Highway and Transportation Research Institute, Korea Institute of Civil Engineering and Building Techonlogy, 283 Goyangdae-ro, Ilsanseo-gu, Goyang-si, Gyeonggi-do, 10223 Korea
Tel : +82.31.910.0026 Fax : +82.31.910.0161 E-mail : [email protected]
International Journal of Highway Engineering http://www.ksre.or.kr/
ISSN 1738-7159 (Print) ISSN 2287-3678 (Online)
Received Aug. 31. 2017 Revised Sep. 20. 2017 Accepted Sep. 21. 2017
1. 서론
1.1. 연구배경 및 목적
우리나라는 1970년 경부고속도로 건설 이후, 본격적
인 도로 포장 인프라가 건설되기 시작하였으며, 이후 국 가 경제력 상승에 따라 고속국도 및 일반국도의 신설 및 확장 건설 공사를 지속적으로 실시하였다. 2016년 말
국토교통부 통계자료에 따르면 국내 도로는 고속도로 4,438km, 일반국도 13,977km가 운영 관리되고 있는 것으로 보고되고 있다(국토교통부, 2017). 정부에서는 1970년대 건설되어 운영되고 있는 고속도로는 노후포 장 연장이 앞으로 급격하게 증가할 것으로 예상하고 있 으며, 일반국도에서도 건설한지 30년 이상 되는 도로의 연장이 전체의 14%(1,570km)에 이르고 있어 유지보수 에 대한 요구가 급격하게 발생할 것으로 예상하고 있다.
하지만, 최근 건설경기 침체 및 경제 위기감이 높아지면 서 도로 포장에 투자하는 유지보수 예산을 확보하는데 어려움을 겪고 있다. 따라서, 향후 지속적으로 증가하는 노후된 도로 포장의 유지보수를 위해서는 비용투자 대 비 고효율을 제공해 줄 수 있는 유지보수 공법의 개발 및 도입이 반드시 필요하다.
미국과 유럽 등 선진국에서도 도로포장의 유지보수 예산이 감소함에 따라 제한된 유지보수 예산을 효과적 으로 사용하여 최대의 유지보수 효과를 얻을 수 있는 예 방적 유지보수공법과 재활용 유지보수 공법을 도입하여 노후된 도로포장 인프라의 유지관리에 사용하고 있다 (Terrel et al., 1997). 특히, 경제적인 도로 포장 유지 보수를 위하여 재활용 아스팔트 공법을 적극 활용하고 있다(Hansen and Copeland, 2014; Esenwa et al., 2013; EAPA, 2014).
국내에서는 일반국도의 유지보수 공법으로 플랜트 가 열 재활용 아스팔트 포장 공법과 현장 가열 재활용 아스 팔트 포장 공법이 사용되고 있다(국토교통부, 2017). 하 지만 재활용 아스팔트 포장의 기술 및 품질 저하에 대한 선입견으로 발주처와 시공사에서는 제한적으로 적용되 고 있는 실정이다.
그러나, 국내외에서는 사회적₩경제적₩환경적인 문제 등으로 노후된 아스팔트 포장에서 발생하는 순환골재의 재활용에 대한 확대 적용이 급격하게 요구되고 있다.
2014년 유럽 아스팔트 연합회(EAPA, 2014)에서 조사한 결과에 따르면, 국내 아스팔트 혼합물 총 생산량은 약
2,451만 톤이었으며 이 가운데 재활용 아스팔트 혼합물 총 생산량이 약 255만톤으로 전체 아스팔트 혼합물 생산 량의 약 10.4%에 불과한 것으로 조사되었다. Table 1에 정리한 국가별 재활용 아스팔트 혼합물 사용 비율을 비 교해 보면, 한국은 일본 및 유럽국가에 비해 매우 낮은 재활용 아스팔트 혼합물 사용량을 보여 주고 있다.
특히, 국내에서는 재활용 아스팔트 포장의 활성화를 위해 다양한 법적 제도를 마련하여 실무에 적용하고 있 다. 국토교통부는 2014년 아스팔트 순환골재의 사용을 촉진하기 위해「순환골재 등 의무사용 건설공사의 순환 골재₩순환골재 재활용 제품 사용용도 및 의무사용량」을 고시하였으며, 2016년 환경부에서는「건설폐기물의 재 활용촉진에 관한 법률 시행령」에서 순환골재의 재활용 을 촉진하기 위하여 아스팔트 순환골재 등을 의무적으 로 사용해야 하는 건설공사에 도로의 신설 및 확장 공사 외에 도로의 유지보수 공사를 추가하였다.
따라서, 본 연구에서는 도로 포장분야에서 추진하고 있는 순환골재의 재활용 비율을 높이고 노후된 도로 포 장을 경제적으로 유지관리할 수 있는 재활용 아스팔트 포장 공법에 대한 국내외 현황 및 공용수명 분석 등을 수행하고 이를 통해 국내 재활용 아스팔트 공법의 문제 점 및 활성화 방안을 제공하고자 한다.
2. 국내외 재활용 아스팔트 포장 적용 현황 2.1. 국외 재활용 아스팔트 포장 현황
2.1.1. 일본
일본은 1970년대부터 노후 콘크리트와 아스팔트 포장 재료를 도로 포장 재료로 재활용하는 연구를 시작되었 다. 일본도로협회에서는 재활용 기술표준화를 위하여 1984년에「포장 폐재 재생 이용기술지침(안)」(日本道路 協會, 1984)을 일본도로협회에서 발간하였고, 1992년에
「플랜트재생 포장기술지침」(日本道路協會, 1992)을 발간 하여 활용하고 있다. 2010년에는「포장재생편람」(日本 道路協會, 2010)을 개정하여 실무에 적용하고 있다.
