iii S ․ U ․ M ․ M ․ A ․ R ․ Y
요 약
제 1 장 서 론
국토의 동맥인 도로와 철도 등의 교통인프라 건설은 대규모 재원이 필요하기 때문에 사전에 타당성을 면밀히 평가하여 경제성 있는 노선을 건설하고 있다. 정 부는 이러한 사전 타당성 평가의 중요성을 인지하고 ‘교통시설투자평가지침’에 사전 평가에 필요한 다양한 편익 및 비용지표와 해당 원단위를 제시하고 있다.
이러한지표와 원단위를 기반으로 신규 교통인프라에 대한 사전 경제성평가를 수행하여 투자비용 대비 편익(Benefit/Cost Ratio)이 1.0 이상인 경우에 경제적 타 당성이 존재하는 것으로 판단한다.
한편, 최근 통신기술 및 IT(Information Technology)분야의 급속한 성장으로 이를 활용한 다양한 서비스가 교통분야에도 파생되고 있다. ITS(Intelligent Transport Systems)가 가장 대표적인 서비스로 교통정보 수집/제공 시설물을 교통인프라에 설치하여 실시간 교통정보서비스 등을 제공하고 있다.
ITS와 같이 기존 교통인프라에 추가적으로 설치되는 사업에 대해서는 현 교통 인프라 투자평가와는 다른 형태로 투자평가가 수행되어 왔다. 2000년대 중반까 지는 교통인프라의 부속물이므로 기존의 교통시설투자평가지침에서 제시한 편 익항목을 기반으로 사전평가가 아닌 사후평가를 통해서 경제성을 제시해 왔다. 일예로, 2002년 월드컵 한일대회를 위하여 2001년 첨단모델도시로 선정된 대전,
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전주 및 제주시의 ITS는 사전평가 없이 사후평가로 그 경제성을 제시하였다.
2000년대 후반에는 ITS사업도 사전 투자평가가 요구되어 기존 편익지표와 서 비스 목적에 맞는 편익지표를 개발/수행하였으나 아직 미비한 상태이다. 국토연 구원(2009)에서는 ITS 사업의 편익으로 기존의 투자평가지침에서 제공되는 편익 에 추가하여 ITS를 통해 제공되는 실시간 교통정보의 가치를 편익으로 사용하였 다. 그러나 이런 신규 편익 지표의 사용에 대한 규범적인 반응은 없는 상태이며, 다만 필요성에 대한 공감대가 진행 중인 상태라 할 수 있다.
교통시설에 추가적으로 설치되어 제공되는 부가 서비스에 대한 뚜렷한 사전경 제성평가법이 부재한 현재, 대부분의 신설 교통인프라에는 부가서비스를 위한 시설물이 설치되고 있다. 즉, 투자비용이 상승하고 있는 반면, 관련 편익의 계상 이 없어 경제성 분석 값이 점점 떨어지고 있는 것이 현실이다. 따라서 기존 투자 평가지침을 기반으로 현재의 교통시설에 제공하는 이동성 및 접근성은 물론이며 안전성과 정보성 등의 향상을 위해 다양한 부가서비스를 겸비한 스마트 교통인 프라를 위한 합리적 투자평가방법의 개발에 필요성이 대두되고 있다.
본 연구는 스마트 교통인프라를 통해 제공될 서비스의 개념을 정립하고, 이러 한 스마트 서비스의 효과 평가에 합리적인 기준을 마련하여 기존 교통인프라 투 자평가체계를 시대적 상황에 맞도록 합리적으로 갱신하는 것을 목적으로 하고 있다. 더불어, 정보화시대를 살아가고 있는 시민들에게 교통정보가 삶속에서 얼 마나 중요한지, 또한 그들의 생명을 지키고 더 나아가 교통시설 상에서 버려지는 그들의 시간을 단축시키기 위해 설치되는 다양한 안전 관련 서비스가 얼마나 중 요한지를 널리 알리고자 함이 본 연구진의 기본 철학이다.
