규제연구 제11권 제2호 2002
화물자동차운송산업의 규제완화효과와 정책방향
신 동 선
(교통개발연구원 연구위원)
화물자동차운송업이 1999년 7월 부분적인 등록제에서 전면적인 등록제로 전환된 후 1년 동안 차량대수는 전체적으로 35.1% 증가하였다. 용달화물자동차운송업이 88.8%, 개별화물자동차운송업이 46.6%, 일반화물자동차운송업이 22.3%가 증가하였다. 외환위 기 이전 다소 인상되던 운임이 등록제 시행 이후 변화가 없거나 인하되었다. 특히 대형 화물자동차운송부문보다는 소형화물자동차운송부문의 운임이 보다 많이 인하되었다.
일반화물자동차운송업보다는 개별 및 용달화물자동차운송업 부문에서 규제완화로 인하여 많은 신규진입이 이루어지고, 운임인하가 이루어져 경쟁이 촉진된 것으로 평 가할 수 있다. 일반화물자동차운송업이 타 업종보다 경쟁이 제한되고 있는 것은 최저 등록대수의 설정에 기인된다고 볼 수 있다. 특수화물자동차운송부문은 과거 최저등록 대수 규제가 없었으나, 이후 최저등록대수 규제가 이루어지고 있으므로 오히려 규제 가 강화된 측면도 있다. 화물자동차운송산업은 경제적 규제의 필요성이 적은 산업으 로 경제적 규제는 최소화할 필요가 있다. 화물자동차 보유대수, 화물운송 거래단계에 대한 제한은 다양한 사업형태가 존재하는 물류시장의 특성상 바람직하지 않다. 화물 자동차운송 산업정책에서 환경, 안전문제도 중시할 필요가 있다. 이를 위하여 사회적 규제를 강화할 필요가 있다.
핵심용어 : 화물자동차운송업, 최저등록대수, 위탁관리제(지입제), 사회적 규제
물류서비스는 서비스 자체가 효용을 제공하기보다는 경제활동과정 중에서 발생하 는 파생수요적인 특성이 있다. 물류산업에 속하는 산업에는 화물자동차운송산업, 철 도운송산업, 해운항만산업, 항공운송산업 등이 있다. 철도운송산업, 해운산업과 같은 장치산업이 있는가 하면, 자동차운송산업과 같은 비교적 간단한 장비로 서비스를 생 산할 수 있는 산업도 있다.
물류산업은 생산과정, 비용의 구조 등과 같은 측면에서 다양한 특성을 가지고 있으 나 전통적으로 규제가 필요한 산업으로 인식되었다. 일부 물류산업은 규모의 경제가 존재하여 시장기능에 의한 공급은 독점이 불가피하므로, 이를 방지하기 위하여 정부 의 개입이 필요하다고 보았다. 어떤 산업은 공공성이 강한 산업으로 수익성이 높은 노선에서 수익성이 낮은 노선으로 보조금을 지급하는 내부보조가 불가피하므로 규제 가 필요하다는 것이다.
화물자동차운송산업도 경제적 규제가 필요한 산업으로 인식되어 왔다. 운송수단간 경쟁관계가 있어, 철도분야의 규제는 화물자동차운송 분야의 규제를 필요로 하며, 규 제하지 않으면 파괴적인 경쟁이 발생할 수 있다고 보았다.
그러나 산업의 효율성을 제고하기 위한 규제완화의 국제적인 흐름이 화물자동차운 송산업에 영향을 주기 시작하였으며 이 부문도 시장원리를 도입할 수 있는 분야로 재 인식되었다. 경제적 규제는 독점이윤을 발생시키며, 내부보조로 인하여 노선별 가격 체계를 왜곡시키고 경영성과를 불분명하게 하므로 비효율적이라는 주장이 설득력을 얻게 되었다.
이와 같은 인식의 전환에 따라 화물자동차운송업에 대해서도 규제완화가 추진되었 다. 미국은 1980년 화물자동차운송법 으로 주간화물자동차운송의 경제적 규제가 완 화되었다. 유럽시장의 통합은 유럽의 교통시장의 자유화를 촉진시키게 되었다. 국제 화물자동차 공동면허와 운임의 국가차별금지, 국제화물자동차 운임규제의 철폐 및 참 고운임제도의 도입 등이 이루어졌다. 현재는 제3지역간 운송cabotage도 완전하게 자유 화된 상태이다.
우리나라의 경우 화물자동차운송사업에 관한 경제적 규제는 1990년대 초기부터 부 분적인 규제완화가 이루어져 왔으며, 1999년 7월에 실시된 전면적인 등록제가 경제적 규제완화의 큰 진전이라고 볼 수 있다. 과거 일부 업종에 시행되던 등록제가 화물자동 차운송업에 전면적으로 시행되어 시장진입이 양적인 통제에서 질적인 통제로 전환하 게 된 것이다.
이와 같은 화물자동차 운송산업에 대한 규제완화는 산업의 효율화에 크게 기여할 것으로 기대된다. 화물자동차운송산업의 효율화로 수송비용이 감소하면, 각 지역은 특성화된 상품을 생산할 수 있으며, 이와 같은 특화현상이 발달할수록 시장의 확대에 따라 규모의 경제가 가능하게 된다. 대량생산은 생산설비의 이용률을 높이고, 인력의 전문화를 가능하게 하며, 규모의 경제는 생산시설의 입지선택 폭을 확대할 수 있다.
수송비의 절감은 유통비용의 감소로 상품가격을 하락시키는 직접효과 이외에도 산업 의 경쟁을 촉진시켜, 우리나라 상품의 국제경쟁력을 제고할 것으로 기대하고 있다.
화물자동차운송업에 대한 등록제가 시행되었더라도 일부 등록조건은 시장진입에 대한 진입장벽으로 작용할 수 있다. 따라서 등록제가 실시된 이후에 화물자동차운송 산업에 대한 추가적인 규제완화에 대해 살펴볼 필요가 있다. 본 연구는 화물자동차운 송업의 규제완화에 대한 효과분석을 통하여 향후 화물자동차운송산업에 대한 규제완 화 방향을 살펴보는 데 목적이 있다.
본 연구의 구성을 살펴보면, 제Ⅱ절에서 화물자동차운송산업의 현황을 살펴본다.
제Ⅲ절에서는 화물자동차운송산업에 대한 규제완화 내용을 살펴보고 제Ⅳ절에서 외 국사례를 고찰한다. 제Ⅴ절에서는 1990년대 말에 이루어진 규제완화의 내용과 그 효 과를 분석하며, 제Ⅵ절에서는 향후 규제완화방안을 살펴본다.
Ⅱ. 화물자동차운송산업의 현황
1. 산업의 특성
(1) 화물자동차운송산업의 경제적 특성
화물자동차운송산업은 가변비용이 큰 특성을 가지고 있으며, 이와 같은 특성이 나 타나는 이유는 통행로인 도로를 정부가 공급하기 때문이다. 철도의 경우와 대비된다.
화물자동차운송의 경우 차량과 운전자만 있으면 서비스를 쉽게 공급할 수 있다.
