국제운송 및 보험

국제운송 및 보험

무역운송 및 무역보험

I. 무역 운송

0. 개요

○ 매도인과 매수인간의 매매 대상물품을

매도인의 지역에서 매수인이 지정한 장소로 운송하는 일련의 절차

○ 해상운송, 항공운송, 육상운송 및 복합운송의 형태로 이루어지는 것이 일반적임

- 복합운송 : 2개 이상의 다른 운송수단을 활용한 운송

1. 해상운송 (정기선 운송과 비정기선 운송/용선) 1. 정기선운송 (liner shipping)

1) 정기선(일반 노선버스)

￭ schedule에 의해 정해진 항로를 규칙적으로 반복‧운항하는 선박.

￭ general cargo 수송 - 소량화물, 컨테이너화물.

￭ 해운동맹(shipping conference)의 결성이 일반적이나, - 비동맹선사(non-con : outsider)의 증가 추세

2) 개품운송계약 (affreightment contract)

￭ 다수의 화주로부터 소량의 화물을 개별적으로 계약하는 형태

￭ shipper의 S/R - 선사의 booking으로 계약 성립.

￭ 선적 후 선하증권의 발급

3) 운임결정

￭ 각 화물의 운임부담력에 의한 품목별 차별운임이 원칙

￭ 기본운임계산 :

- 용적톤(CBM)과 중량톤(Metric ton) 중에 운임이 높은 쪽으로 계산 - 그 결과 : 수익톤(revenue ton : freight ton)

4) 해운동맹

① 두 개 이상의 정기선 선사가 과당경쟁을 피하기 위해 운임 등을 협정한 일종의 해운 카르텔.

￭ open conference - 가입과 탈퇴가 자유로운 미국식 ☞ 태평양항로

￭ closed conference - 가입 탈퇴가 어렵고 내부규약이 엄격한 영국식 ☞ (유럽 및 호주항로)

② 해운동맹의 경쟁수단

a. 대내적

￭ Rate Agreement(운임협정)의 준수(Tariff 공시) ￭ Sailing Agreement - 항해수 및 화물 적취량 제한

￭ Pooling Agreement (공동 계산제) 일정기간 벌어들인 총 운임 수입을 미리 정한 비율에 따라 공동배분 (집하 의욕 저하)

b. 대외적

￭ fighting ship :

- non-con or outsider와 경쟁되는 경우 미리 마련해 둔 투쟁선을 투입 - 운임을 대폭 인하 그 항로에서 몰아냄(이러한 손해는 동맹사가 공동부담)

￭ Contract Rate System or Dual rate system (이중 운임제) :

- 계약에 의해 동맹선에 싣는 화주에게 계약 운임률 적용 (약 10% 이내)

￭ deferred rebate system (DRS) : 유보기간 후에 환불 - 4~6개월의 유보기간,

- A기간 rebate는 B기간 선적 후에 지급하므로 계속 실어야만 가능 (☞ 가장 가혹한 방법)

￭ fidelity rebate system : 유보기간 없이 즉시 지급

③ 전망

￭ 약화요인

a. 공동합의 전제 - 시장변화에 탄력적 대응 못함 b. 중진 해운국의 자국선 우선주의

c. Land-bridge의 무차별 운임 - 운임경쟁력 약화 d. Round the World Service 개시

- 해운동맹은 구간서비스(port to port service)

- 1985년 대만의 Evergreen사가 개시하여 성공한 이래 전세계적 확산

2. 부정기선 운송 (tramper)

1) 개념

- 화물의 수요에 따라 선박이 공급되는 형태로서

- 시기적으로 수송수요가 급증하는 화물 이나 운임부담력이 약한 - 비포장 대량화물 (bulk cargo-1차 산품)을 대상

2) 용선계약 (charter)

ship's space(선복)

￭ ship owner ---→ charterer (용선자) ←---

charterage(용선료)

￭ 용선계약의 증거 - 용선계약서 (charter party)

3) 종류

① 항해용선계약 (voyage charter)

