7.14
지속가능한 이동성 연구
A Study on the Sustainable Mobility 정일호․김준수․민만기․김정수․서재철 2002. 12／430면／정책연구／국토연 2002-40
1. 도로와 철도의 사회적 비용 평가
교통의 사회적 비용 측면에서는 철도가 도로보다 약 3∼4배 우수한 것으로 나타났으며 향후 혼잡비용의 급격한 상승으로 인해 그 차이는 더욱 심화될 것이다. 현재 우리나라의 지 속가능한 교통을 저해하는 요인은 첫째 대중교통의 대명사라 할 수 있는 경유 대형버스의 대기오염 수준이 단위 수송량 기준에서 자가용 승용차와 별 다른 차이가 없으며, 둘째 LPG 택시 차량의 대기오염물질 배출량이 저조한 기술 개발로 인하여 휘발유 차량보다 많이 배 출되고 있는 것이다. 셋째 대기오염물질에 많은 비중을 차지하는 경유의 배출계수가 아직 다른 선진국에 비해 높은 것이다. 그밖에도 교통체계적인 문제점을 들 수 있다.
2000년 육상교통부문의 총 사회적 비용은 49조 원 정도로 산출되었으며 이는 GDP 대 비 약 10% 정도로 다른 교통 선진국과 비교할 때 육상교통의 사회적 비용이 국민소득에서 차지하는 비중이 결코 적지 않음을 알 수 있다. 이러한 사회적 비용은 평가범위와 방법에 따라 액수의 차이가 나타나지만 우리나라는 좁은 국토에 높은 인구밀도, 수도권에 집중된 인구, 경제의 급속한 발전 등의 요인으로 교통으로 인한 사회적 비용이 선진국에 비해 높은 것이 어쩌면 당연할지도 모른다. 하지만 도로와 철도의 진정한 우위성을 평가하기 위해서 는 환경적인 측면에서의 편익뿐 아니라 사회․경제적 편익까지 포괄하여 사업의 타당성을 평가해야 할 것이다. 총비용의 산출에 있어 절대적으로 중요한 것이 단위비용이다. 이들 비 용에 대한 체계적인 연구를 통해 단위 사회적 비용에 대한 공감대가 형성될 수 있도록 해 야 할 것이다.
미래 교통환경의 개선을 위해서는 배출규제를 계획대로 강화하는 동시에 교통혼잡을 줄이기 위한 강력한 정책들이 요구된다. 이를 위해서는 노선 건설로 인한 자연생태계의 훼 손을 최소화시키기 위해서는 국토계획 단계에서부터 생태계의 영향까지 고려해야 할 것이
며 또한 소음 발생을 줄이기 위해서는 사업계획 때부터 완공 후에 발생할 수 있는 교통량 에 따른 소음의 정도를 철저히 분석하여 그에 상응한 소음시설을 설치하여야 할 것이다. 최 근 들어 서울시와 정부는 교통환경을 개선하기 위한 다양한 정책들을 추진하고 있다. 여기 에 장기적으로는 우리나라의 전체적인 환경개선을 위해서라도 EST 달성을 위한 준비체제 를 조속히 추진해야 할 것이다.
2. 대중교통체계 평가방안 개발 : 광역시를 중심으로
교통은 생활문제다. 우리가 살고 있는 도시의 대중교통 서비스 평가는 그 자체로서 녹 색교통과 형평성 있는 교통권을 실현하기 위한 교통개혁과 삶의 질 향상을 위한 시도이며, 지방자치의 발전과 개선을 위한 시정평가로서의 의미를 가지고 있다. 지방선거에서 지역주 민에 의해, 주민의 삶의 질에 영향을 미치는 교통, 안전, 문화, 환경, 대중교통 서비스 질의 향상을 위한 시정의 평가로서 선거가 이루어지기 시작한다면, 우리나라 지방자치의 조용하 지만 근본적인 일대 전환이 시작될지도 모른다.
그러나 본 연구에서는 개발한 22개의 지표들을 현실적으로 적용해보지 못한 채 끝을 내야 하는 아쉬움이 있다. 내년도에 지금 개발된 평가지표와 조사 매뉴얼의 실제 적용을 통 해 지표의 문제점을 보완하고 개선해 나갈 수 있게 되기를 바란다.
이러한 시도들을 통하여 도저히 바뀔 것 같지 않은 교통투자구조에 패러다임이 바뀌고 도시 교통의 중심을 대중교통이 담당함으로서 쾌적하고 경쟁력 있는 사람 중심의 도시가 만들어지기를 소망해 본다.
3. 서울외곽순환고속도로가 상동 신도시(중동 I.C 주변) 입주자 집단에게 미치는 영향 조사
지속 가능한 이동성을 위해서는 자발적 이동과 수송이 각각의 특성에 맞게 이루어져야 한다. 특히, 자율적 이동으로 가능한 부분을 수송으로 전환하는 것은 현재의 도로정책이
‘도로연합’에 포위되어 있고, 시민참여가 배제된 상태에서 이루어지기 때문이다. 이러한 도 로정책의 한계를 극복하고 지속 가능성을 이루기 위한 정책방향은 다음과 같다.
첫째, 도로시설투자의 종합적인 조정 필요 둘째, 실효성 있는 장기종합교통계획 수립 필요 셋째, 도로운영권한의 투명성 필요
넷째, 투명성을 제고하고 시민참여를 확대하기 위해 도로정책과정에 시민참여 방안의
구체적 마련
다섯째, 도로건설로 인한 사회적 영향을 평가하여 예방하거나 저감할 수 있는 정책들 이 도입될 수 있도록 하여야 함
향후 연구과제는 공간적인 확장, 내용적인 심도, 시간적인 확장 등 다양한 차원에서 요 구되고 있으나 간략하게 요약하면 다음과 같다.
