도시 내 택배물류 공동 플랫폼 구축 방향1)

(1)

special issue

1990년대 중반 인터넷 쇼핑이 최초로 등장한 이래 ‘닷컴’의 부흥, 스마트폰의 보급 과 함께 온라인 쇼핑은 급속하게 성장하였다. 우리가 흔히 택배로 통칭하였던 X2C 말 단 배송물류는 이러한 온라인 쇼핑의 성장과 함께 급격히 증가하였는데, <그림 1>과 같 이 2001년 경제활동 인구 1인당 약 5건이던 택배이용 건수는 2020년 122건으로 증가했 다. 20년간 연평균 약 17% 이상의 꾸준한 성장이 이루어진 것이다. 이러한 산업의 변화 를 반영하여 정부는 「생활물류서비스산업발전법」의 제정(2021년 1월 26일)을 통해 택 배 서비스 사업을 법정 용어로 정의하고, 산업발전을 위한 지원 근거를 마련하는 등 도 시 내 택배물류산업을 고유한 영역으로 인정하고 관심을 기울이기 시작하였다.

이처럼 급격한 서비스 수요자의 증가와 함께 고객들의 서비스 요구 수준 역시 날로 높아지고 있다. 하지만 국내 택배물류 서비스는 기존의 택배물류기업 중심의 배타적 인 서비스 모델이 유지되고 있으며, 단순 가격경쟁만으로 시장점유율 확보에 주력하는

머리말

1) 이 글은 “허성호, 민연주, 최부선, 박세범. 2016. 택배물류서비스 개선을 위한 도시물류 공동플랫폼 구현. 세종: 한국교 통연구원”의 일부를 발췌·요약 및 갱신하여 작성하였음.

그림 1 연도별 택배이용 횟수 추이

자료: 국가물류통합정보센터(http://nlic.go.kr/nlic/parcelServiceUseCount.action)에서 한국통합물류협회(KILA) 자료를 재인용.

2000년 2005년 2010년 2015년 2017년 2018년 2019년 2020년 140.0

120.0 100.0 80.0 60.0 40.0 20.0 -

국민 1인당 경제활동 인구 1인당 11.122.3 25.0

48.8 35.7

67.9 44.8

84.9

49.1 92.2

53.8 99.3

65.1 122.0

2.45.0

도시 내 택배물류

공동 플랫폼 구축 방향 ¹⁾

허성호 인천대학교 동북아물류대학원 교수 ([email protected])

물류 디지털화

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것이 현실이다. 특히 반일 배송, 신선 배송 등 새로운 물류수요가 증가하고 있지만²⁾ 기 존 사업 모델로는 이러한 수요를 만족시키기 어려울 뿐 아니라, 단가경쟁 구도로 인 한 택배 종사자의 높은 정신적·육체적 위험도(김진하, 황민영 2021)는 서비스 품질 상승 동력확보에 부정적인 영향을 미치고 있다. 그럼에도 시장에서는 차별화된 서비 스 수요가 발생하고 있어, 찾아가는 반품 및 발송 서비스나 새벽 배송 서비스 등 새로 운 사업 형태를 보유한 스타트업 기업들이 등장하여 기존 택배물류의 일부 영역을 대 신하는 등 산업의 형태를 변화시키고 있다.

이에 이 글에서는 도시 내 택배물류산업의 미래를 그려보고 단절 없는 도시 내 택 배물류 실현을 위해 필요한 도시물류 공동 플랫폼의 개념을 제안하고자 한다. 산업계 와 소비자 모두에게 도움이 되는 발전 방향을 알아보도록 하자.

