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동아시아의 환경변화와 한국해운ㆍ조선산업의 중흥과 부산항의 발전전략에 관한 연구
서문성*
A Study on the Change of Environment in East Asia and the Development Strategy of Korean Shipping and Shipbuilding Industry in Busan Port
Seo, Munsung
Abstract
In the case of Korea, policy support for shipping companies is limited, and the financial support should address the scale and period of support. Comprehensive measures are needed to boost the chances of reviving the industry. In order to secure competitiveness, the shipping companies need to make continuous efforts, prepare for the future by strengthening environmental regulations, and ensure that they have the ability to be flexible in their responses.
The shipbuilding industry witnessed some improvement last year amid severe recession, but re- forms are needed to address external and internal structural problems; further, to gain the charac- teristics of future leading industries, it is necessary to secure core technologies, as well as differ- entiated and specialized industrial competitiveness among rival countries through joint government intervention and joint R&D investment. Taking these steps will ensure that it has environ- ment-friendly vessels and economic shipbuilding capabilities.
The competitiveness of Busan Port should enable the utilization of the geopolitical characteristics of East Asia and contribute to: regional economic revitalization; development of its status as hub port; and securing the position of developed countries in East Asian logistics. For this purpose, it is necessary to establish a strategy to: expand the usability of shipowners/carriers; improve the quality of port operations; improve the portability of the smart system; expand the port of mega-ocean carriers; speed up port operations; and create low-cost ports. The establishment of a network of four countries will also require long-term global linkages. For example, there is a need to establish a logistics network between Eurasia and the European region, which will use the Russian Land Bridge System, as well as that of China
Key words: Environmental Change, Korean Shipping, Shipbuilding Industry, Development, Busan Port, Development Strategy
▷ 논문접수: 2019. 03. 22. ▷ 심사완료: 2019. 03. 26. ▷ 게재확정: 2019. 03. 27.
*금강대학교 국제통상학과 교수 [email protected]
Ⅰ. 서 론
현 정부는 한반도 新경제지도 구상정책을 주요정 책개념으로 하여 국정운영 5개년 계획에서, 아세안 과 인도와의 관계강화, 유라시아 협력강화를 통해 동북아를 넘어 남방ㆍ북방 지역을 번영의 축으로 삼는 신남방정책과 신북방정책을 병행하여 추진하 며, 한반도 新경제지도는 동과서, 그리고 동서를 잇 는 H 경제 벨트를 조성하여 추진하였다.
이는 향후, 남북한과 역내 국가 간 산업 인프라 를 공유하고 북한과 중국ㆍ일본ㆍ러시아ㆍ몽골을 포함하여 환황해, 환동해 新 산업벨트 및 북방접경 新산업벨트 조성을 통하여, 우리나라가 동아시아 경 제 선도 국가로 발전 하도록 해야 한다.
2000년대 이후 동아시아는 국제환경이 근본적으 로 변하하는 조짐이 보이고 있고, 이러한 변화의 조짐이 중국으로부터 시작되고 있다는 사실이며, 중 국의 경제 굴기(經濟 屈起)와 군사 굴기(軍事 屈起) 와 이에 대한 미국과 일본의 미일방위협력지침을 개정하여 동아시아 군사ㆍ안보 프레임도 적극적으 로 변화하고 있고, 경제분야에서의 환경 변화 조짐 도 빠른 속도로 진행되고 있으며, 중국경제는 2010 년이후 동아시아 국가들을 대상으로 하는 중국 위 안화의 통화스왑과 각종 금융지원, 점증하는 대외교 역을 바탕으로 하는 위안화의 국제화에도 박차를 가하고 있다(이석, 조병구, 2017).
미중 무역 전쟁이 심회되고 있는 가운데 일본의 아베수상이 7년 만에 중국을 방문하여 일중간의 정 상회담이 열리며 중국은 일본과 관계를 개선하고, 경제적 협력을 강화하는 의도를 나타내고 있으며, 일중 간에 종전 통화 스왑 3300억엔 규모를 이번 협정에서는 9배가량 대폭 늘리는 2조엔(약30조원) 규모의 통화 스와프에 합의를 하며 협의 강화를 하 였다.
러시아는 푸틴대통령의 재집권 이후 신동방정책 을 추진하고 있고, 일본은 아베총리 주도로 신대륙 정책을 추진하고 있는데, 2016년 5월 푸틴과 만나 사업비 1조엔이 넘는 8개항의 경제 협력 방안을 제 시하였으며, 2016년 12월 15일 16번째 경제협력에 도 합의를 한바 있다.
이러한 동아시아의 환경변화 속에서 우리나라는 2018년 3분기 경제성장률이 하락하는 가운데 경기 동행 및 선행지수 모두 장기간 하락추세를 부이고 있어 현재 하강국면이 지속중이며, 제조업 생상증감 률과 서비스업 생산증감률은 2018년 9월 모두 마이 너스를 기록했으며, 제조업 부문에서 재고는 증가 추세를 유지하고 있는 반면, 출하는 지속적으로 감 소하고 있어 경기하강 국면에 진입한 것으로 보고 있다.
2019년 세계경제는 성장 활력이 점차 약화되면 서 경기 하강 국면으로 진입할 가능성이 높아 수출 증가세가 둔화 될 것으로 예상되며, 국내 투자는 약화, 소비 둔화 등으로 내수수요 부진이 이어질 전망이다(현대경제연구원, 2018).
이러한 국내외 상황과 경제여건 속에서도 우리나 라의 전략 산업으로서 현재 어려움을 겪고 있는 해 운산업과 조선산업의 중흥과 부산항의 발전전략을 살펴보고자 한다.
Ⅱ. 동아시아의 환경변화
1. 동아시의 환경변화
중국경제는 2010년 이후 동아시아 국가들을 대 상으로 하는 각종 개별 FTA는 물론 이들을 모두 포괄하는 중국주도의 메가FTA의 형성에 힘을 쏟고 있고, 아시아 국가들을 대상으로 하는 중국 위안화 의 통화스왑과 각종 금융지원과 점증하는 대외교역
을 바탕으로 하는 위안화의 국제화에도 박차를 가 해왔다.
2015년에는 현존하는 세계에서 미국과 미국의 동맹국들이 주도하지 않는 거의 최초의 국제금융기 구라고 할 수 있는 아시아 인프라투자은행(Asia Infra Investment Banjk: AIIB)을 설립하였으며, 미 국은 2013년 이후 점진적 경제회복을 통해 아시아 에서의 경제 주도권 재정립에 관심을 보이기 시작 하여, 미국의 경기상승에 기반을 둔 금리 인상 및 이에 연동된 이른바 테이퍼링(Tapering) 정책으로 아시아는 물론 전 세계 경제ㆍ금융계의 관심을 다 시금 미국으로 돌리는데 성공하였다.
