“친환경차 시대를 선도하기 위한 통합적인 정책방향이 필요합니다”

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“ 친환경차 시대를 선도하기 위한 통합적인 정책방향이 필요합니다”

대니엘 스펄링 캘리포니아데이비스대학교 교통연구소장,

토목환경공학과 교수

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제473호 2021 March

활발한 캘리포니아주의 대기자원위원회(California Air Resources Board: CARB) 위원으로, 친환경 교통정책과 ZEV 의무규정(mandates)을 주도해 왔다. 스펄링 교수를 만나 캘리포니 아 ZEV 의무규정의 수립배경과 한국에서의 ZEV 정책방향에 대한 의견을 들어보았다.

인터뷰 김창모 캘리포니아데이비스대학교 Project Scientist/Lecturer ([email protected])

대니엘 스펄링 캘리포니아데이비스대학교 교통연구소장, 토목환경공학과 교수

김창모 (이하 김)

캘리포니아는 친환경자동차(Zero Emission Vehicle: ZEV, 이하 ZEV)의 보급

이 미국에서 가장 활성화되고 있는 곳입니다. 전 세계가 이러한 노하우를 배우기 위해 주목하고 있는데, ZEV 시장을 성공적으로 성장시킬 수 있었던 주요 요인은 무엇인가요?

대니엘 스펄링 (이하 스펄링) 캘리포니아는 1990년에 처음으로 ZEV 의무규정을 채택했습 니다. 이 ZEV 의무규정으로 인하여 당시 자동차산업의 관심이 캘리포니아로 집중되기도 했습니다. 그러나 당시에는 너무 이르고 공격적인 내용으로 구성되어, 자동차업계는 ZEV 의무규정을 따르기에는 비용이 너무 많이 들고, 이를 뒷받침할 기술이 준비되지 않았음을 깨닫게 되었지요. 또한, 테슬라의 로드스터, 닛산의 리프, 제너럴모터스의 볼트가 자동차 시장에서 판매되기 시작한 2009~2010년 이전까지는 ZEV 의무규정이 실효성을 갖지 못 했습니다. 그러나 세 회사를 포함한 자동차업계가 ZEV를 소비 시장에 공급할 의향이 있었 고, 캘리포니아에서 ZEV 의무규정을 통하여 ZEV 판매의무 증가를 가능하게 했습니다.

한편으로, 캘리포니아주에는 자동차산업 관련 대기업이나 완성차업체가 없었다는 점, 즉 ZEV 의무규정에 반대하는 부류가 많지는 않았다는 점도 ZEV 시장이 성공할 수 있었던 요인 중 하나일 것입니다. 캘리포니아에서는 ZEV 의무규정에 관한 정책수립에 있어 완성 차업체들을 위한 배려나 고려를 크게 하지 않아도 되었으나, 한국에서는 현대-기아를 비 롯한 국내 완성차업체들과의 협의와 조율이 필요하다고 봅니다. 마지막으로 캘리포니아에 는 첨단 하이테크 산업을 주도하는 기업들이 많이 있으며, 이러한 기업들이 ZEV 관련 기 술개발에 많은 관심을 가지고 있었습니다. 캘리포니아는 빠르게 변화하는 혁신적인 마켓 이고, 캘리포니아 사람들은 기꺼이 새로운 것들을 시도합니다. 또한, 캘리포니아는 환경에 큰 관심을 가지고 있습니다. 이 모든 요소들이 결합되어 캘리포니아 ZEV 시장을 성장시켰

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김

캘리포니아의 충전 인프라 관련 정책은 어떻습니까?

스펄링 캘리포니아주 지역의 주요 전력기업인 SCE(Southern California Edison)는 충전 인프라 설치를 통해 전기자동차 보급 에 큰 역할을 한 챔피언이었습니다. 전기자동차의 충전 인프라 측면에서 정부의 역할은 그다지 많지 않았던 것 같습니다. 테슬 라는 자체적으로 충전 인프라를 확충하고 있지만, 그 외의 충전 인프라 확산은 다소 느리게 진행되고 있다고 생각합니다. 캘리 포니아에 거주하고 있는 다수의 전기자동차 운전자들은 자택에 서 충전을 하고 있으며, 아직은 전기자동차 시장이 여전히 작기 때문에 캘리포니아는 정책수립 시 충전 인프라 관련 사항에 대하여 큰 비중을 두고 있지 는 않았습니다.