연구의 시간적 범위는 2009년을 기준으로 하였으며 공간적 범위는 스마트 교 통인프라 중 도로에 대한 투자평가방법론 개발로 한정하였다. 연구의 주요 내용 으로 먼저, 기존 교통인프라와 스마트 교통인프라의 관계 검토, 스마트 교통인프 라의 추진현황, 정의 및 역효과 등의 검토를 통해 스마트 교통인프라의 개념을 정립하였다. 현재 사용되고 있는 투자평가체계를 검토하여 이를 스마트 교통인 프라에 적용 시에 나타날 수 있는 문제점과 한계점을 제시하였다. 이러한 문제점
v 과 한계를 극복할 수 있는 방안을 검토하여 스마트 교통인프라 투자평가방법론 을 개발하였다. 스마트 교통인프라 투자평가에서 중점적으로 다루는 평가항목은 안전성과 정보성 향상에 관한 편익 산정이다. 마지막으로 현재 연구개발이 진행 되고 있는 스마트 하이웨이사업을 대상으로 본 연구에서 제시된 투자평가방법 (안)을 적용하여 편익을 산출하고, 그 결과를 기존 투자평가방법론의 편익 규모와 비교 분석하였다.
제 2 장 스마트 교통인프라 개념 정립 및 문헌 연구
먼저, 기존 교통인프라와 스마트 교통인프라를 인간의 의존도와 운영방식, 대 응방식으로 구분하여 양 인프라를 비교분석하였다. 기존 교통인프라는 타율적, 일방적, 대응적 방식으로, 스마트 교통인프라는 자율적, 쌍방향, 선제적 방식으로 그 특성을 분류하였다. 이러한 스마트 인프라의 구분을 기초로 스마트 인프라를
‘기존 교통인프라가 제공하는 이동성과 접근성, 쾌적성, 친환경성 외에 안전성과 정보성 및 관리성 등의 향상을 위해 부가적인 첨단 지능형 시설물이 설치된 도 로, 철도, 결절점 등을 의미한다.’라고 정의하였다. 개념적으로는 스마트 교통인 프라는 안전성과 정보성 및 관리성 등의 향상뿐만 아니라, 기존 교통인프라 및 IT 기술력의 한계로 부족했던 이동성, 접근성 등을 더욱 강화시킬 수 있을 것이라 할 수 있다. 더 나아가, 본문에서는 스마트 교통인프라 갖는 역효과에 대해서도 언급하였다.
미국, 유럽연합, 일본 등 선진국 역시 현재까지 스마트 교통인프라에 대한 뚜 렷한 평가척도를 만들어내지 못하고 있는 것으로 나타났다. 다만, 스마트 교통인 프라의 선두주자격인 ITS의 평가척도를 살펴본 결과, 이동성 및 접근성과 같은 전통적인 평가척도를 포함한 상태에서 교통정보에 대한 가치라는 정성적인 평가 척도를 제시하고 있는 것으로 나타났다. 그러나 현재까지 정성적인 평가척도를 반영하기 위한 정량적 접근법에 대해 모두 선언적 입장을 유지하고 있는 상태로 파악되었다. 또한, 미국과 유럽에서는 안전성 향상 효과에 사고로 인한 인적/물 적 피해에 더불어 사고감소로 인한 지․정체 감소효과를 척도로 삼고 있다. 본
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연구의 목적인 교통정보의 가치와 안전향상으로 인한 지․정체감소라는 효과에 대해 선진외국에서 충분한 공감대가 형성된 것으로 나타났다.
제 3 장 스마트 교통인프라 투자평가방법론 개발
스마트 교통인프라에 대한 합리적인 투자평가방법론을 제시하기 위해서는 해 당 인프라가 어떤 목적을 가지고 제공될 서비스인가를 파악해야 하는데 이는 서 비스를 목적별로 분류하여 평가척도 및 지표 도출이 필요하기 때문이다.
스마트 교통인프라에서 제공될 서비스는 다양한 형태로 나타날 것이며 현재 제공되고 있는 교통정보서비스뿐만 아니라, 안전성, 쾌적성, 친환경성 등 모든 분 야에 서비스가 가능할 것으로 판단된다. 현 기술로 예측 가능한 스마트 교통인프 라의 서비스는 국가차원에서 추진되고 있는 스마트하이웨이사업 핵심과제에서 찾아 볼 수 있다. 분석 결과, 스마트 교통서비스의 대부분은 이동성 및 접근성 향상이라는 목표를 가지며, 더 나아가 부가적으로 관리성, 쾌적성, 정보성, 안전 성 향상이라는 목표를 동시에 지향하고 있다.
