Field Evaluation of Traffic Wandering Effect on Asphalt Pavement Responses

大 韓 土 木 學 會 論 文 集 第26卷 第3D 號·2006年 5月 pp. 453~459

道 路 工 學

차량의 횡방향 주행이격에 의한 아스팔트 콘크리트 포장의 응답특성 분석

Field Evaluation of Traffic Wandering Effect on Asphalt Pavement Responses

서영국*·권순민**·이재훈***

Seo, Youngguk·Kwon, Soon-Min·Lee, Jae-Hoon

···

Abstract

This paper presents an experimental evaluation of wandering effect on asphalt concrete pavement responses. A laser-based wandering system has been developed and its performance is verified under various field conditions. The portable wandering system composed of two laser sensors with Position Sensitive Devices can allow one to measure the distance between laser sensors and tire edges of moving vehicle. Therefore, lateral position of each wheel on the pavement can be determined in a real time manner. Pavement responses due to different loading paths are investigated using a roll over test which is carried out on one of asphalt surfaced pavements in the Korea Highway Corporation test road. The pavement section (A5) consists of 5 cm thick surface course; 7 cm intermediate course; and 18 mm base course, and is heavily instrumented with strain gauges, ver- tical soil pressure cells and thermo-couples. From the center of wheel paths, seven equally-spaced lateral loading paths are carefully selected over an 140 cm wandering zone. Test results show that lateral horizontal strains in both surface and inter- mediate courses are mostly compressive right under the loading path and tensile strains start to develop as the loading offset becomes 40 cm from the wheel path. The development of the vertical stresses in the top layers of subbase and anti-frost is found to be minimal once the loading offset becomes 50 cm.

Keywords : wandering, loading offset, test road, asphalt concrete

···

요 지

본 연구는 차량의 주행경로를 정확하게 측정하는 수단을 개발하고 이를 현장계측에 적용하여 주행차량의 횡방향 이격에 의한 아스팔트 콘크리트 포장

이후 아스팔트 포장

의 주요 응답 특성을 규명하고자 하였다

개발된 주행이격 측정 시스템은 두 개의 레이저 센서로부터 전송된 신호가 차량의 타이어로부터 반사되어오는 물리적 현상을 실시간으로 분석함으로서 도로 포장위의 임의의 기준으로부터 실제 차량이 주행한 경로를 정확하게 관측 할 수 있다

^{다양한 주행이격에 의한 아스팔트 포}

장의 횡방향 수평 변형률과 하부 포장층의 수직응력 변화를 실측하기 위하여 시험도로상의 아스팔트 포장의 일부 구간을 선 정

덤프트럭에 의한 동하중 재하시험을 시행하였다

차량의 횡방향 이격거리는 주행차로

차

의 차륜부에 매설된 횡방향 수

평 변형률 계측기의 중심을 기준으로 추월차로 방향으로

간격으로 조수석 차륜에 의한 하중중첩의 영향을 최대한 배

재하도록 설정하였다

^{현장시험 결과 표층과 중간층에서는 하중재하 위치에서 발생한 압축변형이 이격거리 약}

^에서부터

점차 인장으로 변화하고 있음을 알 수 있었다

또한

보조기층상부와 동상방지층상부에 작용하는 수직응력은 하중재하 위치 에서 치대로 발생하였으며 이격거리

이상부터는 하중에 의한 영향이 상대적으로 미비하였다

핵심용어 : 포장응답

원더링

주행이격

시험도로

아스팔트 콘크리트

···

1.

^{서 론}

도로포장의 역학적 설계의 필요성이 부각된 이래로 좀 더 정확한 포장응답을 구하기 위한 다양한 해석 모델이 개발되 어 오고 있다 . 아스팔트 콘크리트 포장 ( 이후 아스팔트 포장 )

의 경우에도 다층탄성이론에 의한 해석에서부터 아스팔트의 점탄소성 , 보조기층의 비선형성 및 이동하중에 의한 영향 등

을 보다 현실적으로 고려할 수 있는 진보된 유한요소모델에 이르기까지 포장 해석의 기법 및 수단은 매우 빠른 속도로 발전하고 있다 . 일반적으로 , 이러한 포장 해석 모델은 재료 의 특성과 실제 포장의 거동을 정확하게 반영하여 구조해석 결과의 신뢰성을 높이고 필요시 모델의 주요 알고리즘을 수 정 , ^{보완하게 된다} . ^{일반적으로 해석모델의 검증과정에서 요}

구되는 포장의 실제 거동은 현장계측시험 ( 충격 혹은 , 동하중

*정회원·교신저자·한국도로공사도로교통기술원시험도로센터책임연구원·공학박사

(E-mail : [email protected])

**정회원·한국도로공사도로교통기술원시험도로센터연구원·공학석사

(E-mail : [email protected])

***한국도로공사도로교통기술원시험도로센터·공학석사

(E-mail : [email protected])

재하시험 ) 을 실시 기 매설된 계측기로 부터의 응답신호를 수 집 , 분석한 결과를 바탕으로 평가하게 된다 .