이처럼 2000년대 이 후 동아시아에서 중국이 부 상하고, 이에 대응하여 미국과 일본 등 종래의 주 요 국가들이 중국을 의식하는 새로운 정책들을 추 진하면서 기존에 있던 동아시아에 형성해 있던 국 제적 경제질서와 안보질서가 동시에 변화를 맞고 있으며, 중국의 산업 고도화정책인 제조2025정책 표명 이후 미중간의 무역 갈등이 점증하고 있고 미 국의 보호무역 정책강화이후 일본과 중국의 경제협 력, 일본의의 신대륙정책으로 일본과 러시아의 협력 강화, 푸틴 러시아 정부의 유라시아 정책의 추진 등 동아시아는 기존 질서의 변화 속에서 전략적 협 력과 갈등이 표면화 되고 있다.
2. 동아시아 가치사슬 변화 전망
동아시아의 경제관계체계는 동아시아 국가의 경 제적 상호 의존성이 가치사슬의 발전 및 통합과정 을 강화해나가는 방식으로 구축 되었으며, 가치사슬 은 3개의 중심지 즉 미국, 유럽 및 동아시아에 집 중되어 있으며, 그중 동아시아는 최대 수요 중심지 역할을 하고 있고, 미국과 유럽은 최대 공급 중심 지 역할을 하고 있으며, 동아시아 가치 사슬에 포
함된 대국은 일본, 한국, 말레이시아, 필리핀, 중국, 중국, 싱가포르 및 태국이다.
동아시아의 생산 및 유통관계는 복잡하다는 점을 지적할 필요가 있으며, 예를 들어, 일본, 한국 및 동남아시아국가연합(ASEAN)의 다국적 기업은 복잡 한 기술집약적 중간재를 생상하고 있으며, 이는 이 후 조립을 위해 중국으로 수출되고, 완제품은 다시 미국이나 유럽으로 수출되고, 동아시아의 가치사슬 은 중국이 없어서는 안 될 생산 사이클의 중요한 일부로 만들면서 점점 더 중국으로 편중되고 있다 는 점이며, 동아시아 가치사슬의 변화는 메가 자유 무역지대(Mega-FTAs)의 형성 과정에 주목해야 된다 (현대경제연구원, 2017).
동아시아의 가치사슬이 갖는 특징은 혁신, 수출, 외국인투자 및 무역 자유화가 깊은 상호 연관성이 있다는 점이며, 교통체계와 교통수단의 발전으로 인 해 동아시아 가치사슬은 세계화의 과정을 겼으면서 점점 국제화 되어가고 있고, 자연재해, 홍수, 쓰나 미, 지진 등 동아시아 지역에 특징적인 재해로 인 해 가치사슬의 단절이 발생 할 수 있다.
동아시아 가치사슬에는 평행적으로 전개되는 2가 지 주요 진화 과정이 내재되어 있음에 유의해야하 며, 특정 장소(예: 대도시, 비지니스 센터, 클러스터 등)에 고급 인력을 집중시켜 가치사슬 집약체를 확 대할 수 있는 방법을 전개 및 발전시키고 향후 러 시아의 유라시아 정책으로 한국과의 협력관계 증대 가 예상되며, 이러한 가치 사슬은 동일한 생산 사 이클에 참여하는 개발도상국과 선진국간의 분업으 로 향후 분열이 발생할 수 있으며, 이 경우 더 많 은 국가가 가치사슬에 연결되어 세계화 과정을 앞 당기게 된다고 볼 수 있다.
가치사슬의 변화의 근간이 되는 것으로 생산요소 비용의 변화를 들 수 있으며, 동아시아에서 이러한 변화는 생산시설을 생산요소 비용이 보다 저렴한
국가로 이전한 일본, 한국, 태국과 같은 선진국 기 업의 영향을 받았으며, 이러한 사실은 현재 동아시 아 가치사슬은 생산시설 대부분이 중국으로 이전되 어 중국에 유리하게(양적으로)변화된 상태이다.
지금은 중국이 생산요소 비용이 오르면서 생산시 설이 중국에서 다른 나라로 이전되는 새로운 동향 이 나타나고 있으며, 한국은 향후 통일한국을 통한 동아시아 가치사슬에서는 보다 유리한 생사요소를 갖는 환경(예: 보다 저렴한 인건비, 저렴한 에너지 원, 저렴한 토지구입/임대 가격, 발전된 인프라 등) 이 형성되는 경우에는 새로운 변화가 일어 날수 있 다.
향후 아시아태평양자유무역지대(FTAAP)는 한국 에 중요한 역할을 할 것으로 보이며, 환태평양경제 동반자협정(TPP)과 역내 포괄적 경제동반자협정 (RCEP)은 아시아태평양자유무역지대(FTAAP)와 더 불어 한국에 영향을 미칠 것이다(세르게이루코닌, 2016).
3. 동아시아 서플라이체인 변화
최근 들어 기존의 일본→한국→중국으로 이어지 는 동북아 기술 분업구조의 와해속도가 빨라지는 양상을 보이고 있으며, 특히, 중국 자체의 제조업 기술력이 향상되면서 한국과 일본산 수입제품에 대 한 의존도가 줄어들었고, 또 동남아 국가의 제조업 부상(浮上)으로 인해 ASEAN 국가들 중심의 FTA 체결 등 영향으로 동북아 가치시슬 협력이 느슨해 지며 동아시아 가치사슬로 확장되고 다원화 되는 추세이며, 우리나라의 중장기적 산업구조 고도화 로 드맵은 국내 차원을 넘어서, 변화하고 있는 동아시 아 분업관계 속에서 모색할 필요가 있다.
지난 20년간 중국의 고도성장과 더불어 동남아국 가의 제조업 부상으로 한중일 분업 구조가 느슨해
지면서 우리나라도 새로운 산업통상전략이 필요하 며, 중국과 동남아국가의 제조업 부상(浮上)으로 기 존의 한중일 분업구조의 고리가 약화 되었고, 기존 의 일본→한국→중국으로 이어지는 동북아 기술 분 업구조의 와해 속도가 빨라지는 양상을 보이고 있 으며, 중국은 아세안과의 FTA(2003년), 대만과의 ECFA(2010년) 등으로 산업 협력 파트너쉽을 확장 하였으며, 일본도 ASEAN, 베트남, 등과 경제 동반 자 협정을 맺음과 동시에, 일본재흥전략(2013년)을 수립하여 제조업 부활을 핵심 목표로 제시하면서 자국 중심의 공급사실 확대를 노리고 있으나, 한중 일 역내 경제협력제의 확장은 진척이 느린 상황으 로서 우리나라의 중장기적 산업구조 고도화로 새로 운 산업통상전략을 모색할 필요가 있다.
우리나라는 경제적 특성상 대외의존도가 높은 만 큼 변화하는 동아시아 벨류체인에 적극적으로 편승 하면서도 R&D와 기술혁신을 통해 고부가가치 산업 육성에 집중하여 소재부품의 국산화율을 제고 시키 고, 수출의존도가 높은 우리나라는 국제가치사슬에 적극동참하고, 동아시아 역내의 개방과 협력을 도모 하고 보호무역주의 타개를 위해서도 적극적으로 대 응할 필요가 있다.