도시 내 택배물류의 장래 변화에 대해서는 다양한 예측과 관련된 시도들이 있다. 신 성일, 안기정, 이창훈 외(2013)는 일찍이 서울시의 택배물류 공동화를 통해 고객 서비스 향상과 효율화 및 비용절감, 시설의 효율적 운영 등이 가능할 것을 예측한 바 있다. 택배 물류 공동화에 대한 연구는 국외에서 이미 다수 수행되었는데, 유럽연합은 LaMiLo 프 로젝트를 통해 브뤼셀, 런던, 파리, 네덜란드 등에서 도시 내 말단 배송의 공동화로 경제 적, 환경적 이익이 발생함을 확인하였다(Institute for Sustainability 2015). 미국의 대 표적인 시장조사 분석기관인 CBInsight는 스타트업 기업들이 UPS, FedEx와 같은 기 존 특송 물류기업 및 물류산업을 ‘분리(unbundling)’시키고 있다고 분석하기도 하였다 (CBInsight 2016). 국내에서도 (주)팀프레시나 컬리와 같이 새벽 배송에 특화된 기업, 스 마트큐브와 같은 스마트라커 제조 및 서비스 기업, 마타주, 다락, 빅박스 등 셀프 스토리 지(잔여공간 대여) 서비스 기업, 바로고, 로지올, 메쉬코리아와 같은 배달대행 플랫폼 서 비스 기업 등 다양한 스타트업 기업들이 이 분야에 참여하고 있다.

허성호, 민연주, 최부선 외(2016)는 택배물류와 관련된 다양한 서비스 수요 및 관 련 기술의 발전들로부터 도시 내 택배물류의 미래상을 정리하였다(<표 1> 참조). 미 래의 택배물류는 우선 무인화·자동화 기술이 발전하여 프로세스 중 대부분의 작업 이 자동으로 이루어질 것으로 예상되는데, 이는 비단 화물의 분류 및 이동과 같은 단 순 작업만이 아니라 화물의 수취, 구분 및 적재, 하역, 전달 등 상황에 따른 순간적 판 단이 필요한 정교한 작업까지 확대될 수 있을 것이다. 다양한 택배물류과정에 새로운 기술이 적용되고 전문성이 요구됨에 따라, 현재와 같이 하나의 택배사가 집하부터 전 달까지 전담하는 사업 모델은 부분적인 서비스에 대해 전문기업이 분절화되어 특화 서비스를 제공하는 사업 모델로 변화하여 운영될 것이다. 그리고 이러한 사업 모델은

도시 내

택배물류 미래상

2) 아마존의 경우에는 신문배달원을 이용한 택배 시범 서비스를 추진(류현정, 고성민 2015)하기도 하는 등 택배물류

(3)

단순히 택배산업 분야에 한정되지 않을 것이며, 업역을 넘나드는 융합산업으로 발전 할 것이다.

이와 관련해서는 이미 국내외 사례에서 확인할 수 있는데, 소규모 스타트업 기업 들을 중심으로 서비스 수요 변화에 발 빠르게 대응하면서 택배물류 서비스의 일부 기 능들을 대체하고 있다. 아울러 이러한 특화 서비스들이 등장함에 따라 부분적으로 택 배물류 서비스에 대한 공동물류 모델이 실현될 수 있다. 기존에 공공에서 주도적으 로 추진한 간선 배송이나 창고 등을 공동으로 사용하는 대규모 공동물류 모델과 달 리, 지역 내 보관공간의 공동이용, 다수 택배사의 말단 배송 전문업체를 이용한 공동 배송, 택배물류 정보분석의 공동화 등 다양한 부문에서 민간이 중심이 되어 소규모로

표 1 도시 내 택배물류의 미래 서비스 및 적용기술 예상

적용 위치 서비스 분야 기술 분야

지역 분배센터 /배송점 /영업소 고객

•소규모, 단기 보관창고

•공동수·배송

•화물 배송추적

•수요 예측 배송

•퀵서비스 연계 배송

•단지 내 전담 배송 서비스

•편의점 택배

•Drive-through 택배 Station

•무인택배함

•자동차 트렁크 배송

•택배 화물정보관리 및 제공

•택배 비교 견적

•택배 발송/반품 대행

•무(無) 운송장(invisible barcode) 배송

•자동 분류

•자동 상·하역

•무인자동차 배송

•차량 내 자동 화물 소팅(sorting)

•무인택배함

• (행정 주소가 아닌) 위치 기반 지정 배송(자동차 트렁크, 핸드폰 위치 기반 등)

•Pick-up & Delivery 로봇

•배송용 드론

•택배함 대상 자동 상·하역

•빅데이터 분석 및 주문 예측

•전자 운송장, 바코드 운송장

자료: 허성호, 민연주, 최부선 외 2016.

