대규모 택지개발과 연계한 철도건설 사례의 시사점 (일본 동경권, 프랑스 파리권)

대규모 택지개발과 연계한 철도건설 사례의 시사점

(일본 동경권, 프랑스 파리권)

1)

박철구, 김유찬

I. 들어가는 말

우리나라의 경우 1960년대 이후 급격한 산업화 도시화 과정을 거치면서 서울시를 포함한 수도권에 인구가 과도하게 집중되어 왔다. 중앙정부는 1980년대 후반부터 수도권의 인구 과밀을 막기 위해 경기도 지역에 신도시와 대규모 택지 개발을 통해 인구 및 도시기능 분산 정책을 지속적으로 추진하 여 왔다. 하지만 도로망 확충과 더불어 자동차 이용이 점차 보편화되면서 서울시의 의존도가 오히려 가중되어 서울과 주변 도시간을 연계하는 대규모 의 통근․통학 광역교통수요를 유발시키고 있다.

현재도 수도권에는 용인, 수지, 판교, 화성, 동탄, 파주 운정, 김포, 검단 등 의 신도시 외에도 의정부 양주 포천 등을 비롯한 여러 지역에서 대규모 택 지개발사업이 이미 건설 중 또는 계획 추진되고 있으며, 앞으로도 정부는 매 년 수도권에 한두 곳의 신도시를 추가 지정할 계획으로 있다. 이로 인한 유 발교통수요와 자동차 증가율 등을 감안한다면 광역철도 신설연장이 아닌 도 로위주의 교통대책만으로는 특히 서울시와 주변 도시간을 넘나드는 주요 간 선도로상의 교통용량은 점차 한계에 달하게 될 것이다.

아울러 교통혼잡비의 증가, 대기오염 등 환경문제의 심각성, 유가 상승에 따른 교통비 부담 등을 고려하더라도 특히 수도권 광역 여객통행의 경우 자 동차가 아닌 환경 친화적 고용량인 철도 위주의 수송체계로 획기적으로 전 환해 나가야 할 것이다.

박철구：(주)건영이엔씨 도로사업부, [email protected], 직장전화:031-848-2927, 직장팩스:031-848-2935 김유찬：경기도청 도로교통국, [email protected], 직장번호:031-850-3033, 직장팩스: 031-850-3019

본 고에서는 신도시 개발 등과 연계한 광역철도 건설 추진 실례, 철도병 설형 신도시 개발을 의무화하기 위한 관련법 및 철도재원 조달제도 등 외국 의 사례 고찰을 통해 광역철도사업의 효율적인 추진을 위한 정책적 시사점 을 제시하고자 한다.

Ⅱ. 신도시 건설과 연계한 철도건설 외국 사례 1. 프랑스 파리권

1) 일드 프랑스 광역급행철도 RER

파리 지역의 정비와 도시계획을 목적으로 한 광역교통계획에 기초하여 1960년대 이후 개발된 프랑스 파리권 주변 5개 신도시와 중심상업지구 (CBD)를 연계하여 건설하였다.

RER 철도는 급행철도 시스템(RER : Réseau Express Régional)으 로 라데팡스 CBD(중심업무지구)와 주변 5개의 신도시를 통과함으로서 일 드프랑스 지역의 파리 지하철에 대한 보완기능을 담당하고 있다. 파리도심 권으로의 접근성과 이동성 제고를 위해 RER 네트워크망을 구성하였으며, 지하철과 RER의 도심내 연계를 강화하였다.

RER 광역철도망은 파리시 메트로 14개 노선과 연계되며 총5개 노선(Line A ~ Line E)이 운영되고 있다. 고속주행을 위해 주요거점역과 환승역에만 정차하며, 도심구간 역간거리는 2~3㎞, 교외지역 역간거리는 3~4㎞로, 평균 표정속도 53㎞/h 내외로 운영되고 있으며, 최근 건설된 E선은 71km/h 로 운행되고 있다.