또한, 소재부품 산업을 적극 육성하여 기술적 경 쟁력을 확보하고 국산부품 이용율제고와 효과적인 산업구조조정 등을 통해 기업들의 혁신 경영활동을 지원하는 정책추진과 국내에서의 부가가치 창출을 도모하도록 하여야 한다(현대경제연구원, 2017).
Ⅲ. 우리나라의 해운ㆍ조선산업의 중흥
1. 해운산업 구조조정과 글로벌 해운시장변화
2017년 한진해운이 파산하면서 국내에 기반을 둔 수상운송업체 매출이 4조원 가까이 감소한 것으
그림 1. 운송 업종별 매출액 자료 : 통계청 2018.11.21.
업종별 2016년 2017년 구성비 증감 증감률
운수 및 창고업 141,191 142,225 100.0 1,034 0.7
육상운송업 62,299 64,252 45.2 1,953 3,1
수상운송업 31,155 27,416 19.3 -3,739 -12,0
항공운송업 21,756 22,670 15.9 914 4,2
창고 및
운송관련서비스업 25,982 27,887 19.6 1,905 7,3
자료 : 통계청 2018.11.21.
표 1. 운수업 업종별 매출액 현황
(단위: 십억원, %) 로 나타났으며, 통계청이 지난 11월 21일 공개한
'2017년 기준 운수업조사 잠정결과' 보고서를 보면 작년에 수상운송업의 매출액은 27조4천160억 원으 로 전년(31조1천550억원)보다 3조7천390억원(12.
0％) 줄어 들었으며, 수상운송업 매출액은 2012년 에 44조9천860억 원에서 2013년 40조7천870억원, 2014년 38조4천510억원, 2015년 37조9천170억원 등 으로 축소 중이며, 한진해운이 작년 2월에 파산한 영향이 큰 것으로 나타났으며, 수출입 물동량이 증 가했기 때문에 충격을 어느 정도는 상쇄 한 것으로 보인다.
수상운송업을 제외한 주요 운수업의 매출액은 증 가했으며, 작년에 육상운송업 매출액은 64조2천520
억 원으로 전년보다 1조9천530억 원(3.1％) 늘었고, 항공운송업은 22조6천700억원으로 9천140억원(4.
2％), 창고 및 운송 관련 서비스업은 27조8천870억 원으로 1조9천50억원(7.3％) 각각 증가했으며, 운수 및 창고업(운수업) 전체 매출액은 142조2천250억원 으로 1조340억(0.7％) 늘었으며, 운수업 중 물류 산 업 분야를 보면 매출액은 85조8천억원으로 전년에 비해 0.7％감소했는데, 통계청은 해상(외항) 화물운 송업 감소가 주원인이라고 분석했는데, 한진해운 파 산이후 물동량을 국내해운업체로 가지 않고, 해외로 빠져나간 것으로 보인다.
지난 2017년 2월 파산한 한진해운은 해운업, 항 만용역업, 종합물류업 등을 취급하는 대표적인 외항
업종별 기업체수 종사자수 매출액 영업비용
2016년 2017년 2016년 2017년 2016년 2017년 2016년 2017년
물류산업(총계) 196,440 199,938 572,217 581,550 86,411 85,815 78,242 76,798 화물 운송업 183,486 186,338 471,840 474,862 68,661 66,879 64,067 61,395 육상 화물업 182,965 185,863 442,642 449,066 34,482 35,824 29,655 31,473
해상 화물업 514 466 24,789 20,830 30,498 26,753 30,485 25,934
항공 화물업 7 9 4,409 4,966 3,681 4,302 3,567 3,988
물류시설 운영업 1,316 1,249 19,925 19,100 6,776 7,163 4,566 4,858
창고업 1,278 1,211 14,542 13,746 2,574 2,618 2,238 2,286
물류터미널업 38 38 5,383 5,354 4,202 4,546 2,328 2,571
물류서비스업 11,638 12,351 80,451 87,238 10,974 11,772 9,609 10,546
화물 취급업 268 243 18,268 18,875 3,763 4,022 3,434 3,675
화물통관 중개업 11,113 11,869 54,201 60,392 6,420 6,971 5,425 6,140
기타서비스업 257 239 7,982 7,971 790 779 751 731
표 2 물류산업 업종별 현황
(단위: 개, 명, 십억원)
화물운송 업체였다. 2012년 매출액만 10조원을 넘 었고 협력업체와 관련된 중소물류업체도 상당수였 다고 보여 진다. 11월21일 발표한 통계청의 ‘2017 년 기준 물류산업 통계’(잠정결과)를 보면 그 해 물류산업 기업체 수는 19만9938개로 전년에 비해 1.8% 증가했고, 종사자수도 1.6% 확대된 58만1200 명으로 집계됐으나, 매출액은 0.7% (5970억원) 줄 어든 85조8000억 원으로서 1년간 영업활동으로 지 출된 영업비용은 1.7% (1조4440억원) 줄어든 76조 7980억 원으로 기록되었다.
기업체 수와 종사자 수의 경우 배달문화가 발달 하면서 택배 등 육상화물 물동량 증가해 함께 늘어 났지만 매출액은 화물운송업 특히 해상의 외항화물 운송업 감소가 주요 원인으로 지목됐다. 한진해운 은 2009년 12월 한진해운홀딩스가 지주회사체제로 변경되면서 인적 분할된 한진그룹의 해운사업부문 계열사였으며, 컨테이너선, 벌크선, 액화천연가스 (LNG)선 등 200여척 1000여만t(DWT) 선박으로 연 간 1억t이상의 화물을 세계 곳곳으로 운송하였다.
한진해운은 설립된 해 매출액이 6680여억원에 불과 했으나 2012년 10조1745억원까지 늘어났었으며, 이
후 경기불황에 따른 경영악화로 법정관리에 들어가 기 전인 2015년엔 7조7354억원까지 매출액이 떨어 진바 있으나, 대략 8조원을 기준으로 단순 계산해 도 지난해 물류산업 매출액의 9.3% 수준이며, 물류 산업에서 한진해운이 차지하는 비중이 그만큼 상당 했다는 의미이다. 통계청의 자료를 보면 한진해운 파산은 지난해 협력업체와 중소해운ㆍ물류업체에도 연쇄적 영향을 미쳤고 한진해운에서 물량을 받아 경영을 유지하던 업체들이 가장 큰 거래처 중 하나 를 잃으면서 기업 문을 닫거나 해외로 업체를 이전 한 경우가 많은 것으로 분석된다. 실제 물류산업 중 해상화물업은 2016년에 비해 기업체 수(514개→
466개), 종사자 수(2만4789명→2만830명), 매출액 (30조498억원→26조7530억원), 영업비용(30조8450억 원→25조9340억원)이 모두 감소했다. 또 창고업은 기업체 수가 1279개에서 1211개로 67개 줄었으며 화물취급업도 268개에서 243개로 축소됐다. 통계청 자료는 한진해운 파산한 후 국내 업체가 물량 받지 못하고 해외로 거의 빠져나간 것으로 볼 수 있다 (통계청, 2018).