화물자동차운송산업은 차급운송(TL)시장과 소화물운송(LTL)시장으로 구분할 수 있다. 차급운송시장의 경우에는 규모의 경제가 없거나 현저하지 않은 것으로 나타나 며, 소화물운송시장의 경우에는 사업 특성상 영업 네트워크가 큰 업체가 유리한 범위 의 경제economies of scope가 있는 것으로 알려지고 있다.
화물자동차운송시장의 구조는 시장의 규모에 비하여 많은 소규모 사업자가 존재하 고, 서비스 공급이 차별화되어 있기 때문에 운송산업은 독점적 경쟁상태에 있다고 볼 수 있다. 공로수송은 철도, 해운, 항공 등 다른 운송수단과 대체 및 보완관계에 있으며, 사업용 화물운송은 자가용 화물운송과 강한 대체성을 나타낸다.
화물자동차운송의 경우 운행지역이 전국인 경우가 많아 운행관리가 어려운 특성이 있으며, 개별 서비스단위(차량)간 분리가 상대적으로 쉽기 때문에 개인사업자가 등장 하는 결과를 초래했고, 우리나라의 경우 위탁관리제(지입제)가 발생한 요인이 되기도 한다.1)
(2) 화물자동차운송산업 현황
2000년 12월말 현재 사업용 화물자동차는 269,862대이며, 화물자동차운송업체는 6,812개이다. 화물자동차운송사업 업종은 일반화물, 개별화물, 용달화물운송사업으로 구분된다.2) 일반화물자동차운송업의 차량대수는 전체 사업용 화물자동차의 61.9%를 점유하고 있다.
1) 지입제 또는 위탁관리제에 관한 내용은 신동선(1997)을 참조.
2) 업종구분에 대해서는 제Ⅲ절에 구체적으로 설명되어 있음.
<표 1> 화물자동차운송업 차량대수 및 업체수(2000.12)
구 분 차량대수
일반화물 개별화물 용달화물 계 업체수
대수(개수) 167,082 47,313 55,467 269,862 6,812 주 : 자가용화물자동차 등록대수는 2000년 기준으로 2,245,679대임.
자료 : 건설교통부 화물운송과, 내부자료, 2001.
화물자동차 운송은 국내화물운송(자가용운송 제외)에서 톤 기준으로 73.6%를 점유 하고 있다. 이는 국내화물운송이 운송거리가 비교적 짧아 화물자동차 운송이 유리하 기 때문이다.
<표 2> 수단별 국내화물 수송실적(2000년)
구 분 화물자동차
운송 철도운송 해운 항공 계
톤기준(천톤) 496,174
(73.6%) 45,240 131,987 434 673,835 자료 : 건설교통부, 교통통계연보 , 2001.
2000년 사업용 화물자동차 운송시장 규모는 9조 8백억원으로 국가물류비의 13.6%, 수송비의 21.2%를 차지하고 있다. 세부시장별 규모는 <표 4>와 같다.
<표 3> 국가물류비 비중(2000년)
구 분 사업용화물
자동차(A) 수송비(B) 물류비(C) B/A C/A
비용(10억원) 9,079 42,792 66,695 21.2 13.6
자료 : 신동선․민승기, 2000년 국가물류비 산정과 추이분석 , 교통개발연구원보고서, 2002.
<표 4> 시장규모(2000년)
구 분 일반화물 개별화물 용달화물 계
시장규모(10억원) 6,475 1,311 1,293 9,079
자료 : 통계청, 운수업통계조사보고서 , 2001.
화물자동차운송시장은 지역내 및 지역간 운송시장으로도 구분할 수 있다. 시장에 따라 사용되는 화물자동차의 크기에 차이가 있다. 적재정량 3톤 이하 차량은 지역내 운송, 8톤 이상 차량은 지역간 운송, 3톤 초과 8톤 미만 차량은 지역내 운송과 지역간 운송을 담당하고 있다고 볼 수 있다.
<표 5> 사업용 화물자동차 통행특성(2001년)
(단위 : 회, km)
구 분 1일 평균통행수 1일 적재운행거리 1일 공차운행거리
1톤 이하 2.64 54.3 46.4
1톤 이상 3톤 미만 2.56 72.7 56.6
3톤 이상 8톤 미만 2.46 134.0 91.5
8톤 이상 12톤 미만 2.31 199.9 114.9
12톤 이상 2.49 176.9 106.1
평 균 2.55 98.1 68.6
자료 : 교통개발연구원, 2001년 전국물류현황조사 , 2002.
화물자동차운송시장을 차급화물운송(TL)과 소화물운송(LTL)시장으로 구분할 때, 소화물운송시장은 과거의 노선화물, 택배운송 등을 포함한다. 택배시장은 대형사, 그 룹사 중견업체, 노선화물업체, 중소업체 등 약 50여개가 참여하는 것으로 파악되고 있다.
<표 6> 국내 택배업체 현황
구 분 업체수 업 체 명
택배3사 3 현대택배, 한진, 대한통운
그룹사 중견업체 3 CJ GLS, 삼성HTH, 한국공중전화 노선화물업체 6 대신, 천일, 건영, 양양, 경동, 합동
중소업체 32
한신, 아주, KGB, 오세기고구려, 삼영, 동서배송, 동서택 배, 동서물류, 한국택배, 나래, 미래로, 이택배, 이트랜스, 유니온, 고려, 대한, CS월드, 코세, 용마, 오렌지, 한서, 스 마일, 우성, 월드, 중앙, 일양, 로지템, 연합, 세종, 삼호, 스 피드라인, 공중전화
합 계 44
자료 : 조경철, ｢택배와 퀵서비스 사례연구｣, 화물운송체계 개선을 위한 물류산업발전방안 , 국토연구원, 2000. 11. 30.
택배(소화물일관수송)시장규모는 2001년 약 1조원에 달하는 것으로 추정되고 있으 며, 최근 TV홈쇼핑, 통신판매, 인터넷쇼핑 등 무점포 판매의 급속한 신장으로 높은 성장세를 보이고 있다. 한진, 대한통운, 현대물류 등 3대 택배업체의 시장점유율이 40%를 넘어서는 것으로 추정된다. 한진, 대형업체의 취급물량 추이에 따른 시장규모 의 변화와 중소업체들의 평균적인 취급량 등으로 추산해 보면, 2000년 기준으로 소화 물 운송물량은 약 2억 16백만개이고, 매출액은 약 6천8백억원 정도로 파악되고 있다.
<표 7> 소화물운송시장 규모 추정(2000년)
(단위 : 만 박스, 억원)
구 분 택배3사 중소택배 노선화물 우체국 철도 계
취급량 7,700 6,000 5,000 2,000 900 21,600
매출액 2,849 1,800 1,500 400 270 6,819
비중(%) 35.6 27.7 23.1 9.3 4.2 100
주 : 1) 우체국의 소포와 철도소화물에 대해 배달서비스가 이루어지고 있고, 원거리지역에 대한 배달로 보고, 화물자동차 택배의 범주에 넣어 작성하였음.
2) 이륜차택배 분야 제외.
자료 : 전게서.
<표 8> 택배3사의 물량변화 추이
(단위 : 만 박스)
구 분 1995년 1996년 1997년 1998년 1999년 2000년
한진택배 400 740 880 1,150 1,780 2,500
대한통운 335 699 1,054 1,200 1,804 2,550
현대택배 300 570 700 1,100 1,870 2,650
계 1,035 2,009 2,634 3,450 5,454 7,700
전년대비 - 94.1% 31.1% 30.0% 58.1% 41.2%
주 : 택배 전체시장이 택배3사의 증가율과 같이 성장하지는 않고 있음.