2) RER과 연계된 5개 신도시

일드프랑스는 ‘65년부터 파리지역 도시계획 및 개발지침계획도에 의해 5 개 신도시 계획이 수립되었으며, 교통체계가 도시환경의 구성에 가장 큰 영 향을 준다는 전제하에 철도를 통한 신도시들과 파리도심과의 대중교통연계 체계 강화를 꾀하였다.

노선명 개통년도 연장(km) 정류장 수 평균 역간거리 (m)

통행수요 (백만명/연)

계 - 587 257 2.284 783

LINE A 1969 109 46⁽¹⁾ 2,359 273

LINE B 1977 80 47⁽²⁾ 1,702 165

LINE C 1979 186 85 2,158 140

LINE D 1987 160 58 2,700 145

LINE E 1999 52 21 2,490 60

주) (1) 12개 정거장 및 (2) 16개 정거장은 SNCF에 의해 운영

<표 1> 광역급행철도 RER 개요

<그림 1> 광역철도 RER 노선도

세르지 퐁뜨와즈(교육특화) - 7,774ha, 183천명, 파리에서 30km - RER A, C선과 연계, 12개(6개) 역사 1 세르지 퐁뜨와즈(교육특화) - 7,774ha, 183천명, 파리에서 30km - RER A, C선과 연계, 12개(6개) 역사 1

쌩깡땡 앙 이블린(기술연구시설) - 6,742ha, 146천명, 파리에서 25km - RER C선과 연계 (3개 역사) 2 쌩깡땡 앙 이블린(기술연구시설) - 6,742ha, 146천명, 파리에서 25km - RER C선과 연계 (3개 역사) 2

에브리(파리 남부지역의 부도심) - 2,986ha, 80천명, 파리에서 28km - RER C, D선과 연계

3 에브리(파리 남부지역의 부도심) - 2,986ha, 80천명, 파리에서 28km - RER C, D선과 연계

3

4 믈랭 세나르(대단위 개인주택단지) - 11,820ha, 108천명, 파리에서 33km - RER D선과 연계(4개 역사)

4 믈랭 세나르(대단위 개인주택단지) - 11,820ha, 108천명, 파리에서 33km - RER D선과 연계(4개 역사) 5 마르느 라 발레(기업 및 테마파크) - 15,285ha, 247천명, 파리에서 13km - RER A, E선과 연계(10개 역사) 5 마르느 라 발레(기업 및 테마파크) - 15,285ha, 247천명, 파리에서 13km - RER A, E선과 연계(10개 역사)

1

2

3 4

5

RER A Line RER B Line RER C Line RER D Line RER E Line

<그림 2> 5개 신도시별 철도연계 현황

2. 일본 동경권

1) 동경권 광역철도

일본 동경권 철도는 지하철이 12개 노선 292.km, JR 및 사철 노선 1,872km이며, 동경권(동경역 중심 반경 약50km) 전역에 걸쳐 철도네트 워크가 거의 형성되어 있다.

지하철은 평균 역간거리가 1km 정도로 전역을 정차하고 있으며 일평균 수 송인원은 7,845천명 수준이며, 동경 외곽의 광역교통 수요를 처리하는 사철 의 수송인원은 일평균 36,586천명에 이르고 있다.

광역철도 기능의 사철은 모든역을 정차하는 보통열차, 일부 역을 무정차 통과하는 준급행, 주요 거점역만 정차하는 쾌속, 급행 등 다양한 형태로 열 차를 운영하고 있다.

열차운행 특성 열차운행 형태(오다큐선)

열차종류 표정속도 운행특성

보통열차 50km/h이하 전역정차

쾌속·급행·준급행 50~60km/h 일부역 무정차 통과 특급열차 60km/h이상 주요거점도시만 정차

열차종류 표정속도 운행특성

보통열차 50km/h이하 전역정차

쾌속·급행·준급행 50~60km/h 일부역 무정차 통과 특급열차 60km/h이상 주요거점도시만 정차

<그림 3> 일본 동경권 급행열차 운행형태

사철 모든 노선에는 3~4개역 마다 대피선이 설치되어 있으며 일부 구간 에는 3선을 설치하여 급행, 완행 등 속도가 다른 3~5개 종류의 열차를 운 행시키고 있다.