정부의 해운업 구조조정이 어려움을 겪고 있는
해운사 대형선박발주현황 머스크 ㆍ2만TEU 1척, 1만TEU 4척 등 5척 인도예정 CMA-CGM ㆍ2만2000TEU 9척, 2만TEU 1척 등 10척 인도예정
COSCO ㆍ2만TEU 7척, 1만9000TEU3척, 1만4000TEU1척, 1만3000TEU 7척 등 18척 인도 예정 자료 : AT Kearney , KMI 2018.04.
표 3. 주요글로벌 해운사의 초대형 선박 발주 현황(2018∼2021년) 데, 한진해운은 약 1조원 가량이 부족해 파산했으
며, 현재 정부는 6조원 정도를 지원해 현대상선을 지원하여 경영지원을 하였지만 현재 경영정상화가 불투명함 것으로 나타나고 있으며, 현대상선이 발주 한 초대형선박은 2020년부터 유럽항로에 12척, 2021년부터 미국항로에 8척이 배치될 예정으로 현 대상선의 이같은 전략은 2022년에는 42만TEU에서 100만TEU로 2배 이상 늘어나게 되며, 경쟁력 차원 에서 초대형선 확보는 중요하지만 짧은 기간에 투 자규모가 너무 크다는점은 부담이 될 수 있으며, 초대형선 확충으로 인해 화물 확보를 위한 저가 운 임경쟁이 불가피하여 수익성이 나빠질 수 있다.
정부와 현대상선은 초대형 선박 확충의 필요성은 대형화를 이루지 못하면 글로벌 선사와의 경쟁이 어렵다고 보았으며, 머스크와 MSCㆍCMA-CGMㆍ COSCO 등 경쟁 해운사들이 모두 초대형선박을 갖 춰 운임을 낮추기 위한 치킨게임에 들어간 상태에 서 규모를 키우지 못한 중소형 해운사는 경쟁에서 도태될 수밖에 없는 것이며, 초대형 선박을 활용하 면 한번 운임에 더 많은 컨테이너를 실을 수 있기 때문에 원가를 줄이고, 이를 통하여 운임 경쟁력을 갖고 더 저렴한 값에 화물을 선적함으로서 고객 수 요 창출을 하게 되며, 초대형선박은 컨테이너 하나 당 소모되는 유류비도 중소형 선박보다 더 적게 들 어가며 환경규제에 대비해 스크러버(황산화물 저감 장치)까지 달게되면 다른 선사보다 좋은 조건에서
해운영업이 가능할 수 있게 된다.
현대상선의 구조조정 성공여부는 앞으로 확충되 는 초대형 선박에 컨테이너를 채울 수 있는지에 달 려 있으며, 2012년 선박확충으로 화물 적재능력(선 복량)이 21.4% 늘었지만 실제화물 적재량은(소석 률)소폭 늘어난 것으로 나타난바 있으며, 주요글로 벌 해운사의 초대형 선박 발주현황은 (표 3)과 같 다.
해운산업의 특성은 여타 산업에 비해 해운산업은 경영리스크가 매우 클 뿐만 아니라 장치산업 및 전 방산업으로서 연관산업인 후방 산업에의 파급효과 가 매우 큰 특징을 갖고 있으며, 하나의 업종으로
볼 것이 아니라 국가 산업 경쟁력 측면에서 봐야 하며, 실제로는 현실과 동떨어진 지원제도 등으로 산업이 발전하기 어려우며 그동안 금융지원제도는 현실과 동떨어져 왔으며, 정부가 하이리스크인 해운 산업의 특성을 이해하고 지원하는 제도를 운영해 왔어야하는데 그렇지 못해왔다고 할 수 있다.
1998년 우리나라 국가 부도시 초유의 사태로 국 제통화기금(IMF)에 구제금융을 신청할 당시 서울중 앙지법 파산부가 관리한 기업회생 신청기업의 자산 총액 규모가 30조원대로 재계 서열 5위규모였으며, 2016년에는 국제신용평가 기관인 무디스나 스탠다 드 앤 푸어스(S&P)는 한국의 국가 신용 등급을 세 계에서 7번째로 우수한 초우량 국가신용등급(AA)를 부여 했지만 2016년 한진해운 등 562개 기업들이 법원 파산부에 법정관리나 기업회생 절차를 신청하
여 법원이 관리 중인 1천여기업으로 26조원에 이르 는 규모였다.
한진해운은 주채권은행인 산업은행이 국내 1위 세계7위 해운회사인 한진해운의 우량자산을 현대상 선에 이관하는 작업을 하였고, 법정관리나 기업회생 절차를 밟았던 삼선로직스, 창명해운 등 국내 중견 해운사들도 채권단에 의해 기업의 운명이 바뀌었으 며, SM그룹과 하림그룹은 전용선사인 대한해운과 팬오션을 인수한데이어 삼선로직스 지분을 장외에 서 추가로 확보 한바 있다.
지난 2008년 세계5위 투자은행 역할을 했던 리 먼브라더스 파산에서 유발된 글로벌 금융위기로 한 진해운, 현대상선, 대한해운, 팬오션, 삼선로직스, 창명해운 등 국내 10위권내 해운사들은 고가 용선 료와 유가폭등과 운임 하락으로 인하여 기업 경영 이 어려워져 법정관리로 들어갔으며, 주 채권은행들 은 부실을 털기위하여 이들 해운사들의 주식과 자 산 등을 포함해 채권을 제 3자에게 매각하거나 원 매자 발굴에 적극 나서는 가운데 대한해운, 팬오션, 삼선로직스 등이 인수 됐으며, 이 가운데 대한해운 을 인수한 SM그룹은 법정관리중인 삼선로직스 지 분 73.8% 대주주 지분을 확보하였다.
하림그룹은 지주회사인 제일홀딩스를 통하여 팬 오션을 인수후 창명해운과 중국 대련의 STX 조선 소에서 건조한 40만톤급 벌크선을 추가로 확보하여 기업경영을 키웠으며, 대한해운과 팬오션을 인수한 SM 그룹과 하림그룹은 유가하락과 벌크선 운임지 수 급등으로 인한 시황개선으로 인수와 함께 영업 이익 발생으로 경영 개선에 기여하였다.
2016년 해운산업은 저 시황을 이기지 못하고 선 주들이 시장에 내놓거나 법원 및 채권단의 손을 통 해 선박 매물이 꾸준히 나왔으며, 벌크선사들은 이 러한 기회를 활용 할 수 있었으며, 해운산업은 최 악의 시황에서 다른 회사보다 싼 비용으로 더 많은
화물을 수송하는 전용선 사업인 경우 선박을 조달 하는 비용은 같은 사양의 선박이라도 하더라도 매 입가격 또는 용선료 차이에 따라서 수익구조가 달 라지기 때문에 해운기업 경쟁력에 영향력을 미칠 수 있다.
