1. 서 론
첨단 복합재료는 높은 비강도(specific strength)
와 비강성(specific stiffeness)을 갖는 탄소섬유강화 복합재료(carbon fiber reinforced composite material) 를 의미한다. 첨단복합재료가 소개되면서 선진 항공사에서는 본격적으로 항공기의 1차 구조물에 를 적용하였다 CFRP(carbon fiber reinforced plastic) . 에어버스 A330/310과 보잉 717/737에 사용된 CFRP
<응용논문> DOI https://doi.org/10.3795/KSME-A.2017.41.10.983 ISSN 1226-4873(P rint)
2288-5226(Online)
첨단복합재료 적층판의 볼트단일접합 강도 시험적 평가
§이명건* · 이정원**· 윤동현**· 김재훈**
국방과학연구소 충남대학교 기계설계공학과
* , **
Experimental Assessment of Bolted Single Lap Joint Strength for Laminates in Advanced Composite Materials
Myoung Keon Lee*, Jeong Won Lee**, Dong Hyun Yoon** and Jae Hoon Kim**
* Agency for Defense Development,
** Mechanical Design Engineering, Chungnam Nat’l Univ.
(Received January 9, 2017 ; Revised June 10, 2017 ; Accepted June 12, 2017)
Key Words: Advanced Composite Material(첨단복합재료), Bolted Single Lap Joint(볼트단일접합), Laminate
적층판 볼트접합강도
( ), Bolted Joint Strength( )
초록 본 논문에서는 첨단복합재의 볼트단일접합 베어링강도에 대한 시험적 평가 결과를 수록하였다: . 볼트단일접합 시험은 stabilized 접합과 unstabilized 접합에 대하여 수행하였다. Stabilized 접합은 접합부 면외회전을 제한하는 접합이다. Unstabilized 접합은 면외변위를 제한하지 않는 접합이다 볼트 단일접합. 에서 적층판의 베어링강도 값은 적층판 내 적층각 0°, +45°, -45° 및 90° 비율에 영향이 없음을 보여준 다 볼트접합부 면외거동의 영향으로. unstabilized 볼트 단일접합 베어링 강도값이 stabilized 볼트 단일접 합 베어링 강도값 보다 작음을 보여주고 있다 본 논문에 사용된 복합재료는. 177°C(350°F)에서 경화되는
프리프레그이다 표준각 및 층으로 적층된 종류의 적층판에
Carbon/Epoxy UD Tape . 0°, +45°, -45° 90° 8
서 총 112개 볼트단일접합 시험시편을 구성하였다. Stabilized 접합과 unstabilized 접합의 시험방법은 규정을 사용하였다
ASTM-D-5961M .
Abstract: This paper presents the bearing strength for laminates in advanced composite materials in bolted joints. Bolted single lap joint tests were experimentally investigated with respect to stabilized and unstabilized lap joints. Stabilized bolted single lap joints refer to joints with out-of-plane rotational constraints. Unstabilized bolted single lap joints refer to joints with absence of out-of-plane deflection constraints. The bearing strength values of laminates in the bolted joint showed that the percentages of ply angle for 0, 45, -45, and 90 degrees were not affected. The bearing strength value in the unstabilized bolted joint was smaller than the bearing strength value in the stabilized bolted joint because of the influence of the out-of-plane behavior. The composite material studied in this paper is a carbon/epoxy unidirectional (UD) tape prepreg cured at 177°C (350°F). In the laminate reference system, the standard angles of 0, 45, -45, and 90 degrees were used for ply orientation within the laminate. A total of 112 bolted single lap joint tests were conducted on specimens from eight distinct laminates. The ASTM-D-5961M standards were adhered to for the stabilized and unstabilized bolted single lap joint tests.
§ 이 논문은 대한기계학회 2016년도 학술대회(2016.
강원랜드 컨벤션센터 발표논문임
12.14.-16., ) .
Corresponding Author, [email protected]
2017 The Korean Society of Mechanical Engineers
Ⓒ
는 약 500kg~1,500kg (1,100~3,300lb)이나 에어버, 스 A380은 약 30tonnes(66,000lb), 보잉 787은 약
의 가 사용되었다
25tonnes(55,000lb) CFRP .(1) 항공 기 1차 구조물에 CFRP가 사용되면서 기계적 접 합(mechanical joint) 강도개발을 위한 시험적 연구 가 수행되었다.(2)
본 논문은 빌딩블락접근법(building block approach)(3)에 의거 수행한 볼트 단일접합 강도의 시험적 평가 결과를 수록하였다. 볼트단일접합 시편의 면 외 거동을 제한하는(stabilized) 시험과 제한하지 않는(unstabilized) 시험을 수행하여 볼트 단일접합 강도를 평가하였다.