￭ 어느 항에서 어느 항까지 1 항차 또는 수 항차 용선 ￭ 용선료는 실제로 적재한 적하톤 당 얼마

￭ Dead Freight (부적운임) 약정

￭ Lump sum charter : 화물수량에 관계없이 계약 총 운임 - 한 항해에 얼마 식 -

② 정기용선계약 (time charter) ￭ 일정기간 용선

￭ 용선료는 기간과 선박의 Dead Weight Ton(DWT) 기준

￭ Liner에서 선복의 부족을 보충할 목적으로 용선 or 장기운송계약화물 (유조선, 광석 전용선 등 용선 시)

￭ 선비 (선박감가상각비, 선원급료 등 고정비) - 선주 부담 ￭ 항해비 (연료비 등 변동비) - 용선자 부담

③ 나용선계약 (bare boat charter ; BBC)

￭ 선박만 빌려와 용선자가 선장 및 선원 등을 고용하고

선용품비, 항해비(연료비) 등을 일체 부담하는 선박임대차계약 (demise charter 라고도 함).

￭ 1개월간 DWT 당 얼마의 용선료(1개월 마다 선불)

3. 컨테이너 화물 운송방법

1) 컨테이너의 정의

- 화물의 단위화(Unitization)를 목적으로 한 운송용 용기로서 이질적 운송수단에 대한 접합성을 중점을 두고,

정해진 용적을 가지고, 운송에 적합한 강도를 구비하며, 또한 반복하여 사용할 수 있는 용기

2) 컨테이너의 장단점

(1) 장점

① 포장비의 절감

② 신속한 선적으로 신속한 B/L의 발급 가능

③ 선적 및 하역비의 절감

④ 안전한 운송 가능

⑤ 보험료의 절감

⑥ 보관료의 절감

⑦ 결국 전체 운송비의 절감이 가능

(2) 단점

① 컨테이너의 규격화로 선적할 화물의 규격화가 필요 - 다양한 형태의 컨테이너 출현

② 많은 초기 자금이 필요 - 시설 및 장치 비용

3) 컨테이너 화물의 종류

(1) FCL(Full Container Load) 화물 (2) LCL(Less Container Load) 화물

4) 컨테이너 화물의 선적 방법

(1) FCL 화물

송화인의 창고 -> CY -> 선적 -> 운송 -> 하역 -> CY -> 수입상의 창고

-Door to Door 서비스 가능

(2) LCL 화물

(송화인의 창고에서 CFS까지는 개별운송)

CFS -> CY -> 선적 -> 운송 -> 하역 -> CY -> CFS

(수입상의 창고까지는 개별 운송)

- Port to Port 서비스 가능

- CFS <-> CY = Port to Door

- CY <-> CFS = Door to Port 가능

4. 컨테이너 운송을 이용한 복합운송

1) 복합운송의 개념

- 포장의 단위화(컨테이너화)를 통하여 2개 이상의 다른 운송형태를 결합하여 일괄 운송을 하는 것

2) 복합운송의 형태

① 육상/해상/육상

② 육상/항공/육상

③ 기타의 결합

3) 복합(일괄)운송의 요건

- through rate(단일운임), through B/L(단일 운송서류 발행) - single carrier's liability(단일 운송책임)

- 주로 복합운송서류의 발행(Multimodal Transport Document)

4) 복합운송인 (MTO : multimodal transport operator))

① Carrier 형 복합운송인 : actual carrier이자 contract carrier

② Freight Forwarder

- 운송수단 미보유 contract carrier로서 복합운송인

- 자기의 명의로 일관운송서비스 제공하고 운송서류 발급 - 주요 업무

① 국내운송 ② 포장 ③ 통관(customs clearing), ④ 보험부보 ⑤ 창고 보관 ⑥ consolidation(혼재업무), ⑦ 선적 및 하역 ⑧ 서류작업 ⑨ 시장조사 대행, 운송에 관한 전문적 컨설팅 등