법정관리회사를 저비용에 인수하고 인수한 회사 가 보유한 화물과 선박을 동시에 확보하는 전략을 통해 단기에 영업이익을 반전시키고 추가로 전용선 선박을 투입해 영업 이익폭을 확대하는 전략을 펼 칠수 있으며 대한해운의 경우 기존의 30여척의 전 용선외에 삼선로직스가 장기운송 계약으로 운항한 11척의 벌크선 등 40여척으로 확대 운영 가능 한바 있다.
일본의 해운산업의 주축을 이루어 오던 NYK, MOL, K-LINE은 그동안 적극적인 정부의 지원을 받 고 해운업계의 빅3 지위를 확립해 왔으며, 일본의 고도 경제성장속에서 2008년까지 호황을 누렸으며, 중국이 브라질과 호주에서 철광석을 대량으로 수입 하자 철광석과 석탄, 곡물 등을 운송하는 벌크선에 대한 수요의 급증으로 현저히 높은 수익을 올렸으 며, 일본 해운업의 87.9%를 점유하는 NYK, MOL, K-LINE 3사의 실적은 2008년 3분기에 사상 최고치 를 기록했고 시장에서 벌크선의 전반적인 가격 변 동을 나타내는 발틱지수(BDI)도 사상최고치인 1만 1793까지 상승한바 있으며, 세 회사의 주가 역시 최고치를 갱신한바 있다.
하지만 2008년 리먼 쇼크이후 해운업을 둘러싼 환경은 급변했고, 글로벌 경기의 악화로 인해 해운 수요가 급격히 감소했고, 이들 해운 3사도 수익이 줄고, 적자가 이어졌으며, 호황기에 발주된 선박이 대량으로 시장에 투입되어 공급과잉에 빠지면서 구 조적인 불황의 늪에 빠지게 되었으며, 이들 3사 및 일본 해운기업들은 공급과잉이라는 구조적 문제를 해결하고 불황의 늪에서 벗어나기 위해 실적이 저
순위 선사 TEU 점유율
1 머스크라인 4,147,949 18.9%
2 MSC 3,220548 14.7%
3 CMA CGM 2,520929 11.5%
4 코스코 1,897,506 8.7%
5 하파크로이트 1,577236 7.2%
6 ONE 1,494,135 6.8%
7 에버그린 1,086,335 5.0%
8 OOCL 688,662 3.1%
9 양밍 645,058 2.9%
10 PIL 408,511 1.9%
11 짐라인 371,875 1.7%
12 현대상선 335,497 1.5%
13 완하이라인 241,648 1.1%
14 엑스프레스피더 142,442 0.6%
15 안통홀딩스 131,007 0.6%
16 종구로지스틱스 124,310 0.6%
17 고려해운 122,573 0.6%
18 SITC 104,071 0.5%
장금상선 흥아해운 100,574
19 이리슬그룹 96,383 0.4%
20 아카스라인 72,717 0.3%
합계 19,429,392 88.6%
자료 : 알파라이너 2017.2.
주 : 합계는 장금상선ㆍ홍아해운을 제외한 수치임
표 4. 글로벌 컨테이너 선사 선복량 순위 조한 선박을 처분하는 등 구조개혁을 단행했으며,
고질적인 적자의 원인은 경기악화로 인한 컨테이너 화물수송량의 감소였다.
일본 해운기업들은 컨테이너선 운항 비용을 절감 하기 위해 제휴 파트너를 물색하기 시작했으며, 이 러한 결과 NYK, MOL, K-LINE 3사가 업무제휴를 도모하게 되었고, 규모의 경제를 실현함과 동시에 사업 효율성을 향상시키고자 컨테이너선 사업을 통 합한 합자회사인 오션네트워크익스프레스(ONE)도 설립하였으며, ONE은 세계6위 규모로서 최근 세계 적으로 진행되고 있는 해운사들의 합병속에서 경쟁 력을 가질 수 있는 기업규모를 갖추었다.
이러한 ONE의 설립은 중국, 싱가포르 회사의 합 병 등으로 해외 기업들의 경쟁력이 강화되는 가운 데 일본 해운기업들도 더 이상 개별적으로 난국을 헤쳐 나가는 것이 힘들게 된 상황에서 컨테이너 사
업부문을 통합해 글로벌 시장에서 경쟁 가능한 일 본해운기업경쟁력을 회복하고자 하는 것이다.
이러한 일본 해운기업 ONE의 설립취지에 대해서 해운업계 정보조사회사인 알파라이너는 ONE의 적 재능력을 약 147만 TEU, 시장 점유율은 7%, 수익 은 약 1100억엔의 시너지 효과를 창출할 것으로 전 망했으며, 일본 해운 시장의 89.7%를 차지하는 대 기업인 세회사가 생존을 위해 호황기에는 상상할 수도 없던 파트너쉽을 추진한 것이며, 글로벌 컨테
그림 2 글로벌 해운 Alliance 재편 현황 자료: 해양수산부, 2018.4.
그림 3 상위선사 중심의 M&A 통합현황 자료 : 정부부처합동 2018.4.5.
이너 선사 선복량 순위는 (표 4)와 같다.
이중 장금상선은 2019년 7월경 흥아해운과 합병 이 완료되면 순위가 20위권안으로 들어가게되며, 현재 우리나라는 14개 컨테이너선사 고려해운, 남
성해운, 동영해운, 동진상선, 두우해운, 범주해운, 장금상선, 천경해운, 태영상선, 팬오션, 한성해운,
현대상선, 흥아해운, SM상선이며, 이중 고려해운과 장금상선이 재무구조가 양호한편에 속하며, 원양 2 개사, 근해 12개로서 일부 벌크 겸업을 하고 있고
구분(선복량 순위) ‘15년 ‘16년 ‘16년 영업이익률 전년대비
Maersk (1) 23,729 20,715 △3,014 △2.0%
COSCO＊(3) 12,652 15,277 2,625 △8.5%
CMA-CGM (4) 15,674 15,977 303 0.2%
Hapag-Lloyd (5) 10,296 9,005 △1,291 1.6%
Evergreen (7) 4,434 4,124 △310 △7.8%
Yang Ming (8) 4,227 3,824 △403 △12.8%
* COSCO : CSCL(旣 합병), OOCL(합병예정) 매출액 포함
표 5. 글로벌 주요선사 영업현황 벌크선사는 159개로서 지배선대규모는 81백만DWT,
매출액 약 29조원(‘16, GDP 1.8%), 외화 가득액 200억불(’16, 국내8위 산업), 고용창출은 전후방산 업 2만7천명, 해운 및 부대사업 9만4천명으로 총 12만1천명이다(해양수산개발원, 2018b).
글로벌 해운시장은 장기불황에 따른 경영위기에 대응하기 위해 대형 선사들은 새로운 전략적 제휴 (Allinance), 구축 및 대형 선사 간에 M&A를 적극 적으로 추진하였으며, 상위 선사 중심의 M&A 로 상위 20개선사가 11개 선사로 통합하여 선복량을 최소 100만TEU이상 확보하여 규모의 경제를 통한 원가절감을 시현 하였다.