현재 사용되는 투자평가분석에는 이동성 및 접근성 향상과 안전성 중 인적/물 적 피해감소에 대해서는 그 방법론을 정립하여 제시하고 편익으로 산정하도록 되어 있어 해당 항목에 대해서는 현재의 분석법으로 편익을 산정할 수 있다. 부 가적인 목표인 관리성, 쾌적성, 정보성, 안전성 중 사고감소로 인한 지․정체감소 효과 향상에 대해서는 새로운 접근법이 필요하다. 다만, 이용자가 아닌 운영자관 점에서 본 관리성 향상은 일반적으로 사회적 편익으로 산정하지 않으므로 본 연 구의 논의에서 배제하기로 한다. 쾌적성은 이용자별로 편차가 큰 정성적 항목으로 그 효과를 하나의 지표로 제시하기에는 어려움이 많아 추후 연구로 다루고자 한다.
결과적으로 스마트 교통서비스의 다양한 목표 중에 정보성 향상과 안전성 중 사고감소로 인한 지․정체 감소효과 향상이라는 편익을 측정할 수 있는 방법론 개발이 이루어져야 스마트 교통인프라에 대한 합리적인 투자평가체계가 구축될 것이다.
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서비스 목표 현재 투자평가법과의 관계
이동성 향상 - 현재 사용 중인 평가지표를 이용하여 투자 평가 가능
관리성 향상 - 통상적으로 사회적 편익으로 산정하지 않으므로 투자평가에서 편 익항목으로 산정되지 않음
쾌적성 향상
- 정성적 평가항목으로, 그 효과를 하나의 지표로 제시하기에는 어려움이 많을 것을 판단됨
- 본 연구에서는 추후 과제로 남겨둠
정보성 향상
- 현재의 투자평가에서는 산정되지 않음
- 정보화 시대에 정보의 가치를 산정하여 투자평가에 사용될 필요성 있으므로 본 연구에서 산정방법론 개발
안전성 향상
- 두 가지 형태로 분리됨
1. 인적/물적피해 감소 : 해당사항은 현재 사용 중인 평가척도 및 자 료를 이용하여 투자 평가 가능
2. 사고로 인한 지․정체 감소 :
․해당 편익은 직관적으로도 상당히 큰 편익
․현재 투자평가에 평가척도와 지표로 사용되고 있지 않음 ․본 연구에서 산정방법론 개발
<표 1> 스마트 교통서비스 목표와 현재 투자평가법과의 관계
■ 정보성 평가방법론 개발
교통정보는 두 가지 유형으로 구분될 수 있다. 불특정 다수에게 전달되는 단방 향 정보[가변정보판(VMS) 등을 이용해 도로에서 제공하는 정보]와 이용자의 요 청에 의한 개개인의 맞춤형 정보(스마트 교통인프라 상에서 개별 단말을 통해 특 정경로상의 정보를 개별적으로 제공)로 구분될 수 있다. 전자의 경우, 현재까지 많은 연구가 진행되었으므로 본 연구에서는 후자의 가치 추정에 주안점을 두었 다.
정보가치의 추정을 위해서는 스마트 교통인프라가 제공할 교통정보의 특성을 고려한 가치화 추정방법 선택이 필요하다. 왜냐면, 스마트 교통인프라의 정보성 가치화 방법에 따라 설문 설계가 달라질 수 있다. 교통정보가치 추정의 역사에서 제시된 다양한 문헌에서 사용된 여러 방법론을 검토하여 후보 방법론을 선정한
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결과, 선택실험법, 단위가치산정법, 조건부가치추정법이 선정되었으며, 장단점 비교를 통해 최종적으로 조건부가치추정법을 활용하였다. 그러나 이 방법에는 몇 가지 단점이 존재한다. 초기제시금액에 따라 정보의 가치의 크기가 좌우될 수 있으며, SP조사의 잠재오차 우려, 지불수단이 세금형태일 경우 조세저항으로 가 치 저하 우려 등으로 인하여 설문 설계 시 주의가 필요하다는 것이다. 이러한 단 점을 보완하고자 초기제시금액추정을 현재 존재하는 TPEG 요금제 검토와 예비 조사를 통해 결정하였으며, 지불수단이 세금형태일 경우 조세저항으로 가치 저 하에 대한 우려는 세금형태가 아니 다양한 지불방안들을 고려하였으며, 설문 설 계 시 주의해야 할 사항을 전문가 자문을 통해 7가지를 선정하여 단점을 보완하
였다. 다만 SP조사의 잠재오차는 본 연구에서 고려하지 못하였다.