※ Forwarding agent와의 구별

- 화주 대신 booking, 화물선적, 선적서류 구비 대행, 서류작업 등을 해주는 단순 대행업체로서

- 자기명의의 운송서류 발급 안됨

5) 복합운송의 장점

① 화물유통의 신속성 제고

② 운송서류의 간소화

③ 하역작업의 자동화

④ 무역의 확대 촉진

6) 주요 복합운송 경로

① 유럽의 각국을 통한 후 유럽 내에서의 육상 운송 경로

② 시베리안 랜드 브리지(SLB)에 의한 유럽 각국으로 운송

③ 아메리칸 랜드 브리지(ALB)에 의한 유럽 각국으로 운송

④ 미니 랜드 브리지(MLB)에 의한 미국 동부지역으로 운송 등이 있음

6) 복합운송의 주요경로

① 북미 수출항로 위주

☞ ALB(American Land Bridge)

￭ 극동아시아 - 미태평양연안 - 미대서양연안 - 유럽

￭ 스웨즈운하 통과 all water service와 별 경쟁력이 없어 쇠퇴 ￭ All water service : 20,670Km, 28-36일 소요

￭ ALB : 19,000Km (부산-로텔담 기준) 27-33일 소요

☞ MLB(Mini Land Bridge)

￭ 극동 - 미태평양 -- 미대서양연안 (Atlantic MLB)

-- Gulf MLB (20-22일) 해상보다 운송일수에서 경쟁력 ￭ 운임은 해상루트와 동일하게 책정되고 있음

☞ Micro Land Bridge (Micro Bridge Service) : IPI service

￭ Interior Point Inter-modal Service - 동부내륙지역 ※ 조지아주 Atlanta-IPI로 가면 20일 소요

- Reverse IPI는 26일 소요되나 운임에서 크게 절감 (찰스턴, 사바나, 잭슨빌항을 경유 파나마운하 통과)

☞ OCP (Overland Common Point)

￭ 록키산맥 동쪽의 원격지에 공통운임이 부과되는 지역 - 23개 OCP ￭ Pacific Local Freight보다 5-30% 운임 저렴

예) Local 지역 R/T 80$이면 OCP지역 78$ 정도

- 태평양 연안 항구에 화물유치 목적 : 아시아지역 화물 90% 점유

- 파나마운하 경유 OCP 지역으로의 해상루트와 경쟁하기 위해 운임 저렴

② 유럽경로

☞ SLB (Siberia Land Bridge)

￭ 극동 -> 보스토니치 <- TSR(TSCS) -> 치타 - 노보시비르스크

-> 첼리아빈스크 -> 모스크바 -> 바르샤바 -> 베를린 등 유럽국경 ￭ 1967년 개시 - 1971년 본격화 - 한국은 1973년

￭ 장점 : 해상 (20,170 Km)보다 12,300 Km로 운송거리 단축 - 운송일수 단축

- SLB운임이 해상운송의 동맹운임보다 15-30% 저렴 - 특히 전기 전자 기계류 - 40%까지 저렴

- 스칸디나비아반도 : 15~20% 저렴,

- 이란 아프가니스탄 등 서아시아는TEU 당 500$이상 저렴

￭ 단점 :

- 물리적 시설 낙후 - 운영시스템 노하우부족 – 적기 수송이 안됨 - 화물정보시스템 - 화물 관리상의 문제(배상문제 불투명)

- 영하 40도 이하의 수송부적합 화물

- 은행네고 시 SLB Through B/L 수리거절 경향

- 매수인의 허락이 있어야 함 - 유럽인들이 좋아하지 않음

☞ Trans Korea Railway (TKR)

￭ 경의선(신의주) - 심양 - 북 경 - 서안 - TCR과 연결 - 심양 - 하얼빈 - 치타 - TSR과 연결

￭ 경원선 (원산-나진) - 두만강역 - 핫산역 - 보스토니치항의 TSR과 연결 (한국․일본화물의 경쟁력이 있을 것으로 예상)

☞ TCR (Trans China Railway)

￭ 1990년 TCR이 TSR과 연결되면서 개시 - TCR 4018 km (철도구간) - 총 10,370 Km (Rotterdam기준)

￭ 산동반도 남쪽 연운항 -서안 -아라산쿠(종점) -노보시비르스크 (TSR로 연결)

￭ 장점

- 운송거리 TSR에 비해 2000KM 단축 7일 가량 단축 가능 - TSR에 비해 겨울철 혹한에 의한 손상이 적고

- 약 20 %의 운임절감이 가능할 것으로 예상

￭ 단점

- 중국 철도 폭 1.435m, TSR 폭은 1.520m로 접경지에서 환적 불가피 - 중국 내 정보시스템 미비로 적기 운송 및 화물추적 어려움.