1992년에 중부지방건설국에서는 1983년 중교통 노선 의 표층에 플랜트 재활용 방식으로 시험 포장한 구간의 추적조사 결과를 발표하였으며, 아스팔트 순환골재의 사용 비율 및 침입도의 차이에 의한 가열 재활용 아스팔 트 혼합물의 내구성을 신규 아스팔트 혼합물과 비교하 였다. 모니터링 결과, 시공 후 7년 이상 경과한 후에도 시험포장 구간에서는 균열이 발생하지 않은 양호한 상 태를 보여주었으며, 신규 아스팔트 포장 구간과 비교하
Table 1. Annual Usage Rate of Recycled Asphalt
Mixtures
Title
Country Korea Japan Germany Nether
lands Finland France Usage rate of
recycled asphalt mixture (%)
10.4 74.0 97.0 73.0 65.0 60.0
*European Asphalt Pavement Association, EAPA(2014)
여 공용성에 전혀 문제가 없는 것으로 보고되고 있다.
일본 환경성에서는 2000년 5월 순환형 사회 형성 추 진 기본법 개별법의 하나로서 국가 등에서 환경 물품 등 의 조달 추진 등에 관한 법률(그린 조달 시스템)을 제정 하였다. 동 법에서는 국가 등 공공 기관이 솔선수범하여 환경 물품 등(환경 부하 저감에 이바지하는 제품₩서비 스)의 조달을 추진함과 동시에 환경 물품 등에 관한 적 절한 정보 제공을 촉진함으로써 수요 전환을 도모하고 지속적 발전이 가능한 사회 구축 추진을 그 목표로 하고 있다. 그린조달시스템에서는 특정 조달 품목 리스트 중 아스팔트 포장과 관련된 품목을 제시하고 있는데, 그 품 목으로 재활용 아스팔트 혼합물, 중온 아스팔트 혼합물, 슬래그 혼입 아스팔트 혼합물은 반드시 사용해야 하는 것으로 규정하고 있다. 단, 배수성 아스팔트 포장은 예 외로 취급하는 것으로 하고 있다.
또한, 일본에서는 아스팔트 순환골재 사용의 활성화 를 위하여 전자 매니페스트 시스템을 운영하고 있다. 매 니페스트 제도는 건설 폐기물 배출 사업자, 수집 운반업 자, 처리업자가 폐기물의 처리 흐름을 스스로 파악하고 불법 투기 방지 등을 목적으로 만든 제도이다. 배출 사 업자는 매니페스트(전자 또는 종이)를 사용하여 위탁한 산업 폐기물의 최종 처분까지 적정하게 처리되었는지 여부에 대한 확인 의무가 있으며, 이를 사용하지 않으면 법적 처벌의 대상이 된다. 배출 사업자 수집 운반 업체 및 처분 업체로부터 소정의 기간 내에 처리 완료 보고가 없는 경우 처리 상황을 파악하고 적절한 조치를 강구하 여 도도부 현₩정령 도시에 보고하도록 규정하고 있다.
일본에서는 2005년까지 약 33% 정도의 아스팔트 순 환골재가 가열 재활용 아스팔트 포장에 적용되었으나 2013년부터는 약 47%까지 아스팔트 순환골재를 가열
재활용 아스팔트 포장에 적용이 가능하도록 추진하였 다. 또한, 일본에서는 아스팔트 순환골재를 0~13mm, 0~5mm, 5~13mm로 가공하여 사용하고 있으나, 실제 로 90%의 아스팔트 플랜트에서 0~13mm 하나의 입도 로 가공하여 사용하고 있다. 이는 순환골재를 0~5mm, 5~13mm로 가공하여 사용하게 되면 균질한 순환골재 생산 및 품질관리에 어려움이 발생하기 때문이다. 또한 품질변동을 최소화하기 위해 가능한 동일 지역에서 발 생한 순환골재를 혼합하여 사용하는 것을 원칙으로 하 고 있다.
2.1.2. 미국
미국아스팔트포장협회(National Asphalt Paving Association(NAPA, 2014))에서 발표한 통계 자료에 의하면, 2009년부터 2014년까지 아스팔트 순환골재의 재활용 비율이 지속적으로 증가하였다. 2014년에는 약 8,000만톤 이상의 아스팔트 순환골재가 발생하여 이 가운데 약 71.9%가 가열 재활용 아스팔트 혼합물로 재 활용되었다고 보고하고 있다. 2014년을 기준으로 미국 50개 주 교통국 중 46개 주 교통국에서 30% 이하의 아 스팔트 순환골재를 사용하고 있으며 4개 주 교통국에서 30% 이상의 순환골재를 도로 포장 공사에 사용하고 있 는 것으로 나타났다.
Lee et al.(2012, 2015)의 연구보고서에서는 Table 2와 같이 미국 중부지역에 교통국에서 사용하고 있는
Fig. 1 Electronic Manifesto System Used in Japan
Fig. 2 Amount of Rap and Recycling Rate in U.S (NAPA, 2014)
Fig. 3 RAP Usage Range in U.S (NAPA, 2014)
Table 2. RAP Treatment Process and Specifications in U.S
State Stockpile categorization Processed material requirements Fractionation specification
Illinois
-Categorized based on source and aggregate type
-‘Homogeneous’, ‘Conglomerate’,
‘Conglomerate “D”Quality’and
‘Other’
-‘Homogeneous’-Single-pass millings allowed by Engineer if gradation & AC% meet tolerances -‘Conglomerate’-processed to 5/8
inch top size
-No mention of increased allowable RAP content for usage of Fractionated RAP materials
Indiana
-No stockpile classifications mentioned
-RAP source not tracked
-RAS materials must be from manufacturing facility waste only and stockpiled separately
-All RAP processed to 2 inch top size at plant
-For ESAL ≥ 3million RAP processed so that 100% passing 3/8“ and min.
