연구팀은 대구시 수성구의 여러 곳의 도로에 직접 나가서 안전사고 발생

<그림 1> 대구과학고 앞 횡단보도 1. 개요

가. 연구목적

1) 연구 동기 및 목적

학교 앞 횡단보도에 교통사망사고와 관련된 현수막을 보고 횡단보도 교통사 고의 원인과 문제점 및 개선책을 찾아 교통사고를 줄일 수 있는 방법을 제시하 고 교통 문화를 개선하고자 연구를 시작 하게 되었으며, 본 연구를 수행하는 과 정에서 융합(STEAM)적 지식을 이용하

여 새로운 횡단보도의 모델을 개발하고 연구자 스스로 생활문제를 해결하 는 융합적 사고능력을 기르는데 그 목적이 있다.

2) 지역 특성 및 학교 여건

대구과학고등학교는 대구광역시 수성구의 중심에 위치한 전국에서 선 발된 영재학생들을 글로벌 융합인재로 성장시키기 위해 질 높은 교육을 하는 명문고이다. 학생들은 대부분 탐구능력과 문제 해결능력 및 창의력이 우수한 편이며, 학생들의 연구에 도움을 줄 수 있는 첨단과학 기자재와 실험실들이 준비되어 있어 과학 및 융합관련 연구 활동을 할 수 있는 여건 이 매우 좋다. 또한, 2012년부터 2014년 2월까지 ‘융합형 인재육성을 위한 영재학교 운영방안 연구’라는 주제로 연구학교를 운영하고 있어 학생들 의 융합적 사고능력 신장에 많은 도움을 주고 있다.

나. 연구 범위

1) 연구 분야 및 범위 가) 연구 분야

연구 분야는 2단 횡단보도의 문제점을 찾아 개선책을 강구하고 한쪽 방향에서만 보이는 유도 횡단보도와 유도 교통신호등, 바람의 영향을 적게 받는 도로표지판의 설계 및 제작 등에 대한 연구로 정하였다.

나) 연구 범위

연구는 2단 횡단보도의 문제점을 찾고 개선책을 제시하며, 횡단보도의 오른쪽만 보이는 유도 횡단보도, 횡단보도의 오른쪽에 서야만 보이는 유도 교통신호등, 바람의 영향을 적게 받는 도로표지판을 제작한 후 설문조사를 통하여 연구결과를 검증하기로 하였다.

2) 연구진행 단계

가) 1단계(준비) : 횡단보도를 이용하는 사람들의 횡단 심리와 경향성을 분석한 후 연구의 방향을 정하였으며, 횡단보도에서의 안전사고와 연관된 횡단보도 주변의 도로환경에 대해서도 조사하였다.

나) 2단계(실행) : 유도 횡단보도, 유도 교통신호등, 횡단보도 알리미, 네거리 횡단보도, 2단 횡단보도를 설계 및 제작하여 전문가의 조언과 횡단보도 이용자들의 설문조사를 분석하여 연구 결과에 반영하였다.

또한, 풍동실험을 통하여 바람의 영향을 적게 받는 도로표지판의 형태에 대하여 연구하였다.

다) 3단계(적용) : 연구결과를 수정·보완하여 교통안전 관리공단과 협의 한 후 우리나라 교통 안전사고 예방과 교통문화를 개선할 수 있는 방안을 보급할 수 있도록 진행하고 있다.

유도 횡단보도 교통신호등 도로표지판 네거리 횡단보도

<그림 2> 연구 내용

2. 연구 수행 내용

가. 이론적 배경 및 선행 연구

작년 한해 교통사고가 가장 많이 발생한 곳 1순위가 횡단보도 인근이라 는 뉴스 기사에 관심을 가져 현재 횡단보도의 문제점을 찾은 후 좀 더 안전하고 사고를 줄일 수 있는 개선책을 마련하는 것이 가치가 있다고

판단하여 연구를 시작하게 되었다. 선행 연구를 분석하기 위하여 한국도로 학회 홈페이지를 방문하여 ‘횡단보도와 지하보도간의 횡단보행 특성 비 교’, ‘횡단보도 조명의 위치에 따른 운전자의 보행자 인지 해석’, ‘광 폭교차로에서 2단 횡단보도 설치효과 분석’, ‘무인 자율 주행 자동차를 위한 횡단보도 및 정지선 인식 시스템’ 등의 논문들을 검색하여 분석하였 으며, 과학전람회와 전국학생과학발명품경진대회 출품작 중에서 횡단보 도와 연관된 내용들을 분석하여 본 연구에 참고하였다.