2) 신도시개발 등과 연계 건설된 철도망

① 타마 뉴터운(동경도)

타마뉴타운은 도쿄 부도심인 신쥬쿠의 남서쪽 19~33Km사이의 공간에 서 개발되었으며, 도쿄권 시가지 정비와 주택수요에 대응한 택지 공급을 목 적으로 1966년 착공하여 1995년 준공되었으며, 912만평의 부지에 30만명

<그림 5> 임해지구(유라카모메센) (100인/ha)의 인구를 유치하도록 계획 건설되었다.

철도망 계획은 3개 노선에 총연장 105.6km로 케이오 사가미하라선(케이오 선～타마센터) 51.4Km, 오다큐 타마선(오다큐선 ～ 타마센터), 34.2Km, 타마 모노레일(타마센터역 ～ 카미기타다이역) 20km 등으로 구성되어 있다.

<그림 4> 타마뉴타운(케이오선, 오다큐선, 타마 모노레일)

② 임해지구(동경도)

임해지구는 동경 동남쪽 약 6km 지점에 위치하고 있으며, 대규모 택지개발 을 통한 첨단복합단지(부지면적 135만평, 업무․상업․주거․국제전시관․

컨벤션센타 등 입주)로 계획하여 2000년 조성 완료하였다.

유라카모메선의 운영구간은 신바시～아리아케～도요슈를 잇는 총연장 14.7km 로 16개의 역사로 이루어져 있으며, 제1기(신바시～아리아케 12km, ‘89.3～‘95.11), 제2기(아리아케～도요슈, 2.7km, ‘99.12～‘06.3)로 나눠 공사기 진행되었다.

3. 정책적 시사점

우리나라 수도권도 파리권과 동경권의 사례와 같이 신도시 등 대규모 택 지개발 시에는 계획 초기단계부터 반드시 철도병설형으로 추진하여 서울 지 하철과 연계 가능한 급행 철도망의 구축이 시급하다. 아울러 수도권의 철도 분담을 높이기 위해서는 일본의 경우처럼 급행, 준급행, 쾌속 등 지역여건 에 부합한 다양한 형태의 철도 운영방식의 도입 검토가 필요하다.

Ⅲ. 일본의 󰡔택지개발 및 철도정비의 일체적 추진에 관한 특별법󰡕

1. 추진배경

본 법은 대도시지역에서 대규모 주택지 공급이 예상되는 지역에 있어서 택지개발 및 철도정비를 일체적으로 추진하기 위해 특별 조치를 강구하여 원 활한 택지공급과 철도신설 사업을 병행 추진할 목적으로 1991년 10월 제정되었다.

2. 주요내용

- 지방 공공단체에 의한 기본계획의 책정

․지방 공공단체가 노선, 역 위치, 택지공급목표, 지원 등의 기본계획 작성 - 협의회의 설치 및 협정 체결의무

․철도사업을 위해 지역, 택지개발사업자, 철도사업자로 구성된 협의회 조직

․사업자간의 협정체결 의무화 - 지가상승의 방지

․지가안정 도모하기 위해 감시구역을 지정 - 집약환지제도의 창설

․지방자치단체 및 사업자의 토지를 역 주변 정비사업을 위해 철도용지 에 집약하여 환지

- 지방자치단체에 의한 철도정비 지원조치

․철도사업자에 대한 출자, 조성 및 토지 취득의 알선 등의 조치 및 철도 정비를 위해서 필요한 경비에 대한 지방채 특혜 혜택부여

- 세제상의 특례

․철도신설에 대해 고정자산세 과세표준 특례 혜택 부여

3. 진행절차

- 도부현(광역지방자치단체)는 택지개발 및 해당지역철도정비의 일체적 추진에 관한 기본계획을 작성 중앙정부의 승인을 요청

- 기본계획 작성을 위해 시정촌 및 철도사업법에 의한 철도사업 경영자의 의견 수렴

- 특정철도사업에 관한 면허 신청 - 자금 확보 및 공공시설의 정비

․지방공공단체의 출자 필요시 자치대신의 승인을 받아 특정철도사업자 에게 출자(지방채 발행 등)