본 논문에 사용된 복합재료는 177°C(350°F)에 서 경화되는 T800급 Carbon/Epoxy 일방향 테이프 이다 항공기 복합재 구조에 적 (unidirectional tape) .
용되는 적층판은 주로 표준 적층각(0°, +45°, -45°
및 90°)을 사용한다 이를 기반으로 본 논문의 시. 편은 0°, +45°, -45° 및 90°층으로 적층하였으며, 개 종류의 적층판으로 부터 총 개의 시편을
8 112
제작하여 시험을 수행하였다 시험방법은. ASTM- D-5961(4)을 사용하였다.
복합재료 및 시험방법 2.
2.1 복합재료
본 논문에 사용된 복합재료는 177°C(350°F) 서에 경화되는 Carbon/Epoxy UD Tape 프리프레그(Cycom
이며 운용온도 범위는
G40-800/5276-1) –51°C~+93°C (-60°F~+200°F) 이다.
경화된 복합재료 단층의 기계적 특성 값은
과 같다 적층판은 및 층
Table 1 . 0°, +45°, -45° 90°
으로 적층하였으며 총 8개 종류의 적층판으로 구 성하였다 시편 구성은 적층판 당. 7개 시편이며,
볼트단일접합 개와 볼트
Stabilized 56 unstabilized 단일접합 56개 총 112개로 이루어졌다. 시편에 대한 상세 정보는 Table 2와 Table 3과 같다.
Table 2 Number of test specimens plie of
0°/±45°/90°(%) No. of
specimen plie of
0°/±45°/90°(%) No. of specimen 20/50/30 7 30/40/30 7 20/60/20 7 30/60/10 7 20/70/10 7 40/40/20 7 25/50/25 7 40/50/10 7
Table 3 Stacking sequence of specimens
plies of 0°/±45°/90°(%) Plies Stacking sequence 20/50/30 20 [45/90/-45/0/-45/45/90/0/90/-45]s 20/60/20 20 [45/90/-45/0/-45/45/90/0/45/-45]s 20/70/10 20 [45/90/-45/0/-45/45/0/45/-45/45]s 25/50/25 16 [45/90/-45/0/90/0/-45/45]s 30/40/30 20 [45/90/-45/0/90/0/-45/90/45/0]s 30/60/10 20 [45/90/-45/0/-45/45/0/45/-45/0]s 40/40/20 20 [45/90/-45/0/90/0/-45/0/45/0]s 40/50/10 20 [45/90/-45/0/0/0/-45/0/45/0]s
시험시편은 다음과 같은 규칙에 따라 설계 및 제작되었다.
시편은 및 도로 적층되며 각각
(1) 0, +45, -45 90 ,
의 적층각은 10% 이상이 되도록 한다.
시편의 두께는 를 초과하지 않는다
(2) 5.08mm .
(3) 시편의 도 적층각은0 60%를 초과하지 않는다.
시편은 대칭 및 적층한다
(4) balance .
시편의 도 적층각은 최 외각층으로부터 번째
(5) 0 4
에 적층한다.
2.2 시험방법
시험은 복합재료 기계적 접합 강도를 획득하기 위한 표준시험방법인 ASTM-D-5961에 따라 수행 하였다. 이 시험은 복합재료의 볼트접합 베어링 탄성계수, 베어링 응력, 베어링 변형률, 베어링 응력 변형률 특성 베어링 강도를 획득하는데 적- , 용된다. 시험시편에 하중을 가하여 시편이 완전하 게 두 개로 파손되거나 하중이 최대하중의, 30%까 지 떨어질 때까지 변위 변형률 와 시편에 가해지( ) 는 하중을 기록한다.
이 시험에서는 시편이 파손 될 때의 최대하중을 획득하고 이에 대한 베어링 강도를 계산한다 시. 편이 파손될 때까지의 베어링 응력 변형률 그래프- 를 획득하여 베어링 시위 탄성계수(bearing chord
를 계산한다 시
stiffness) . 험은 상온 환경(21°C/Amb.) Table 1 Cured lamina mechanical properties
Item Unit Value(21°C @ AMB) Laminar thickness mm 0.1882
Elastic modulus
E1* GPa 146.03 E2 GPa 9.03 G12 GPa 3.38 Poisson’s ratio(v12) --- 0.33
축방향 인장 탄성계수와 압축 탄성계수 값의 평균
*
하에서 수행하였다 축방향 변위는 시편 양 끝단. 에 부착된 신장계(extensometer)로 측정하였다.