정보 이동 화물 이동 집하

택배사 A, B..

집하 전문기업

반송, 발송 전문 대행기업 소규모 단기 보관창고

빅데이터 분석 전문기업 E

소규모 단기 보관창고 무인택배함 운영기업 단지 내 배송기업

말단 배송, CS 전문기업

수취 그림 2 도시 내 택배물류 미래상 전망 개념도

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등장할 수 있을 것이다. 이와 같은 도시 내 택배물류의 미래상을 개념적으로 도식화 하면 <그림 2>와 같이 표현할 수 있다.

전통적인 택배물류 서비스가 앞서 전망한 택배물류 미래상으로 전환되는 과정의 시 작점은 현 산업 형태의 한계점들이 될 수 있다. 기존 택배물류산업의 한계점을 살펴 보면, 우선 택배물류시장의 말단 배송 비효율성이 택배물류의 비용 상승 및 국민이 체감하는 서비스 품질 감소로 이어지고 있다는 점이다. 택배물류 말단 배송은 화물이 적든 많든 동일한 횟수로 운영되고 있으며, 전통적인 택배물류 서비스 모델에서는 기 업 간 배타적인 운영으로 말단 배송의 비효율성이 크게 개선되지 못하고 있다. 두 번 째로, 말단 배송의 비효율성은 택배물류과정의 최전방에 위치한 택배기사들의 업무 강도와 종사자 업무 만족도에도 영향을 미친다. 그리고 이러한 업무 강도와 종사자 만족도는 서비스 품질로 직결된다. 세 번째로 대면 배송이 지속적으로 감소하여 택배 화물의 보안에 대한 문제가 발생하고 있다. 특히 코로나19로 인한 대면 배송의 감소 는 방역 측면에서 안전성과 배송의 편리성을 높여주었지만, 화물 분실 등의 보안 문 제와 이에 대한 배송기사들의 책임 문제 등을 야기하기도 하였다. 네 번째로 산업 간 칸막이 발생으로 택배산업의 성장동력이 약화되고 있다. 전통적인 사업 모델이 강한 택배물류 분야는 지금까지 기업 간 수평적·수직적 연계가 어려운 분야 중 하나였다.

이러한 특성은 최근 등장한 신산업들로 인해 산업 간 경계가 흐려지고 새로운 사업 모델들이 시도되는 데 걸림돌로 작용하여, 새로운 도전에 의한 산업 전반의 성장 가 능성을 저해할 수 있다.