- 도시계획법 등에 의한 인허가

4. 추진사례(쯔쿠바 익스프레스선)

동경권 4개 도부현 18개 지구 2,900ha의 택지개발사업과 연계하여 철 도건설(택지개발 부지와 철도부지를 동시매입 추진)을 추진하였다.

‘91년 본 특별법을 토대로 사업수행을 위한 법인 설립, 기본계획 수립 및

’94년에 본 노선을 착공하여 2005년 8월에 쯔쿠바 Express 개통하였다.

일반현황

･ 연 장 : 58.3km (동경도 아키하바라 ~ 쯔쿠바시)

･ 역 사 : 20개소 (지하 8개소)

･ 운행시간 : 45~57분 (특급, 준특급, 보통 등 운행방법에 따라 상이)

･ 운 임 : 160엔 ~1,150엔

･ 이용객수 : 250,000인/일

사 업 비 (8,300억엔)

･ 무이자 차입금 80% (도시철도정비사업자금 40%, 지방공공단체 40%)

･ 출 자 금 14% (지자체 4개 도․현, 11개 구․시, 201개 민간기업)

･ 재정투융자 등 6% (미투자 금액)

<표 2> 쯔쿠바 Experss 개요

<그림 6> 쯔쿠바 Experss 개요도

5. 정책적 시사점

우리나라 대부분의 신도시들은 택지개발이 이루어진 이후에 철도 연결을 추진하다보니 철도 건설에 별도의 재원확보 문제로 철도사업이 더욱 지연되 고 있다. 게다가 대규모 택지개발에 따른 광역교통개선대책 수립시에도 철 도건설은 초기투자비용 과다로 후순위로 밀리기 쉬운 실정이여서, 도시계획 수립시 철도 우선정책 추진을 법제화하고 있는 일본의 사례처럼 택지개발과 연계한 철도건설 의무화를 법제화하여 철도중심의 교통정책 추진이 당연시 될 수 있는 사회적 합의가 필요하다.

Ⅳ. 철도재원 조달제도

1. 일드 프랑스(파리권)

정부 주도형으로 철도사업이 이루어지는 프랑스는 지자체에서 관할하는 교 통세를 통해 철도사업 재원충당이 가능토록 세금제도 운영하고 있으며, 대중교 통투자 결정 및 재원조달 등의 역할은 STIF¹⁾가 맡고 있다. STIF의 의사결정 은 이사회에서 하며, 이사회 구성은 지치체 15, 파리지역 5, Ile-de-France 레지옹광역도 7, 파리 통상산업위 및 통신조합 대표 2 등으로 이루어져 있다.

STIF의 재원조달은 국가 51.4%, 데파트망 30%, 레종 18.6% 등이며, STIF의 수입으로는 교통세 약 67%, STIF 구성기관의 공공지원금 28%, 교통과태료 등 5%로 되어 있으며, 지출은 RATP 51%, SNCF 33%, 민

1) ‘06년도 STIF예산은 교통세 40%, 여객수입 28%, 국가 10%, 일드프랑스 9%, 지자체 8%, 기타 5%

등으로 구성되어 있다.

간교통회사 등 16%으로 구성되어 있다.