볼트와 적층판 구멍의 간극(clearance)이 0.03~
범위에서 극한베어링강도
0.08mm (ultimate bearing 값의 영향이 거의 없음을 보여주고 있 strength)
다.(5) 본 논문에서는 볼트와 구멍 간극의 영향성 을 무시하기 위하여 볼트와 적층판 구멍의 간극
이 가 되도록 설계하였다
(clearance) 0.01~0.07mm . 시험시편 도면은 Fig. 1과 같다.
볼트는 육각머리의 6AL-4V 티타늄 재질이고 직경은 6.35mm이다 시편에 볼트를 체결하는 토. 크값은 4.5~5.2Nm이다.
는 볼트단일접합 시험 형상을
Fig. 2 stabilized
보여주고 있다. Fig. 2의 시험치구는 볼트 접합부 의 면외거동을 제한하는 치구이다.
은 볼트단일접합 시험시편과 시
Fig. 3 stabilized
편의 파손형상을 보여주고 있다. Stabilized 볼트 단일접합 시험 시편은 대부분 적층판 베어링과 접합부위의 적층판 층간분리 모드로 파손됨을 보 여주고 있다.
는 볼트단일접합 시험 형상을
Fig. 4 unstabilized
주고 있다. Fig. 5는 unstabilized 볼트단일접합 시 험시편과 시편의 파손형상을 보여주고 있다. 볼트 단일접합 시험 시편은 접합부 Unstabilized
면외거동에 의한 회전으로 볼트 pull-through와 볼 트 굽힘에 의한 접합부의 다양한 파손모드가 혼 합된 형상으로 파손됨을 보여주고 있다.
끝단 또는 단일볼트가 체결된 볼트접합 구조의 경 우 unstabilized 볼트 단일접합 강도를 사용하고 세, 개 이상 볼트 체결구조에서 중간에 체결된 볼트접합 부위는 stabilized 볼트 단일접합 강도를 사용한다.
볼트 접합의 파손모드는 전단파손(shear-out
인장파손 분할파손
failure), (net tension failure),
및 베어링파손 으
(cleavage failure) (bearing failure) 로 나눌 수 있다 설계관점에서 보면 볼트접합에. 서 베어링파손이 다른 파손보다 바람직하다.
본 시험에서는 전단 및 인장파손 모드를 최소 화하기 위하여 볼트직경에 에지거리 비율(edge 을 이 되도록 시편을 설계 distance/bolt diameter) 3.0
하였다(Fig. 1 참조).
(a) Stabilized bolted single lap joint
(b) Unstabilized bolted single lap joint Fig. 1 Specimen drawing for stabilized and
unstabilized bolted single lap joint test
Fig. 2 Test set-up configuration for stabilized bolted single lap joint test
(a) Test specimen (b) Failure configuration Fig. 3 Test specimen and failure configuration for
stabilized bolted single lap joint test
Fig. 4 Test set-up configuration for unstabilized bolted single lap joint test
(a) Test specimen (b) Failure configuration Fig. 5 Test specimen and failure configuration for
unstabilized bolted single lap joint test
볼트 단일 접합강도 계산 및 분석 3.
시험데이터 이용 볼트 단일 접합강도 계산 3.1
복합재료 적층판의 거동은 파손까지 선형탄성으 로 가정한다 적층판 자체의 응력 변형도 거동의. - 모든 비선형성은 무시된다.
볼트 단일접합 강도는 시편이 파손될 때 측정된 최대하중을 사용하여 계산한 극한 베어링강도 와 선형 응력 변형률 곡선 (ultimate bearing strength) -
이 비선형 응력 변형률 곡선으로 변하기 시작하는- 변곡점에서 측정된 하중에 1.5배하여 계산한 1.5배 제한 베어링강도(1.5 proportional limit bearing
로 구성된다 strength) .
극한 베어링강도(Option A)는 높은 베어링강도와 낮은 바이패스(bypass) 하중이 작용되는 접합구조물 해석에 사용되고, 1.5배 제한 베어링강도(Option B) 는 낮은 베어링강도와 높은 바이패스 하중이 작용 되는 접합구조물 해석에 사용된다 극한 베어링강. 도와 제한 베어링강도에 대한 설명은 Fig. 6에서 보여주고 있다.