자료 : 전게서.
Ⅲ. 화물자동차운송산업의 규제완화 내용
화물자동차운송사업에 관한 경제적 규제는 여객운송사업과 함께 구 자동차운수사 업법 에 규정되어 있었으나, 1997년 8월 화물자동차운수사업법 이 공포되어 여객부 문과 분리되었다. 화물자동차운송업은 1999년 7월 전면적으로 등록제가 실시되고, 업 종도 단순화되었다. 경제적 규제는 업종구분, 시장진입, 운임규제 등으로 구분할 수 있으며, 이를 규제완화 전후로 비교한다.
1. 업종구분
종전 6개 업종으로 구분되던 화물자동차운송업은 3개 업종으로 단순화되었다. 일정 한 노선을 운행하던 노선화물자동차운송사업이 폐지됨에 따라 노선규제는 완전하게 철폐되었다. 구 자동차운수사업법 에서는 운송사업의 종류를 노선화물자동차운송사 업, 전국화물자동차운송사업, 컨테이너운송사업, 일반화물자동차운송사업, 용달화물 자동차운송사업, 특수화물자동차운송사업으로 구분하였다. 규제완화 이후에는 일반 화물자동차운송사업, 개별화물자동차운송사업, 용달화물자동차운송사업으로 구분하 고 있다.
2. 시장진입에 관한 규제
1999년 7월 이전 화물자동차운송사업은 업종별로 면허제 또는 등록제를 실시하고 있었다. 화물자동차운송업에 대한 시장진입은 1999년 7월 이후 모두 등록제로 전환되 었다.
화물자동차운송사업에 있어 필요한 자격 및 시설기준은 최저면허대수, 최저자본금, 최저차고면적에 대하여 설정되고 있다. 등록제 전환 이전 최저면허 및 등록 기준대수, 최저자본금 등에 대한 기준은 <표 9>와 같이 설정되어 있었으며, 등록제 전환 이후 등록기준은 <표 10>과 같다.
<표 9> 규제완화 이전 시장진입제도(1999년 7월 1일 이전)
구역화물 컨테이너
운송 전국화물 노선화물 용달화물 특수화물
시장참여 면 허 등 록 등 록 면 허 면 허 등 록
최저면허․등록대수 1 10 50 30 1 1
최저자본금(천만원) 10 20 50 20 5 10
사용차량 화물차 컨테이너
운송차량
주로 5톤 이상차
모든 화물차
1톤 이하
화물차 특수차
차 고 지 차량의 실제면적(길이에 너비를 곱한 면적)을 확보
과거 면허업종의 양적인 통제는 교통부장관이 정하는 공급기준 책정요령에 의하여 각 시․도지사가 교통량조사에 의거 공급기준을 책정하여 차량의 신규발급 및 증차를 결정하도록 되어 있었다. 그러나 교통량조사 시행의 어려움 등으로 공급기준책정요령 은 폐지되었으나 면허발급지침에 의거 양적 통제는 계속되었다. 등록업종인 경우에도 수송력의 공급이 수송수요를 현저히 초과하여 운송질서를 문란하게 할 우려가 있는 경우에는 일정기간에 한하여 당해 사업의 등록 또는 증차를 수반하는 사업계획의 변 경등록을 하지 않을 수 있었다.
<표 10> 규제완화 이후 시장진입제도(1999년 7월 1일 이후)
일반화물 개별화물 용달화물
시장참여 등 록 등 록 등 록
최저등록대수 5(25) 1 1
최저자본금(천만원) 10 - -
사용차량 화물차 및 특수차 1톤 초과 5톤 미만 화물차 및 특수차
1톤 이하 화물차 및 소형특수차 차 고 지 차량의 실제면적(길이에 너비를 곱한 면적)을 확보 주 : 1) 화물자동차 보유대수는 1대로, 운송사업자가 등록하는 경우에는 사업용자동차 운전경력이 3년
이상이거나 자가용자동차의 운전경력이 5년 이상이어야 됨.
2) 일반화물운송업의 최저등록대수는 1999년 7월부터 1999년 12월까지 25대였으나 2000년 1월 이 후 5대임.
그러나 모든 업종이 등록제로 전환됨에 따라 우리나라의 화물자동차운송사업의 시 장진입은 양적 통제를 벗어나 완전하게 질적 통제로 전환하게 되었다.
3. 운임과 요금제도에 대한 규제
업종별 운임 및 요금규제는 1998년 1월 이후 완전 자유화되었고, 구난형 특수자동 차와 컨테이너 차량을 운행하는 경우만 신고제를 유지하고 있다.
<표 11> 규제완화 이전 업종별 운임 및 요금규제(1998년 1월 이전)
구역화물 컨테이너
운송 전국화물 노선화물 용달화물 특수화물
운임규제 신 고 신 고 신 고 신 고 신 고 자유화
주 : 특수화물자동차 중 덤프형 또는 구난형 특수자동차의 운임 및 요금은 신고사항임.
과거 운임신고는 정해진 원가계산기관이 작성한 원가계산서, 운임․요금표 등을 당 국이 신고 수리를 함으로써 이루어졌다. 그러나 과거 인가제 또는 신고제가 실시되었
던 경우에도 운임은 실제로 화주와 차주간의 협의에 의해 이루어지는 것이 일반적이 었다.
4. 사업관리의 위탁
화물자동차운수사업법 이 제정되기 이전 사업관리의 위탁은 원칙적으로 운송사업 자만 할 수 있도록 되어 있었다.3) 예외적으로 일반구역화물운송사업과 특수화물운송 사업(덤프트럭)에서 자동차운송사업자는 아니지만, 30대 이상의 면허대수를 보유한 업체의 적재정량이 5톤 이상인 차량에 한하여 자동차운송사업자가 아닌 자에 대하여 도 사업관리의 위탁이 가능하였다.
그러나 신법에서는 일반화물운송사업에서 사업관리위탁의 신고의무를 폐지하고 운 송사업자의 명의이용금지조항( 화물자동차운수사업법 제13조)에 화물자동차를 현물 출자하여 운송사업을 행하게 하는 경우에는 그러하지 않는다고 규정함으로써 위탁관 리제를 현실화하고 있다.
5. 재계약 및 재중개․대리 금지
물류비 증가의 원인으로 지적되었던 다단계중개․대리 행위를 금지시키고자 운송 사업자 및 운송주선사업자에 대하여 재계약 및 재중개․대리를 금지시키는 조항을 신 설하였다. 구체적인 내용을 살펴보면 다음과 같다.
운송사업자는 자기 명의로 운송계약을 체결한 화물에 대하여 다른 운송사업자에게 수수료 기타 대가를 받고 그 운송을 위탁하거나 대행하게 하는 등 화물운송질서를 문 란하게 하는 행위를 하여서는 아니된다( 화물자동차운수사업법 제10조제5항).