도시 내 택배물류 서비스의 한계점과 물류 공동 플랫폼의 필요성

택배비용 상승 및 대국민 생활 서비스 수준의 감소

택배산업 신규 모델 등장으로 인한 대국민 서비스 수준 증대

택배업무 종사자 근무환경 개선 및 인력 충원 용이

안전한 택배화물 전달 가능

산업의 다양화로 인한 택배산업 분야의 질적·양적 성장 택배물류 공동화

신규 산업 융합 및 신규 서비스 모델 확대 택배업무 종사자

근무환경 악화

택배화물 도난, 분실 등 보안 문제, 택배사칭 범죄 발생

•정보연계를 위한 택배사 및 기업들의 추가 투자 필요

•정보연계 부족, 택배사 이득 부족 등으로 공공주도 공동화 수행에 한계

•물리적 흐름 연계를 위한 시설확보 어려움

•신규 서비스 모델에 대한 제도적 상충 산업 간 칸막이로 인한

택배산업 성장동력 무력화

현황 및 문제점

해결방안

기대효과

걸림돌 실현방안

•정보연계를 위한 온라인 플랫폼 운영

•정부가 활용가능한 오프라인 플랫폼 공간 확보 및 민간 공간 활용방안 도출

•제도개선방안 발굴 및 지원 그림 3 도시 내 전통적 택배물류의 문제점과 해결방안 및 기대효과

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이상의 문제점들은 새로운 산업 형태와 전통적 택배산업이 유기적으로 연계되고 공동화가 실현되어 새로운 서비스 모델들이 등장한다면 일정 부분 해소될 것으로 보 인다. 그리고 이러한 연계는 다양한 규모와 형태의 사업자가 등장할 가능성을 고려 할 때, 택배물류의 구심점이 되는 (가칭) 도시물류 공동 플랫폼을 통해 좀 더 원활하 고 신속하게 이루어질 것으로 기대할 수 있다. ‘플랫폼’은 “특정 서비스와 관련된 모 든 주체들이 모이는 결절점으로서 온라인, 오프라인에 한정짓지 않고 상호 연결될 수 있는 개념적 공간”으로 정의된다(허성호, 민연주, 최부선 외 2016). 택배물류과정에 서 물리적으로 전달되는 유형의 화물과 정보시스템을 통해 전달되는 무형의 화물정 보가 있음을 고려할 때, 이 플랫폼은 온라인 플랫폼과 오프라인 플랫폼으로 세분화하 여 정의할 수 있을 것이다. 이 글에서는 이를 ‘온라인 도시물류 공동 플랫폼’과 ‘오프 라인 도시물류 공동 플랫폼’으로 명명하였다.

앞서 언급한 바와 같이 도시물류 공동 플랫폼은 택배정보가 존재하는 온라인상의 정 보시스템 계층에서 중심점이 되는 온라인 플랫폼과, 화물 이동이 이루어지는 물리적 환경에서 택배화물 이동의 거점이 되는 오프라인 플랫폼으로 구성된다. 온라인 도시 물류 공동 플랫폼은 택배물류정보가 공유되는 중심점으로서, 택배물류 서비스의 사

도시물류 공동 플랫폼의 개념 정의 및 구축방안

도시물류 공동 플랫폼 도입 전(예시) 도시물류 공동 플랫폼 도입 후(예시) 그림 4 도시물류 공동 플랫폼의 도입 전후 화물흐름의 변화

그림 5 온라인 도시물류 공동 플랫폼 도입 전후 기업 간 정보공유의 개념 변화 자료: 허성호, 민연주, 최부선 외 2016.

도시물류 공동 플랫폼 도입 전 도시물류 공동 플랫폼 도입 후

신규 산업1 (택배앱)

신규 산업2 (빅데이터 분석)

신규 산업3 (무인택배함) 택배사1

택배사2

택배사3

신규 산업1 (택배앱)

신규 산업2 (빅데이터 분석)

신규 산업3 (무인택배함) 택배사1

택배사2

택배사3 도시물류 공동 플랫폼

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업 주체 및 서비스 이용자 간 택배화물의 정보공유가 필요할 때 다양한 주체들 간 중 복적인 정보연계를 최소화하는 정보의 플랫폼을 의미한다. 오프라인 도시물류 공동 플랫폼은 특정 권역에 배송 또는 해당 권역에서 수집되는 택배화물이 물리적으로 모 이는 결절점이다. 즉, 택배화물이 이동할 때 수단 간 또는 특정 서비스 간 연계가 되 기 위해 거쳐 가는 각 수단 또는 서비스의 시작점이자 종점이 되는 물리적인 장소를 의미한다. 도시 내 권역별 물류 거점, 소규모 단지 내 물류 거점, 빌딩 내 무인택배함 등 그 규모 및 대상 권역은 다양하다.

도시물류 공동 플랫폼의 기본적인 목표는 다양한 택배물류 서비스의 주체를 거치 면서도 택배화물이 단절 없이, 원활하게 발송인에서 수하인까지 전달될 수 있도록 하 는 것이다. 이를 위해서 온라인 도시물류 공동 플랫폼에서는 택배화물의 정보가 택배 물류 서비스 주체 간 쉽고 빠르게 공유될 수 있어야 하고, 오프라인 도시물류 공동 플 랫폼에서는 끊김이나 지체 없이 화물의 전달이 이루어져야 한다. 따라서 온라인 도 시물류 공동 플랫폼은 특정 화물에 대한 정보를 얻기 위해 송하인 또는 집하사업체에 직접 요청하지 않고 공동 플랫폼에 요청하면 해당 화물의 기본 정보가 조회되는 기능 을 갖고 있어야 한다. 또한 오프라인 도시물류 공동 플랫폼은 택배화물 흐름의 끊김 이나 지체를 예방하기 위하여 화물의 입·출고가 관리되는 동시에 그 정보가 온라인 플랫폼에 업데이트되어야 하며, 입·출고 차량과 공동 플랫폼 시설이 근접하여 순수 인력에 의한 이동 및 환적 등이 가능한 인력 낭비의 최소화 기능을 갖고 있어야 한다.