베어링 응력은 가해진 하중을 구멍의 단면적 볼( 트 구멍직경 x적층판 두께 으로 나누어 계산한다) . 관계식은 식 (1)과 같다.
br D × t
Pi
(1)
여기서,
br = i번째 베어링 응력(MPa) Pi = i번째에서 측정된 하중(N) D = 볼트구멍 직경(mm) t = 적층판 두께(mm)
Fig. 6 Ultimate bearing strength(Option A) and 1.5 proportional limit bearing strength(Option B) 베어링 변형률은 2개의 신장계에서 측정한 축 방향 변위의 평균값을 볼트체결 직경으로 나누어 서 계산한다 관계식은 식. (2)와 같다.
bri × D
i i
(2)
여기서,
bri = i번째 베어링 변형률(mm/mm)
i = 신장계 에서 측정된 번째 변위1 i (mm)
i = 신장계 에서 측정된 번째 변위2 i (mm)
베어링 시위 탄성계수는 선형 응력 변형률 구간- 에서 계산되어야 한다. stabilized 볼트단일접합 시 험결과에서는 응력 207~483MPa 구간에서 베어링 시위 탄성계수를 구하였다.
볼트단일접합 시험은 시편의 면외 Unstabilized
거동이 허용됨에 따라 파손하중 근처에서 볼트 체결부의 굽힘 현상이 발생하여 선형 응력 변형- 률 구간이 stabilized 접합시험 보다 짧고 불안정 하다 이러한 현상으로 응력. 206~413MPa 구간에 서 베어링 시위 탄성계수를 구하였다 관계식은. 식 (3)과 같다.
Ebr a b
a b
(3)
여기서,
Ebr = 베어링 시위 탄성계수(MPa)
a = a±34kPa 점에서의 베어링 응력(MPa)
b = b±34kPa 점에서의 베어링 응력(MPa)
a = 베어링 응력 a에서의 변형률(mm/mm)
b = 베어링 응력 b에서의 변형률(mm/mm)
Table 4 Stabilized ultimate bearing strength Specimen Ultimate bearing strength Strength (MPa) C.V (%)
20/50/30 1026.6 7.3
20/60/20 1030.1 3.6
20/70/10 1017.0 4.7
25/50/25 1067.3 4.1
30/40/30 1048.7 3.5
30/60/10 975.6 0.5
40/40/20 1019.7 4.3
40/50/10 974.2 2.2
Average 1019.7 -
a = 베어링 선형구간이 시작되는 점 b = 베어링 선형구간이 끝나는 점
볼트단일접합 극한 베어링 강도와 1.5배 제한 베어링 강도는 식 (4)와 식 (5)와 같이 계산한다.
Sbr u D × t
Pm ax
(4)
여기서,
Sbr u = 극한 베어링 강도 (MPa) Pm ax = 최대 파손하중 (N)
Slimx D × t
Plim
× (5) 여기서,
Slimx = 1.5배 제한 베어링 강도 (MPa) Plim= 베어링손상 시작점에서 측정된 하중(N)
볼트단일접합 베어링 강도 3.2 Stabilized
시험에서 획득한 결과로부터 각 적층판의 시편 에 대하여 극한 베어링 강도값과 1.5배 제한 베 어링 강도값은 계산하였다.
은 시편 의 볼트단일접
Fig. 7 40/50/10 stabilized
합 응력 변형률 곡선을 보여주고 있다- . Stabilized 볼트단일접합 극한 베이링 강도값은 Table 4에서 보여주고 있다.
에서 값이
Table 4 C.V(coefficient of variation) 5%
이상인 시편은 파손하중에서 베어링 파손 외 볼 트파손이 포함되어 상대적으로 편차가 크게 나타 난 경우이다.
에 따르면 패스너 파손도 다양한 파 ASTM-D-5961
손모드 중 일부이므로 결과에 포함시켜 분석하였다.