95% passing No.4 to ensure high friction of recovered aggregate
-No mention of increased allowable RAP content for usage of Fractionated RAP materials
Iowa
-Categorized based on source and aggregate type
1. ‘Classified RAP’
2. ‘Certified RAP’
3. ‘Unclassified RAP’
-All RAP Processed to 1.5 inch top size
-Once RAP material has been categorized it must remain separately stockpiled to prevent contamination
-“Additional actions to improve RAP consistency including further crushing, screening into coarse and fine fractions, or blinding by proportioning”
-No mention of increased allowable RAP content
Kansas
-No stockpile classifications mentioned
-Prevent segregation and foreign material
-All RAP processed to 2 1/4 inch top size before entering HAM plant
-No mention of increased allowable RAP content for usage of Fractionated RAP materials
Michigan
-No stockpile classifications mentioned
-Prevent segregation and foreign material
-Process PAT to “compatible size”
for HMA mix
-Perform mixture analysis for every 1000tons of processed RAP material
-No mention of increased allowable RAP content for usage of Fractionated RAP materials
Minnesota
-No stockpile classifications mentioned
-RAP with objectionable material NOT allowed
-RAS materials only from manufacturing facility
-No processing procedures mentioned -97% passing max. aggregate size of mix design allowed if oversized material comes for RAP
-No mention of increased allowable RAP content for usage of Fractionated RAP materials
Missouri
-No stockpile classifications mentioned
-Prevent segregation and foreign material
-No processing procedures mentioned for RAP
-RAS materials must be ground to 3/8“ minus
-No mention of increased allowable RAP content for usage of Fractionated RAP materials
Nebraska
-No stockpile classifications mentioned
-Prevent segregation, remove foreign material, and smooth surface of stockpiles site
-All RAP processed to 2 inch top size
-No mention of increased allowable RAP content for usage of Fractionated RAP materials
South Dakota
-No stockpile classifications mentioned
-Prevent segregation and foreign material
-No processing procedures mentioned for RAP
-No mention of increased allowable RAP content for usage of Fractionated RAP materials
Wisconsin
-No stockpile classifications mentioned
-Prevent segregation and foreign material
-No processing procedures mentioned for RAP
-FRAP defined as “existing asphaltic pavement processed to control gradation properties”
-“Treated the same as RAP and allows for slight increase to binder replacement percentages”
Table 3. RAP Usage and Mix Design Specifications in U.S
State Maximum RAP % in surface Binder grade change Volumetric mix design criteria
Illinois
-No specified max. for High &
Low ESAL Mixes
-Engineer can adjust quantity based on test result
-RAP 15% may require softer binder as determined by engineer
-RAP not allowed with polymer- modified binder
-%Pass #200 - Max 6% or 8%(High/Low ESAL)
-Dust/Binder - Max 1.0@design -VMA-Min.14.0%(1/2”); VFA - 65~75%
Indiana
-Max 15% RAP(3% RAS) by weight for surface course mixtures with ESAL 3 million -Max 25% RAP(5% RAS) by
weight all other mix
-RAP 15% and up to 25%
requires reduction of upper and lower PG grade by one temp.
classification
-%Pass #200 - Max 10%(1/2“ mix size) -Dust/Binder - 0.6 to 1.2(%pass PCS
crtl.pt.)
-VMA-Min.14.0%(1/2”`mix);`VFA - 65
~78%
Iowa
-Max 15% classified RAP by weight in surface for all ESAL levels (min. 70% virgin binder) -MAX 10% Certified RAP by
weight in surface for ESAL ≤ 300K (not allowed for ESAL 300K)
-RAP 20% binder replacement requires lower PG grade by on temperature classification -RAP 30% requires blending
analysis
-%Pass #200 - Max 10%(1/2“ mix size) -Dust/Binder - 0.6 to 1.4 for all
mixtures
-VMA-Min.14.0%(1/2” mix); VFA - 70
~80%
- Film Thickness - Min. 8.0㎛
Kansas
-Max RAP% specified in project’s contract Documents
-No Maximum Allowable % specified for state
-No % RAP threshold specified for modification of virgin asphalt binder PG grade
-%Retained #200 - Max 10%(1/2”mix size)
-Dust/Binder - 0.6 to 1.2(1/2”A) or 0.8 to 1.6(1/2”B)
- VMA-Min.14.0%(1/2”mix)
Michigan
-No specification for Maximum Allowable RAP%
-No % RAP threshold specified for modification of virgin asphalt binder PG grade
-Mix design evaluated by entering the Superpave Mix Design data with MDOT’s Bituminous Mix Design Computer Program
Minnesota
-MAX 30% RAP by weight allowed in surface course for all ESAL levels
-MAX 5% RAS by weight
-Section 2360.2 G1 gives virgin grade for RAP%
-Certain virgin binder not allowed RAP 20%
-Any RAS use requires virgin binder for 20%
-%Pass #200 - Max 7%(all mix size) -Dust/Binder - 0.6 to 1.3 (Level 2
wearing course)
-VMA-Min.15.0%(1/2” mix); VFA - 65
~78%
Missouri
-RAP 30% allowed provided AASHTO M323 testing ensures PG grade meets contract specs.
-No specification for Maximum Allowable RAP%
-Max.30% virgin binder replace- ment by RAP without changing virgin PG grade
-RAP 30% may require binder grade change to meet PG grade specified in contract
-%Pass #200 - Max 10%(1/2”mix size) -Dust/Binder - 0.8 to 1.6 (all mixtures) -VMA-Min.14.0%(1/2” mix); VFA - 65
~78%
Nebraska
-Max. 35% RAP allowed( 300K ESAL)
-Max. 25% RAP allowed( 300K to 10M ESAL)
-Max. 15% RAP allowed( 10M to 30M ESAL)
-If maximum allowable RAP% is exceeded for given mix design (Table 1028.01) the PG grade must be lowered on grade
-%Pass #200 - Max 10%(1/2”mix size) -Dust/Binder - 0.7 to 1.7 (all mixtures) -VMA-Min.14.0%(1/2” mix); VFA - 65
~78%
South Dakota
-No specification for Maximum RAP%
-No % RAP threshold specified for modification of virgin asphalt binder PG grade
-Gyratory mix design submitted to SDDOT Mix Design Lab by Contractor for verification and testing fo mineral aggregate and asphalt mixture
Wisconsin
-Max. 25% binder replacement by RAP, FRAP or RAS combination allowed for surface layers without virgin binder PG grade change
-RAP 25% allowed if binder meets contract specs
-If RAP usage exceeds maximum allowable percentage specified in Section 460.2.5 the virgin asphalt PG grade must be modified so that the resultant binder meets the contract spec.