한 가지 주목할 점은, 노르웨이와는 달리 캘리포니아는 보조금을 적용하지 않는다는 것 입니다. 예를 들어 노르웨이는 ZEV의 구입과 충전 인프라 설치 등에 많은 보조금을 적용 하고 있습니다. 이로써 ZEV 보급에는 큰 성공을 거두었으나 국가는 보조금 지급에 많은 예산을 지출해야 했습니다.

김

ZEV 보급 확산 정책이 기후변화의 속도를 늦추는 데 얼마나 효과적이라고 생각하십니까?

스펄링 ZEV 보급 확산 정책은 아직 큰 효과가 없습니다. 그러나 교통 부문에서 발생되 는 온실가스는 미국 온실가스의 약 3분의 1을 차지합니다. 지역적으로 천연자원 연료의 포 함 여부에 따라 다소 차이가 있겠으나, 전 세계적으로 교통은 15~20% 정도의 온실가스를 발생시킵니다. 캘리포니아에서는 거의 절반에 가까운 온실가스가 교통에서 발생되고 있기 때문에 기후변화에 있어 교통은 매우 중요합니다. 가장 중요한 전략은 자동차를 배터리 전 기자동차 및 수소연료전지 자동차(이하 전기 기반 자동차)로 전환하는 것입니다. ‘ZEV가 기후변화를 늦추는 데 필수적인가?’라는 질문으로 바꿔 본다면, 당연히 필수적입니다. 만 일 그렇지 않으면 전 세계는 곤경에 처하게 될 것입니다.

김

ZEV의 보급을 촉진하기 위해서는 생산규제, 구매보조, 세제혜택, 기술개발 지원, 충전 인프

라 공급 등 다양한 정책이 필요합니다. 이들을 ZEV의 보급속도에 맞춰 통합적으로 관리하는 방 법은 무엇입니까? 또한, 이를 위한 효과적인 거버넌스 시스템은 무엇입니까?

대니엘 스펄링

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지 배운 것은 본 질문에서 나열한 것과 같이 ZEV 보급촉진을 위해서는 다양한 부문에서 노력이 필요하다는 것입니다. 다양한 정책, 기술, 충전 인프라 및 보조 프로그램 등이 여기 에 해당됩니다. 누구도 이 프로세스 전체를 담당할 수 없습니다. 모든 국가와 모든 지역이 거버넌스와 정책 측면에서 상황이 다르기 때문입니다. 가장 중요한 것은 이 모든 것들이 중 요하다는 것을 이해하고 이와 관련된 중앙정부, 지방자치단체, 전기 유틸리티 회사, 자동 차회사 간의 조정을 위해 커뮤니케이션 메커니즘을 구축하는 것입니다. 이러한 이해 당사 자 간의 커뮤니케이션을 통하여 ZEV와 관련된 전기 규정, 유틸리티 규정, 차량 규정 등을 만들 수 있으며, 보조금 프로그램도 제공할 수 있습니다. 우리가 말할 수 있는 것은 효과적 인 거버넌스라는 것은 이상적으로 정부와 산업계 사이의 명확한 커뮤니케이션과 조정을 촉 진한다는 의미입니다. 또한, 국가 내의 통행 주체인 국민, 즉 사람들이 ZEV의 마켓이기 때 문에 사람들과의 커뮤니케이션이 중요합니다. 이처럼 조합되어야 하는 요소들이 너무 많 다는 것이 종합적인 거버넌스 시스템을 구축하기 어려운 이유입니다.

김

향후 ZEV에 대한 정부 보조를 줄여나가야 할 텐데, 보조금을 갑작스럽게 줄이면 보급속도가

지연될 것이 자명합니다. 효과적으로 정부 보조를 줄여나갈 수 있는 방법에는 무엇이 있을까요?