③ Sea - Air 복합운송루트

￭ 최초 : OCP Sea & Air Service - OCP 지역으로의 항공운송 ￭ 현재 : 아시아 – 유럽간

: 캐나다 밴쿠버, 시애틀, S.F , LA <---> Amsterdam : Miami <--- 중남미 지역

: 홍콩, 방콕, 싱가폴항 <-> 프랑크푸르트(해상 8일, 항공 1일) : 중동 두바이 경유 <-> 프랑크푸르트 <---> 동유럽

5. 항공운송

1) 항공운송의 특징

- 신속한 운송 : 계절상품, 긴급 물품의 운송

- 안전한 운송 : 선박운송에 비해 화물의 분실, 훼손의 위험이 적음

- 따라서 생선, 식료품, 생화, 방사선 물질, 신문, 잡지, 뉴스 필름, 원고 등 의

운송에 이용

(부피가 적고, 가격이 고가인 품목, 신속한 운송을 필요로 하는 물품 운송)

(1) 장점

- 신속, 정확한 운송이 장점

(2) 단점

- 비용이 비싸다는 점

2) 항공화물 운송장의 발행

- 해상운송의 선화증권(B/L)에 해당되는 서류가 항공화물운송장(air waybill : AWB)임

3) 선화증권과의 차이점

Air Waybill Bill of Lading

양도성이 없는 비 유가증권 (non - negotiable)

양도성이 있는 유가증권 (negotiable)*

창고에 반입 후 AWB 발행(수취식) 선적후 B/L 발행(선적식)

기명식 무기명식(지시식)

송화인이 작성한 내용에 따라 항공사가 발행 선박회사가 직접 작성하여 발행

• 선박은 전량 운송이 가능

• 항공은 선적 후 기상 상황에 따라 재 하역 필요(일관운송 곤란한 관행 반영)

I. 무역보험

1. 무역보험의 개념

- 운송 도중에 발생하는 사고에 대하여

-> 보험자가 손해를 보상하여 줄 것을 약속하고,

-> 피보험자는 그 대가로서 보험료를 지급할 것을 약속하는 -> 손해보험의 일종

- 일반적으로 무역에서는 해상운송이 대부분이므로 해상보험이라고도 한다.

2. 무역보험의 주요 용어

- 원칙 : 대수의 원칙, 불특정 다수의 원칙, 위험 분산(확률에 의한 비용화) - 종류 :

(1) 적화보험과 선박(항공기) 보험

(2) 해상보험, 항공보험, 육상보험(부수적으로 활용)

1) 보험자

- 보험회사(Insurer) 또는 개인 보험업자(Underwriter) 2) 보험계약자 또는 피보험자

- 보험계약자는 보험자와 보험계약을 체결하는 자

- 피보험자는 보험사고가 발생할 경우 보험금을 받는 자

- 보험계약자와 피보험자는 동일인일 수도 있고 다른 사람일 수도 있음 3) 보험목적물과 피보험목적물

- 보험목적물은 보험 가입의 대상이 되는 물품을 의미

- 피보험목적물은 실제 보험에 가입하여 보호를 받게 되는 물품을 의미

4) 피보험이익(insurable interest)

- 피보험목적물에 대해 특정인이 갖는 경제적인 이해관계

- 피보험이익이 없으면 보험의 대상이 될 수 없다 – 도박, 투기 등임 - (No Interest, No Insurance)

5) 보험가액(Insurable Amount)과 보험금액(Insured Amount)

- 보험가액은 피보험목적물의 평가액을 의미 - 보험금액은 실제로 보험에 가입한 금액을 의미 - 특히 선박의 경우 일부 보험으로 가입

-적화보험의 경우 초과보험으로 가입함 6) 보험금(Claim)과 보험료(Premium)

- 보험금은 보험사고가 발생하였을 때 피보험자가 보험자에게 받는 금액

- 보험료는 보험계약자가 보험자에게 보험가입을 목적으로 지급하는 대가

손 해

물적 손해

비용 손해

전 손

분 손

손해방지비용 구조 비용 특별 비용 충돌손해배상금

현실 전손 추정 전손 단독해손

공동해손

3. 해상손해의 유형

1) 전손(Total Loss)

- 전손은 보험사고가 발생하여 피보험이익의 전부를 실질적으로 멸실하거나 혹은 손해의 정도가 심하여 구조하거나 수리하는 것보다 오히려 보험금액을

전손보험금으로 지급하는 편이 경제적으로 유익한 경우를 말한다.