교통세 (Versement de transport)의 경우는 직원 9명 이상의 기업을 대상으로 부과하고 있으며, 공공교통 운영비의 35%～40%를 충당하고 있 다. 교통세는 초기에는 대중교통 기반시설을 확충하는데 대부분 사용되었으 나 점차 대중교통시설비용을 충당하는 데 주로 사용(교통망 현대화 기여)되 어지고 있다.

수 입 지 출

교통세 71%

STIF 구성기관 공공 보조금

24%

기타 5%

교통회사 정부 보조금 93%

운영 및 시설 경비 1%

기타 6%

R A T P : 51.7%

S N C F : 38.8%

민간회사 : 9.5%

<그림 7> STIF의 2005년 회계현황

2. 일본

사철을 근간으로 하는 일본에서는 민간사업자의 부대사업 인정 및 수익 성을 고려한 탄력적 가격정책 운영을 통해 재원을 마련하고 있으나, 지방 중소철도 등에는 재정지원제도의 법제화, 철도사업자에 대한 보조금 제도 운영하고 있다.

1) 특정도시철도적립금제도

특정도시철도정비촉진특별법에 의하여 대도시권에서의 철도의 복선화 또 는 대규모개량사업을 위해 특정도시철도정비적립금을 마련하여 이 자금 에서 공사비의 1/2까지 지원하고 있다.

2) 지방 중소철도에 대한 보조금 제도

․손실보조

산업발달, 민생안정에 기여하기 위해 경영이 곤란한 노선에 대해 손실 액을 중앙정부와 지방공공단체가 절반씩 운영에 따른 손실에 대해 보

조해 주고 있음.

․근대화 보조

안전도 향상, 경영개선 또는 서비스 개선효과가 현저한 근대화 정비에 대한 그 정비비용을 중앙정부와 지방공공단체가 1/5씩 보조해 주고 있음.

․운영비 보조

일본철도건설공단이 건설한 지방철도 신선을 경영하는 철도사업자에 대 해 사업개시로부터 5년간, 경영손실액의 4/10을 보조해 주고 있음.

․개업비 보조

지방철도 신설선에 대해 원활한 개업을 지원하기 위해 개업에 필요한 설비 등의 설비금액(영업 1km당 1,000만엔 제한)의 일부 보조해 주고 있음.

3) 철도사업자에 대한 보조금 제도

․지하고속철도 정비 사업비 보조 (70%를 국가와 지방공공단체가 1/2씩 보조)

․뉴타운 철도 등 정비 사업비 보조 (보조율 15%)

․간선철도 등 활성화 사업비 보조 (철도정비 관련 1/5을 공공단체와 함께 보조)

4) 민간사업자의 부대사업 인정

․철도유관사업 및 기타 유관사업을 폭넓게 운영

․부대사업사례로서 JR-East Group의 사업분야를 보면 철도역사 기반의 물류, 임대업, 여행사업, 광고 등 다양한 수익성 사업 추진하고 있음.

구분 수입

운수수입 ￥1조 8,166억 임대사업 ￥3,862억 광고사업 ￥2,139억 부동산 ￥1,915억 계 ￥2조 6082억

<그림 8> JR-East 부문별 수입 현황

5) 노선별 탄력적 가격정책 운영

기본 요금은 거리구간제에 의해 정하되, 가산운임제를 적용하여 노선별로 자율 결정 (상한액은 정부 및 지자체에서 관리)하고 있으며, 철도정비 적립금 제도를 통해 이용요금 적용기간을 탄력적 운용하고 있다.

3. 정책적 시사점

정부주도형으로 철도사업이 이루어지는 프랑스는 지자체에서 관할하는 교통세를 통해 철도사업 재원충당이 가능토록 세금제도를 운영하고 있으며, 사철 중심의 일본에서는 부대사업 수익, 보조금 제도 등을 통해 철도사업을 재정적 뒷받침하고 있다.