그리고 운송주선사업자가 자기의 명의로 운송계약을 체결한 화물에 대하여 계약금 액 중 일부를 제외한 나머지 금액으로 다른 운송주선사업자와 재계약하여 운송하는
3) 사업관리위탁은 지입제라고도 하는 것으로 사업자가 면허 또는 등록으로 사업권을 획득하여 차주에 게 위탁하여 운영하는 것을 말한다. 이 경우 차주는 차량을 구입하고 실질적으로 운영하며 회사에 정한 관리비를 납부하게 된다.
것을 금지하였다( 화물자동차운수사업법 제23조제1항).
또한 운송주선사업자가 화주로부터 중개 또는 대리를 의뢰받은 화물에 대하여 다른 운송주선사업자에게 수수료, 기타 대가를 받고 중개 또는 대리를 의뢰하는 행위를 금 지하였다( 화물자동차운수사업법 제23조제2항).
Ⅳ. 외국 화물자동차운송산업의 규제완화
1. 미국 화물자동차운송산업의 규제완화 사례
연방정부의 주간화물운송산업에 대한 규제는 1935년도 화물자동차운송법Motor Carrier Act의 통과에 의해 시작되었다.4) 이 법안의 목적은 화물자동차운송산업이 번창 함에 따라 주간통상위원회Interstate Commerce Commission(ICC)로부터 규제받고 있던 철도 를 보호하고 화물자동차운송산업의 경쟁상태를 완화하려는 것이었다. 초과용량과 규 모의 경제라는 특성을 가진 철도는 공멸을 초래할 정도의 운임경쟁 상태에 있었으며, 소화물운송서비스를 이용하던 화주들은 운임차별 문제를 제기하고, 독점노선을 이용 하는 농민들 사이에서 높은 운임으로 여론이 악화되자, 경제적 효율성보다는 특정집 단의 이익을 위하여 규제가 시작되었다(Keeler, 1983).
화물자동차운송산업에 대한 규제도 철도와 마찬가지로 ICC가 맡았기 때문에 적용 된 규제패턴은 철도에 적용됐던 것과 같은 것이다. 이러한 규제패턴의 도입으로 화물 자동차운송산업이 실제 낮은 고정비용 특성을 가졌지만 높은 고정비용과 독점적 요소 가 내재하는 것으로 간주되었다. 화물자동차운송산업에 취해졌던 정책적 오류는 화물 자동차운송산업이 규제가 불필요한 본원적 경쟁산업이라는 특성을 무시했다는 것이 다. 불필요한 규제는 비효율적인 자원배분만 이루어질 뿐이었다. 또한 규제는 카르텔 을 형성할 수 있게 하였으며, 시장진입장벽이나 집단적인 운임설정으로 화물자동차운 송산업이 경쟁으로부터 멀어지게 하였다. 이러한 정책이 비효율성의 원인으로 작용하
4) 1980년 화물자동차운송법(Motor Carrier Act)과는 다른 법률이다.
여 장기적으로는 산업발전을 저해하는 요인이 되었다.
MCA에 의해 운송산업은 근본적으로 변화되었다. ｢공공의 편의와 필요｣라는 거증 책임擧證責任을 신규진입자로부터 이의를 제기하는 사람에게로 전환시킴으로써 진입 제한을 완화시켰다. 운송회사는 실질적으로 운임을 자유롭게 설정할 수 있었다. 운임 을 ICC의 승인 없이도 상하 10% 범위 내에서 조정할 수 있도록 하였다. 위원회는 우 회운행을 할 수밖에 없었던 조항을 없애 버렸으며, 운행지역과 취급상품에 대한 제한 을 줄였다. 또한 진입장벽 완화와 운임설정의 자율성 등과 같은 경제적 규제완화는 자가용 운송분야로 확대되었다. 예를 들면 같은 기업집단 내에서 다른 기업에 의해 자가용 화물자동차로 운송할 수 있게 되었으며, 자가용 화물자동차운송도 귀로공차 운행이 불가피한 경우 차량과 운전자를 임대해줄 수 있도록 허용되었다(Winston, Corsi, Grimm and Evans, 1990).
1980년 규제완화는 주간운송 분야에서 상당한 성공을 거두었으나 규제완화가 완결 되었다고 볼 수 없었다. 주간운송사업자는 운임을 신고하도록 되어 있으며, 이는 화주 에 대한 운임차별을 방지하기 위한 것이었다. 운임신고에는 많은 비용이 소요되었으 며, 신고운임도 준수된다고 볼 수 없었다. 규제완화로 경쟁이 촉진되자 다양한 운임산 정과 할인방식이 개발되었다. 화주와 운송기업간 협상을 통해 운임이 변경되면 운송 기업은 변경된 운임을 ICC에 신고하도록 되어 있었다. 그러나 운송기업은 제때 운임 을 신고하지 않아 신고운임과 거래운임이 차이가 발생하는 경우가 많게 되었다.
규제완화에 따라 조성된 경쟁적인 환경으로 인하여 많은 운송업체가 도산하게 되었 으며, 파산신청을 하였다. 파산관재인들은 거래운임과 신고운임이 차이가 있는 경우 화주가 이를 알지 못하였다고 하더라도 화주에게 책임이 있다는 판례를 발견하고 화 주에게 차액지급을 요청하였다. 화주가 이를 거부하자 소송으로 이어지는 경우가 많 았다.
이러한 문제를 해결하기 위하여 미국의회는 1993년 협상운임법Negotiated Rates Act
을 통과시켰다. 법안의 주요내용은 첫째, 소기업 및 비영리단체에 대한 협상운임을 인 정하고, 1990년 10월 이전에 거래된 운송에 대해 운임차이를 인정하였다. 둘째, 1만 파운드 이상 화물에 대해서는 15%의 운임차이, 1만 파운드 이하 화물에 대해서는 20%의 차이, 공공창고를 이용하는 경우에는 5%의 차이를 인정하였다. 셋째, 운임신고
절차를 개선하였다. 넷째, 이러한 사항을 18개월 이후인 1994년 12월부터 적용하였다.
1994년에 제정된 화물자동차운송산업규제개혁법Trucking Industry Regulatory Reform Act
(TIRRA) 에 따라, 다시 운임규제를 변경하였다. 개별기업은 운임신고를 할 필요가 없 게 되었으며, 반트러스트에서 제외된 공동운송 운임, 집단으로 설정하는 운임과 이사 화물운송에 대한 운임만 신고하도록 하였다.
한편 주간화물운송 등 운수산업 규제를 담당하던 ICC는 예산절감과 연방행정기구 축소 차원에서 1995년 ICC 해산법ICC Termination Act(ICCTA) 에 따라 해산하였다.
ICC가 담당하던 화물자동차 운송업무는 1996년 1월 출범한 교통부 산하 육상교통위 원회Surface Transportation Board(STB)가 맡게 되었다. 위원회는 3명의 위원으로 구성되었 으며 5년 임기의 위원은 대통령이 임명하고 위원장은 상원의 인준을 받아 대통령이 위원 중에서 지명한다.
ICC를 해산시키면서 화물자동차운송산업에 대한 규제를 완화하였다. 시장진입을 면허제에서 등록제로 전환하였고, 일반운송사업자와 계약운송사업자로 구분되던 업 종을 통합하였다. 운임 합리성에 대한 규제는 지속되고 있으나 이사화물 등에 대한 운임신고를 폐지하였다.