- 전손은 구성하는 성질에 따라 -> 현실전손(actual total loss)과

-> 추정전손(constructive total loss)으로 구분된다.

(1) 현실전손

- 피보험목적물이 멸실되거나 혹은 동 피보험목적물이 부보할 때의 성질을 그대로 갖지 못할 정도로 심한 손상을 입은 경우, 또한 피보험자가 회복할 수 없도록 피보험목적물을 박탈당하였을 때 경우, 현실전손이 성립한다.

-> 피보험목적물이 실질적으로 멸실되었을 경우 (심해에서 침몰, 화재로 인한 손실 등)

-> 피보험목적물이 심하게 손상되어 원래의 성질을 상실하였을 경우 (원맥이나 현미가 해수에 젖어 식용으로 사용이 불가능하고,

비료용으로 되어 버리거나 완전히 경제성을 상실한 경우)

-> 피보험목적물이 회복전망이 없는 박탈 상태에 있는 경우(적에 의한 포획 등)

(2) 추정전손

- 피보험목적물의 현실전손이 불가피하다고 보이기 때문에, 또는 현실전손을 면하기 위하여 비용이 발생하였을 때 피보험목적물의 가액을 초과하는 비용이 소용되므로 합리적으로 위부하였을 경우 추정전손으로 인정

-> 선박의 행방불명 -> 완전한 파손 등

- 위부(abandonment)

-> 추정전손이 발생하였을 경우

피보험자는 그 피보험목적물에 대해서 갖는 일체의 권리를 보험자에게 이전하고 보험금 전액을 청구하는 것

2) 분손(Partial Loss, With Average : W. A.)

- 분손이란 전손의 상대적인 개념으로

-> 피보험목적물의 일부 멸실 혹은 일분의 손실을 의미

- 분손은 단독해손과 공동해손으로 구분

(1) 단독해손(particular average)

- 단독해손은 공동해손과 대응되는 의미로서 공동해손손해가 아닌 분손을 의미 - 피보험이익의 일부의 멸실, 혹은 손상은 담보위험으로 인하여 우연히 발생하고, 그 손해는 피보험목적물에 이해관계를 갖는 자가 단독으로 부담하게 되는 손실 -> 대부분의 손해는 단독 해손임

(2) 공동해손(general average)

(가) 정의

- 공동해손의 기본원리는 전체를 위하여 특별하게 희생된 희생물에 대하여 그 희생으로 인하여 무사히 목적지까지 도착한 선박과 화물이

그 희생을 공동으로 분담하는 제도 - 공동손해의 공동분담제도

(나) 요건

- 모든 화주에게 위협을 주는 위험이 있거나 있을 우려가 있어야 한다.

- 희생이 고의적인 것이어야 한다.(선장의 명령) - 희생은 비상조치를 위한 것이어야 한다.

- 손실과 비용이 합리적이어야 하고 공정해야 한다.

- 비상조치가 성공적이어야 한다.

(일부의 희생으로 인해 나머지가 무사해야 한다.)

(다) 공동해손의 대상

- 해상에서 투기된 화물 - 해상투기로 입은 손실

- 소화할 때 사용된 물, 열기, 소화액에 의해 입은 손해 - 좌초된 선박을 인양하다가 입은 손해

- 선박을 고의적으로 좌초 시켰을 때 입은 손해

- 선박용구 또는 저장품을 연료로 사용했을 때에 입은 손해 - 피난항에서의 비용

- 좌초된 선박을 인양함에 있어서 소요된 비용 -해난 구조를 요청했을 때 선장이 지급한 비용 등

(라) 공동해손의 정산

- 공동해손이 발생하였을 때에는 이해관계 당사자가 공동으로 손해를 부담하게 되는데, 그 분담 방식은 다음과 같다.