우리나라도 정부의 재정지원 확대와 지방세 공동세원화 등을 통해 철도 등 교통기반시설을 위한 재원 확보방안 마련이 시급하다. 아울러 철도사업 자로 하여금 투자비 보존 또는 정상적인 운영을 위해 일정 범위내에서 사업 다양화를 인정할 뿐 아니라 이용자 부담원칙에 의거한 노선별 적정요금의 탄력적 적용 등 요금제도의 합리적 완화 방안을 강구하여 철도사업의 재무 적 타당성 확보를 위한 제도적 장치 마련이 요구된다.

Ⅴ. 철도(역세권)개발과 연계한 재원확보 1. 일드프랑스 역세권 개발 사례

1) 릴 역세권

- 개발목적：TGV역사 유치에 따른 잠재력을 활용하여 지역경제 활성화 - 개발기간：1988～시행중

- 개발면적：34.83㎢

- 개발주체：민관협력 - 개발내용

∙통상적인 도심 외곽지역 역사입지를 탈피하고, 도심지로의 유치를 통한

토지이용과 역사를 연계 개발하여 생동적인 도시로 재창조 ․구역사 (릴-플랑드르역) 옆에 신역사 (릴-유럽)를 건설

∙철도건설을 토대로 역세권 개발 및 개발이익으로 도시기반 인프라 구축 ․릴시 중심지 반경 300m 반경내 Hub 개발 (국제역사 비즈니스센터 등) ․입주 사무실(TGV 유치 전제) : 은행, 보험, 무역회사 등

∙국제역사 영향권 자치단체의 재정참여 유도

․릴 주변 70여개 자치단체 재원을 토대로 업무, 상업, 주거 등 공공기 반시설 투자

․LMCU(릴 도시개발위원회)에서 적극적 지원 (허브중심 개발의 공감 대 형성)

<그림 9> 릴 신역사

2) 리브고슈 재개발

- 개발목적：파리시 동서 균형발전을 위한 노력의 일환으로 파리시 동부 지역의 방치되었던 철도지역인 리브고슈를 재개발

- 개발기간：1988～시행중 - 개발면적：393,250평 - 개발주체：Semapa - 개발내용

∙파리시(57%), 정부(5%), 일드프랑스(5%), 파리주택공사(10%), 철 도청(20%), 기타 (3%)의 지분참여로 구성된 Semapa에서 계획과 착 공 담당

∙Semapa가 부지를 매입, 개발한 후 건축권 판매를 통해 재원 충당 ․개발비용：토지구입비 13억유로(45%), 기반조성비 9억유로(30%)

등 총 소요재원 약 30억유로

․개발수입：건축권 분양대금 27억유로(90%) 등 30억유로

※ 철도부지에서 행하여진 개발사업형태로 규제완화 및 입체개발을 전 제로 부지매입 등 초기비용 절감 등으로 개발비용 부담 최소화

리브고슈 1980년대

리브고슈 2000년대

<그림 10> 리브고슈 역세권(과거와 현재)

2. 일본 동경권의 역세권 개발 사례

1) 동경 신주쿠역

- 개발목적：도심 집중문제를 해결하기 위해서 중추관리 기능을 분산 수 용하는 새로운 부도심 건설을 위해 개발

- 개발기간：1960～1991

- 도입기능：동경도 청사 및 의회, 업무시설, 호텔 등 - 개발방식

․도시재개발법에 의한 제1종 시가지 재개발 사업으로 추진 ․공공재정에 의한 용지매수 및 보상

․기반시설 설치 및 대지조성 후 대지를 매각 조성된 대지는 토지의 소 유권에 따라 동경도 및 민간이 개발

※ 현재 역사 혼잡도 개선의 일환으로 신주쿠역 남측에 버스 ↔ 철도간 환승터 미널을 철도역사 상부에 건설 (입체환승), 국가가 사업비 전액 부담

<그림 14> 신주큐역 개념도

2) 시나가와역

- 대상지：JR 동일본 사나가와역(동경도 미나도구 소재)

- 시나가와역은 신칸센을 포함한 JR의 주요철도가 출발하는 대형철도역사 (19개의 플랫폼)로서 30여개의 버스노선과 환승하는 대규모 환승역임.