그러나 이러한 현장시험에 있어서 필연적으로 수반되는 계 측오차로 인하여 모델 검증은 물론이고 포장의 기본적인 거 동도 이해하기 어려운 경우가 종종 발생한다 . 특히 , 본 논문 에서 다루고자하는 아스팔트 포장의 구조적 거동 및 상태 평가를 위한 이동하중 시험에 있어서 다양한 주행경로에 따 른 특성을 분석하고자 할 때 실제 주행경로에 대한 정확한 정보가 해석결과의 신뢰도에 미치는 영향이 매우 크다 . 기존 의 주행이격에 대한 거동의 영향연구는 실재 주행경로측정 의 어려움으로 인하여 매우 제한된 조건에서 시험이 수행되

었으며 (Aksnes et al ., 2002) 때로는 이러한 제한된 조건에

서의 응답도 신뢰하기 어려운 경우가 많았다 .

이에 본 연구는 이동하중 재하시험에서 발생하는 임의의 횡방향 주행이격거리를 정확하게 측정할 수 있는 시스템을 개발하고 이 시스템을 이용하여 주행이격에 따른 아스팔트 포장의 주요 응답특성을 분석하고자 한다 . 개발된 주행이격 측정 시스템은 두 개의 레이저 센서를 이용하여 기존의 노 면 접착식 측정기나 고무판을 이용한 육안조사에 비해 계측 성능이 우수하고 설치 및 회수가 간편하다 . 현장 주행시험은 한국도로공사 시험도로의 아스팔트 포장단면을 선정하여 실 시하고 다양한 주행이격거리에 따라 각 포장 층에서 발생하 는 횡방향 수평변형률과 수직응력의 변화를 계측하고 그 결 과를 분석하였다 .

본 연구를 통해 아스팔트 포장의 횡방향 거동과 차량 이 동경로와의 직·간접적 상관관계를 이해할 수 있고 더 나아 가 향후 구조해석을 통한 아스팔트 포장의 정확한 응답 예 측을 위한 수단을 제공할 것으로 기대한다 .

2.

^{횡방향 주행이격 측정 시스템}

2.1 기존의 주행이격 측정 방법

현재까지 국내외에서 적용하여 온 주행이격거리 측정방법 으로는 크게 육안에 의존하는 방법과 감지센서를 주행경로 에 배치하여 측정하는 방법이 있다 . 첫 번째 육안 측정은 흰 분말가루가 살포된 타이어와 검은색 고무패드를 사용하 여 패드상부에 표시된 타이어 자국과 미리 지정해 놓은 주 행유도선 사이의 거리를 측정하는 방법이다 . 이 방법은 실재 타이어 자국을 육안으로 분간하기 어려운 경우가 빈번하게 발생하여 실험의 오차가 매우 크다 . 이에 반해 차축감지 센 서에 의한 방법은 압전소자 센서 2 개조를 사용하여 1 개 지 점의 차량 축 위치를 비교적 정확하게 감지할 수 있다 . ^그

러나 이 방법 역시 측정 자료의 수집 속도에 따라 오차가 유발될 수 있으며 , 무엇보다도 계측을 위한 센서의 설치 및 해체에 많은 시간이 소요되는 단점이 있다 .

2.2 레이저 변위 센서를 이용한 주행이격 측정시스템 본 연구에서는 레이저 변위 센서를 적용하여 위와 같은 측정오차를 최소화면서 간편하게 사용할 수 있는 새로운 주 행이격 측정시스템을 개발하였다 . 레이저 변위 센서는 기본 적으로 위치검출소자 (Position Sensitive Device; PSD) 를 이

용한 센서이다 . PSD 는 그림 1 과 같이 반도체의 표면저항을

이용해서 1 개의 p-n접합으로 입사광점의 위치를 검출하는 반 도체 소자로 입사광의 강도와 관계없이 광점의 위치를 정확 하게 얻을 수 있는 구조이다 . 전극 1 로 부터 입사광까지 거 리를 x 라 할 경우 이 입사광의 위치는 포텐셔미터와 같은 원리로 구할 수 있다 . 입사광 위치에서 발생된 전체 전류는 Io이고 저항이 전극으로부터 거리에 비례한다고 하면 광점으 로부터 위치 신호 Q 는 식 (1) 과 같다 . 이와 같은 PSD 에는 크게 단축 방향만의 빛을 검출하거나 각 변위 측정에 적합 한 1 차원 PSD 와 평면상의 광점 위치를 검출할 수 있는 2

차원 PSD 가 있다 .