지금까지 횡단보도와 관련된 선행연구는 주로 횡단보도 주위의 시스템 개선과 교통문화와 연관된 연구가 대부분이었지만 본 연구는 횡단보도 주위의 안전사고 예방과 개선책에 대한 연구가 주를 이루고 있다. 그리고 지금까지는 횡단보도에서 우측으로 통행하라는 교통규칙의 전달 위주로 교육이 이루어 졌지만 본 연구는 사람들이 자연스럽게 횡단보도의 우측으 로 통행할 수 있도록 유도하는 방법에 대한 연구가 이루어졌다.

<그림 3> 한국도로학회 논문 검색 자료

나. 연구주제의 선정

연구팀은 대구시 수성구의 여러 곳의 도로에 직접 나가서 안전사고 발생

1) 연구 주제 1 : 횡단보도에서의 도로 환경에 대한 연구

횡단보도 이용 시 문제점과 불편한 점을 체험 및 조사하여 사람들이 편안하게 건널 수 있고 안전사고가 발생하지 않는 유도 횡단보도와 유도 교통신호등을 설계하고 제작하여 도로 환경을 개선하는 방법을 강구한다.

2) 연구 주제 2 : 강풍의 영향을 적게 받는 도로표지판에 대한 연구 도로표지판의 강풍에 의한 위험성과 그 해결책에 대한 연구 및 운전

자들이 가장 편안하게 볼 수 있는 도로표지판의 디자인에 대해 연구하 고 그 개선책을 강구한다.

3) 연구 주제 3 : 2단 횡단보도와 네거리 횡단보도의 안전성에 대한 연구 연구팀에게 큰 문제로 인식된 2단 횡단보도의 위험을 조사하여 안전

사고를 방지할 수 있는 개선책을 강구한다.

다. 연구 방법

1) 도로 안전사고와 횡단보도 관련 선행 문헌자료를 분석한다.

2) 횡단보도가 우측 표시만 보이도록 제작하고 교통신호등도 횡단보도 의 오른쪽에서만 보이도록 제작한 후 사람들의 의견을 알아본다.

3) 도로표지판의 강풍에 의한 위험성을 줄이기 위해 바람의 영향을 덜 받는 도로표지판을 다양하게 제작하여 직접 송풍기로 바람을 보내 바람에 의한 영향을 가장 적게 받는 도로표지판의 모형을 찾는다.

4) 연구의 효율성을 위하여 도로공학 관련 대학교 교수, 교통안전공단과 대구 어린이 교통 랜드 관계자들을 방문하거나 전화로 자문을 구하여 연구에 반영한다.

라. 연구 활동 및 과정 1) 연구 준비

연구에 대한 사전조사로 사람들의 횡단보도 통행에 대한 동영상 분석 과 횡단보도에 대한 간략한 수치 조사를 하였다. 이때 다양한 지역의 수치를 모으기 위하여 연구팀은 <그림 4>와 같이 우리나라 여러 지역을

방문하여 지역별 횡단보도를 촬영하고, <표 1>과 같이 교통신호등의 위치를 조사하였으며, 일부는 지도검색의 로드뷰를 이용하여 사진을 캡처한 후 분석하였다.

지역 오른쪽 왼쪽 지역 오른쪽 왼쪽

대구 15 18 상주 57 3

서울 42 2 김천 18 30

수원 13 9 경주 11 17

2) 연구 과정

 연구 주제 1 : 횡단보도에서의 도로 환경에 대한 연구

-1. 우측통행 유도 횡단보도에 관한 연구

연구팀이 직접 횡단보도를 이용하면서 문제점으로 인식했던 점은 ‘우 측통행’이라는 원칙을 지키지 않아 횡단보도 통행 시 무질서하고 교행에 방해를 받아 상대방에게 불쾌감을 준다는 사실이었다. 따라서 우리는 횡단 보도를 건너는 사람들을 촬영하여 분석한 후 사람들이 얼마나 우측통행을 지키고 있으며, 횡단보도에 어떤 문제점이 있는지 알아보기로 했다.