-%Pass #200 - Max 10%(1/2”mix size) -Dust/Binder - 0.6 to 1.2 (all mixtures) -VMA-Min.14.0%(1/2” mix); VFA - 65
~78%
폐아스팔트 콘크리트 덩어리의 수집방법, 아스팔트 순 환골재의 처리 및 분류 방식을 정리하였다. 또한 Table 3과 같이 미국 중부지역 주 교통국에서 사용하고 있는 아스팔트 순환골재의 사용량 및 배합설계 기준을 정리 하였다.
2.1.3. 유럽
유럽아스팔트포장협회(European Asphalt Paving Association)에서는 국가별 아스팔트 순환골재 발생량 및 재활용 아스팔트 혼합물 생산량 통계자료를 발표하 였으며(EAPA, 2014), 핀란드의 경우, 노후 아스팔트 포장에서 발생한 아스팔트 순환골재를 100% 가열 재활 용 아스팔트 포장 공사에 재활용하였고, 독일, 스페인, 스웨덴, 네덜란드에서도 노후 아스팔트 포장에서 발생 한 아스팔트 순환골재를 80% 이상 아스팔트 포장 재료 로 다시 재활용한 것으로 나타났다.
독일에서는 노후 아스팔트 포장에서 층별(표층, 중간 층, 기층 등)로 절삭한 아스팔트 순환골재는 Fig. 4와 같이 층별로 구분하여 야적₩보관함으로써 아스팔트 순 환골재가 혼합되지 않아 단일 아스팔트 순환골재로 보 관이 가능하며 이를 사용할 경우 재활용 아스팔트 혼합 물의 품질 변동 최소화가 가능하다.
2.2. 국내 재활용 아스팔트 포장 현황
국내의 경우, 아스팔트 순환골재 재활용 제품은「건 설폐기물의 재활용촉진에 관한 법률 시행령(2013)」에서 건폐법 17조에 의해 인증을 받은 제품만 사용해야 하며, 시행령에 의해 재활용 아스팔트 플랜트가 받을 수 있는 인증은 GR인증과 환경표지인증 두 가지가 있다. 현재, 국내에서 운영하고 있는 재활용 아스팔트 플랜트는 약 208개 정도이며, GR인증 및 환경표지 인증을 받은 것 으로 조사되었다.
GR인증(Good Recycled Product)은 우수한 재활용 제품의 품질을 인증해 주는 제도로, 자원재활용 녹색기 술 개발을 통해 품질이 우수한 재활용 제품을 정부가 인 증함으로써, 그동안 소비자가 외면하던 재활용 제품의 품질을 향상시켜 소비자의 불신을 해소하고 그 수요를 확대하기 위한 제도이다. GR인증제도는 GR F 4005:
「재활용 가열 아스팔트 혼합물(2016)」, GR F 4026:「재 활용 상온 아스팔트 콘크리트 혼합물(2015)」이 있으며, 가열 재활용 아스팔트 혼합물과 상온 재활용 아스팔트 혼합물의 품질기준을 각각 제정하여 품질관리에 적용하 고 있다.
환경표지 인증제도는 같은 용도의 다른 제품에 비해
‘제품의 환경성’을 개선한 경우 그 제품에 로고(환경마 크)를 표시함으로써 소비자(구매자)에게 환경성 개선 정 보를 제공하고, 소비자의 환경마크 제품 선호에 부응해 기업이 친환경제품을 개발₩생산하도록 유도해 자발적 환경개선을 유도하는 자발적 인증제도이다.
한편, 국토교통부에서는 아스팔트 혼합물 생산 및 시 공 지침(2015년)을 개정하면서 가열 재활용 아스팔트 혼합물의 배합설계절차에서 침입도를 이용한 방식에서 절대점도를 이용한 방식으로 변경하였다. 침입도 시험 은 주관적인 실험으로 반복 재현성이 낮으며 재활용 아 스팔트 혼합물의 성능을 평가하는데 어려움이 발생하기 때문이다. 절대점도를 이용한 배합설계 방식은 반복 재 현성이 높을 뿐만 아니라 재활용 아스팔트 혼합물의 품 질 결과 값이 확연히 달라 품질관리에 용이하다. 2017 년에는 이러한 내용을 포함하여 국토교통부 아스팔트 콘크리트 포장 시공 통합지침이 발간되었다(국토교통 부, 2017).
국내에서 사용하고 가열 재활용 아스팔트 혼합물의 생산량에 대한 정량적인 정보는 집계되지 않고 있으나, 2016년에 일반국도 신설포장에 약 3만 7천통의 가열 재활용 아스팔트 혼합물이 사용된 것으로 조사되었다.
이는 2016년 신설포장의 물량 320만톤 아스팔트 혼합 물의 약 1.2% 수준이며, 개소 수로는 총 130개소 중 15 개소에서 가열 재활용 아스팔트 혼합물이 사용된 것이 다. 유지보수 공사의 경우에는 약 5만 4천톤의 가열 재 활용 아스팔트 혼합물이 사용되었으며, 전체 유지보수 물량 약 150만 톤 중 약 3.8%에 불과하다. 즉, 건폐법 에서 규정하고 있는 아스팔트 혼합물 40% 이상 의무사 용량과 비교하여 매우 적은 양으로 재활용 아스팔트 혼 합물의 활성화 방안 마련이 필요할 것으로 사료된다(국 토교통부, 2017).
Fig. 4 Stockpiles of Collected RAP from Different Layers
국내 일반국도 PMS 데이터 베이스 자료에 따르면 플 랜트 가열 재활용 아스팔트 포장 공법은 2002년부터 2007년까지 총 8개소에 일반국도의 유지보수 공사에 적용되었으며, 총 8개소 가운데 5개소는 이미 유지보수 가 이루어졌고, 3개소는 공용중인 것으로 조사되었다.
현장 가열 재활용 아스팔트 포장 공법은 2002년부터 2015년까지 총 137개소에 유지보수 공법으로 적용되었 으며, 총 137개소 가운데 57개소는 유지보수가 이미 이 루어졌으며, 7개소는 시공 후 유지보수 없이 10년 이상 공용중인 것으로 나타났다.