또한 어떠한 기준으로, 언제부터 줄여나가면 좋을까요?

스펄링 이에 대한 대답은 정부나 납세자가 비용을 지불하지 않는 방식의 인센티브 프로그 램을 만드는 방법으로 생각해 볼 수 있습니다. 저는 이미 캘리포니아가 시행하고 있는 차 량 배기가스 규정도 좋다고 생각합니다. 테슬라와 같이 기업 간 거래가 가능한 배기가스 배 출 자동차 크레딧을 사고팔 수 있는 규정입니다. 오늘날 테슬라가 존재하는 주된 이유는 다 른 자동차 회사에 크레딧을 판매할 수 있기 때 문입니다. 캘리포니아에서 테슬라가 모델 S를 처음 판매하기 시작했을 때, 1대의 자동차를 판 매할 때마다 다른 자동차 회사에 크레딧을 거래 하여 그 대가로 약 2만 5천 달러의 크레딧을 받 았습니다. 이것이 한 가지 방법이 될 수 있습니 다. 또한, 캘리포니아에는 이와 유사한 방식의 저탄소 연료규정이 있습니다. 저탄소 에너지, 저탄소 전기를 판매하면 크레딧을 받습니다. 이

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20~25센트의 가치가 있기 때문에 이 규정은 버스업체, 화물업체와 같은 차량 운행업체와 전력회사에 매우 중요합니다. 그러나 가장 좋은 것은 우리가 Feebate라고 부르는 방식입니 다. 즉, 휘발유나 경유를 사용하는 자동차를 구입하면 수수료(fee)를 지급해야 하고, 전기 나 수소로 운행되는 자동차를 구입하면 리베이트를 받습니다. 수익 중립을 유지하여 모든 비용이 자체적으로 지급되도록 할 수 있습니다. 이것이 정부나 납세자가 지불하는 보조금 이 아닌 프로그램에 해당하는 하나의 예입니다. 보조금을 정의하자면, 전기자동차에 대하 여 큰 보조금을 보조하기 위해 돈의 흐름을 전환하는 것이라고 볼 수 있습니다. 그래서 저 는 Feebate 방식이 가장 중요하다고 생각하며, 한국과 같은 나라에서 이러한 방식의 인센 티브 프로그램을 적용할 수 있다고 생각합니다. 먼저 한국의 거버넌스가 어떻게 작동하는 지 이해하면 다양하고 혁신적인 인센티브 프로그램들을 만들 수 있을 것입니다. 예를 들 어, 스웨덴은 차량 등록비를 조정하였습니다. 전기자동차가 있는 경우 연간 등록 비용이 아주 적지만, 휘발유나 디젤 차량을 소유하고 있다면 등록비가 더 많이 듭니다. 저는 한국 정부의 구성에 대해 잘 모르지만, 제가 말씀드린 사례 중 한국에 적용할 수 있는 방법들도 있을 것이라 생각합니다.

김

한국은 캘리포니아와 다르게 인구밀도가 매우 높고, 10층 이상의 고층 아파트들이 많아 공용

충전 인프라의 역할이 매우 중요합니다. 캘리포니아도 공용 충전 인프라 정책에서 어려움을 겪은 것으로 알고 있는데, 어떻게 해야 공용 충전 인프라 정책이 성공할 수 있을까요?