첫째, 서울외곽순환고속도로 중동 I.C 부근 작은 아파트 단지에서 조사한 결과 단순히 조사대상 아파트 단지에만 해당되는 문제가 아니라는 사실 도출
둘째, 자동차전용도로인 서울외곽순환고속도로가 가지는 긍정적인 측면과 함께 부정적 인 측면에서 종합적인 평가를 할 필요가 있다는 것
셋째, 비록 이번 연구에서 심도 있게 다뤄지지는 않았지만 국도의 고급화로 인한 기존 도로의 무용지물화로 인한 낭비적인 사례들에 대해서 배경, 경과, 원인, 현황, 대책 등 모색 필요
넷째, 장기적인 측면에서 현재 자동차 중심으로 이용하고 있는 도로를 사람 중심으로 개편하기 위한 전략 필요
다섯째, 이번 연구 과정에서 발견된 것이지만 종합적인 도로계획과 함께 한국사회의 적정한 도로총량을 설정할 필요가 있음
4. 도로의 환경생태적 영향에 관한 조사연구
도로로 인한 환경과 생태계의 파괴와 훼손이 증가하고 있다. 재해 발생도 증가하고 있 다. 이러한 현실에서 국토의 환경생태적 보전과 관리를 도모하는 도로정책이 절실하다. 이 를 위해서는 도로정책 자체도 말뿐인 환경친화성이 아닌 실질적인 환경친화적 정책으로 바 뀌어야 한다. 아울러 도로와 관련된 여러 환경 정책과 제도도 유명무실에서 내실있는 현실 성 있는 내용으로 변화되어야 한다. 이를 위해서는 시민의 참여와 정책담당자들의 인식 전 환도 시급하다. 더 이상 도로 건설을 이렇게 두어선 안된다. 그러기에는 우리의 국토가 너 무 많이 훼손되었다. 환경생태 보호를 위한 도로건설사업의 정책방향으로 다음의 네 가지 를 제시한다.
첫째, 환경영향평가의 정착과 구체적 실천 둘째, 도로정책 전반에 있어 시민참여의 활성화 셋째, 도로정책과 정보화와 공개행정
넷째, 제4차 국토계획 중 도로계획의 재검토
5. 승객 유인 제고를 위한 한국철도의 과제
한국철도의 발전과 이용 확대를 가로막고 있는 가장 큰 문제는 철도시설의 부족과 낙 후였다. 투자 부족과 이로 인한 시설용량의 부족 및 낙후는 철도 이용의 저하를 가져 온 가 장 큰 요인이었다. 영업연장을 확대하고 미연결 구간을 연결하여 네트워크를 구축하며 복 선화, 전철화, 신호체계 개량 등을 시급히 이루어 현재의 낙후를 극복하지 못한다면 21세기 의 보다 지속가능한 교통체계로서의 철도의 역할을 제대로 수행하기 어렵다는 실정을 알 수 있었다.
철도 이용자들에게 가장 큰 애로로 작용하고 있는 문제의 하나인 연계교통 체계의 미 비라는 점은 지금까지 뚜렷한 해결방향이 제시되지 않고 있었다. 역사를 중심으로 한 환승 및 연계교통 체계의 구축은 문전 서비스의 취약함이라는 철도교통의 근원적 한계를 극복하 는 유일한 방안임에도 이에 대한 과제는 아직도 철도청의 일상적 책임과제로 정면으로 다 루어지고 있지 않는 상황이었다. 그리고 철도청의 개선 과제에 빠져 있고 따라서 아무런 문 제 해결의 성과들이 나타나지 않고 있는 이러한 문제들을 검토하는 것이 우리의 최종 과제 가 되었다.
철도의 접근성을 저하시키는 역사 및 노선의 외곽 이전을 자초하지 않기 위한 도심 통 과구간 철도의 개량사업은 시급히 주의를 기울여야 할 부분이다. 또한 기존 철도의 도시철 도 기능과 광역철도 기능 더 나아가 지역별 수요에 구체적으로 대응하는 지역 수송 열차 등과 같은 서비스 다양화 등이 모두 철도 이용 제고를 위한 중요한 과제가 된다.
철도 운영주체는 철도교통의 장애와 애로를 해소하고 서비스 수준을 향상하고 다른 교 통체계에 비교한 경쟁력을 스스로 확보하기 위한 노력을 기울여야 한다. 그런 면에서 한국 철도교통의 가장 큰 한계로 나타나고 있는 시설투자의 확대와 연계교통 체계의 정비 역시 철도 운영주체의 중요한 과제가 되어야 한다. 정책과 정부투자는 중앙정부의 영역이고, 철 도역의 연계 교통체계 구축은 각 도시 자치단체의 도시․교통 정책의 영역이어서 철도 운 영주체의 관리책임 영역을 넘는 문제라는 식의 인식은 이제 불식되어야 한다. 중앙정부와 지방정부는 물론 민간 부문에 이르기까지 모든 분야에서 스스로 지원과 투자를 확보해야 하고 협조를 얻을 수 있어야 한다. 스스로 경쟁력을 확보하는 경영이 미흡하다면 다른 부분 의 교통체계와 경쟁할 수 없으며, 스스로 낙후와 적자를 벗고 서비스 개선을 이루어 내는 보다 적극적인 경영체제의 수립을 통해서만 승객 유인과 이용 제고로 연결되는 실질적인 고객 중심 경영을 이룰 수 있다.