(1)

본 연구에 사용된 레이저 변위계는 크게 광원과 렌즈 , 빛 을 다시 받는 PSD 소자로 구성되어 있다 . 광원으로 부터 나 온 적외선은 렌즈를 통과하며 좁은 각도의 빔으로 만들어져 측정하려는 물체에 입사하게 되며 , 입사된 빛은 다시 PSD 로 반사되어 렌즈에 의해 PSD 소자 표면에 집광된다 . 단거리 광 학식 변위센서는 이상적인 시험환경에서 0.1 마이크로미터 이하의 분해능도 가능하며 , 장거리용의 경우 일반적으로 수

mm 이내의 분해능을 갖는다 .

그림 2 는 레이저 변위계를 적용한 주행이격 시스템의 측 정원리와 이를 직선구간 주행시험에 적용한 예이다 . 일반적 으로 , 직선구간에서는 계측 시점부와 종점부에 2 개의 레이저 변위 센서에서 발생하는 레이저와 차량의 타이어에서 반사 되는 빛 ( 반사광 ) 을 이용하여 주행유도선과는 별개로 실제 주 행 경로를 계측할 수 있다 . 이와 같은 반사형 레이저 센서 는 실외에서 사용할 경우 태양광과 같은 주변의 빛이나 반 사체의 명암에 의해서 측정오차가 발생할 수 있다고 알려져 있다 . 그림 3 은 실내나 태양빛이 거의 없는 곳에서 반사형 레이저 센서를 사용하여 움직이는 물체와의 거리를 측정할 경우 일반적으로 감지되는 파형이다 . 이 조건에서 측정 물체 가 존재하지 않는 경우 레이저 변위계의 출력은 최대가 되 고 물체가 감지되면 물체와의 실제 거리가 파형으로 표시된 다 . 반면에 그림 4 는 실외에서 태양빛이 측정에 영향을 주 는 경우로 그림 3 과 비교해서 출력 신호가 많이 왜곡되어 있어 결과 실재 신호분석 시 어려움이 있다 . 이러한 태양빛 의 영향을 최소화하기 위하여 다양한 광학필터를 사용하여

Q l

²

---

–

=

그림 1. 1차원 PSD 구조

분석오차를 최소화하기도 하며 혹은 , 반사대상 물체 ( 본 연구 에서는 타이어 ) 를 상대적으로 밝게 하여 최대한 태양빛에 의 한 영향을 배제 할 수 있다 . ^{본 연구에서는 현장시험에 사}

용한 재하트럭의 모든 타이어의 측면을 그림 5 와 같이 흰색 페인트를 도포하여 위에서 언급한 빛의 산란에 의한 측정 오차를 최소화 하였다 .

본 시스템은 차량의 주행이격거리 뿐만 아니라 시험차량의 구간통과속도도 측정할 수 있다 . 그림 6 은 차량의 진입과 진출에 의한 일반적 감지신호로 그림에서 각 지점별 펄스의 수는 재하차량의 축수 (3 개 ) 와 일치한다 . 여기서 시점부 레이 저 변위계와 종점부 변위계의 거리를 L이라 할 경우 구간통

과 속도 S는 아래의 식 (2) 의 관계를 이용하여 계산할 수 있다 .

(2)

3.