- 1일 평균 승강인원 60만명으로 역 내․외부에 대규모 구내영업시설이 입지 - 역 인접 공장부지에 대한 재개발 사업자가 용적율 상향(200→800%)

에 따른 개발이익금으로 역 개량

시나가와역 외부 영업시설

시나가와역 구내 영업시설

<그림 11> 시나가와역(내･외부)

3. 정책적 시사점

프랑스의 경우 주로 중앙정부, 지방자치단체, 공기업 등의 지분 참여하에 철도 역세권 규제완화를 통한 고밀도 토지이용개발을 전제로 하여 부지매각 등 개발이익을 통해 철도 소요재원을 조달하고 있다. 일본의 경우 철도부대 사업과 관련된 역사와 역세권 운영방식을 민간 직영으로 철도시설 정비 및 인프라 구축을 해 왔으며, 도시개발행위시 민간사업자가 철도역과 주변지역 을 일체적으로 개발할 수 있도록 제도적 장치를 마련하고 있다.

우리나라도 역세권을 대중교통 중심의 고밀도 개발에 따른 개발이익을 환수 하여 철도시설 투자재원으로 활용할 수 있는 제도 및 방안 마련이 필요하다.

Ⅵ. 일본의 󰡔대심도 지하의 공공적 사용에 관한 특별조치법󰡕을 통한 대심도 광역급행철도 추진시 관련 법규 및 제도 정비

1. 추진배경

- 1980년대의 버블경기를 정점으로 한 지가상승시에 구상된 것으로, 통상 이용이 없는 심도의 지하공간을 공공 용도로 이용할 수 있도록 도시의 형성에 불가결한 도로나 지하시설 등의 건설을 촉진시키기 위해 법제화 - 대심도 지하이용에 관한 본격적인 검토는 ‘88년부터 추진 되어 12년이

경과한 ‘00. 5. 19 동 법이 통과되어 ’01. 4. 1일부터 시행됨.

- 상하수도, 전기, 가스 등 라이프라인 구축이나 지하철 건설, 지하하천 의 정비와 같은 공익과 직결되는 사업을 원활하게 함.

2. 지원정책

- 국토교통성은 대심도 지하의 범위를 명시한 󰡔대심도 지하 맵․동해설󰡕

제작, 󰡔대심도 지하이용에 관한 기술개발 비젼󰡕제시로 민간의 기술개발 촉진 도모, 대심도 지하이용에 관한 정보의 정비 등, 제도를 원활하게 운용하기 위한 방안마련

- 대심도 지하 사용시 국토교통대신 또는 도도부현 지사의 인가를 받아 사전보상 없이 대심도 지하에 대한 사용권 설정 후 사업추진

3. 추진효과

- 권리 조정 룰이 명확해짐으로써 상하수도, 전기, 가스 등 일상 생활에 밀착된 라이프라인과 철도, 하천, 도로 등의 사회자본 정비를 원활하게 추진 - 사회자본정비를 위해서 이용 가능한 공간 계획 입안시 범위가 높아지며

합리적인 루트 설정이 가능해짐. 따라서 사업기간 단축, 비용절감이 예상됨.

- 대심도 지하는 지표나 얕은 하천에 비해서 지진에 대해 안전하고 소음, 진동의 감소, 경관 보호에도 기여함.

4. 추진사례

- 대심도의 지하이용 자체, 환기, 재해시의 안정성의 확보 등 기술적인 문제나 건설 코스트의 문제가 있어 대심도법을 적용해 추진된 광역급 행전철 추진사례는 없으나, 구상되고 있는 3개의 전철노선이 있음.