Table 5 Stabilized 1.5 prop. lim. bearing strength Specimen 1.5 prop. limit bearing strength
Strength (MPa) C.V (%)
20/50/30 762.6 1.6
20/60/20 781.9 3.3
20/70/10 763.9 0.8
25/50/25 771.5 2.7
30/40/30 757.0 1.1
30/60/10 752.9 0.8
40/40/20 762.6 0.8
40/50/10 781.9 1.5
average 766.7 -
172 345 517 689 862 1034
MPa Bearing stress-bearing strain curve
Fig. 7 Bearing stress-bearing strain curve of stabilized bolted single lap joint test for 40/50/10 laminate
는 볼트 단일접합에서 배 제
Table 5 stabilized 1.5 한 베어링 강도값을 보여주고 있다. Table 4와
에서 보여주는 각 적층판 베어링 강도값은 Table 5
평균값 대비 편차가 약 5% 이내임을 알 수 있다. 이는 stabilized 볼트 단일접합에서 적층판의 적층 각 0°, +45°, -45° 및 90° 비율이 적층판의 베어링 강도에 영향이 없음을 보여주고 있다.
적층판의 베어링 파손은 볼트와 적층판 볼트 구 멍의 접촉면에 작용되는 압축하중에 의하여 발생 되는 현상이다 따라서 베어링 강도는 복합재료. 섬유보다 레진의 기계적 특성에 더 영향이 크다는 것을 예측할 수 있다.
볼트단일접합 베어링 강도 3.3 Unstabilized
시험에서 획득한 결과로부터 각 적층판의 시편 에 대하여 극한 베어링 강도값과 1.5배 제한 베어 링 강도값은 계산하였다. Unstabilized 볼트단일접합 극한 베이링 강도값은 Table 6에서 보여주고 있다.
Table 6 Unstabilized ultimate bearing strength Specimen Ultimate bearing strength Strength (MPa) C.V (%) 20/50/30 981.1 2.0 20/60/20 994.9 3.9 20/70/10 961.8 3.9 25/50/25 1017.0 2.9 30/40/30 972.2 8.7 30/60/10 932.9 1.4 40/40/20 968.0 3.9 40/50/10 970.8 2.2
Average 974.9 -
Table 7 Unstabilized 1.5 prop. lim. bearing strength Specimen 1.5 prop. limit bearing strength
Strength (MPa) C.V (%) 20/50/30 698.4 2.9 20/60/20 714.3 7.9 20/70/10 759.8 7.3 25/50/25 773.6 7.2 30/40/30 676.4 0.9 30/60/10 676.4 2.0 40/40/20 777.7 6.4 40/50/10 717.1 2.9
Average 723.9 -
은 볼트단일접합에서 배
Table 7 unstabilized 1.5 제한 베어링 강도값을 보여주고 있다.
볼트단일접합에서 볼트 체결부 면외 Unstabilized
거동을 제한하는 치구(fixture) 미적용으로 체결볼 트 굽힘 현상으로 인한 베어링파손과 볼트파손이 동시에 발생됨에 따라 C.V값이 stabilized 볼트단일 접합 보다 크게 나타남을 알 수 있다.
과 에서 값이 이상인 시편
Table 6 Table 7 C.V 5%
은 파손하중에서 베어링 파손 외 볼트파손이 포함 되어 상대적으로 편차가 크게 나타난 경우이다.
의 각 적층판의 극한 베어링 강도값은 Table 6
평균값 대비 편차가 약 5% 이내이고, Table 7의 각 적층판의 1.5배 제한 베어링 강도값은 평균값 대비 편차가 약 7% 이내이다.
(a) Laminate(30/60/10) (b) Laminate(40/40/20) Fig. 8 Bearing stress-bearing strain curve of
unstabilized bolted single lap joint test for 30/60/10 & 40/40/20 laminate
단일볼트접합에서 적층판 별 배
Unstabilized 1.5
제한 베어링 강도값의 편차가 크게 나타나는 것 은 접합부의 면외거동에 의한 응력 변형률 곡선- 의 선형구간이 일정하지 않기 때문이다.
은 볼트단일접합의 응력 변형
Fig. 8 unstabilized - 률 곡선의 선형구간이 접합부 면외거동 영향으로 일정하지 않음을 보여주고 있다.
볼트단일접합의 베어링 강도값도 Unstabilized
적층판의 적층각 0°, +45°, -45° 및 90° 비율에 거 의 영향이 없음을 보여주고 있다.
결과 및 고찰 4.
본 논문에서는 stabilized 볼트단일접합 시험과 볼트단일접합 시험을 통하여 첨단 탄 unstabilized
소섬유 강화 복합재료 적층판의 베어링 강도를 시험적결과로부터 분석하였다. 볼트단일접합에 사용된 패스너는 티타늄 재료의 육각머리 볼트 이다.