이들 주요 선사들의 영업현황은 2016년 운임악 화로 대부분의 글로벌 선사 매출액이 전년대비 감 소하며 영업이익 적자를 기록했으며, 시황개선, 매 출원가 정감 등을 통해 2017년에는 Maer나 2.9%, COSCO 10.3%, CMA-CGM 3.3%, Hapag-Lloyd 2.9% 등의 영업이익 흑자를 이루었다.
이외에 우리나라는 해운업 재건을 외치며, 지난 7월 설립한 한국해양공사가 출범 하였으나, 출범 반년도 지나지 않아 자금부족을 이유로 국회에 예 산증액을 요구 하였으며, 올해 1300억원의 국비가 투입된 해양진흥공사는 내년에 700억원이 더 투입 될 예정이지만 추가로 1000억원이 더 필요한 상황
이며, 해양진흥공사는 법정 자본금 5조원에 훨씬 못 미치는 3조 1000억원 규모로 출범하였으며, 2018년 현금 출자금 1300억원이 대부분 소진돼 여 유재원이 거의 없는 상황이며, 원활한 사업 추진을 위해 정부 현금 출자금 1000억원 증액을 요구한 것 으로 보이며, 해양진흥공사는 납입자본금이 3조 1000억원 규모지만 자본금 대부분이 현물출자로 부 산항만공사, 울산항만공사의 주식등이다.
해양진흥공사는 올해 지원받은 자금1300억원을 대부분 사용해 현금성 자산이 부족하며, 2월 수요 조사보다 더 많은 선사가 지원을 요구하여 자금수 요가 늘어났으며, 현재 1000억원의 예산증액이 이 뤄 진다해도 해양진흥공사가 현대상선 살리기 위한 현대상선 채권 매입에 5000억원을 사용한 예정이기 때문에 해양진흥공사의 자금부족현상은 해소되기 어려울 것이다.
2. 해운산업 중흥
정부는 지난 4월5일 ‘해운재건 5개년 계 획’(2018∼2022년)을 발표하였는데, 계획의 기본 목표는 안정적 화물확보, 경쟁력 있는 선박확충, 선 사 경영안정 등을 통한 세계 5위 수준의 글로벌 경
선복량 (조선)
물동량 (화주)
<해운기업>
선대운영
(수출입, 3국간) - 벌크선(부정기선) - 컨테이너선(정기선)
선박신조 / 용선
⇨
→
⇦→
금융 항만･
물류
⇩
공급 운송계약(운임) 수요
그림 4. 해상운송시장의 구조 현황 자료: 해양수산부 2018.4.
쟁력 회복이며, 해운재건 5개년 계획은 2017년 2월 파산선고를 받은 한진해운의 몰락과 위기에 처한 해운산업의 재건에 대한 계획이며, 우리나라 수출입 화물 중 약 99.7%가 해상운송에 의해 이루어지고 있으며, 중국은 수입화물은 약 94%, 수출 화물은 약 86%를 해상운송에 의해 이루어지고 있으며, 해 운은 자국화물 운송뿐만 아니라 3국간 운송서비스 등을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출산업으로 전 세계 교역량의 90% 이상을 수송하여왔다.
글로벌 해운시장은 진출입이 자유롭고 선사간 서 지스차별성이 낮아 원가절감을 통한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장이며, 세계 및 지 역별 경기변동 등에 따른 수요가 민감하게 변동하 는 반면, 선박건조 기간과 대규모 자본의 필요성으 로 공급은 비탄력적인 특성을 갖고 있고, 수급불균 형에 따른 주기적 호ㆍ불황과 치열한 시장경쟁으로 선사간 연합(alliance)과 적극적 국가 지원이 보편화
되있으며, 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입출항ㆍ하역을 제공하는 항만, 화물중개와 육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하였 다.
수출입 물량의 99.7%를 운송하는 해운은 수출경 쟁력 확보를 위해서 중요하며, 국가전략물자 운송에 서는 필수 기간산업부문이며, 우니나라를 포함한 7 대 무역 국가 중 5개국(보유국: 중국ㆍ독일ㆍ일본ㆍ 프랑스ㆍ한국, 미보유국 미국, 네덜란드)이 자국 원
양산사를 보유하고 있으며, 대만ㆍ싱가폴 등도 자국 선사 육성을 하고 있으며, 해운산업은 조선ㆍ항만산 업과 연계하여 지역경제에 미치는 파급효과가 큰산 업으로서 부산의 2017년 해운ㆍ항만 종사자수 는 6.3만명에 이르며, 해운산업은 산업자체로서의 경쟁 력의 중요성 뿐만 아니라 수출경쟁력확보, 지역경제 및 연관산업 활성화를 위한 성장산업으로서도 중요 하다.
조 선
국적선사 등록선박 1,449척(‘17.10)
물 류
국내 수출입화물 99% 해상운송 발 주
선 박
운송서비스
화 물
해 운
금 융
국내 해운금융 연 4조원
상 환 자 금
항만서비스 물동량
항 만
국내 항만물동량
연 15억톤
그림 5. 해운업 관련 유관 연계산업 구조 자료 : 정부부처 합동, 2018.4.5.
현재 해외주요국은 작구의 해운기업을 위해 정책 프로그램을 지원하고 있는데, 덴마크는 Maersk에 62억불, 중국은 COSCO에 150억불, 독일은 Hapag-Lloyd 12억불을 제공 하고 있으며, 중국 일 본 등은 자국선사 간 합병을 정부차원에서 지원하 며, 보조금, 화물확보 지원 등의 정책지원을 강화 하고 있는데, 중국은 국유기업 운송계약 강화, 자국 원유 자국수송 정책도입, 조기폐선 보조금 지원을, 일본은 재산세ㆍ취득세 인하, 항로유지 보조금 지 금, 회사채를 정부 채권 전환 등의 지원을 하고 있 다(한국해양수산개발원, 2018b).
우리나라의 경우, 해운기업에 대한 정책 지원이 제한적이고 금융지원등도 규모적인 면이나 지원시 기 등에서도 적합성 적기성 등에서 문제가 지속적 으로 일어나고 있는데 향후 이러한 정책 실기와 정 책판단 부족은 산업 위기뿐만 아니라 산업 화복 불 가능을 추래 할 수 있어 이에 대한 종합적인 대책 이 필요하다.
환경규제가 강화되어 2019년 9월부터 선박평형수 관리협약이 운영됨에 따라 선박 평형수 처리시설
설치 의무화 및 온실가스(CO2)감축 등에 관한 환경 규제가 지속적으로 강화 되어 이산화탄소 배출이 20년까지 20%, 25년까지 30% 감축이 추진 중인데 이러한 환경 규제 문제가 선대 운영의 어려움이나 경영 환경에 어려움과 비용 가중의 원인이나 향후 ECOSHIP운항은 장기적으로 경제성을 갖게 되며, 선대운항의 환경 개선을 가져와 기업경영개선으로 작용하게 되며, 향후 IMO 황산화물 규제 등 지속 적인 환경규제에 대비하여 선대 경제성과 경영개선 에 노력할 필요가 있다(해양수산부, 2018).