응답자의 이해도를 높이기 위해 공간적 범위를 스마트하이웨이로 한정하였고, 설문조사는 고속도로 이용자를 주 대상으로 593부를 직접 설문하는 방식으로 조 사되었으며, 장소는 충남 천안시에 소재하는 경부고속국도 망향휴게소에서 2010 년 9월에 약 4일간에 걸쳐 시행하였다. 설문 결과와 모형 분석을 통한 스마트 하 이웨이 교통정보서비스에 대한 WTP(Willing To Pay)는 8.0원/km로 추정되었다.
이는 오성호 외(2009)에서 추정한 단방향교통정보가치의 약 3배에 해당되는 가치 이다.
※ 양방향 교통정보서비스에 대한 WTP는 8.0원/km로 추정되었으며, 이는 단방향 정보 가치의 약 3배에 해당
고속도로 이용목적이 업무통행인 경우 스마트 하이웨이 교통정보서비스에 대 한 평균 WTP는 9.12원으로 추정되었다. 고속도로를 관광, 레저, 사교 등의 비업무 통행목적으로 이용하는 사람의 경우 평균 WTP는 7.61원으로 추정되었다.
※ 양방향 교통정보서비스에 대한 통행목적별 교통정보의 가치는 업무통행 시 9.1원/km, 비업무통행 시 7.6원/km로 나타남
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■ 안전성 평가방법론 개발
교통사고의 감소는 시민들에게 직접적으로 두 가지 해택을 준다. 사고 감소에 따른 인한 인적/물적 피해 감소측면과 지․정체 시간의 감소라는 효과로 구분된 다. 첫 번째 효과인 인적/물적 피해의 감소는 현존하는 투자평가지침을 이용하여 계량화가 가능하다. 즉, 차량-거리당 사고율과 인적/물적 피해 비용을 제시하여 산정하고 있으며 차량의 운행거리가 짧아지면 사고가 감소한다는 원리가 적용된 것이다. 두 번째 효과인 지․정체 감소는 사고감소로 인한 다른 효과로 부가서비 스를 통해 안전성이 향상되면 교통사고 감소가 예상되고, 이 감소된 사고로 인해 지․정체시간이 감소하는 효과이다. 이 효과는 현재의 투자평가지침 상에는 효 과척도로 사용하지 않고 있어 계상이 어려운 효과이다.
사고 감소로 인한 지․정체 감소 효과추정을 위해서는 평균 돌발상황 지속시 간 추정이 필요하다. 돌발상황으로 인해 차량 한 대당 영향받는 시간추정이 필요 하기 때문이다. 다양한 돌발 지속시간 예측 모형이 개발되어 있는데 가장 대표적 인 돌발상황 지속시간 추정모형으로는 결정론적 대기행렬기법, 관측치 및 시뮬 레이션 자료를 이용한 회귀분석 기법, 모의실험을 이용한 회귀모형 등을 들 수 있다. 현실 자료를 이용하여 지체시간을 산정하는 것은 비효율적으로 많은 시간 이 소요될 것으로 판단되므로 다양한 시나리오를 만들고 그에 따른 모의실험을 통해 지체를 구한 뒤 이를 회귀식으로 표현하는 방법을 적용하였다.
이를 위해 한국도로공사에서 구축한 2006년 ～ 2008년의 3년간 사고 D/B를 바 탕으로 각 사고 형태 및 항목별로 도로차단 시간을 분석하였다. 도로차단시간 분 석에서는 3년간의 고속도로 본선에서 발생한 총 5,913건의 교통사고 자료를 사용 하였으며, 공사 등 그 발생 및 작업시간이 예측 가능한 돌발상황은 제외하였다.
돌발상황으로 인한 평균 차단시간은 고속도로 전체가 약 38분으로 전체 사고
의 29.9%인 1,767건이 정상통행이 가능한 것으로 나타났다. 30분 이내 차단이
2,106건으로 전체의 35.6%를 차지하는 것으로 나타났으며 30분 이상 차단 비율 은 고속도로 전체의 경우 34.5%를 차지하였다.
관련 연구결과 및 최근년도 고속도로 돌발상황 관련 자료를 이용하여 돌발상
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황 특성에 대한 범위 및 계급값을 설정하였으며, 돌발상황 시나리오는 도로특성, 교통수요, 차단시간, 차단 차로수, 용량감소율로 구분하여 작성하였다.