2. 일본 화물자동차운송산업의 규제완화 사례
1989년에 제정된 화물자동차운송사업법 에 의하면 화물자동차운송사업은 일반고 객을 대상으로 영업활동을 하는 자동차운송사업, 특정화주와 장기적인 계약을 통해 영업활동을 하는 특정화물자동차운송사업, 경자동차나 이륜차로 영업활동을 하는 경 화물자동차운송사업으로 구분하였다.5)
시장진입은 일반화물자동차운송업이 면허제에서 허가제로 변경되었으며, 특정화물 자동차운송업은 허가제에서 경화물자동차사업과 함께 신고제로 변경되었다. 혼적과 대절서비스로 구분하던 것을 일원화하였다. 종래의 구역사업에 혼적을 자유롭게 허용
5) 물류2법 은 화물자동차운송사업법 과 화물운송취급사업법 을 의미한다. 화물운송취급사업법 은 종래에 각 운송수단사업법별로 규정되어 있던 운송취급사업(주선사업)을 하나의 법으로 통합한 것이다.
하였으며, ｢특별혼적화물운송｣이라는 별도 사업을 정하여 종래의 노선화물사업을 분 류하였다. 허가기준에는 시설, 관리 등의 신뢰성, 확실성에 관해 규정하였다.
시장진입에 있어서는 면허제를 허가제로 변경시키면서 종래의 수급조절규정을 폐 지하고, 안전장치로서 긴급조정조치 규정을 신설하였다. 이 규정에서는 특정지역 또 는 특정지역간 공급수송력이 수요량과 비교하여 현저하게 과잉상태에 있으면 운수대 신이 일정기간 특정지역을 긴급조정지역으로 지정하여 신규허가, 신규증차를 정지시 킬 수 있도록 하였다. 화물자동차운송사업자의 위반행위가 화주의 지시에 의하여 행 해진 것으로 판단되는 경우에 운수대신은 해당 화주에 대해 적절한 조치의 집행을 권 고하고 있다.
운임은 허가제에서 신고제로 변경됨에 따라 필요한 경우에는 표준운임을 설정할 수 있다.
면허제에서 허가제로의 이행은 수급조정의 폐지에 의해 신규진입을 용이하게 한 제도이다. 그러나 급격한 시장진입을 막기 위한 자격조건 등 공시기준은 변화하지 않 았기 때문에 신규진입에 대한 조건은 크게 변화하지 않았다.
일반화물자동차운송사업에의 신규사업 신청은 1991년 전국적으로 849건으로서, 이 것은 전년도 신청을 크게 하회한 것이다.
제도개선에 의해 비교적 자유로운 수송방식의 채용이 가능하게 되었고, 수송의 효 율화가 가능해졌다. 특히 혼적이 가능한 중형화물자동차 운송시장에서 경쟁이 촉진되 었다.
영업구역이 확대되고 운행계통을 쉽게 변경할 수 있어 수송이 자유로워짐에 따라 사업자의 창의적인 경영이 가능해지고 영업기회가 확대되는 등 변화가 발생하였다.
일본은 물류2법 제정 이후 화물자동차운송산업에 대한 기본적인 규제 틀을 유지 하고 있으나 부분적인 규제완화를 추진하고 있다. 일본정부는 분야별로 규제완화추진 3개년 계획을 수립하였다. 화물자동차운송산업에 대한 규제완화 주요내용을 살펴보면 다음과 같다. 첫째, 경제블록 단위의 확대를 반영하여 운송사업에 대한 영업구역을 확 대한다. 둘째, 운송사업최저차량대수를 일반화물운송사업의 경우 5대로 단계적으로 인하하였다. 셋째, 운임 및 요금규제에서 원가계산서 첨부를 하지 않는 범위를 확대하 였다. 넷째, 차량 보관장소와 영업소간의 거리에 대한 규제를 완화하였다.
3. 유럽연합의 규제완화 사례
1993년 1월부터 유럽연합(EU) 가맹국에서 국제화물자동차 운송면허를 발급받으면 국가간 화물운송이 가능하게 되었다. 이것은 유럽 단일시장으로 확대하기 위한 조치 였다. 가맹국들은 운송면허 발급조건을 스스로 정할 수 있지만 공동의 조건을 정하여 이를 준수하여야 한다.
유럽연합은 1996년 4월 국가간 운송사업 진입조건을 새롭게 정하였으며, 1998년 수 정하여 1999년 10월부터 새로운 조건에 따라 면허가 발급되도록 하였다. 진입조건은 평판, 사업능력, 재정기준이 충족되어야 한다.6) 1999년부터 적용된 기준은 1996년 기 준을 강화한 것이다. 1대를 가지고 운송사업을 하는 사업자는 종전에 3,000유로 (EURO)에서 5,000유로로 상향 조정된 자본금 조건을 충족시켜야 하며, 차량 1대를 추가할 때마다 5,000유로를 추가하여야 한다.
1998년 7월 화물자동차운송부문의 제3국가간 운송cabotage이 완전하게 자유화됨에 따라 유럽 단일시장에 큰 진전이 있었다. EU 면허를 보유하고 있으면 유럽연합내 제3 국가간 화물운송도 가능하게 된 것이다. 예를 들어 벨기에 차량이 이탈리아의 로마에 서 밀란으로 운송하는 것이 가능하게 되었다. 이에 대해서는 사회적인 조건의 악화, 안전 및 환경에 대한 부정적인 효과를 우려하는 견해도 있었다.
제3국가간 운송은 1990년에서 1998년까지 일부 허용되었으나 국가별로 정한 쿼터 만큼 제한하였다. 그러나 제3국가간 운송이 완전하게 자유화된 후에도, 특정국가의 화 물운송시장에 사업자들이 편중되어 서비스를 제공하는 현상은 나타나지 않았다.7)
6) 평판조건은 사업자가 중범죄나 운송관련 법령을 위반한 경력이 없어야 하며, 직업적인 능력은 관련 법규, 사업관리, 물류기술, 도로안정 등이 포함된 시험을 통과하여야 한다.
7) 유럽연합 공동위원회 보고서 COM(98) p.47 참조.
Ⅴ. 화물자동차운송산업 규제완화의 효과
1. 업체수 및 차량대수의 변화
화물자동차운송업이 1999년 7월 부분적인 등록제에서 전면적인 등록제로 전환된 이후 1년 동안 사업용 화물자동차 대수는 전체적으로 35.1%가 증가하였다. 업종별로 살펴보면 용달화물자동차운송업이 가장 많은 88.8%, 개별화물자동차운송업이 46.6%, 일반화물자동차운송업이 22.3% 증가하였다.
이와 같이 된 이유는 개별 및 용달화물자동차운송사업에 대해서는 개별등록이 허용 된 반면, 일반화물자동차운송사업에 대해서는 최저등록대수가 설정된 것과 앞의 두 업종은 5톤 미만 중소형차량으로 등록할 수 있기 때문인 것으로 보인다. 중소형화물자 동차는 차량구입비용이 비교적 저렴하고 쉽게 지역 내에서 물량을 확보할 수 있다.
등록제 실시 이후 1년을 6개월씩 구분하여 살펴보면, 1999년 하반기 차량 증가율보 다 2000년 상반기의 증가율이 감소하였다. 이러한 현상이 나타난 것은 1999년 하반기 에는 자가용 화물자동차운전자, 불법영업자 등 대기자들이 등록하였으나, 2000년에는 대기자들이 어느 정도 등록함에 따라 증가추세가 완화된 결과로 보인다.