현재 시황 전망은 벌크는 물동량 회복이 이뤄지 고 있는 상황에서 선복량 증가도 제한적인수준으로 전망하고 있으며, 수익은 점진적인 수준으로 기대되 고 있고, 컨테이너는 수급 불균형이 완화되고 있으 나, 자국 우선주의 확산에 따른 경제 불확실성, 초 대형선 발주확대 등의 변수가 존재하고 있으며, 부 분적으로 점진적인 운임상승을 전망하고 있으나, 확 실한 시황개선을 예측하기는 어려운 시점이며, 우리 나라는 한진해운 파산이후 해운산업의 매출액(‘15 392조원→ ’16 29조원), 외화가득액(‘15 276억불
→ ’16 200억불), 원양 컨테이너 선복량(‘16.8.
105만 TEU(한진 63만TEU, 현대42만TEU)→
’16.12. 46만TEU(현대 46만TEU))로 줄어들었으며, 아시아-미주 시장 점유율은 2016년8월 11.4%(한진 7.1%, 현대 4.3%)에서 2017년4월 4.8%(현대)로 감 소하였으며, 향후 시황개선 예측의 어려운 시점이 예상되고 컨테이너 메가캐리어선사 간 선복 대형화 경쟁이 심화 되는 상황에서 컨테이너 선복 확대전 략은 조선산업의 회복을 위한 지원계획 속에서 원 양 메가캐리어가 필요하나 현대상선의 경영 부실화 가 초래되지 않도록 하는 전략적 운영이 필요하다.
현재 해운기업은 구조조정이 진행되면서 전반적 으로 부채비율이 줄어들고 재무구조가 개선되고 있 으나, 전반적으로 경영이 어렵고 공급과잉과 수입저 하로 수칙창출이 어렵고 원가상승과 최저임금상승 근로시간단축 등으로 인하여 하역 인건비 상승으로 인한 하역비상승과 부대비용 이 증가되고 있다.
선대대형화로 선복 증가가 이루어지고 있으나, 화물 증가 속도는 차이가 나고 있으며, 해운운임은 중국과 일본아주지역은 공급과잉으로 약보합세를 이루고 있고, 미주지역은 미중무역전쟁영향으로 밀 어내기 물량 증가로 인하여 운임강세를 나타내고 있고 유럽지역은 보합세를 보이고 있는 추세이다.
해운산업은 산업적 중요성과 특성을 고려하여 정 책이 운영되고 탄력적 대응이 어느 산업보다 필요 한 점을 갖고 있으며, 금융지원 시 타산업과의 동 일한 기준을 적용할 시 산업 붕괴 위험이 커지며, 회복 단계도 매우 어렵게 될 수 있으며, 산업의 특 성상 호황기와 불황기의 사이클 대응하는 점이 일 반적인 타 산업과 달라서 정책 당국자와 국내금융 회사의 산업 이해성이 특히 필요하며, 향후 해운산 업 중흥을 위해서는 정책당국자들의 산업적 이해와 금융회사의 산업특성이 전제될 필요가 있다.
현재 14개 컨테이너 선사 중 2개의 원양 선사와
근해12개 컨테이너 선사 중 일부 선사를 제외하고 는 재무 구조개선이 지속적으로 필요하며, 컨테이너 선사에 대한 지속적인 구조조정을 통하여 경쟁력 확보가 이뤄지도록 할 필요가 있다.
또한, 해양진흥공사에 대한 투자금 확충이 필요 하나 올해 7월 출범이후 경영 정상화 및 안정화가 이루어졌다고 볼 수 없으며, 경영 투명성과 함께 안정적인 경영이 지속될 수 하여야 해운산업의 안 정적인 정책 집행과 지원이 이루어 질 수 있다.
3. 조선산업의 현황과 중흥
1) 조선산업 구조조정과 현황
조선산업 침체는 그동안 극심한 불황속에서 세계 발주량은 ‘16년 67% 감소하여 ’17년 반등하였으 나, ‘11∼’15년 평균의 58%에 불과하며 국내 수 주량도 ‘16년에는 80.2%로 감소하였고, 선가는
’08년 이후 평균 약 33% 감소 후 ‘17년부터 보 합세이며, 공급 능력 과잉률 회복이 지연되고 있는 상황에서 중국은 범용상선 시장 점유율(한국 25.1%
→13.0%, 중국 23.0%→56.5%) 확대를 기반으로 최 근 초대형 컨테이너선 수주를 확대하고 있으며, 싱 가폴, 베트남 등은 저임금 활용 해양플랜트, 범용상 선에서 추격중이며, 우리나라 조선선업은 이러한 어 려움 속에서 영업실적 악화로 인하여 중견조선사가
‘07년 30개사에서 현재 5개사로 줄어들었으며, 산 업 고용인원은 ’15년 말에 18.8만명에서 ‘17년 말에는 11.4만명에서 현대 7.4만명으로 줄어들은 상태이며, 조산산업은 대형사 편중의 산업 구조속에 서 중소선박 및 핵심 기자재 경쟁력 취약 구조로서 항해ㆍ통신ㆍ전자 등 고부가 핵심 기자재는 일본 및 유럽의 의존도가 크며, 대형사(삼호ㆍ미포 포함) 는 총 매출의 90%로서 이력은 88%를 구성하고 있 고 조선산업 수요기반은 내수 부족 등으로 불황과
선종 대형 중형
소형 전 체
삼호/미포 5社 소계
매출 (억원)
365,044 73,108 44,521 117,629 5,647 488,320
74.8% 15.0% 9.1% 24.1% 1.2% 100%
인력 (명)
129,766 20,121 16,390 36,511 3,307 169,584
76.5% 11.9% 9.7% 21.5% 2.0% 100%
자료 : 통상산업자원부 2017.4.
표 6. 우라나라 조선사 규모별 비중(‘16년말 기준) 외부 충격에 취약한 구조를 갖고 있으며, 해운업
규모가 작아 수주량 중 자국발주 비중이 낮은데,
’17년 수주량 중 자국발주 비중은 일본은 57.3%, 중국은 30.1%, 한국은 19.1%를 나타내고 있다.
조선산업은 대형 3사간 과도한 경쟁 속에서, 대 형사 및 블록회사의 중견사 시장 진입 등으로 선가 하락과 국내 업체 간 과도한 경쟁발생 및 조선-해 운 협력 미흡과 불황기에 여신회수, 엄격한 RG(선 수금 환급보증) 발급 등으로 조선사 경영난이 심화 되어왔으며, 외부 및 내부 구조적 문제에 대한 쇄 신방안이 필요하다(산업통상자원부, 2018).