- 도로 차로수 : 2개 차로, 3개 차로, 4개 차로로 구분 - 용량 대비 교통량 비율(V/C) : 0.37, 0.56, 0.74로 구분1)
- 차단시간(duration) : 15분, 30분, 60분 (평균 차단시간 30~50분 고려) - 차단 차로수 : 1, 2, 3개 차로 (2, 3, 4차로에 대해 차단 차로수를 1, 2, 3개
차로로 각각 설정)
평상시 최대통과교통량은 단위시간당 네트워크를 빠져나가는 차량대수로 정 의하였고 차로당 2,200대/시로 가정하였다. 돌발상황시 통과교통량은 위와 같은 조건에서 돌발상황 발생지점 통과직후의 시간당 통과교통량으로 산출하였다.
용량감소율
평상시 최대통과교통량 돌발상황시 통과교통량
× 설정된 시나리오는 도로차로수, V/C, 차단시간, 차단차로수의 조합에 의하여
총 99개로 설정되었다. 모형 분석 결과는 아래와 같다.
-
여기서, Y: 지체를 경험한 차량의 평균지체도(초/대) x: -3,077+2,346X1 + 2,474X2 + 22.1X3
X1: 용량감소비율, X2: V/C (평상시), X3: 돌발지속시간 (분)
1) LOS A-B, B-C, C-D의 경계인 교통량은 각각 700, 1,150, 1,500(대/차로)이며, 용량을 2,000/시로 할 경우 V/C는 0.35, 0.58, 0.75임. 그러나 마이크로 시뮬레이션임으로 정확히는 설명하지 못하고 0.37, 0.56, 0.74로 설정하였음
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<그림 1> 시뮬레이션 및 비선형회귀모형의 평균지체도
본 연구에서는 미시적 시뮬레이션 분석을 통해 돌발시간 지속시간을 추정하였 으며, 평균 돌발상황 지속시간은 38분임을 밝혀냈다. 밝혀진 원단위값을 이용하 여 사고감소로 인한 지정체 감소효과를 추정할 수 있다.
- 용량감소비율과 돌발지속시간은 평균값 적용
․돌발지속시간: 38분, 용량감소비율: 0.72
-
․여기서, CC = 돌발상황에 의한 지체시간 비용
AD = 2차 비선형 회귀분석에 의해 추정되어지는 지체시간 VOT = 시간가치(교통시설 투자평가지침의 값 적용)
■ 스마트 교통편익 산정 방법론
현존하는 교통시설 투자평가지침을 기반으로 하고, 앞에서 추정한 양방향 교 통정보가치의 원단위와 안전성 향상 효과(지정체 감소 효과)의 원단위를 활용한 스마트 교통인프라의 경제성 편익은 다음과 종합될 수 있을 것이다.
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직접 편익 항목 산정방법
기 존
교 통 편 익
① 통행시간 감소 ㆍ통행시간과 차종별 교통량의 곱을 이용하여 총 통행시간을 산출하고, 시간가치를 적용하여 화폐가치화
② 차량운행비 감소 ㆍ유류비 엔진오일비, 타이어비, 유지정비비, 감가상각비에 주 행거리 및 속도를 적용하여 화폐가치화
③ 교통사고비용 감소 ㆍ인적ㆍ물적 피해에 대한 교통사고 비용 원단위 적용
④ 기타 ㆍ대기오염 발생량 감소, 온실가스 발생량 감소, 차량소음 발 생량 감소, 통행시간 신뢰성 향상 등을 화폐화하여 산정
+
스 마 트
교 통 편 익
[정보성]
⑤ 정보제공편익
ㆍ스마트 교통인프라가 제공하는 지점정보와 양방향 정보의 가치에 대한 설문조사 결과를 토대로 가치추정법을 적용하 여 이에 대한 WTP 함수를 추정하고 계량화된 편익으로 산정
[안전성]
⑥ 교통사고 감소로 인 한 지ㆍ정체 감소
ㆍ교통사고건수 감소 또는 사전 예방을 통해 감소된 지ㆍ정체 (시스템 제시값) 추정
ㆍ도로유형별ㆍ인적피해별 파급효과에 대한 원단위를 회귀식 으로 제공하여 줄어든 손실시간 산정
※ 기존 투자평가지침에서는 도로유형을 고속국도, 국도, 지방도로로 구분하여 제시하고 있음
※ 본 연구에서는 가장 먼저 스마트화가 진행될 것으로 예상되는 고속국도를 중심으로 원단위 회귀식 제시 예정 ㆍ감소된 손실시간에 기존 교통인프라 투자평가지침의 통행시