3. 국내 재활용 아스팔트 포장 구간 현장 조사 3.1. 플랜트 가열 재활용 아스팔트 포장 구간
2002년부터 2007년까지 일반국도에 유지보수 공사에 적용된 플랜트 재활용 아스팔트 포장 상태를 조사하기 위해 최초 시공 후 10년 이상 경과된 구간과 최근 2년 이 내에 시공된 구간을 대상으로 현장 조사를 수행하였다.
장기 공용중인 구간은 2005년에 시공된 일반국도 30 호선으로, 해당 구간의 포장상태에 대한 육안 조사를 수 행하였다. 육안조사결과, 해당 구간은 2005년 시공 후 아무런 유지보수 없이 11년 동안 공용 중이었으며, 중차 량 통행은 거의 없고 교통량(130 ESAL)도 매우 낮은 것으로 조사되었다. 현재 포장 상태는 Fig. 5와 같이 차 량에 의한 포장파손보다는 10년 이상의 장기 공용기간 동안 환경하중으로 인한 횡방향 균열, 표면 노화 및 표 면 마모 등의 포장파손이 주로 발생한 것으로 조사되었 다. 지속적인 포장상태 추적 조사를 통한 최종 공용수명 산정이 필요할 것으로 사료된다.
단기 공용구간의 경우에는 2016년에 일반국도 23호 선과 27호선에 시공된 플랜트 가열 재활용 포장 구간
에 대하여 현장 조사를 수행하였다. Fig. 6~Fig. 7은 시공 후, 약 3개월 공용 후 포장 표면 상태를 보여주고 있다. Fig. 6~Fig. 7에서 알 수 있듯이, 일부 시공조 인트가 육안으로 관찰되었으나 전체적으로 시공 초기 양호한 포장 표면 상태를 보여주고 있으며, 플랜트 가 열 재활용 아스팔트 포장의 공용수명 및 공용성 자료 확보를 위해 지속적인 추적조사가 필요할 것으로 판단 된다.
대전지방국토관리청에서는 2015년 8월 일반국도 38 호선의 신설도로 건설공사에 아스팔트 순환골재를 70%
사용하여 플랜트 가열 재활용 아스팔트 혼합물을 생산 하여 시험시공을 완료하였다. 이는 국내 가열 재활용 아 스팔트 혼합물에서 순환골재를 25% 이상 사용하도록 규정하고 있는 기준을 높은 순환골재 배합량으로 고함 량의 순환골재가 플랜트 가열 재활용 아스팔트 포장의 공용성능에 미치는 영향을 추정할 수 있는 중요한 참고 자료로 활용할 수 있을 것으로 판단된다. 시공 1년 후, 아스팔트 순환골재 70%를 사용한 플랜트 가열 재활용 아스팔트 포장 구간에 대한 포장 상태는 Fig. 8과 같이 매우 양호한 상태인 것으로 조사되었다. 즉, 아스팔트 순환골재의 함량이 높고, 품질관리가 원활히 수행된다 면 공용 초기에는 가열 재활용 아스팔트 포장의 공용성 능에는 문제가 없다는 근거자료로 활용될 수 있을 것으 로 판단되며, 장기 공용성능을 지속적으로 추적 조사하
Fig. 5 Current Pavement Surface Condition at
National Highway No. 30
Fig. 6 Current Pavement Surface Condition at National Highway No. 23
Fig. 7 Current Pavement Surface Condition at
National Highway No. 27
여 고함량(70%)의 아스팔트 순환골재 사용에 따른 가열 재활용 아스팔트 포장의 공용수명 평가가 필요할 것으 로 사료된다.
3.2. 현장 가열 재활용 아스팔트 포장 구간 2002년부터 2007년까지 일반국도에 적용한 현장 가 열 재활용 아스팔트 포장 상태를 조사하기 위해 현재 공 용중인 구간 중 2004년 일반국도 26호선에 시공한 현 장 가열 재활용 아스팔트 포장 구간에 대한 포장 상태를 조사하였다. 현장 조사 결과, 2004년 시공 후 아무런 유지보수 없이 12년 동안 공용 중이었으며, 중차량의 통행은 거의 없으며 교통량(910)이 낮은 것으로 조사되 었다. 현재 포장 표면 상태는 Fig. 9와 같이 차량에 의 한 파손보다는 10년 이상의 공용기간 동안 환경하중으 로 인해 종₩횡방향 균열, 표면 노화 및 표면 마모 등의 파손이 주로 발생한 것으로 조사되었으며, 지속적인 포 장상태에 대한 추적조사를 통해 최종적인 공용수명 산 정이 필요할 것으로 판단된다.
일반국도 도로포장관리시스템 DB에 따르면 2016년도 에 총 5개소에서 현장 가열 재활용 아스팔트 포장 공법이 노후 아스팔트 포장의 유지보수공법으로 적용되었다. 현 장 가열 재활용 아스팔트 포장 공법의 초기 현장 공용성 조사를 위해 2016년에 시공된 구간 중 일반국도 3호선과 일반국도 44호선의 유지보수 공사에 적용한 현장 가열 재 활용 아스팔트 포장 구간에 대한 포장 상태 조사를 수행하 였다. 조사 결과, Fig. 10, Fig. 11과 같이 시공 후 현장 가 열 재활용 아스팔트 포장 구간은 전체적으로 양호한 포장 표면 상태를 보여 주었으며, 지속적인 포장 상태 추적 조 사를 통한 공용성 평가가 필요할 것으로 판단된다.
Fig. 8 Current Pavement Surface Condition at National Highway No. 38
Fig. 10 Current Pavement Surface Condition at National Highway No. 44
Fig. 11 Current Pavement Surface Condition at National Highway No. 44
Fig. 9 Current Pavement Surface Condition at
National Highway No. 26
4. 공용수명 분석
4.1. 재활용 아스팔트 포장 공법 선정 기준 본 연구에서는 일반국도 유지보수 공법으로 가열 재활 용 아스팔트 포장 공법이 배정된 구간에 대해 보수 당시 의 포장 상태 자료를 조사하고 가열 재활용 아스팔트 포 장 공법을 적용하기 위한 포장상태 분석을 수행하였다.