2) 조선산업 중흥
어려움 속에서 올해 여러 수주소식이 들려오고 있는데, 클릭슨 리서치에 따르면 지난 9월 한국 조 선업계는 163만CGT(Compansated gross Tonnage) 를 연달아 수주에 성공함으로써 전 세계 수주량인 252만CGT 가운데 64.7%의 점유율을 기록했으며, 35만CGT를 수주해 13.9%의 점유율을 기록하는데 그친 중국과 일본을 비교적 큰 차이로 따돌리며 월 간 수주 1위를 차지하였으며, 조선업계에서는 한국 의 9월 수주실적이 중국, 일본의 실적을 약 128만 CGT의 큰 차이로 따돌리게 된 이유는9월 29일 현 대상선이 조선3사에 2만3000TEU급 12척, 1만 5000TEU급 8척의 대형 컨테이너선을 발주한적을 들고 있으며, 올해 1월부터 8월까지 조선3사 삼성
중공업ㆍ대우조서내양ㆍ현대중공업은 38척의 대형 LNG선의 수주에 성공하면서 불과 3척의 수주에 그 친 중국은 큰 차이로 따돌리며, 중국 조선산업은 저렴한 인건비에 강점이 있는 중국이지만 아직까지
는 LNG선 건조 기술에서 한국 기술 수준에 미치지 못하는 점을 들고 있다(이은창, 2018).
조선3사는 올해 3분기 누적 수주량 200척을 넘 었으며, 현대중공업은 5년 만에 최대 수주액을 달 성하는 등 올해 수주목표 달성에 청신호가 켜진 상 태이며, 삼성중공업과 대우조선해양은 올해 수주목 표 절반을 약간 웃도는 수주액을 달성한 상태로서 조선 3사는 4분기 초 기준 올해 수주액 199억 달러 를 기록 했으며, 2017년 연간 수주액을 넘어 조선3 사중 현대중공업의 활약이 두드러졌으며, 현대 중공 업은 3분기까지 104억 달러 규모의 129척을 수주해 연간 목표 79%를 달성했으며, 이는 지난해 같은 기 간 대비 60% 늘어난 수치로서 2013년 이후 5년만 의 성과라 할 수 있다.
선종별로는 고부가가치선인 액화천연가스 LNG선 이 16척으로 가장 많으며, 액화석유가스 LPG선 15 척 등 가스선 31척과 컨테이너선 48척, 택크선 47척 벌크선 2척 등을 각각 수주하였으며, LNG 선과 같 은 고부가가치 선박의 수주가 많아 수주목표 달성에 기대감을 가질 수 있으며, 삼성중공업은 3분기까지 49억 달러 규모의 41척을 수주했으며, 연간목표액의 59.8%를 수주했으며, 수주품목은 LNG선 11척, 컨테
이너선 13척, 유조선 14척, 특수선 3척 등이며 지난 해 수주액 가운데 큰 비중을 차지했던 해양플랜트 수주부재 가격이 크며, 대우조선해양의 규모는 가장 적은데, 올해 3분기까지 46억 달러 규모의 35척을 수주하였으며, 이는 당초 수주목표인 73억 달러의 63%에 해당하며, 대우조선해양은 LNG선 12척, 초대 형원유운반선 15척, 초대형컨테이너선 7척, 특수선 1 척을 수주하였다.
조선해운분석기업인 클락슨은 12월4일 우리나라 조선 3사가 45척의 LNG운반선을 수주했으며, 2016 년 5척, 2017년 12척을 수주했던 것과 비교하면 올 해 큰 폭의 실적개선이며, LNG운반선의 수주가 급 증한 원인은 기본적으로 발주가 늘어났기 때문이며, 전 세계 LNG선 발주 척 수는 2016년 10척, 2017년 17척, 올해 55척을 기록했으며, 중국을 중심으로 친 환경 연료인 LNG 수요가 커지면서 LNG운반선 발 주도 느는 추세이며, 클락슨은 2027년까지 연평균 60척의 LNG운반선이 발주될 것으로 내다보고 있으 며, 우리나라 조선사들이 경쟁국 조선사보다 LNG 운반선을 잘 만든다는 평가가 굳어지고 있는 점도 긍정적인 요인이며, LNG선은 상온에서 섭씨영하 165도로 액화시켜 운반하기 때문에 고도의 건조기 술이 필요하다.
현재 LNG운반선 시장에서 한국은 대형선박을, 일본과 중국이 나머지 중소형 선박을 주로 수주하 고 있는 상황이며, LNG운반선의 수주 증가는 총 선박 수주 증가를 이끌고 있고, 우리나라 조선사들 은 올해 10월까지의 수주량은 1026만 CGT로 전년 전체645만CGT 보다 배 가까이 늘었으며, 2016년 216만CGT과 비교하면 5배가량 성장하였고, 수주 점유율은 44.5%를 기록하고 있으며, 올해 지나 7년 간 중국에 내줬던 연간 수주량 기준 세계1위 조선 국가 자리를 탈환할 예정이나, 2016년과 비고하면 나아졌으나, 2013년과 비교하면 수주량이 반 토막
에 불과한 점과 회복 속도가 더딘 점 등은 우리나 라 조선산업이 갈 길이 어렵고 더욱 분발해야한다 는 점이다.
이밖에 정부는 2019년부터 2025년 사이에 LNG 연료선 140척(1조원)을 중소 조선사에 발주하기로 하였으며, 선가보조를 통해 미세먼지 배출이 큰 예인선 2척을 LNG연료선으로 전환하는 작업을 들 수 있다.
국내 조선업계는 구조조정과 인수합병이 제자리 상태인데 조선업계도 인수합병 등 산업 구조조정을 통해 산업경쟁력 확보가 필요하며, 세계 조선업 패 권을 다투고 있는 일본과 중국은 자국 조선업체 간 인수합병을 활발히 추진하면서 기업 규모를 키워 경쟁력을 높이고 있고, 중국은 최근 국영 조선사간 인수합병을 추진하고 있고, 일본도 지난 2016년부 터 자국 중소형 조선소끼리 협력해 겾쟁력 강화에 나서고 있으나 우리나라는 각자도생의 길을 추구하 고 있는데, 산업구조조정은 기를 놓치면 산업 전체 가 어려워질 수 있는데, 조선산업의 외부 및 내부 구조적 문제에 대한 해결 방안을 도모하고 급변하 는 글로벌 시장 환경과 관련 국가들 간의 경쟁이 치열해 지고 있어 산업의 체질개선 구축이 필요하다.
현재 해운조선산업은 환경 문제와 선박의 경제성 문제, 기술적 선도 문제가 지속적으로 대두 되고 있는데, 향후 IMO는 다양한 환경규제를 도입을 추 진하는데, 황산화물(SOx)은 ‘15년 3.5% →’20년 0.5%, 질소산화물(NOx)은, 14.4g/kwh →’16년 3.4g/kwh로 줄여야 되며, 평형수 처리처장치는 2019년 9월부터 장착이 의무화 되고 있어, 평형수 처리장치 등 새로운 기자재 수요가 확대될 전망이 며, LNG 연료 추진선은 Lloyd선급에 따르면 2025 년까지 1962척이 건조될 것으로 예상하고 있고, LNG 연료추진선은 연료주입을 위하여 LNG벙커링 선 발주 확대가 전망 되고 있는데, LNG벙커링 규 모는‘16년 31만3천톤에서 ’30년 3백2십만톤으로 예상된다.