-1-가. 횡단보도를 건너는 사람들의 경향 분석

횡단보도를 이용하는 사람들의 형태는 <표 2>와 같다.

<표 2> 횡단보도 이용 형태

총 건넌 사람 수 좌측통행 사람 수 우측통행 사람 수

통행자 수 총 124명 64명 60명

우측통행을 지킨 비율 60명/124명 = 48.4%

횡단보도 선 밖에서 건넌 사람 수 2명

횡단보도를 지킨 비율 122명/124명 = 98.3%

분석결과 횡단할 때 우측통행을 지킨 사람의 수의 비율이 약 50% 정도로 사람들의 인식은 횡단보도에서 굳이 오른쪽으로 건너려는 생각이 없이 그냥 횡단보도로만 횡단하고 있다는 사실을 알게 되었다. 특히 교행하는 사람 수가 많은 횡단보도에서는 진해에 방해를 받고 가끔 상대방과 몸의 접촉으로 불쾌해하는 경우도 보였다.

-1-나. 유도 횡단보도 제작

<그림 5>와 같이 횡단보도 바닥을 삼각형 모양으로 깎아 홈을 만들고 삼각형의 한쪽 면만을 칠하는데 오른쪽은 흰 횡단보도 선을 칠하고 왼쪽은 칠하지 않으면 오른쪽에만 횡단보도가 있는 것처럼 보이는 “우측통행 유도 횡단보도”를 만들 수 있을 것으로 생각되어 연구팀은 간단하게 이를

<그림 6>과 같이 빨래판을 이용하여 모형으로 제작해 보았다.

<그림 5> 유도 횡단보도 모형

<그림 6> 빨래판을 이용하여 만든 유도 횡단보도

A B

<그림 7> 유도 횡단보도 모형

<그림 9> 도로 운전자가 본 횡단보도 <그림 6>과 같이 유도 횡단보도의 효율성을 알아보기 위해 빨래판을 이용하여 전체를 검정 물감으로 색칠을 한 후 돌출부분의 한쪽 면에만 흰 색을 칠하여 제작해 본 결과 우리의 생각대로 오른쪽 방향의 횡단보도만 우리의 눈에 보였고 왼쪽은 아스팔트 바닥으로만 보였다. 거울을 통해 볼 수 있는 반대편에서 보이는 모양 역시 오른쪽만 횡단보도로 보이고 왼쪽은 일반 차도로 보임을 알 수 있었다.

<그림 7>은 유도 횡단보도 모형을 축소하여 제작한 것으로 <그림 8>

과 같이 유도 횡단보도 양쪽에 A와 B 두 사람이 각각 서 있으면 두 사 람 눈에는 횡단보도의 오른쪽 표시 만 보이고 왼쪽은 검게 보인다는 것을 알 수 있다.

<그림 8> 두 사람 각각의 눈에 보이는 유도 횡단보도

또한, <그림 9>와 같이 도로 위를 달리 는 자동차 속의 운전자에게는 정지선과 횡단보도 모두 보이기 때문에 기존의 횡 단보도와 큰 차이가 없어 불편함이 없다.

따라서 유도 횡단보도는 기존의 횡단보 도에서 발전하여 횡단보도를 건너는 사

람들을 자연스럽게 우측방향으로 유도하여 횡단보도 교행 시 불편함을 줄이고 교통 안전사고 예방에도 많은 도움이 될 것이다.

<그림 10> 횡단보도의 측면도 -1-다. 유도 횡단보도 적용 시 보행자의 안전성 연구

유도 횡단보도를 적용했을 때의 바닥에 생기는 홈 때문에 보행자의 안전 성에 의구심이 들어 안전성에 대한 연구를 하

였다. 바닥에 홈을 팔 때 <그림 10>과 같이 삼각 형 모양이 아닌 사다리꼴 모양이 되도록 하는 것이 압력을 줄이는 데에도 한몫하며 보행자의 안전성을 높여주는 것이기도 하다는 것을 알게 되었다. 이렇게 하면 보행자가 횡단보도를 볼 때 검은 선들이 조금씩 보이게 되는 단점이 있 으나 파는 각도를 조절한다면 사람들을 유도하 는 효과는 충분할 것이다.