플랜트 가열 재활용 아스팔트 포장 공법의 경우, 분석 을 위한 모수가 매우 제한되어 분석에서 제외하였으며, 현장 가열 재활용 아스팔트 공법만을 대상으로 분석을 수행하였다. Fig. 12와 Fig. 13은 유지보수 공법으로 현장 가열 재활용 아스팔트 포장 공법 배정 당시에 노후 아스팔트 포장의 균열율과 소성변형량을 나타낸 것이다.
균열율의 경우, 20~30%인 구간이 39.1%, 30~40%인 구간이 25.6%로 평균적으로 균열율 20~40%인 구간에 현장 가열 재활용 아스팔트 포장 공법이 주로 적용된 것 으로 조사되었으며, 소성변형의 경우, 5~10mm인 구간 에 51.1%로 현장 가열 재활용 아스팔트 포장 공법이 주 로 적용된 것으로 나타났다.
4.2. 공용수명 자료 수집 및 분석 방법
일반국도 유지보수 공사에 적용한 가열 재활용 아스 팔트 포장 공법에 대한 공용수명 분석을 위해 일반국도 도로포장관리시스템(PMS)의 데이터베이스 자료를 기 반으로 공용수명 분석을 수행하였다. 공용수명 산정은 가열 재활용 아스팔트 포장 공법으로 최초 보수된 시점 을 시작으로 결정하였으며, 다시 보수된 이력이 있으면 그 기간에 차이를 공용수명으로 결정하였다. 가열 재활 용 아스팔트 포장 공법으로 최초 보수된 시점부터 보수 이력이 없는 경우에는 2016년까지 공용된 기간을 공용 수명으로 결정하였다. 단, 최근 2년 이내의 시공한 구간 은 공용수명 산정에서 제외하였다. 일반적으로 아스팔 트 포장은 기후 및 교통량에 따라 공용수명이 변화하므 로, 기후조건에 따른 가열 재활용 아스팔트 포장 공법의 공용수명에 대한 민감성을 검토하기 위해 지역별(청별) 평균 공용수명을 산정하였으며, 교통량에 따른 재활용 아스팔트 포장 공법의 공용수명에 대한 민감성을 검토 하기 위해 교통량에 따른 평균 공용수명을 산정하였다.
1차 자료 조사 결과, 일반국도 도로포장관리시스템의 데이터베이스에는 재활용 아스팔트 포장 공법으로 시공 된 구간이 183개소로 조사되었으나 실제 시공이 이루어 진 개소수와 차이가 있는 것으로 나타났다. 이는 일반국 도 도로포장관리시스템의 데이터베이스 상에서 보수 이 력 정보가 중복으로 입력되었거나 예산은 재활용 아스 팔트 포장으로 배정되었으나 실제 유지보수는 다른 공 법으로 시공된 구간이 존재하였다. 따라서, 2차 조사에 서는 도로포장관리시스템 데이터베이스 자료와 각 국토 관리사무소에서 관리하고 있는 유지보수대장을 대조하 여 실제로 가열 재활용 아스팔트 공법으로 시공된 구간 및 그 이력을 확인하여, 최종적으로 일반국도에 적용한 가열 재활용 아스팔트 포장의 평균 공용수명 분석 대상 을 145개소(플랜트 8개소, 현장 재활용 137개소)로 결 정하였다.
4.3. 플랜트 가열 재활용 아스팔트 포장의 공용 수명
플랜트 가열 재활용 아스팔트 포장 공법은 2002년부 터 일반국도의 유지보수 공법으로 적용되었으나, 2007 년 이후에는 유지보수공법 선정 기준이 명확하지 않아 유지보수 공법으로 적용되지 않았다. 도로포장유지관리 시스템 데이터베이스를 검토한 결과, 플랜트 가열 재활 용 아스팔트 포장 공법에 대한 공용수명 분석이 가능한 자료는 총 8개소이며, 이 중 5개소는 이미 보수가 되었
Fig. 12 Crack Ratio of Existing Old Asphalt Pavement
for Applying for HIR
Fig. 13 Permanent Deformation of Existing Old
Asphalt Pavement for Applying for HIR
으며, 3개소는 현재까지 공용 중에 있는 것으로 조사되 었다. 플랜트 가열 재활용 아스팔트 포장 공법의 공용수 명 분석결과, 2002년부터 2007년까지 적용된 8개소의 플랜트 가열 재활용 아스팔트 포장의 평균 공용수명은 10.2년으로 분석되었으며, Fig. 14와 같이 평균 공용연 수에 따른 개소수는 7~9년인 구간이 1개소로 12.5%, 10년 이상인 구간이 5개소로 87.5%를 차지하였다. 일 반국도에 적용한 일반 덧씌우기 아스팔트 포장 공법의 평균 공용수명 11.9년과 비교하여 플랜트 가열 재활용 아스팔트 포장의 평균 공용수명보다 약 1.7년 높다. 하 지만, 일반 덧씌우기 가열 아스팔트 포장 공법보다 비용 이 약 40% 저렴한 플랜트 가열 재활용 아스팔트 포장 공법을 고려할 경우 전체 LCC 측면에서는 플랜트 가열 재활용 아스팔트 포장의 공용수명이 더 우수할 것으로 예상된다. 하지만, 이러한 결과는 플랜트 가열 재활용 아스팔트 포장에 대한 공용수명 분석 대상 수가 매우 적 어 보다 신뢰성 있는 평균 공용수명 산정을 위해서는 추 가적인 플랜트 가열 재활용 아스팔트 포장 시공 후 지속 적인 공용수명 분석이 필요할 것으로 판단된다.
플랜트 가열 재활용 아스팔트 포장 공법을 적용한 구 간에서 공용수명이 10년 이상인 구간의 경우, 교통량이 130~594 ESAL으로 매우 작은 곳에 주로 적용되었으 며, 해당 구간에서 사용한 플랜트 가열 재활용 아스팔트 혼합물의 아스팔트 순환골재 함유량 정보가 존재하지 않 아 아스팔트 순환골재 함량에 따른 재활용 아스팔트 포 장에 대한 공용수명 분석은 수행하지 못하였다. 향후, 플 랜트 가열 재활용 아스팔트 포장의 공용수명을 평가할 경우 순환골재 사용량에 따른 플랜트 가열 재활용 아스 팔트 포장을 분류하여 순환골재 함유량에 따른 포장의 공용수명을 평가해야 할 필요가 있을 것으로 판단된다.