역할

•택배정보 공유의 중심점으로서 택배정보를 표준화된 양식으로 공유

•송하인, 수하인이 배송 현황 조회

•택배물류 서비스 주체들이 처리화물에 대한 정보 조회, 화물 처리 후 상태정보 업데이트

•택배화물 이동 시 지역 내 거점이 되는 시설로 해당 지역 내에 배송될 택배화물이 모여 함께 배송 출발하거나 수하인이 찾아 갈 수 있도록 보관

•분류, 상·하차의 역할을 수행하고, 경우에 따라서는 화물의 집하나 보관, 수하인 전달 역할까지 수행

구성요소 •정보처리 및 조회가 가능한 서버

•정보 공유를 위한 네트워크 및 게이트

•배송차량 접근 시설

•보관 및 분류작업 시설

•상하차 설비

•화물 유출입 기록이 가능한 정보 시스템 하드웨어

조건

•택배물류 정보표준안과 정합하는 택배물류 정보제공

•택배화물 정보공유

•해당 지역 내 접근이 용이

•도로 인프라 연계

•차폐시설 설치

사례(예시) •택배정보 통합제공 서비스

•택배 빅데이터 분석 서비스

•지역 내 물류 거점

•아파트 단지 및 고층빌딩 내 공동택배(실버택배)시설

•주민센터, 단지 내 무인택배함

•편의점 택배시설

•Drive-through 택배 Station 자료: 허성호, 민연주, 최부선 외 2016.

구분 온라인 플랫폼 오프라인 플랫폼

표 2 온라인 및 오프라인 플랫폼의 주요 내용

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정보 이동 화물 이동

도시물류 도시물류

오프라인 플랫폼 자체 정보시스템

택배사 A 정보시스템

택배사 B 정보시스템

잡화점

잡화점 터미널

터미널

터미널 터미널

터미널

터미널 배송점

배송점

배송점 택배사 C 정보시스템

송하인 수하인

정보시스템(온라인) 계층

화물이동(오프라인) 계층 택배사 A

택배사 B

택배사 C 도시물류 공동

플랫폼 (온라인) 도시물류 공동

플랫폼 (온라인)

도시물류 공동 플랫폼 (온라인)

도시물류 공동 플랫폼 (오프라인)

온라인 및 오프라인 도시물류 공동 플랫폼의 역할, 구성요소, 조건 등 세부적인 내용 은 <표 2>와 같이 정리할 수 있다. 무엇보다 온라인과 오프라인 도시물류 공동 플랫 폼은 <그림 6>과 같이 상호 밀접하게 연계될 수밖에 없으며, 분리할 수 없는 하나의 시스템으로 인식하는 것이 적절할 것이다.

도시물류 공동 플랫폼은 민간과 공공의 협력 모델로서 추진되는 것이 가장 적절해 보인다. 산업과 밀접한 연관을 가질 수밖에 없는 플랫폼의 특성상 민간의 유연하고 신속한 대응이 필요한 동시에, 기업 간 이해관계 속에서 중립성과 공공성을 유지하는 것이 필요하기 때문이다. 따라서 사업의 틀을 잡고 가장 필요한 최소한의 서비스를 제공하는 데에는 중앙정부 및 지자체의 참여가 반드시 필요하다고 생각되며, 이후 공 공성을 유지할 수 있는 틀 내에서 단독 또는 다수의 민간 사업자가 자유롭게 참여하 도록 유도하는 방안이 바람직할 것이다.