또한, 한 가지 문제점은 횡단보도 바닥과 자동차가 닿는 면적이 좁아져 바닥에 작용하는 압력이 높아지게 되는 점이다.

_{압력  }

^{작용하는 표면적}

^{무게 하중}

‘소성변형’이라고 하는 이러한 변형은 하중이 직접 작용하게 되는 바퀴 와 도로가 많이 접촉하는 구간이 반복되는 지나친 하중에 의해 함몰되면서 형성된다. 이를 개선하기 위해 자동차의 하중이 많이 실리는 부분을 피하여 횡단보도를 만들 수 있도록 구상해 보았다.

<그림 11>과 같이 자동차의 바퀴와 도로바닥이 닿는 곳과 닿지 않는 곳을 조사하여 자동차의 하중이 집중되는 부분을 파내지 않고 횡단보도의 검은 부분으로 남겨둔다면 현재의 횡단보도와 비교해서 압력이 변하지 않아 변형의 위험이 적은 유도 횡단보도가 완성된다.

<그림 12> 유도 교통신호등

(➀은 자동차의 바퀴가 많이 닿는 구간,

➁는 자동차의 바퀴가 닿지 않는 구간)

<그림 11> 유도 횡단보도의 설치 위치 조사

-2. 우측통행 유도 교통신호등에 관한 연구 연구 중 알게 된 흥미로운 점 하나

가 교통신호등의 설치 위치이다. 신호 등은 횡단보도 중앙을 기준으로 왼쪽 이나 오른쪽에 무작위로 설치되어 있 었다. 그래서 도로교통법을 찾아보았 으나 명시된 규칙이 없었다. 이를 보 면서 설치된 방향에 따라 사람들의 통

행 방향이 영향을 받을 것이라는 가설을 세우게 되었다. 이에 대한 해 결책으로 유도 횡단보도에서 사용했던 방법과 유사하게 횡단보도의 오 른쪽에 선 사람만이 신호등 불빛을 볼 수 있도록 하여 사람들이 자연스 럽게 오른쪽에 설 수 있도록 유도하는 방법을 생각해 내었다.

신호등 앞에 블라인드와 비슷한 장치를 설정하여 왼쪽에 선 사람은 잘 안보이도록 한다면 사람들이 신호등을 보기위해 오른쪽으로 이동할 것이며, 자연스럽게 우측통행을 유도할 수 있다.

-3. 횡단보도 알리미에 관한 연구

비오는 날 밤이나 교통신호등이 없는 외곽 도로에서는 운전자가 횡단보 도를 인식하는데 어려움이 많아 인명사고가 많이 발생한다. 따라서 운전자 의 전방에 횡단보도가 있음을 미리 알려주는 ‘횡단보도 알리미’장치에 대해 연구하였다.

-3-가. 자동차의 정지거리(=공주거리+제동거리) 계산

1) 자동차의 정지거리를 측정하기 위하여 먼저 공주거리를 측정하였다.

공주거리_공주  

 ×   

 ×    ≒ m  [ =제동직전 속도(km/h), 시내 자동차 속력 60km/h 적용 ]

[ =운전자 반응시간(sec), 평균적인 반응시간인 0.7s (출처 : 교통사고 공학연구소 윤대권 소장 “공주거리와 제동거리로 차량의 정지거리 를 추정한다.) ]

2) 자동차의 운동에너지가 모두 마찰에 의한 에너지로 전환되었다고 가정하고 제동거리를 구하였다.