항공기 복합재구조에 주로 사용되는 8개 종류 적층판에서 적층판 당 7개씩 stabilized 볼트단일 접합 시험용 시편 56개 unstabilized 볼트단일접합 시험용 시편 56개 총 112개 시편을 제작하여 시 험을 수행하였다.
과 는 적층판 별 와
Table 8 Table 9 stabilized 볼트단일접합 베어링 강도값 비교결 unstabilized
과를 보여주고 있다.
볼트단일접합 베어링 강도값이 Unstabilized
볼트단일접합 베어링 강도값 보다 전반 stabilized
적으로 작음을 알 수 있다 이는 파손하중 근처. 에서 체결부의 굽힘현상으로 인하여 베어링 파손 과 패스너 파손이 동시에 발생되기 때문이라 판 단된다.
Table 8 Stabilized vs. Unstabilized bolted single lap joint ultimate bearing strength
Specimen
Ultimate bearing strength Stabilized
(MPa) Unstabilized
(MPa) % of stabilized 20/50/30 1026.6 981.1 95.6 20/60/20 1030.1 994.9 96.6 20/70/10 1017.0 961.8 94.6 25/50/25 1067.3 1017.0 95.3 30/40/30 1048.7 972.2 92.7 30/60/10 975.6 932.9 95.6 40/40/20 1019.7 968.0 94.9 40/50/10 974.2 970.8 99.6
Average 1019.7 974.9 96.4
Table 9 Stabilized vs. Unstabilized bolted single lap joint 1.5 proportion limit bearing strength
Specimen
1.5 proportion limit bearing strength Stabilized
(ksi) Unstabilized
(ksi) % of stabilized 20/50/30 762.6 698.4 91.6 20/60/20 781.9 714.3 91.4 20/70/10 763.9 759.8 99.5 25/50/25 771.5 773.6 100.3 30/40/30 757.0 676.4 89.3 30/60/10 752.9 676.4 89.8 40/40/20 762.6 777.7 102.0 40/50/10 781.9 717.1 91.7
Average 766.7 723.9 94.4
5. 결 론
본 논문은 항공기 복합재 1차 구조물 설계에 사용되는 T800급 Carbon/Epoxy UD 테이프로 적 층한 적층판의 볼트단일접합 베어링 강도의 시험 적 분석 결과를 포함한다. Stabilized 볼트단일접 합 베어링 강도와 unstabilized 볼트단일접합 베어
링 강도를 비교 분석하였다.
예상되는 대로 unstabilized 볼트단일접합 베어 링 강도값이 stabilized 볼트단일접합 베어링 강도 값보다 작게 측정되었다 이는 파손하중 근처에. 서 체결부의 굽힘현상 발생으로 베어링 파손모드 에 패스너에 의한 파손모드가 영향을 크게 주었 기 때문이라 판단한다.
볼트단일접합의 극한 베어링 강도값은 각 적층 판별 편차가 약 5% 이내이고, 1.5배 제한 베어링 강도값 편차는 최대 7%로서 적층판의 적층각 0°,
및 비율이 적층판의 베어링 강도
+45°, -45° 90°
에 영향이 없음을 보여주고 있다 이러한 이유로. 항공기 복합재 구조설계에 사용되는 첨단 탄소섬 유 복합재료 적층판의 베어링 강도값은 전체 적 층각에 대한 베어링강도의 평균값을 사용한다.
볼트단일접합 시험을 통하여 극한 베어링 강도
와 배 제한 베어링 강도 를
(option A) 1.5 (option B) 구하였다 극한 베어링 강도는 높은 베어링 강도. 와 작은 바이패스 하중이 적용되는 복합재 접합 구조물에 사용되고, 1.5배 제한 베어링 강도는 낮 은 베어링 강도와 큰 바이패스 하중이 적용되는 복합재 접합구조물에 사용된다.
참고문헌
(References)
(1) Roberts, T., 2006, “The Carbon Fibre Industry:
Global Strategic Market Evaluation 2006-2010,”
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(2) Collings,T.A., 1987, “Experimentally Determined Strength of Mechanically Fastened Joints,” Elsevier Applied Science, Chapter 2.
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(4) ASTM-D-5961D/D5961M-13, 2013, “Standard Test Method for Bearing Response of Polymer Matrix Composite Laminates”.
(5) Amit Yeole, 2006, “Experimental Investigation and Analysis for Bearing Strength Behavior Composite Laminates,” Wichita University, College of Engineering, Dept. of Mechanical Engineering.