^{현장시험과 계측}

3.1 한국도로공사 시험도로(The KHC Test Road) 한국도로공사는 여러 포장단면 ( 형식 ) 의 성능을 비교 분석 하여 우리 실정에 맞는 한국형 포장 설계법을 개발하고 새 로운 재료 및 유지보수공법을 검증하기 위하여 아시아 최초 로 시험도로를 건설하여 운영하고 있다 . 현재 중부내륙고속 도로에 건설되어있는 시험도로는 크게 콘크리트 포장

(2,830m) 과 아스팔트 포장 (2,710m) 으로 분류되어 각 포장

종류별로 재료 및 층배치를 다양하게 구성하였으며 변형률

S Lt

^--- (

⁄ ) 3.6

---

( (

) ⁄

)

= =

그림 2. 레이저 주행이격 측정시스템

그림 3. 정상적인 레이저 변위계 응답신호

그림 4. 태양빛의 간섭에 의한 응답신호 변조

그림 5. 흰색 페인트를 이용한 타이어 측면 도색

그림 6. 레이저 변위계를 이용한 구간 주행속도 측정

계 , 토압계 , 온도계 등 약 1900 여개의 도로포장용 계측기를 매설하여 실재 교통 및 환경변화에 따른 포장의 거동과 장

기 공요성 평가를 위한 자료를 수집하고 있다 . 2003 년 개통

이후 매년 평균 3 회에 걸쳐 정기계측을 수행하고 있으며 ,

2006 년부터는 포장의 노화에 따른 유지보수 공법의 적용 및

성능검증을 중점사업으로 선정 수행 중에 있다 .

본 연구를 위해서 선정된 아스팔트 포장은 ( 단면번호 : A5 )

표층 5cm, 중간층 7cm, 그리고 아스팔트 기층 18cm 로 상

부 포장층이 구성되어 있으며 , 보조기층 , 동상방지층 , 그리고 노상이 하부구조로 건설되어 있다 . 아스팔트 표층은 일반

19cm 밀입도 혼합물로 초기 설계 공극률과 최적 아스팔트

함량은 각각 , 4.2% 와 4.9% 로 설정되었다 . 계측기는 그림

7 과 같이 표층과 중간층 , 그리고 기층 상 , 하부에 각각 6 개

의 종 , 횡방향 변형률계가 매설 되어 있으며 , 보조기층상부 와 동상방지층상부에 수직응력을 계측하기 위한 토압계가 설 치되어있다 . 또한 , 포장 내부의 온도는 표층에서부터 깊이 방 향으로 일정한 간격으로 총 9 개의 온도 계측기를 매설 하였 으며 , 매 분 단위로 자동계측 하였다 ( 한국도로공사 , 2002;

이재훈외 3, 2003).

3.2 이동하중 재하시험

본격적으로 이동하중 재하시험을 수행하기 전에 주행이격

( 원더링 ) 측정 시스템을 포장단면에 설치하고 기본적인 작동 성능을 평가하였다 . 그림 8 에서와 같이 두 개의 레이저 센 서와 반사판을 실제 아스팔트 변형률계가 매설된 위치 ( ^그림

8 ^{의 두개의 선} ) ^{에 설치하고 장비의 설정을 초기화 하였다} .

두 개의 레이저 센서는 포장 내 종방향 변형률계와 평행하 게 길어깨에 설치하였으며 기본 설정 및 신호분석이 완료된 후에 반사판을 제거하여 실제 차량 주행 시 차량의 타이어 의 측면에서 반사되는 신호를 각각의 레이저 센서가 자동으 로 인식하여 정확한 이격거리를 계측할 수 있도록 하였다 .

재하차량은 표준 15 톤 덤프트럭으로 적재함에 추가하중을 전혀 재하하지 않은 공차상태로 시험을 실시하였다 . 타이어 의 압력은 공기압축기를 사용하여 원하는 수준으로 좌우 균 일하게 조절하였으며 각 차륜의 하중은 이동식 저울로 정확 하게 측정하였다 . 본 주행시험에 사용된 차량의 제원 및 각 타이어의 압력과 차륜하중은 각각 그림 9 와 표 1 에 정리된 그림 7. 시험도로 아스팔트 포장 층 구성과 계측기 매설 위치

그림 8. 레이저 주행이격 측정시스템 설치

그림 9. 3축 덤프트럭 제원

내용과 같다 . 본 시험의 차량속도는 평균 시속 30 ± 5km/h 로 정속주행 하도록 유도 하였다 .

주행이격에 따른 포장의 응답변화를 관찰하기 위하여 차륜

부의 횡방향 변형률계 (ASG-103, ASG-104) 의 중심을 기준

으로 추월차로 방향으로 횡방향 폭 140cm ^내에서 20cm ^간

격으로 7 개의 가상 주행경로를 설정하였다 . 이 가상주행 경 로를 따라서 운전자 측의 전륜 ( 단륜 ) 의 중심이 직선 주행하 였다 .

4.