총 공동해손액

--- x 각자의 재산가액 = 공동해손분담액 총 재산가액

- 실제 정산 방법은 매우 복잡하기 때문에 공동해손 정산인(average adjuster)이 담당

3) 비용손해

(1) 구조료(salvage charges)

- 해상보험에서 구조라 함은

-> 제3자가 선박이나 또는 적화를 해난구조계약을 체결하지 않고 -> 임의로 해난구조행위를 하고 그 결과 재산이 구조되었을 때

-> 그 행위에 대한 보수를 받을 권가 있는데, 이러한 보수가 구조비이다.

- No Cure No Pay 원칙이 적용

(2) 특별비용(particular charges)

- 피보험목적물의 손해를 담보위험으로부터 방지하기 위하여 피보험자나 그 대리인이 지출한 비용을 특별비용이라고 한다.

- 즉, 행위의 주체가 제3자인 경우에는 구조비라고 하고,

그 주체가 피보험자 및 그 대리인인 경우에는 특별비용이라고 한다.

(3) 손해방지비용(sue and labor charges)과 손해방지비용약관(sue and labor clause)

- 피보험자가 손해가 발생하였을 때 손해를 방지하기 위하여 지출한 비용 - 보험증권상의 손해방지약관에 따라

보험자가 피보험자에게 추가로 부담하는 비용손해

- 이것은 피보험자가 손해방지의무의 이행에 대하여 보험자가 보상하는 비용

(4) 충돌손해배상금(Collision Liability)과

충돌손해배상약관(3/4 Collision Liability Clause)

- 선박이 다른 선박과 충돌하였을 때 배상하여야 하는 배상금

- 부보선박이 다른 선박과 충돌하여 법적 배상책임을 부담할 경우 손해배상금조로 상대방에게 지급한 금액의 3/4을

보험자가 배상하는 충돌손해배상약관

4. 당사자의 의무

1) 보험자의 의무

- 보험증권 교부, - 손해배상, - 보험료 반환

2) 보험계약자의 의무

- 보험료 지급,

- 위험통지(위험 변경 : 특히 증가요인 - 면책 가능성, 손해발생통지), - 손해방지 또는 경감의무

3) 고지의무

- 보험자가 계약 인수에 영향을 미치는 주요사항에 대한 사전 알리는 것 (청약서 충실 기재로)

5. 협회 적화보험 표준약관

1) 제정

- 런던 보험자협회(ILU : Institute of London Underwriters)에서 만든 적화보험 표준약관

- 신약관은 1981년 7월 1일부터 발효(A, B, C 의 3 종류의 표준약관이 있음)

2) 신협회 적화보험약관의 내용

(1) 신약관 ICC(C) 조건에서 보상되는 위험(positive system)

① 침몰, ② 좌초, ③ 충돌, ④ 화재 및 폭발, ⑤ 투화,

⑥ 피난항에서의 화물의 양하,

⑦ 육상운송용구의 전복이나 탈선에 의한 손실을 보상

(2) 신약관 ICC(B) 조건에서 보상되는 위험(positive system)

① 침몰, ② 좌초, ③ 충돌, ④ 화재 및 폭발, ⑤ 투화,

⑥ 피난항에서의 화물의 양하,

⑦ 육상운송용구의 전복이나 탈선에 의한 손실을 보상

/ICC(C)

+

⑧ 해수나 강물의 침투,

⑨ 화물의 선적, 환적 및 양하시 포장당 전손

⑩ 지진, 화산의 분출 또는 낙뢰로 인한 손실을 추가로 보상

(3) 신약관 ICC(A) 조건에서 보상되는 위험

(negative system)