스펄링 아파트 단지 혹은 그 인근에는 충전소들이 필요합니다. 문제는 충전을 위한 비즈 니스 모델이 매우 열악하다는 것입니다. 전기자동차에 전기를 판매하여 이익을 얻는 것은 거의 불가능하며, 이는 누군가가 그것을 보조하거나 도와야 한다는 것을 의미합니다. 세계 대부분의 전력회사들은 전기차 충전시설에 관심을 가지고 있지만, 여러 지역에서 많은 인 프라 비용을 내려고 하지는 않습니다. 충전 인프라에 대한 문제에 쉬운 대답을 찾기는 어 렵습니다. 그러나, 저는 충전소 문제를 해결하기 위한 몇 가지 방법들을 적용할 수 있다고 봅니다. 허가 등의 측면에서 충전소를 쉽게 설치할 수 있도록 하고, 어떤 방식으로든 그들 에게 보조금을 지급하는 방법을 찾아야 합니다. 직장 내 충전소의 경우 고용주가 비용을 지 불할 수 있으며, 쇼핑 지역에 있는 경우 쇼핑회사 또는 소매회사에서 일부를 지불할 수 있 을 것입니다. 비용을 분담하는 방법에는 여러 가지가 있습니다. 그리고 지방정부, 중앙정 부가 감당해야 할 부분이 무엇인지도 고민해야 할 것입니다.

김

대표적 ZEV인 전기차와 수소차가 국가 이동성 부문에서 어떠한 역할을 해야 할까요? 또,

ZEV는 국가 이동 시스템에 어떤 영향을 미칩니까?

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관점에서 보면 전기화 기술의 ZEV가 절대적으로 최우선 순위입니다. 하지만 교통수단을 더 광범위하게 살펴보면 인프라 비용, 정체 및 시간손실, 자동차를 소요하지 않거나 소유 할 여력이 없는 사람들의 형평성 문제가 있다는 것을 알 수 있습니다. 사회는 그들에게 접 근성과 이동성을 제공해야 합니다. 우리는 여러 면에서 이동성을 고려하고 있습니다. 사회 보건, 대기오염, 자동차 비용, 인프라 비용, 사회적 형평성 등의 이유로 토지이용과 도시 구 조의 측면에서 캘리포니아의 VKT를 줄여야 한다고 말하고 있습니다. 그래서 저는 정말로 앞으로 등록하는 신차들은 모두 전기 기반의 자동차가 되어야 한다고 보고 있습니다.

미래에 생산되는 모든 자동차는 전기 기반 자동차로 생산될 것이고, 거의 모든 자동차회 사가 이에 동의한다고 생각합니다. 화물차와 버스도 마찬가지입니다. 대형 화물차 중 일부 는 수소 또는 바이오 연료를 사용하기도 하겠지만, 앞으로는 승용 · 상용화물차에 이르기 까지 모두 전기 기반의 동력을 사용하게 될 것이 분명해지고 있습니다. 배터리와 연료전지 의 비용이 하락하고, 재생가능한 수소를 만드는 것이 가능해지며, 그 비용은 낮아질 것입 니다. 한국의 경우 이러한 전환이 조금 느리게 진행되고 있지만 점차 실제로 나타나게 될 현상이라고 생각합니다. 우리는 앞으로 모든 차량에 전기 기반의 동력을 사용하게 될 것입 니다. 우리는 반드시 이를 위해서 할 수 있는 모든 것들을 생각하고 진행해야 합니다. 미래 에 모든 자동차가 전기 기반 자동차가 되리라 생각하고 지금부터 이를 위한 투자를 시작하 여야 합니다.

김

국토연구원과 같이 국가 이동 교통체계를 담당하는 국가 연구기관의 주요 역할과 책임을 말

씀해 주시겠습니까?

스펄링 연구기관과 연구자들은 전기차 시대로 전환하는 데 있어서 매우 중요한 역할을 합니다. 이것은 교통 시스템의 주요한 변화입니다. 그동안 교통 부문은 매우 오랫동안 변 화가 거의 없었습니다. 자동차회사와 정부를 운영하는 사람들은 변화와 혁신에 익숙하지 않습니다. 그래서 연구자들은 국가와 사회가 좋은 마케팅 전략을 개발하고, 좋은 정책을 개발할 수 있도록 이끌어주는 역할을 해야 합니다. 연구자와 교육자는 독립적이기 때문에 그들에게는 이러한 특별한 책임이 있습니다. 연구기관은 독립적인 목소리, 객관적인 목소 리로 산업과 정부 모두에게 좋은 지식과 좋은 정보를 제공해야 하는 특별한 책임이 있습 니다. 감사합니다.