4.4. 현장 가열 재활용 아스팔트 포장의 공용수명 현장 가열 재활용 아스팔트 포장 공법에 대한 공용수
명 산정은 2002년부터 2014년까지 시공된 137개소를 대상으로 분석을 수행하였다. 현장 가열 재활용 아스팔 트 공법의 경우, 총 137개소 가운데 시공 후 보수된 구 간이 57개소, 현재까지 공용중인 구간이 80개소이며, 2002년부터 2014년까지 적용된 137개소의 현장 가열 재활용 아스팔트 포장의 평균 공용수명은 6.5년으로 분 석되었다. Fig. 15와 같이 공용수명에 따른 개소수로는 2년 이하인 구간이 10개소로 10%를 차지하였으며, 3~5년인 구간이 45개소로 45%, 7~9년인 구간이 33개 소로 33%, 10년 이상인 구간이 13개소로 13% 차지하였 다. 이러한 결과는 일반국도에 적용하고 있는 절삭 +5AC 공법의 평균 공용수명인 11.0년 대비 약 3.9년 정도 낮은 결과이다. 하지만, 도입 초기에 현장 가열 재 활용 아스팔트 포장 공법은 가열 재활용 혼합물의 성능 부족으로 공용수명 차이가 발생한 것으로 추정된다. 최근 에는 현장 재활용 아스팔트 포장 공법에서 20%~30%
신규 아스팔트 혼합물을 현장 가열 재활용 아스팔트 혼 합물과 함께 혼합하는 방식으로 시공을 하고 있어 절삭 +5AC 공법의 공용수명과 차이가 감소할 것으로 예상되 므로 지속적인 공용수명 분석 및 비교가 필요하다. 또 한, 상기 공용수명 분석 결과는 공용중인 80개소 중 최 근 2년 이내에 시공된 구간을 제외한 결과로서 현장 가 열 재활용 아스팔트 포장 공법의 기술 향상(시스템 개 선, 신규장비 도입 등) 등을 고려하면 향후 공용수명은 증가할 것으로 예상된다.
현장 가열 재활용 아스팔트 포장 가운데 10년 이상 공 용중인 구간은 총 13개소로, 플랜트 가열 재활용 아스 팔트 포장 공법과 마찬가지로 교통량이 146~1,159 ESAL인 비교적 교통량이 작은 곳에 적용되었다.
아스팔트 포장의 경우, 환경하중(저온 또는 고온)에 영 향을 많이 받기 때문에 지역별(기후조건) 현장 가열 재활 용 아스팔트 포장의 공용수명 평가를 수행하였으며, 이
Fig. 14 Number of Project Sites vs. Performance Year
for HCPR Method
Fig. 15 Number of Project Sites vs. Performance Year
for HIR
를 위해 5개의 지방국토관리청 관할별로 나누어 공용수 명 분석을 수행하였다. Fig. 16과 Fig. 17은 지역별(청 별) 현장 가열 재활용 아스팔트 포장의 공용수명 및 평균 공용수명 분석결과를 나타낸 것이다. 서울지방국토관리 청의 경우, 공용수명이 3~6년인 구간이 11개소, 7~9년 인 구간이 5개소, 2년 이내에 시공된 구간이 3개소로 평 균 공용수명이 5.8년으로 산정되었으며, 대전지방국토 관리청의 경우, 공용수명이 2년 이하인 구간이 5개소, 3~6년인 구간이 4개소, 7~9년인 구간이 3개소, 10년 이상인 구간이 1개소로 평균 공용수명이 4.3년으로 산정 되었다. 원주지방국토관리청 관할 도로의 경우, 공용수 명이 2년 이하인 구간이 1개소, 3~6년인 구간이 2개소, 10년 이상인 구간이 2개소, 2년 이내에 시공된 구간이 2 개소로 평균 공용수명이 6.2년으로 산정되었고, 익산지 방국토관리청의 경우, 공용수명이 2년 이하인 구간이 3 개소, 3~6년인 구간이 13개소, 7~9년인 구간이 16개소, 10년 이상인 구간이 2개소, 2년 이내에 시공된 구간이 5 개소로 평균 공용수명이 6.4년으로 산정되었다. 부산지 방국토관리청의 경우, 공용수명이 2년 이하인 구간이 1 개소, 3~6년인 구간이 15개소, 7~9년인 구간이 9개소, 10년 이상인 구간이 8개소, 2년 이내에 시공된 구간이 26개소로 평균 공용수명이 6.5년인 것으로 나타났다.
전반적으로 겨울철 기후조건이 온화한 부산지방국토 관리청과 익산지방국토관리청에 적용한 현장 가열 재활 용 아스팔트 포장의 평균 공용수명이 다른 지방국토관 리청과 비교하여 높은 것으로 분석되었다. 반면, 다른 지방국토관리청과 비교하여 겨울철 기온이 낮은 원주지 방국토관리청의 경우, 분석 대상수가 총 7개소뿐으로 신뢰성 있는 공용수명 산정을 위해서는 분석대상 추가 및 지속적인 추적조사에 의한 공용수명 산정이 필요할 것으로 판단된다.
일반적으로 재활용 아스팔트 포장은 고온지역에서 발 생하는 소성변형 저항성은 우수하지만 저온지역에서 발 생하는 균열저항성에 취약한 것으로 인식되고 있으므로 지속적인 지역별 공용수명 분석을 통해 환경하중에 따 른 재활용 아스팔트 포장의 공용수명 분석이 추가적으 로 수행되어야 할 것으로 판단된다.