  

 ^   _제동 ∴ _제동  

^

[=60(km/h) 적용, =자동차 질량, =9.8ms^,

=제동거리(m), μ=운동마찰계수 ]

운동마찰계수 제동 거리(m)

건조한 아스팔트 0.7 20

물에 젖은 아스팔트 0.3 47

위에서 구한 정지거리는 건조한 날은 약 32 m이고 비온 날은 약 59 m이었 다. 일반적으로 하향 전조등 불빛의 유효 가시거리는 40∼50 m이므로, 비온 날 밤이나 휴대전화 사용 등으로 인하여 방심하고 있을 땐 이를 대처하기가 상당히 어렵다. 자동차 운전자가 정지선으로 부터 40 m 밖, 보행자로부터 43 m 밖에서 상황을 갑자기 인식했다고 해도 사고로 이어질 수 있다.

-3-나. 횡단보도 알리미 설치

제동거리는 운전자가 임의로 조절하기가 어렵지만 공주거리는 얼마든 지 운전자가 조절할 수 있다. 운전자가 위험의 가능성을 인지하고 있는 경우에는 미리 제동 준비를 하기 때문에 제동을 거는데 걸리는 반응시간이 짧아진다. 따라서 자동차의 공주시간이 짧아지기 때문에 공주거리를 얼마 든지 줄일 수 있다.

또한, 자동차의 속력을 미리 줄이기 위해서도 횡단보도의 정지선으로부 터 최소 50m 앞쪽에 횡단보도가 있음을 미리 인식하게 하여 보행자의 출현에 집중할 수 있도록 하는 것이 중요하다는 결론을 얻어낼 수 있었다.

1m

<그림 13> 횡단보도 50m전 알리미

횡단보도 알리미는 횡단보도 50 m전에 도로 바닥에 1 m정도의 폭으로 좁은 간격으로 돌출 선을 그어 놓으면 도로를 달리던 자동차의 바퀴가 횡단보도 알리미를 통과하는 동안에 바닥과 타이어의 미세한 충돌로 인한 진동으로 소리가 발생하여 운전자로 하여금 횡단보도가 가까이 있음을 미리 알 수 있도록 설계한다. 이렇게 하면 운전자의 주의를 환기시켜 작은 설치물 하나가 많은 인명사고를 예방하는데 도움을 줄 것이다.

<그림 14> 바람이 통하는 도로표지판

 연구 주제 2 : 강풍의 영향을 적게 받는 도로표지판에 대한 연구

-1. 도로표지판과 바람의 영향

태풍이나 돌풍이 특별히 세게 불 때 건물의 간판이나 도로의 표지판이 강풍에 휘거나 떨어져 인명사고가 발생하는 경우를 가끔 볼 수 있다. 연구 팀은 처음엔 표지판이 바람에 의해 도로에 떨어져서 일어나는 사고를 줄이 기 위해 연구를 시작하게 되었고, 이에 대한 사전 조사를 하던 중 바람으로 부터 받는 힘을 줄이기 위해 지주나 지지대의 굵기를 굵게 설치한다는 것을 알게 되었다. 따라서 기둥을 비롯한 표지판의 설치비용을 증가시킬 뿐만 아니라 도시미관에도 좋지 않은 영향을 주는 현재의 도로 표지판을 개선하여 바람의 영향을 적게 받게 해야 할 필요성을 느끼게 되었다.

도로 표지판의 연구 방향은 바람과 접촉하는 면적을 최소화하여 바람의 영향을 적게 받는 표지판을 설계하는 것을 목표로 하였으며, 도로 표지판 본래의 기능인 글자를 읽는 것에 불편함이 없도록 하여 표지판 본래의 기능을 최대한 확보하게 하는 방법도 함께 연구하였다.

-2. 연구 방법 및 실험 과정

-2-가. 실험과정

1) 아크릴로 만든 도로표지판 모형과 송풍기를 이용하여 풍동실험을 한다.

2) 모형 중 바람에 의해 받는 힘이 가장 작은 모형을 찾는다.

-2-나. 실험 방법

1) 표지판 모형을 회전축에 옆으로 매 달아 중력에 의한 영향을 없앤 후, 축 반대편에 용수철을 단다.

2) 송풍기를 가동시켜 모형에 힘을 가하고 모형이 불어오는 바람과 수직이 되도록 용수철을 기준점까지 당긴다.

3) 용수철이 늘어난 길이를 측정함으로써 모형들이 받는 힘의 크기 를 비교한다.