․중앙본선별선 : 케이요선 연장(도쿄역 ～미타카역)

․수도권 신도시 철도 츠쿠바 익스프레스선 연장(아키하바라역～도쿄역), ․중앙 신간선 (동경권, 나고야권, 오사카권)

※ 법령에 의한 대심도 개발은 아니나 동경의 오에도선과 히비야선이 교차하는 롯본기역의 경우 지하철 플랫폼이 지하 50M에 위치 (출입구에서 플랫폼까지 6분 소요)

<그림 13> 위치안내도(지하철 롯본기역 플랫홈)

4. 정책적 시사점

수도권에 대심도를 통과하는 광역급행철도 건설을 추진하기 위해서는 일 본의 사례처럼 대심도 지하공간의 공공적 이용을 위한 관련 법규 및 제도 도입이 필요하며, 이를 통해 대심도(大深度, 지표로부터 40m 이하) 지하공 간의 체계적이고 합리적인 계획과 규제 체계가 마련되어야 한다.

이를 위해서는 지하공간의 공공적 이용을 위한 사용권 및 보상제도 즉, 대심도 지하공간에서 지하공공 시설물의 원활한 설치를 위하여 사유지에 구 분지상권을 설정하여 사용할 수 있는 제도가 마련되어야 한다. 아울러 지하 공간개발에 따른 환경영향, 재난방지 등을 위해 각종 지하시설물 뿐만 아니 라 지하수, 지반, 지질, 침수, 지상건축물과의 관계 등 지하공간에 대한 정보 체계(종합적인 데이터베이스와 모델시스템 등) 및 지하공간의 종합적 관리 를 위한 계획 및 규제체계 구축이 필요하다.

Ⅶ. 결론 및 정책 제언

우리나라 수도권 전철의 경우 노선의 굴곡에 따른 우회거리 과다, 역간 짧은 거리로 인한 정차시간 증가, 철도 선형으로 인한 운행속도 한계 등으로 속도 경쟁력이 한계에 봉착해 있어 프랑스 RER과 일본 급행열차 운영 사례

에서와 같이 경쟁력 있는 수도권 광역급행철도의 도입이 시급하다. 현재 교 통학회에서 용역중인 “수도권 고속급행철도 네트워크 연구”에서 노선 대안 에서 제시한 삼성～통탄간 대심도 고속급행 철도를 통탄2지구 교통대책에 반영될 수 있도록 적극 추진해 나가야 할 것이다.

아울러 특히 수도권의 대규모 택지개발사업시에는 철도건설을 병행 추 진할 수 있도록 일본의 󰡔택지개발과 철도의 일체적 추진에 관한 특별법』사 례를 『대도시권 광역교통관리에 관한 특별법󰡕에 반영하는 방안을 적극 검 토할 필요성이 있다.

철도재원 조달 방법으로는 정부 주도형의 프랑스 사례와 같이 정부의 재 정지원 확대와 지방세 공동세원화 등을 통해 교통기반시설 확충을 위한 제 도적 장치 마련이 필요하다. 그 예로 광역철도사업에 대한 지자체 부담 재 원 확보를 위하여 중앙정부 교부세의 일부를 지방광역교통계정으로 배정하 여 지방광역교통시설 특별회계 세입으로 활용하는 방안도 검토해 볼만 하 다. 또한 사철중심의 일본의 사례에서와 같이 역세권 개발, 다양한 부대사업 허용, 일정 부분 철도요금의 자율성 보장 등 규제완화를 통한 민자유치 활성 화를 유도하여 철도 관련 사업성을 제고하여야 한다.

결론적으로 신도시등 대규모 택지개발을 통해 지속적으로 광역화되고 있 는 수도권 도로교통 혼잡문제를 해결하기 위해서는 앞에서 언급한 바와 같 이 수도권 광역급행철도의 도입, 신도시 개발과 철도건설의 일체적 추진, 철 도건설에 대한 정부의 재원지원 확대, 합리적 교통관련 세금의 도입, 민자유 치 활성화 유도 등 다양한 제도적 장치 마련을 통해 수도권의 광역철도망을 지속적으로 확충해 나가야 할 것이다.

박철구

김유찬