- 아래에 열거된 위험으로 인한 손실을 제외한 모든 위험으로 인한 손실에 대해 보상

① 일반면책 위험 가. 계약자의 고의

나. 자연소모, 통상의 누손 또는 통상의 중량 감소 다. 포장불량

라. 화물고유의 하자나 성질 마. 지연

바. 본선의 소유자, 관리자, 용선자 또는 운항자의 지급불능 또는 금전상의 채무 불이행

사. 원자핵의 투기 사용

② 계약자나 그의 사용인이 알고 있는 본선의 불내항성

③ 전쟁위험

④ 동맹파업 위험 -> 별도로 보험에 가입 필요

6. 신약관의 비교

1) 담보위험 비교

약관 담보위험 A B C 비고

제1조

1. 화재, 폭발

2. 선박, 부선의 좌초, 교사, 침몰, 전복 3. 육상운송용구의 전복, 탈선

4. 선박, 부선, 운송용구의 타물과 충돌, 접촉 5. 조난항에서의 화물 양화

6. 지진, 분화, 낙뢰

o o o o o o

o o o o o o

o o o o o x 7. 공동해손 희생

8. 투하 9. 갑판유실

10. 해수, 조수, 하천수에 의한 운송용구, 컨테이너, 지게차, 보관장소의 침수 11. 적재, 양화 중의 수몰, 낙화에 의한 포장 1개당 전손

12. 상기 이외의 위험

o o O o o

O

o o o o

o

X o o x x x

X

제2조 공동해손 o o o

제3조 쌍방과실 충돌조항 o o o

2) 면책위험 비교

약관 면책위험 A B C

제4조

1. 피보험자의 고의적인 불법행위

2. 통상의 누손, 중량 또는 용적의 통상의 감소, 자연소모 3. 포장 또는 포장준비의 불완전, 부적합

4. 물품고유의 하자 5. 지연

6. 선주, 관리자, 용선자 또는 운항자의 지급불능 또는 채무불이행

7. 어떤 자의 불법행위에 의한 의도적인 손해 8. 핵무기에 의한 손해

x x x x x x

o

X

x x x x x x

x X

x x x x x x

x X

제5조 9. 피보험자 또는 그 사용인이 인지하는 선박의 내항성 결여 x x x

제6조 10. 전쟁위험 x x x

제7조 11. 동맹파업 x x x

7. 추가담보조건

- 일반 약관에 의해 담보되지 않으나

- 담보의 필요성이 있는 경우 추가로 담보해야 함(추가 보험료의 지급)

1) 부가담보

① 도난, 발화, 불착(TPND : Theft, Pilferage and Non Delivery)

② 우담수손(RFWD : Rain and Fresh Water Damage))

③ 타 화물과의 접촉(COOC : Contact with Oil and Other Cargo))

④ 파손(breakage)

⑤ 누손, 중량부족위험(leakage and/or shortage)

⑥ 한습손, 열손위험(sweat and/or heating : S/H

⑦ 갈고리에 의한 손해(hook and hole : H/H)

⑧ 곡선위험(denting and/or bending)

⑨ 혼합위험(contamination)

⑩ 쥐, 벌레 위험(rats and/or vermin)

⑪ 곰팡이 손해위험(mildew and mould)

⑫ 녹손위험((rust)

2) 확장 담보

① 내륙운송 확장담보(ITE : inland transit extension) - 해상운송 이외의 내륙운송구간(창고까지) 확장담보

② 기간연장담보(ISE : inland storage extension) - 하역 후 60일간만 담보되는 데

- 연장 필요시 확장 담보 필요

3) 기타 추가담보

① 전쟁위험

② 동맹파업 등

③ 기타 필요한 것 - 보험사와 협의해서

8. 해상적화보험의 구상

1) 손해경감 조치와 손해사실 통보 - 손해가 발생하면

- 손해경감 조치를 함과 동시에 손해사실을 보험자에게 알림

2) 손해내용 조사

- 전문기관(손해 사정사)을 통해

- 손해사실 및 손해규모에 대한 공식 확인(문서) - claim survey를 받음

3) 정식 클레임 요청

- 보험금 청구서와 함께

- 증빙서류를 첨부하여 보험금 청구 -> 보험증권

-> 검정보고서

-> 선화증권, 송장, 포장 명세 등

- 필요시 대위(구상권) 또는 위부(구상권 및 피해화물 소유권)

4) 보험금 수령

- 실손해 범위 내에서 보험금 지급 - 일부보험인 경우 - 비율로 지급