<그림 15> 옆면과 앞면

-2-다. 실험 결과 : 총 4가지의 모형을 만들어 풍동실험을 진행하였으 며, 도로표지판이 바람에 받는 힘의 크기는 <표 3>과 같다.

◈ 모형A : 일정한 크기의 구멍을 많이 뚫은 모형

◈ 모형B : 앞판과 뒤판으로 나누어 면적을 교차시켜 나눔으로써 그 사이로 바람을 통하게 한 모형(두 판사이의 거리를 늘려가며 4가 지의 실험을 한다. 이들을 각각 모형 B-1, B-2, B-3, B-4로 명명 한다.)

◈ 모형C : 옆판 사이에 기울어진 블라인드를 넣음으로써 바람을 흘 려보내면서 가독성을 유지하는 모형

◈ 모형D : 기존 형태의 도로표지판 모형

모형A 모형B 모형C 모형D

<그림 16> 도로표지판 모형

<표 3> 여러 가지 도로표지판 모형이 바람에 받는 힘

모형 1회 2회 3회 4회 5회 평균힘 비고 A 0.65 0.63 0.65 0.60 0.36 0.58

B

1 1.09 1.07 1.11 1.09 1.08 1.09 ^간격=0mm 2 1.00 0.95 0.98 0.97 0.98 0.98 간격=2mm

3 0.75 0.75 0.76 0.75 0.77 0.76 _간격=4mm 4 0.68 0.69 0.70 0.67 0.67 0.68 _간격=6mm C 0.71 0.68 0.70 0.72 0.69 0.70

D(대조군) 0.69 0.72 0.76 0.74 0.75 0.73

도로표지판이 바람에 의해 받는 힘

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

A B-1 B-2 B-3 B-4 C D(대조군)

모형

힘( N )

결론적으로 모형A와 모형B-4, 모형C는 기존 모형보다 더 적은 힘 을 받는 것으로 측정되었으며, 효율성은 모형A > 모형B-4 > 모형C 순 임을 알 수 있다. 하지만, 모형A는 가독성이 떨어져서 모형B-4나 모 형C가 바람의 영향을 적게 받으면서 어느 정도 가독성도 있어 새로 운 도로표지판으로 고려해 볼 가치가 있다.

① ②

<그림 17> 2단 횡단보도

 연구 주제 3 : 2단 횡단보도와 네거리 횡단보도의 안전성에 대한 연구

-1. 2단 횡단보도의 문제점 및 개선책 연구 -1-가. 2단 횡단보도의 문제점

우리나라는 횡단보도를 건널 때 횡단보도의 오른쪽으로 건너도 록 교육을 하고 있다. <그림 17>

과 같이 2단 횡단보도는 횡단보 도 ①을 건너고 난 다음에 횡단보 도 ②를 건널 때는 오른쪽 방향에 서 자동차들이 진행해오기 때문 에 오른쪽 방향으로 횡단하는 것

이 오히려 더 위험하다는 문제점을 발견하였다.

또한, 2단 횡단보도는 횡단 폭이 좁고 두 번을 건너야 하기 때문에 무단횡 단의 충동을 많이 느껴 일반 횡단보도에 비해 무단횡단을 하는 사람의 수가 많아서 인명사고가 많이 발생한다. 그리고 횡단보도①에서 대기하고 있는 도중에 반대편 횡단보도②에 녹색신호등이 바뀌면 횡단보도①의 적 색신호등을 무시하고 무단으로 횡단하여 횡단보도 ②를 건너는 경우가 많았다. 무단횡단에 대한 충동계수를 다음과 같이 정의하여 연구에 반영하 였으며, 녹색신호등 교체 시간이 길수록, 횡단보도길이가 짧을수록 무단횡 단을 하고 싶은 충동이 많았고 실제 그러한 경우 무단횡단을 하는 경우가 많았다.