간가치를 적용하여 편익으로 산정
주: - 스마트 교통인프라는 기존의 ITS와 달리 통합적 차원에서 네트워크 관리가 이루어져 관리 및 운영 측면에서의 편익도 상당 규모 존재할 것으로 예상되나,
- 본 연구는 기존 투자평가지침의 구조를 동등하게 승계하면서 스마트 교통인프라를 수용할 수 있 는
투자평가 방법론 개발을 목적으로 하므로 이를 고려하지 않음
교통정보는 크게 단방향 정보와 양방향 정보로 구분할 수 있으며, 각 정보 유 형에 대한 원단위가 산출되었으므로 정보 이용자를 추정하여 곱하면, 정보의 가 치편익은 쉽게 계산될 수 있다. 또한 양방향 정보에 대해서는 통행목적별 정보가 치 원단위가 제시되었고 현행 타당성 조사의 교통수요분석과의 연계를 위하여
‘대․킬로미터(km)’ 단위의 원단위로 제시되었으므로 통행목적별로 분석도 가능
할 것이다.
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정보 구분 통행목적
업무통행 비업무통행 통합(목적 구분 없음) 단방향 정보 - - 2.9 ～ 3.2
양방향 정보 9.12 7.61 8.0
<표 2> 교통정보 원단위 (원/대 km)
V/C 평균지체시간(초/대) 영향을 받는 차량대수 (대/건/차로)
0.35 246 1,050
0.58 704 1,740
0.75 1,162 2,250
평균 704 1,680
<표 3> 돌발사고에 의한 평균지체 시간 원단위(초/대)
시간당 정보가치 편익은 정보가치 원단위를 바탕으로 다음과 같이 산정한 후, 이를 바탕으로 첨두 및 비첨두의 지속시간과 비중을 고려하여 1일 편익을 산출 하고, 여기에 365를 곱하여 연간 정보가치 편익을 산정할 수 있다.
-
×
×
여기서, VOI = 정보가치 (Value of Information, 원/시)
= 정보 종류
의 정보가치 (원/대․km)
= 링크
의 교통량 (대/시)
= 링크
의 길이 (km)연간 안전성 향상 편익은 다음 식에 추정결과를 적용하여 계산하며, 구축된 도 로망의 링크 통행배정 결과를 이용하여 고속도로 링크의 억대-킬로미터(km)를 산출하여 안전성 향상 편익을 산출이 가능하게 된다. 마이크로 시뮬레이션에 의 한 추정된 지․정체 시간 및 영향을 받는 교통량은 V/C (교통량 대비 용량 비율) 에 따라 아래 표와 같이 추정될 수 있다.
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×× × × × × × ×
여기서, VOS = 안전가치 (Value of Safety, 원/년) = 링크
의 교통량 (대/일) = 링크
의 길이 (km) = 고속도로의 사고건수 (건/억대․km) = 스마트 인프라로 인한 사고 감소율 (0~1) = 사고로 인한 평균지체시간 (초/대) = 사고로 영향 받는 차량대수 (대/건) = 시간가치 (원/시)
제 4 장 적용 및 사례 분석
전국간선도로망(7×9)계획 가운데 2009년 현재 기본 및 실시설계 완료 구간을 대상으로 스마트 인프라 시설 공급의 실현성 등을 고려하여 제2경부축(세종~용 인구간)을 적용 대상으로 선정하였다.
정책적 활용도 제고를 위해 기존 투자평가지침과 본 연구에서 제시하는 스마 트 교통인프라 평가지침을 사용할 경우 사업의 타당성 변화를 비교 검토하여 제 시하였다. 일반 고속도로에 비하여 스마트하이웨이는 ITS 시설 설치를 위하여 km당 약 22.4억원이 추가로 소요될 것으로 추정되어 세종~용인구간의 건설비용 은 1,296억원의 증가가 예상되며, 이를 감안한 스마트하이웨이의 비용은 30년간
29,026억원이다. 할인율을 적용하여 산정한 결과는 약 1조 3171억원으로 나타났
다. 따라서 2009년을 기준으로 공사기간 7년으로 세종~용인구간에 스마트하이웨 이를 설치할 경우 B/C는 0.93로 사업의 경제성이 1.0에 못 미치는 것으로 나타났 다.