<표 12> 업종별 차량대수 및 업체수의 변화
구분 업종 1999.6
(A)
1999.12 (B)
2000.6 (C)
2000.12
(D) B/A(%) C/A(%) D/A(%)
차량 대수
일반화물 130,665 152,061 159,809 167,082 16.4 22.3 27.9 개별화물 28,403 36,782 41,639 47,313 29.5 46.6 66.6 용달화물 25,057 38,732 47,303 55,467 54.8 88.8 121.4
계 184,125 227,575 248,751 269,862 23.6 35.1 46.6 업 체 수 5,816 5,876 6,114 6,812 1.0 5.1 17.1 자료 : 건설교통부 화물운송과, 내부자료, 2001.
일반화물자동차운송업의 경우 2000년 1월 최저등록대수를 25대에서 5대로 인하시
키는 조치가 있었다. 그러나 이와 같은 조치에도 불구하고 2000년 상반기 증가대수는 1999년 증가대수의 절반 정도이므로 일반화물자동차운송업의 최저등록대수 인하는 차량대수에 큰 영향을 주지 않은 것으로 나타났다.
대부분 일반화물자동차운송업에 소속되어 있는 운송업체수를 살펴보면 1년 동안 5.1%가 증가하였는데, 1984-1997년 연평균증가율이 6%인 것을 감안하면 크게 증가하 였다고 볼 수 없다. 최저등록대수를 25대에서 5대로 인하한 후에도 업체수 증가율이 차량대수 증가율보다 낮아 오히려 업체당 평균차량대수는 증가한 결과가 되었다.
일반화물자동차운송업은 규제완화 이전 노선화물자동차운송업, 특수화물자동차운 송업과 구역화물자동차운송업이 통합된 업종이다. 특수화물자동차운송부문은 규제완 화 이전 최저 등록대수가 1대이므로, 화물자동차운수사업법 제정 이후 규제가 오히 려 강화된 결과가 되었다. 1999년 하반기에 업체수 증가가 저조하고, 2000년 상반기에 업체가 다소 증가한 것은 1999년에 최저등록대수 25대를 예상한 특수화물자동차운송 부문의 잠재 진입자들이 등록제 전환 이전에 미리 등록한 결과로 보인다.
한편 자가용 화물자동차의 등록은 이 기간 큰 변동이 없었던 것으로 나타났다. 1999 년 상반기에 3.7% 증가하였으며, 1999년 하반기와 2000년 상반기 각각 4.6%, 3.7%
증가하였다.8)
2. 도산업체수의 변화
규제완화에 따른 운송시장내 경쟁정도를 살펴보기 위하여 일반화물자동차운송업체 의 도산과 휴지차량대수 추이를 살펴보았다. <표 13>에 나타난 바와 같이 1997년 10 월에서 1998년 3월 사이에 부도업체수가 가장 많았다. 이것은 동 기간에 외환위기가 시작되었고, 그 영향을 가장 많이 받은 것으로 풀이된다. 그러나 등록제가 시행된 1999년 하반기 이후에는 오히려 도산업체와 휴지대수가 크게 증가하지 않아 규제완화 가 일반화물자동차운송시장에 큰 충격을 준 것은 아닌 것으로 보인다.
8) 건설교통부, 월간교통통계자료 참조.
<표 13> 일반화물자동차운송 부도업체 및 휴지대수 추이
구 분 1997.10-1998.3 1998.4-1998.12 1999.1-1999.6 1999.7-1999.12 2000.1-2000.6
부도 업체수 96 15 2 4 2
차량수 2,347 429 62 196 34
휴지대수 1,303 8,462 3,022 2,219 1,993
자료 : 전국화물자동차운송사업연합회, 내부자료 .
3. 운임의 변화
일반적으로 화물자동차운송업의 시장진입 규제완화는 사업자간 가격경쟁을 야기하 여 운임을 하락시킬 것으로 기대한다. <표 14>를 통하여 규제완화 전후의 운임변화를 알 수 있다. 외환위기 이전 다소 상승하던 운임이 등록제 전환 이후 변화가 없거나 하락되고 있다. 특히 대형화물자동차운송부문보다는 소형화물자동차운송부문에서 이 러한 현상이 두드러짐을 알 수 있다. 이것은 앞에서 살펴본 바와 같이 차량등록이 대 형차 부문보다는 중소형차 부문에서 크게 이루어졌기 때문으로 보인다.
<표 14> 규제완화 전후 운임의 변화
(단위 : 만원) 1996.6 1997.4 1998.2 1998.10 1999.9 2000.5 서울→부산 (8톤) 19 19 23 20 18 20
서울→부산(11톤) 21 23 26 22 22 23
서울→인천(2.5톤) 5.5 8 8 7 7 5
서울→대전(2.5톤) 9 10 11 11 9 9
경유가격지수 100 120 176 201 219 240
전산업평균임금지수 100 104 104 103 120 111
자료 : 전국화물자동차운송주선사업연합회, 내부자료 .
8톤 및 11톤 차량의 경우 1996년과 2000년을 비교하면 다소 운임이 상승되었으나 2.5톤 차량의 경우 동 기간 하락하거나 같은 것으로 조사되었다.
전체비용 중에서 20.5%, 31.4%를 각각 차지하고 있는 연료비와 인건비는 같은 기간 140%, 11% 증가하였다.9) 두 생산요소만 감안하여도 대형화물자동차 운송부문에서 약 10%, 소형화물자동차 운송부문에서 약 17% 운임하락 효과가 발생한 것으로 추정된다.
4. 생산성의 변화
총요소생산성 분석방법은 두 가지로 구분될 수 있다. 하나는 일정한 비용함수를 가 정하고 실제 통계자료를 사용하여 계량적으로 함수를 추정하는 방법이고, 다른 하나 는 비용함수를 단순하게 산출량과 요소별 기여도를 계산하기 위한 하나의 회계양식 같은 것으로 활용하는 방식이다.
후자인 성장회계방식은 1차동차성 비용함수를 가정하며 경쟁적인 시장조건을 가정 함으로써 투입물의 상대가격이 한계생산성을 적절하게 반영한다고 본다. 그러나 근본 적으로 이 접근법은 비용함수와 기술변화에 대한 이론적인 측면보다는 통계계측의 정 확성, 완전성 및 일관성에 더 큰 관심을 갖는다는 데 그 특징이 있다고 본다.
성장회계방식을 적용하기 위해서는 많은 가정을 도입하게 된다. 중요한 가정은 첫 째로 기술진보가 Hicks 중립적이라는 것이며, 둘째로 규모에 대한 수확불변이 가정된 다는 점이다. 셋째로 요소시장이 완전경쟁 상태에 있기 때문에 생산요소의 보수는 각 요소의 한계생산물과 일치하여 각 요소분배율factor share은 해당 투입요소에 대한 산출 탄력성과 같아진다는 것이다.
본 연구에서는 총요소생산성지수를 성장회계방식으로 측정하였으며, 생산관계를 기초하지 않고 비용관계에 기초를 두었다. <표 15>에서는 평균비용 증가와 총요소생 산성, 그 외 각 요인별 평균비용 증가 기여도를 보여주고 있다.