충동계수  횡단보도길이 대기시간

횡단보도 종류 충동계수 비고

2단 횡단보도(대구과학고 앞) 13.8 무단횡단 사람 수가 많음

네거리 횡단보도 1.3~1.48

단일 횡단보도 5

<그림 20> 개선 네거리 횡단보도 -1-나. 2단 횡단보도의 문제점 개선책

<그림 19>와 같이 2단 횡단보도의 오른쪽 방향으로 횡단하면 반대편 횡단보도의 왼쪽과 연결될 수 있도록 한다. 도로와 직각방향으로 설치한 기존의 횡단보도의 형태를 도로와 비스듬하게 오른쪽을 향하도록 하면 달려오는 자동차와의 거리가 지금보다 멀어서 횡단보도를 이용하는 사람 들이 교통사고로부터 좀 더 안전할 것이다. 또한, 횡단보도①에서 횡단보 도②의 교통신호등이 보이지 않도록 설치하면 무단횡단을 더 많이 줄일 수 있을 것이다.

<그림 18> 기존 횡단보도

①

②

<그림 19> 개선 2단 횡단보도

-2. 네거리 횡단보도의 문제점 및 개선책 우리나라 도로의 네거리를 살펴보면

자동차가 우회전 하자마자 횡단보도가 바로 설치된 경우가 많아서 우회전 차 량과 보행자와의 사고를 많이 유발한 다. 또한, 우회전 차량이 횡단보도를 건 너는 사람들 때문에 정지해 있는 동안 뒤쪽 차량들의 운행을 막아 자동차 흐 름을 방해하는 경우가 많다.

이를 해결하기 위하여 <그림 20>과 같이 우회전 차량 쪽의 횡단보도는 네

거리에서 좀 더 멀리 설치하여 우회전 차량의 일부가 머물 수 있는 공간을 마련하면 안전사고 예방과 차량 흐름에 도움을 줄 것이다.

3) 월별 연구 추진 실적

주요 활동 시기 비고

· 연구방향 설정

· 사람들의 횡단보도 횡단 습성 조사 5월

· 횡단보도 문제점 집중 조사 및 개선점 연구 6월~7월

· 유도 횡단보도 설계 및 제작

· 바람 영향을 적게 받는 도로 표지판 설계 및 제작

· 유도 교통신호등 설계 및 제작, 실험

· 현장 적용 및 전문가 자문, 수정·보완

· 탐방, 설문조사 및 통계

8월~10월

교통안전 관리공단

방문

· 연구보고서 초안 작성 및 보급방안 강구 11월

4) 연구비 사용 내역

예산계정 지출 내역 금액(원)

시작품 제작비

․재료구입 : 138,400원

․횡단보도 모형 제작비 : 1,912,000원 2,050,400 여비 ․시내출장 : 1,200,000원

․국내여비 : 1,161,600원 2,361,600 인쇄·복사·

사무용품 등

․자료인쇄 : 600,000원

․사무용품 : 392,120원 992,120

기술정보 활동비

․전문가 자문수당 : 400,000원

․참고도서 : 294,340원

․회의비 : 600,000원

․간식비 : 299,710원

․체험·탐방 : 899,690원

2,493,740

교사지도 수당

․책임지도교사 수당 : 1,400,000원

․공동지도교사 수당 : 700,000원 2,100,000

합 계 9,997,860

5) 시설 활용 실적 및 외부 전문가 자문 내역 가) 시설 활용 실적

연구에 필요한 여러 가지 측정이나 실험을 대구 어린이 교통랜드의 교통시설을 이용하였다.

나) 외부 전문가 자문 내역

(1) 대구 교통안전공단을 방문하여 자문을 받은 결과 연구팀에서 제 시한 유도 횡단보도를 실제 도로에 설치하여 횡단하는 사람들의 반응을 관찰한 후 검증을 해야하지만 안전상 모형으로 축소 제작 한 후 설문조사로 연구 결과를 검증 받도록 지도를 받았다.

(2) DGIST 문상준 교수님을 방문하여 강풍에 안전한 도로표지판에 대한 자문을 받은 결과 공학적 측면에서 실험과정과 방법에 대한 조언을 구했으며, 특히 풍동실험에 대한 조언이 많은 도움이 되었 고 신뢰성 있는 연구결과를 얻을 수 있었다.