^{시험결과 분석 및 토의}

주행이격에 따른 포장의 응답 ( 변형률 ) 특성을 관찰하기 위 하여 각 층별로 횡방향으로 서로 50cm 의 이격거리를 두고

매설되어 있는 변형률계 (ASG-n01, ASG-n02, ASG-n03;

n=1, 2, 3, 4) 를 분석대상으로 선정하였다 ( 그림 7 참조 ). 단 ,

본 연구에서 측정된 각 주행시험별 이격거리는 덤프트럭의 두 번째 차축의 차륜 ( 복륜 ) 을 기준으로 하고 있기 때문에 시 험결과를 분석할 때 두 차륜 ( 단륜과 복륜 ) 의 중심거리 차이 를 고려하여 모두 전륜의 이격거리로 환산하였다 . 횡방향 주 행이격에 의한 측정값의 이산과 비대칭은 그림 10 와 같이 조수석측 차륜의 하중이 운전자측 계측값에 주는 영향이 증 가와 실재 계측기 위치의 오차 때문이다 . 본 연구에서는 이 러한 반대편 차륜의 영향을 최대한 배제하기 위하여 차량외 측의 포장거동만을 분석하였다 .

4.1 표층

시험단면의 표층에 매설된 모든 변형률계는 노면으로부터

약 4cm ^{깊이에 매설되어 있다} . ^{이 매설깊이는 변형률계 자}

체의 두께로 인한 최소 소요피복두께와 층간영향을 최소화 하도록 결정되었다 . 그림 11 은 동적하중 재하시험에 의한 표 층에서의 변형률의 변화이다 . 그림에서와 같이 계측 변형률

은 하중이 계측기 바로 위에 재하 되었을 때 최대 압축변형 률이 약 105 ^{µε 정도 발생하였고} , ^{이격거리가 증가함에 따라}

압축변형이 급격하게 감소하였다 . 이러한 현상은 이격거리

0~40cm 구간에서 주로 관찰되었으며 , 이 구간을 벗어나면서

부터는 아스팔트 표층에 인장변형이 발생하였다 . 인장 변형 은 주어진 시험 조건에서 최대 약 21 µε이 발생하였고 이격 거리가 더 증가하면서 다시 그 크기가 완만하게 감소하였다 .

4.2 중간층

중간층의 변형률 응답은 노면으로부터 약 11cm 깊이의 중 간층 하단에 설치된 계측기로부터 수집 하였다 . 그림 12 과 같이 표층에서의 반응과 유사하게 이격거리가 증가할수록 변 형률은 압축에서 인장으로 반응하였고 , 최대 압축과 인장 변

형률은 각각 , -72 µε과 15 µε이 계측되었다 .

4.3 기층

기층의 응답은 기층의 중간을 기준으로 상부와 하부로 구 분하여 관찰 하였다 . 시험도중 계측기 이상으로 판명된

ASG-404 와 ASG-406 을 제외한 나머지 계측기에서 관찰된

결과를 모두 포함하여 분석하였다 . 그림 13 와 그림 14 은 각 각 이격거리에 따른 상 , 하부기층에서의 변형률의 변화이다 .

표층과 중간층에서의 응답과는 다르게 기층에서는 하중 재

하위치와 근접한 구간 (<40cm) 에서 인장변형이 발생하고 있

음을 알 수 있다 . 또한 , 동일한 구간에서 기층하부로 갈수록 그림 11. 주행이격에 의한 표층 변형률 변화(필터링 후)

그림 12. 주행이격에 의한 중간층 변형률 변화(필터링 후) 그림 10. 조수석 차륜의 영향에 의한 중간층 변형률의 비대칭

응답

표 1. 재하차량 재원

차축

형식

차축하중

타이어 압력

1

축

단축

2

축

텐덤

3

축

텐덤

인장변형의 발생빈도가 많아지고 그 크기도 상부에 비해 상 대적으로 크게 발생하였다 . 본 연구에서는 기층상부의 계측 기가 기층의 중간 ( 표면으로부터 깊이 21cm) 에 근접하여 설 치된 점을 고려하면 중간층과 기층상부의 사이의 임의의 깊 이에서 하중재하위치 ( 혹은 근접한 거리 ) 에서의 변형이 압축 에서 인장으로 변화하고 있음을 알 수 있다 . 동일한 구간

(<40cm) 에서 관측된 압축변형의 주요 원인으로는 계측기의

설치오차 ( ^{계측기의 깊이방향과 횡방향 이격} ) ^{를 들 수 있으며} ,

포장층간의 분리와 포장층의 파손 등의 영향도 배재할 수는 없으나 이를 규명하기 위해서는 추가연구가 필요할 것으로 판단된다 .