교통량에 따른 현장 가열 재활용 아스팔트 포장의 공 용수명은 Fig. 18, Fig. 19와 같다. 교통량에 따른 현장 가열 재활용 아스팔트 포장의 공용수명 산정은 교통량을 500ESAL 이하, 500~1,000ESAL, 1,000~ 2,000ESAL, 2,000~4,000ESAL, 4,000ESAL 이상으로 분류하여 분석을 수행하였으며, 500ESAL 이하에서는 평균 공용
Fig. 16 Number of Project Sites vs. Performance Year Based on the Application Location
Fig. 17 Average Performance Life vs. Application Location
Fig. 18 Average Performance Life vs. Traffic Level
Fig. 19 Average Performance Life vs. Traffic Level
Based on Application Location
수명이 7.6년으로 가장 높은 것으로 나타났고, 500~1,000ESAL인 구간에서는 평균 공용수명이 5.6 년, 1,000~2,000ESAL인 구간에서는 평균 공용수명 이 5.75년, 2,000~4,000ESAL인 구간에서는 평균 공 용수명이 6.0년, 4,000ESAL 이상인 구간에서는 평균 공용수명이 5.3년으로 산정되었다.
저 교통량(500ESAL 이하) 구간에 적용한 현장 가열 재 활용 아스팔트 포장의 공용수명이 교통량(4,000ESAL 이 상) 높은 구간에 적용한 경우와 비교하여 공용수명이 약 2.3년 높은 것으로 나타났다.
5. 결론
현재, 국₩내외 건설분야에서는 천연자원 부족, 고유 가 대비, 온실가스 배출 최소화에 대응하기 위한 정책 및 기술 활성화를 추진하고 있으며, 도로 포장분야에서 는 노후 아스팔트 포장에서 발생한 순환골재를 100%
도로 건설에서 재활용하기 위한 노력이 진행되고 있다.
이에 본 연구에서는 국내 재활용 아스팔트 포장 공법의 현황 분석 및 재활용 아스팔트 포장의 공용수명 분석을 통해 재활용 아스팔트 포장의 문제점 및 활성화 방안 마 련을 위한 기초 자료를 제공하고자 수행하였으며, 다음 과 같은 결론을 도출하였다.
1. 국내에서는 2014년 기준으로 총 가열 아스팔트 혼합 물 생산량에서 약 10.4% 정도를 가열 재활용 아스팔 트 혼합물로 사용하고 있는 반면, 일본의 경우, 연간 가열 아스팔트 혼합물 총 생산량 가운데 약 76%를 가열 재활용 아스팔트 혼합물로 생산하여 사용하고 있다. 유럽과 미국에서는 아스팔트 순환골재를 100%
도로포장 공사에서 재활용하기 위한 법적제도 및 기 술 활성화를 유도하고 있다.
2. 일본에서는「환경기본법」, 「순환형 사회형성 추진 기 본법」, 「그린조달시스템」등의 법적제도를 통해 아스 팔트 순환골재를 최대한 도로 포장에서 재활용할 수 있도록 유도하고 있으며, 국내에서도「순환골재 등 의 무사용건설공사의 순환골재₩순환골재 재활용 제품 사 용용도 및 의무 사용량에 관한 고시(2014)」와「건설 폐기물의 재활용촉진에 관한 법률 시행령(2016)」에서 건설공사에 도로의 신설₩확장 공사와 도로의 유지보 수 공사에 아스팔트 포장용 제품(아스팔트 혼합물) 소 요량의 40% 이상을 의무적으로 재활용 아스팔트 혼 합물을 사용하도록 제도적으로 규정하고 있다.
3. 일반국도에 시공된 가열 재활용 아스팔트 포장 상태 조사 결과, 10년 이상 공용중인 플랜트/현장 가열 재 활용 포장은 환경하중에 의한 종₩횡방향균열, 표면노 화, 표면 박리가 주로 발생한 것으로 조사되었으며 차량 하중에 의한 소성변형이나 구조적 결함에 의한 포장 파손은 없는 것으로 판단되며, 지속적인 모니터 링을 통해 재활용 아스팔트 포장 활성화를 위한 기초 자료로 활용해야 할 필요성이 있는 것으로 판단된다.
4. 일반국도에 적용한 플랜트 가열 재활용 아스팔트 포 장의 평균 공용수명을 분석한 결과, 2002년부터 2007년까지 8개소에 적용한 플랜트 가열 재활용 아 스팔트 포장의 평균 공용수명은 10.2년으로 산정되 었다. 이러한 결과는 일반 가열 덧씌우기 공법의 평 균 공용수명인 11.9년 대비 약 1.7년 정도 낮지만 플 랜트 가열 재활용 아스팔트 포장 공법의 비용이 약 40% 정도 저렴한 점을 고려하면 전체 LCC 측면에 서는 플랜트 가열 재활용 아스팔트 포장의 공용수명 이 높을 것으로 예측되며, 향후, 플랜트 가열 재활용 아스팔트 포장의 공용수명을 평가할 경우 순환골재 사용량에 따른 재활용 아스팔트 포장을 분류하여 공 용수명을 평가해야 할 것으로 판단된다.
5. 2002년부터 2014년까지 일반국도 137개소에 적용 한 현장 가열 재활용 아스팔트 포장의 평균 공용수 명은 6.5년으로 산정되었으며, 절삭+일반 가열 덧씌 우기 공법의 평균 공용수명이 11.0년인 것에 비해 현 장 가열 재활용 아스팔트 포장의 평균 공용수명보다 약 4.5년 정도 낮은 것으로 분석되었다. 이러한 결과 는 공법 도입 초기에 현장 재활용 혼합물 성능저하 로 인한 공용수명의 저하가 발생한 것으로 추정되 며, 20%~30%의 신규 혼합물을 추가하는 방식으로 공법이 개선된 이후에는 절삭+일반 가열 덧씌우기 아스팔트 공법과의 공용수명 차이가 줄어들 것으로 예상되므로 이에 대한 지속적인 공용수명 분석이 필 요하다.
6. 마지막으로 국내 가열 재활용 아스팔트 포장에 대한 지속적인 포장상태 추적조사를 실시하여 가열 재활 용 아스팔트 포장의 공용수명 및 공용성능을 평가하 고 성능 향상 결과를 제시함으로써 재활용 아스팔트 포장 공법의 활성화를 유도해야 한다.
감사의 글
본 연구는 국토교통부 교통물류연구사업“온실가스 배출
최소화를 위한 친환경 포장도로 연구” 의 지원으로 수행되었
으며, 이에 관계자 분들께 감사드립니다.
REFERENCES