3. 연구 결과 및 시사점 가. 연구 결과

1) 연구 과정 요약

먼저 우리나라 횡단보도의 문제점을 찾고 문헌조사 및 논문 검색을 통한 선행연구를 한 다음 전문가로부터 조언을 구한 후 유도 횡단보 도·교통신호등 모형과 도로표지판을 설계·제작하여 연구를 진행하 였다. 횡단보도에서의 도로 환경에 대한 연구, 강풍의 영향을 적게 받는 도로표지판에 대한 연구, 2단 횡단보도의 안전성에 대한 연구를 주제로 정하여 연구한 후 결과물에 대한 설문조사 결과 긍정적인 평가를 받았 으며, 많은 사람들이 횡단보도를 더 안전하게 이용할 수 있도록 좀 더 발전적인 연구를 부가적으로 진행할 계획이다.

2) 연구 결론

가) 유도 횡단보도·교통신호등을 설치하면 횡단보도 교행 시 불편함 해소와 교통문화 개선에 효과가 있다는 긍정적인 평가를 받았다.

<그림 21> 설문1 : 유도 횡단보도와 유도 교통신호등이 안전사고 예방과 교통문화 개선에 도움이 될까요?

나) 강풍의 영향을 적게 받는 도로표지판의 개발과 보급으로 바람에 의한 안전사고를 예방할 수 있다는 가능성을 찾을 수 있었다.

다) 2단 횡단보도에 대한 교육방법 개선의 필요성을 느꼈고 2단 횡단보 도의 안전한 설계가 요구됨을 알게 되었다.

라) 설문조사 결과 유도 횡단보도와 유도 교통신호등이 안전사고 예 방과 교통문화 개선에 도움이 된다는 응답과 재미있다는 반응 이 많았다.

나. 시사점

1) 연구 활동을 통해 얻은 학습 효과

가) 연구 활동을 통해 학생들이 융합인재교육(STEAM)의 필요성을 알게 되었고 융합적으로 사고하는 능력이 신장되었다.

나) 실생활과 관련된 문제를 스스로 해결하는 과정에서 창의적으로 아이디어를 만들어 내는 능력과 자신감이 향상되었다.

<그림 22> 설문 2 : STEAM이 창의 및 융합 사고 능력 신장에 도움이 될까요?

<그림 23> 설문 3 : STEAM이 교과목의 흥미와 재미를 증가시키는 데 도움이 될까요?

2) 개선점

가) 횡단보도에 대한 연구결과를 검증하는데 도로의 안전성 문제로 직접 도로에서 검증이 어려워 설문조사로 대신하여 연구결과를 검 증한 아쉬움이 있었다.

나) STEAM R&E 연구 활동에 너무 많은 시간이 소요되어 참여 학생들이 시간적 부담을 많이 느꼈다.

4. 홍보 및 사후 활용

가. 논문집 게재 및 후속연구 추진 계획

우리학교에 풍동실험장치가 설치되는 2013년에 도로표지판 풍동실 험을 좀 더 정교하게 한 후 한국도로교통협회에 논문 투고할 예정이며, 연구팀에 참여한 학생들이 2학년에 진학하면 대학교와 연계한 R&E 연구 활동에서 부가적인 연구를 할 수 있는 방안을 마련할 것이다.

나. 연구 성과의 확산 및 사후 활용방안

연구팀에서 연구한 결과를 실제 도로에 적용하는데 안전상의 어려움 으로 학교 옆에 위치한 대구 어린이 교통랜드의 미니 교통 탐구장에 먼저 적용한 후 검증을 통해 교통안전관리공단과 협의 후 점차적으로 일반도로에까지 파급시키도록 할 것이다.

5. 참고문헌

○ 논문

- 이창모 외(2009). 횡단보도 조명 위치에 따른 운전자의 보행자 인식 해석.

한국조명·전기시설학회 논문집.

- 임종훈 외(2010). 횡단보도와 지하보도간의 횡단보행특성 비교. 대한교 통학회지.

- 김동녕 외(2011). 광폭교차로에서 2단 횡단보도 설치 효과분석. 한국ITS학 회논문지.

○ 출판 서적

- 남영국(2009). 도로포장 공학. 도서출판 구미서관

- 정경선 외(2010). 도로와 환경. 넥서스환경디자인연구원