스마트 인프라편익을 적용한 경우에는 다소 다른 결과가 도출되었다. 우선 정 보가치 편익만을 고려할 경우의 편익/비용 분석 결과를 살펴보면, 세종~용인구 간에서 30년동안 발생하는 총 정보가치 편익은 5,105.6억원으로 통행시간절감 편익의 약 17%, 운행비용절감 편익의 58%에 해당한다. 세종~용인구간의 B/C는
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0.935에서 1.072로 증가하여 사업의 타당성을 확보하는 것으로 나타났다.
안전성 향상에 따른 지․정체 감소 편익만을 고려할 경우의 편익/비용 분석 결 과를 살펴보면, 스마트 인프라 시설로 안전성이 향상되면, 돌발상황으로 인하 여 발생되는 지․정체는 감소됨으로 이를 안전성 향상 편익으로 산정 시, 스마 트 인프라 시설로 인한 사고감소율을 10%와 20%로 가정하였을 경우, 30년동안 총 안전성 향상 편익은 696.1억원과 1,392.2억원에 이르며, B/C는 0.935에서 0.965으로 증가하는 것으로 분석되었다.
정보가치와 안전성 향상 편익을 모두 고려할 경우 30년간의 총 편익은
42,139.5억원에서 48,637억원으로 증가되는 것으로 분석되었다. 스마트 인프라
시설의 B/C는 기존의 「교통시설 투자평가지침」에서 반영하는 편익만을 고려 할 경우 0.935이었으나, 스마트 인프라 시설로 인한 정보가치 편익과 안전성 향 상 편익을 동시에 고려할 경우 B/C는 1.104로 증가하여 사업성이 있는 것으로 분 석되었다.
제 5 장 정책적 활용방안 및 제언
정보화시대를 살아가고 있는 시민들에게 교통정보가 삶속에서 얼마나 중요한 지, 또한 그들의 생명을 지키고 더 나아가 교통시설 상에서 버려지는 그들의 시 간을 단축시키기 위해 설치되는 다양한 안전 관련 서비스가 얼마나 중요한지를 널리 알리고자 함이 본 연구진의 기본 철학이다.
세계 10위권의 선진국 대열에 선 현 시점에서 정보의 중요성은 배제하더라도 인간생명중시사상는 정책입안자들에게는 가장 기본적인 결정철학이 되어야 한 다. 즉, 국가경제에 큰 영향을 미치지 않는 범위 내에서 교통인프라의 안전관련 시설, 특히 첨단화된 시설 설치는 우선순위를 높게 설정하여 투자가 이루어 질 수 있도록 유도하여야 할 것이다. 본 연구의 결과물이 안전 시설물 투자에 명쾌 한 답을 주지 못하였으나, 투자를 위한 기본 방향 제공에 충분한 역할을 하였다 고 판단한다.
더 나아가 우리나라는 세계 최고 선진대열을 위해 한걸음, 한걸음 도약하고 있
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다. 그러나 통계청 발표에 의하면 2015년 기준으로 인구성장이 전환점을 통과하 게 된다. 즉, 인구 감소가 이루어 질 시기가 도래한 것이다. 감소하는 인구를 품고 경제성장을 지속적으로 이루기 위해서는 시간절약적인 혹은 시간절감적인 정책 을 필요로 한다. 이런 관점에서 본다면 국민들에게 이용자최적(User Optimal)을 유도할 수 있는 정보성의 향상을 위한 교통 인프라 투자 역시 우선순위에서 결코 뒤지지 말아야 할 것이다. 안전성 향상을 통한 국민들이 겪게 되는 지정체 감소 역시 동일 맥락으로 해석될 수 있다.
인간생명존중과 시간집약적 정책 결정에 도움이 되고자 본 연구는 이런 정책 들의 효과를 현 투자평가방법에서 크게 벗어나지 않는 범위 내에서 시설물들의 효과를 추정하였다. 본 연구 결과물을 근간하여 보다 더 많은 투자평가법에 관한 연구투자가 시행 되어져야 할 것이며, 궁극적으로 효과를 유도하는 시설물 건설 을 현실화 시켜나가야 할 것이다.