4.4 보조기층과 동상방지층

보조기층상부와 동상방지층 ( 그림 7 의 선택층 ) 상부에 매설 된 토압계로부터 주행이격에 따른 연직응력의 영향을 관찰

하였다 . 그림 15 와 그림 16 와 같이 이격거리 50cm 이상의

구간에서는 두 하부층 모두에서 수직응력의 변화가 거의 없 었다 . 주어진 시험조건에서 계측된 최대응력은 각각 약

52kPa, 28kPa 이다 .

5.

^{결론 및 향후 연구방향}

• 레이저 센서를 이용한 이격거리 측정 시스템은 기존의 측

정 방법 ( 예 : 고무판을 이용한 육안측정 , 노면에 부착한 압

전소자 방식 , 등 ) 에 비해 정확하면서도 , 설치 및 운반이 용 이해서 현장계측용으로 많은 장점이 있다 .

• 엄격하게 통제된 시험에도 불구하고 레이저 주행이격 시스

템으로 계측한 실재 덤프트럭의 주행경로와 20cm 간격으 로 계획된 가상의 주행경로 사이에는 많은 차이가 있음을 알 수 있었다 . 특히 , 주행이격거리 0 ~ 20cm 내에서 포장 깊이별로 변형률 및 응력 변화가 심하게 발생하고 이 응답 변화가 주행이격거리 약 40cm ^{에 까지 미치는 점을 고려하}

면 아스팔트 포장의 거동을 이해하는데 있어 정확한 주행 경로의 측정의 중요성을 인식할 수 있었다 .

• 하중재하 위치에 대한 주행이격에 따른 변형률을 살펴보 면 , 표면에서의 4cm 깊이에서 발생하는 최대 인장변형률은 약 21 µε , 기층 하부로부터 약 2cm 높이에서 발생하는 최 대 인장변형률은 약 80 µε이었다 . 본 연구에서 표층에 매설 된 계측기의 피복두께를 고려하면 , 동일한 크기의 이동하중 에 대하여 아스팔트 포장의 표면에서 발생하는 인장응력이 기층하부에서 발생하는 인장응력 크기의 약 25% 이상인 것으로 조사되었다 .

• 횡방향 주행이격에 의한 측정값의 이산은 포장의 깊이가 깊어질수록 조수석측 차륜의 하중이 운전자측 계측값에 주 는 영향이 증가하였기 때문이라고 추정할 수 있다 . 실재로 포장의 하부로 갈수록 주행이격에 의한 측정값이 운전자측 차륜의 중심을 기준으로 비대칭 분포를 보이고 있다 . ^하지

만 , 이러한 영향을 근본적으로 평가하기 위해서는 좀 더 그림 15. 보조기층상부 수직응력(필터링 후)

그림 16. 동상방지층(선택층) 상부 수직응력(필터링 후) 그림 13. 주행이격에 의한 기층상부 변형률 변화(필터링 후)

그림 14. 주행이격에 의한 기층하부 변형률 변화(필터링 후)

심도 있는 추가 실험이 필요하다고 판단된다 .

• 본 연구를 통해 횡방향 거동과 아스팔트 포장의 전반적인

응답예측은 포장의 현재 물성 및 각 층간의 부착상태를 정 확하게 해석모형 ( 예 : 유한요소모델 ) 에 반영될 때 가능한 결 과임을 인식하고 현장조사 및 실내 실험과 같은 추가 연구 가 진행 중이다 . 또한 , 다른 계절에서의 계측을 추가하여 횡방향 이격거리에 따른 포장응답이 다른 환경 및 교통하 중에서도 좀 더 심도 있게 다루어 져야 할 것이다 .

감사의 글

본 연구는 한국도로공사 도로교통기술원 과제인 “ 시험도로 의 건설과 운영에 관한 연구 ” 의 주요 성과물입니다 .

참고문헌

이재훈외

인

아스팔트 콘크리트 포장 변형률계 매설방법

에 관한 연구

한국도로포장공학회 논문집, 한국도로포장공학 회

^제

^{권 제}

^호

^.

한국도로공사

도로교통기술원

시험도로 건설과 운영에 관 한 연구

연차보고서

Jostein Aksnes, Inge Hoff, and Helge Mork (2002) “Measurement of edge effects on pavements with thin asphalt pavement,”

Ninth International Conference on Asphalt Pavements

Society for Asphalt Pavements, Vol. I.

Yang H. Huang (2004)

Pavement Analysis and Design

(

접수일

심사일

심사완료일