온라인 및 오프라인 도시물류 공동 플랫폼을 구축하기 위한 사전 준비단계에서는 공공의 역할이 많을 것으로 예상된다. 온라인 및 오프라인 플랫폼 모두 플랫폼 구축 을 위한 제도적 당위성 마련과 함께, 추진단계에서 예상되는 제도적 한계점을 발굴하 고 이를 개선하는 노력이 필요하다. 특히 허성호(2020)의 연구에서 지적한 바와 같이 택배물류정보는 관리 주체별로 각기 다른 형태를 지니고 있으며, 상호 연계되기 위해

그림 6 도시물류 공동 플랫폼의 구성도

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서는 추가적인 가공의 단계를 반드시 거쳐야 한다. 사전 준비단계에서는 이러한 문제 점들을 공공이 주도하여 민간과 함께 표준안을 마련하는 등의 준비가 반드시 필요하 다. 또한 이해당사자들의 의견을 수렴하고 수용할 수 있는 방향으로 구축사업 계획 을 수립하여야 한다. 플랫폼 구축단계에서는 중앙정부, 지자체, 관련 민간기관 등이 지속적으로 의견을 교환하는 가운데 시범사례로서 공공사업으로 최소 기능의 온라 인 및 오프라인 플랫폼을 구축해 볼 수 있을 것이다. 또한, 이후 지속적인 관리와 유 지가 될 수 있도록 운영방안 역시 마련되어야 할 것이다. 온라인 및 오프라인 공동 플랫폼 도입을 위해서 단계별로 필요한 관련 주체들의 역할을 정리해 보면 <표 3>,

<표 4>와 같다.

제도 마련 등 사전 준비

•(중앙정부) 온라인 도시물류 공동 플랫폼 구축의 제도적 당위 성 마련 및 한계점 개선, 구축비용 조달

•(중앙정부) 정보표준안(가이드라인) 마련 및 기업참여 독려, 의견수렴을 위한 민관 협의체 구성

•(중앙정부) 온라인 플랫폼 기본 기능 등 구축계획 수립 및 지 속가능한 주요 사업 모델 마련

•민관 협의체 참여를 통해 정보표준안, 사업 모델 등에 대한 의견 제시

•장기시스템 개선전략 내 정보표준안 반영방 안 반영(권고)

•민간 추진 정보 플랫폼 사업 모델 수립

플랫폼 구축

•(중앙정부) 온라인 플랫폼 H/W 및 S/W 구축(공공사업)

•(중앙정부) 민간기업과 정보연계 협의

•(지자체) 서버 분산을 위한 지자체 내 시설공간 마련(필요 시)

•민간 운영 온라인 플랫폼 H/W 및 S/W 구축 (민간사업)

•기업 간 정보연계 협의

•공공 온라인 플랫폼과 연계 협의(필요 시)

관리 및 운영

•(중앙정부) 운영사업자 선정

•(중앙정부) 공공성 유지 및 지속적 관리를 위한 전담 관리조 직 마련

•민간 사업 모델에 따라 관리 및 운영

단계 구분 공공 민간

표 3 온라인 도시물류 공동 플랫폼 도입을 위한 단계별·주체별 역할

제도 마련 등 사전 준비

•(중앙정부) 오프라인 도시물류 공동 플랫폼 구축을 위한 제도 적 한계점 발굴 및 개선

•(중앙정부) 공공시설(부지) 내 오프라인 플랫폼 설치 수요 검토

•(중앙정부, 지자체) 민간 플랫폼 구축에 대한 허가사항 여부 확인 및 필요 시 허가 검토

•(중앙정부) 지자체 구축사업 추진 검토 및 수요 조사, 공공성 검토

•(지자체) 지역 내 오프라인 플랫폼 구축 수요 조사, 공공성 검토

•민간 플랫폼 구축 및 운영사업 사업 모델 수립

•정부/지자체 허가 취득(필요 시)

플랫폼 구축 •(중앙정부) 중앙정부 공공시설(부지) 내 구축사업 추진

•(지자체) 지자체 공공시설(부지) 내 구축사업 추진 •사업 모델에 따른 오프라인 플랫폼 구축 관리 및 운영 •(중앙정부/지자체) 관리 및 운영사업자 선정, 지속적 관리 •민간 사업 모델에 따라 관리 및 운영 자료: 허성호, 민연주, 최부선 외 2016.