<표 15>에 의하면 1993-1997년간 화물자동차운송업의 평균비용은 연평균 4.47%씩 증 가하였으며, 동 기간 중 노동비용 및 자본비용 증가는 2.99%, 0.44%로 나타났다. 중간재 의 비용증가는 2.12%로 나타나 총요소생산성은 10.03%씩 증가한 것으로 나타났다.
2000년에는 화물자동차운송업의 평균비용은 전년도에 비해 7.14% 감소하였으며,
9) 연료비와 인건비 비중은 1999년도 기준임(통계청, 2000).
노동비용 및 자본비용 증가는 2.27%, 0.43%로 나타났다. 중간재의 비용증가는 0.22%
로 나타나 총요소생산성은 10.06% 증가한 것으로 나타났다. 1998년도를 제외한 것은 외환위기 영향으로 교란요인이 큰 것에 기인하며, 1999년은 등록제가 시행된 해여서 제외하였다.
규제완화 전후 생산성에 큰 변화는 보이지 않았다. 생산성은 장기간에 영향을 주므 로 1년의 단기분석으로 결론을 도출하는 데는 한계가 있었다.
<표 15> 평균비용 증가에 대한 요인별 기여도의 기간별 비교
(단위 : %)
1993∼1997년 2000년
평균비용 증가 -4.47 -7.14
노동비용 2.99 2.27
자본비용 0.45 0.43
중간재비용 2.12 0.22
총요소생산성 -10.03 -10.06
주 : 총요소생산성에서 -로 표시된 부문은 생산성증가를 의미함.
5. 효과의 요약
화물자동차운송업이 1999년 7월 부분적인 등록제에서 전면적인 등록제로 전환된 후 1년 동안 차량대수는 전체적으로 35.1% 증가하였으며, 용달화물자동차운송업이 가 장 큰 증가율을 보이고 있다.
일반화물자동차운송업의 경우 2000년 1월 최저등록대수를 25대에서 5대로 인하시 키는 조치가 있었다. 이와 같은 조치에도 불구하고 2000년 상반기의 증가대수가 1999 년 하반기 증가대수의 절반정도에 불과하여 일반화물자동차운송업의 최저등록대수 인하가 차량등록에 큰 영향을 주지 않은 것으로 나타났다.
외환위기 이전 다소 인상되던 운임이 등록제 시행 이후 변화가 없거나 인하되었다.
특히 대형화물자동차 운송부문보다는 소형화물자동차 운송부문의 운임이 보다 많이 인하되었다.
이를 감안하면, 일반화물자동차운송업보다는 개별 및 용달화물자동차운송업 부문 에서 규제완화로 인하여 많은 신규진입이 이루어지고, 운임인하가 이루어져 경쟁이 촉진된 것으로 평가할 수 있다.
일반화물자동차운송업은 개별 및 용달화물자동차운송업보다 경쟁이 제한되고 있 다. 이것은 최저등록대수의 설정에 기인된다고 볼 수 있다. 특수화물자동차운송부문 은 과거 최저등록대수 규제가 없었으나, 이후 최저등록대수 규제가 이루어지고 있으 므로 오히려 규제가 강화된 측면도 있다.
Ⅵ. 향후 규제완화 방향
1. 화물자동차운송업의 규제완화 방향
화물자동차운송산업은 경제적 규제의 필요성이 적은 산업으로 경제적 규제는 최소화 할 필요가 있다. 화물자동차 보유대수, 화물운송 거래단계에 대한 제한은 다양한 사업형 태가 존재하는 물류시장의 특성상 바람직하지 않다. 다만 시장실패의 요인이 존재하는 부문에 대한 정책은 강화될 필요가 있다. 화물운송정보의 부족은 비효율적인 자원배분 이 이루어질 가능성이 있으므로 운임 등 운송정보의 유통을 원활하게 할 필요가 있다.
화물자동차운송 산업정책에서 효율성 제고도 중요하나 환경, 안전문제도 중시할 필 요가 있다. 환경, 교통안전을 위해 사회적 규제를 강화할 필요가 있다.
2. 세부 정책방안
(1) 일반화물운송업의 최저등록기준 철폐
일반화물운송업의 최저등록대수가 5대로 설정됨에 따라 5대 미만의 차량을 가지고 는 시장참여가 허용되지 않는다. 화물자동차운송업은 기본적으로 차급운송(TL)부문 의 경우 적은 규모로도 경쟁이 가능하다.
외국 운송업체의 차량규모를 보면 미국의 경우에는 전체 운송업체의 72.4%가 6대
이하의 차량을 가지고 운영하고 있으며, 101대 이상의 차량을 가지고 운영하는 회사는 1% 미만에 불과하다. 스웨덴의 경우에는 5대 이하의 차량을 보유한 사업자가 91.0%
에 달하며, 11대 이상 보유한 회사는 3.0%이다. 영국 사업자의 83.0%, 프랑스의 경우 사업자의 81.6%가 5대 이하의 차량을 보유하고 있다. 독일의 경우에는 사업자의 83.1%가 6대 이하의 차량을 보유하고 있다. 외국에서도 화물자동차운송은 소규모로 운영하는 것이 일반적이다.
<표 16> 미국 주간화물자동차운송사업자의 규모별 분포(2000년)
(단위 : 개)
보유차량대수 일반화물차 위험물수송차 계
1대 204,269 9,083 213,352
2∼6대 139,021 17,249 156,270
7∼21대 32,058 9,028 42,086
21∼100대 9,799 5,194 14,993
101∼5000대 1,417 1,644 3,061
5000대 이상 8 17 25
미확인 80,587 1,410 81,997
계 467,159 43,625 510,784
자료 : U.S.D.O.T, Federal Motor Carrier Safety Administration, Motor Carrier Management Information System report, Washington D.C., March 2000.
<표 17> 유럽국가 화물자동차운송사업자의 규모별 분포(1990년)
(단위 : 개)
구 분 벨기에 덴마크 핀란드 프랑스 독일 네덜란드 스웨덴 영국
사업자수 8,172 7,045 14,339 37,037 41,3251) 7,173 19,371 86,300 분포
(%)
1∼5대 68.3 83.7 95.8 81.6 83.12) 56.8 91.0 83.0 6∼10대 11.6 9.3 2.1 5.6 9.723) 20.9 6.0 8.0 11대 이상 20.1 5.34) 1.1 12.8 7.23 21.7 3.0 9.0 주 : 1) 1988년도 통계, 2) 1∼6대, 3) 7∼10대, 4) 10대 이상
자료 : Bayliss, B. T. and Millington A. I., “Developments in Transport Policy : Deregulation and Logistics Systems in a Single European Market,” Journal of Transport Economics and Policy, Vol.29, 1995, p.313.
대형업체가 효율적이라는 근거 없이 5대로 한정하는 것은 문제가 있으므로, 최저등 록대수 기준을 철폐할 필요가 있다. 운송업체의 규모는 사업자 스스로 시장에서 유리 하다고 판단되는 규모에서 결정되어야 하며, 정책당국의 인위적인 제약은 비효율적인 산업구조를 형성시킬 가능성이 크다.