단계 구분 공공 민간

표 4 오프라인 도시물류 공동 플랫폼 도입을 위한 단계별·주체별 역할

(9)

맺음말

1인 가구가 확대되고 인터넷 및 모바일 환경의 발전으로 인한 온라인 쇼핑의 증가 등 사회가 변화하면서 최근 택배물류산업은 급격한 성장을 보이고 있으며, 이제는 우편 보다 더 중요한 대국민 필수 서비스가 되었다고 해도 과언이 아니다. 하지만 택배 서 비스는 최근까지도 전통적인 모습에서 크게 벗어나지 못하고 있다. 하나의 기업이 접 수부터 전달까지 도맡아 수행하는 형태이며, 기업별로 크게 다르지 않은 획일적인 서 비스를 제공하는 수준에 머무르고 있다. 또한, 가격경쟁을 통해 시장 확대를 꾀하고 있 어 기업의 입장에서도 그다지 부가가치를 창출하지 못하는 분야로 인식되어 왔다. 이 러한 한계는 택배산업 노동환경에도 영향을 미쳐 택배업은 낮은 임금에 높은 노동강도 를 갖는 대표적인 업무가 되었으며, 이는 택배 서비스의 질적 저하로 이어지고 있다.

하지만 최근 들어 이러한 택배물류산업에 변화가 감지되고 있다. 무인택배함 업체나 이륜차 배송업체들과 같이 택배물류에 접목이 가능한 신규 산업, 또는 기존의 타 산업 들이 택배 서비스와 연계를 추구하는 등 시장에서 자생적으로 다양한 서비스 모델들이 시도되고 있다. 화물의 접수나 전달, 말단 배송, 고객관리 등 특정 서비스를 특화시킨 전문업체들이 택배사 업무의 일부를 전문적으로 수행하면서 부분적인 공동화를 수행 하는 최근의 시도들은, 저가경쟁으로 침체되었던 택배산업 분야에 부가가치 창출과 대 국민 서비스 수준 증대라는 당면한 문제를 해결할 하나의 기회가 될 수 있다고 본다.

이와 같은 새로운 시도들이 빛을 발하기 위해서는 택배물류의 흐름 속에서 기업 간 원활한 택배화물 및 그 정보의 전달이 가능해야 할 것이며, 이 글에서는 이를 위한 도 시물류 공동 플랫폼의 개념을 제안하였다. 특히 온라인 도시물류 공동 플랫폼은 택배 물류정보의 전달이 원활해지는 구심점의 역할을 수행하도록 제안되었으며, 오프라인 공동 플랫폼은 서비스의 연계가 실제 상황에서 원활하게 이루어질 수 있는 환경을 제 공하여 새로운 사업 모델들이 보다 쉽게 시도될 수 있도록 제안되었다.

기술의 발전과 함께 물류 4.0으로 전환되는 가운데, 물류산업은 자생적인 변화과 정에 있다. 특히 디지털 기술이 고도화됨에 따라 기존에는 기술의 한계로 실현이 어 려웠던 다양한 사업 모델들이 시도되면서, 도시 내 택배물류 역시 질적인 성장 중에 있다. 도시물류 공동 플랫폼은 이러한 과정에서 좀 더 수월한 발전이 가능하도록 도 움을 줄 수 있는 윤활유 역할을 할 수 있을 것으로 기대한다.

참고문헌

국가물류통합정보센터. http://nlic.go.kr/nlic/parcelServiceUseCount.action 김진하, 황민영. 2021. 택배기사 근로환경 문제와 개선 방안. 정책리포트 제319호: 1-24.

신성일, 안기정, 이창훈, 박동주. 2013. 서울시 택배물류 공동화방안 연구. 서울: 서울연구원.

허성호. 2020. 택배물류 서비스 다양화를 대비한 전자정보 표준안 개발 연구. 로지스틱스연구 제28권 4호: 55-63.

허성호, 민연주, 최부선, 박세범. 2016. 택배물류서비스 개선을 위한 도시물류 공동플랫폼 구현. 세종: 한국교통연구원.

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