지입제는 현실적으로 1대를 가지고 운영하는 것이 유리하나 제도상 1대를 가지고 운영하는 것이 불가능하므로 변칙적인 경영형태를 띠게 된 것으로 보인다. 효율적인 운송체계는 운송사업자의 대형화에 의해서만 이루어지는 것이 아니라 적절한 운송주 선업자의 역할, 공동화와 정보체제의 구축에 의해서도 가능하다(신동선, 1995).
따라서 현재 최저기준대수를 설정하였는데도 불구하고 사실상 개별차량으로 운영 되고 있는 상황을 감안하면 개별면허를 허용하는 것은 업체규모를 영세화시키는 것이 아니라, 현실화시키는 것이 될 것이다.10)
(2) 재계약 및 재중개․대리 제한개선
화물자동차운송 부문의 재계약 및 재중개․대리 금지는 다단계 중개․대리로 인한 물류비 상승을 방지하기 위하여 도입된 조항이나 타당성이나 실효성 측면에서 의문이 제기되고 있다.
대가 없이 재중개․대리하는 행위는 합법적이며, 대가를 수수하였는지 현실적으로 적발하여 처벌하기 어렵다. 그리고 물류업계가 제3자물류의 활성화, 물류업체간 제휴 확대가 불가피한 상황에서 재계약 및 재중개․대리에 대한 금지는 물류업체간 제휴를 억제할 수 있다.
물류비를 감소시키고 효율적인 물류체계를 구축하기 위하여 화주와 운송사업자간 의 거래단계를 단축시키는 것은 중요하나 현재와 같이 법적으로 금지시키는 것은 바 람직하지 않다. 따라서 화물자동차운수사업법 상의 재계약 및 재중개․대리 금지조 항을 폐지하고 거래단계 단축을 위하여 화물운송정보를 확대하는 등 간접적인 수단으 로 전환할 필요가 있다. 또한 운송사업자의 재계약 금지조항도 폐지해야 할 것이다.
10) 정부는 2002년 8월 26일 대형화물자동차에 대한 개별등록을 허용하는 화물자동차운수사업법 개정 법률을 공포하였다. 그러나 시행시기는 국회심의 과정에서 2004년 12월 31일부터 시행하는 것으로 결정되었다.
(3) 시장운임 공표 및 우수업체 인증제 도입
규제완화 이후 화물차량 공급량의 증가로 인하여 경쟁이 촉진되었고, 운임의 하향 압력이 발생하였다. 그러나 화물자동차운송업과 같이 차량톤급에 따라 차별화되어 있 는 시장에서는 시장진입 장벽의 철폐만으로 유효경쟁이 충분하게 발생한다고 보기 어 렵다.
시장진입의 완화와 함께 병행된 유효경쟁을 촉진할 수 있는 조치가 필요할 것이다.
불완전한 정보로 인한 경쟁의 제약은 운임정보의 확대로 완화할 수 있기 때문에 사업 자 단체가 업종별 운임정보를 정기적으로 조사하여 발표하도록 유도할 필요가 있다.11) 현재 정부에서 도입중인 우수업체 인증제는 정보의 불완전으로 인한 경쟁의 제약을 완화하는 데 기여할 것이다.
(4) 화물자동차에 대한 속도제한 강화
화물자동차 안전강화를 위하여 관련규제를 개선할 필요가 있다. 과속운전을 방지하 는 방법 중의 하나는 속도제한기Speed Limiter의 부착을 의무화하는 것이다. 속도제한기 는 자동차가 일정속도 이상을 초과하면 감지하여 엔진의 연료분사량을 자동적으로 조 절함으로써 자동차 속도를 일정속도 이하로 유지시켜 주는 역할을 하는 조절장치를 말한다. 영국에서 가장 먼저 속도제한기의 부착을 의무화하였다. 1989년 버스부터 의 무화하였으며, 화물차는 1992년 8월 1일부터 총중량 17.5톤 이상 차량을 대상으로 1993년에는 16톤 이상의 차량을 대상으로 시속 96km를 최고속도로 하여 시행하고 있 다. 그리고 1994년부터는 유럽연합내 모든 국가들이 총중량 12톤 이상 차량에 대하여 최고속도 시속 90km로 속도제한기를 부착하도록 의무화하였다.
현재 우리나라는 고속버스와 위험물차량에 속도제한기 부착을 의무화하고 있으나 이를 확대할 필요가 있다. 속도제한기 부착 의무화 관련연구에 의하면 일반화물자동 차가 시속 1.9km, 덤프트럭의 경우 시속 3.2km가 낮아져 화물자동차부문에서 사망자 는 13.3%, 부상자는 9.5%에서 최고 25.4%까지 감소할 것으로 추정되었다(설재훈, 1994).
11) 현재 일부 사업자 단체는 부정기적으로 한정된 운송분야의 운임을 자체적으로 발표하고 있다.
(5) 화물자동차운전시간 제한
선진국 대부분의 국가에서는 교통안전을 위하여 화물자동차 운전자의 운행시간을 제한하고 있다. 미국은 1일 10시간, 영국은 9시간, 대만은 8시간으로 제한한다.
우리나라의 경우에는 운전시간 제한이 없어 운전시간과 장비이용이 과도하여 교통 안전에 장애가 되고 있다. 따라서 운전자의 운행기록을 의무화하고 1일 운행시간을 제한할 필요가 있다.12)
12) 사회적 규제라고 할 수 있는 운전시간제한이나 속도제한 규제의 강화와 함께 피규제자의 준수유인 에 부합하고, 준수율을 높일 수 있는 유연한 비규제적 정책수단이나 규제대안을 검토해 볼 필요가 있다. 예를 들면 보험시장을 활용하는 방안이 있다.
참 고 문 헌
건설교통부, 교통통계연보 , 2001.
설재훈․박진호, 대형차량의 과속방지 대책 , 교통개발연구원 연구보고서, 1994.
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Winston, C., Corsi, T.M., Grimm, C.M., and Evans, C.A., The Economic Effects of Surface Freight Deregulation, Washington, D.C. : The Brookings Institution, 1990.
Journal of Regulation Studies Vol.11 No.2 2002
The Economic Effects of Road Freight Deregulation in Korea
Shin, Dong-Sun
The regulating authority has recognized the importance of deregulation in road freight transport and has launched economic deregulation to improve the efficiency of the transport industry since late 1980s. Since most logistics firms did not really want a competition, it was difficult to reform the existing legal and regulatory framework. But the Motor Carrier and Forwarder Act, legislated in 1987, removed the power of the regulating authority with respect to market entry and rate control. According to the Act, the road freight industry of Korea has been open to companies which want to enter the market since July 1999. Any company which meets minimum requirements becomes eligible to do business in the market.
The Act has encouraged competition in the market, by reducing the number of type of trucking operations from 6 to 3 and removing the obligation to franchised routes. The Act deregulated the rate of road transport. For example, motor carriers have become free to set their own rates except some business operations.
The deregulation of road freight transport has been beneficial for the economy through increased competition, new incentive for cost control, reduced rates, and monopoly profits eliminated.
However it is important to realize that one significant regulatory problem remains, although much progress has been made. The Act requires that carriers who have the trucks greater than 5 tons of weight have to own and operate at least 5 vehicles. It reduces economic efficiency in some aspect. Therefore operations of single truck owners should be permitted.
key words : road freight transport, minimum requirements, monopoly profits, owner operator.
