Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety Research Paper Vol. 19, No. 2, pp. 179-185, April 30, 2013 (pISSN 1229-3431 / eISSN 2287-3341) http://dx.doi.org/10.7837/kosomes.2013.19.2.179
편의치적선에 대한 형사관할 및 국제공조 개선방안 연구
고명석
해양경찰청 장비기술국장
A Study on the Improvement for the Criminal Jurisdiction of the Flag Ship of Convenience and the Mutual Assistance in Maritime Criminal Matters
Myung-Suk Ko
Director General, Equipment & Technology Bureau, Korea Coast Guard Headquarters, 3-8 Sondo-Dong, Yeonsu-Gu, Incheon-Si, Republic of Korea
요 약 : UN해양법협약은 해양에서 선박통항의 자유를 인정하되 선박에 대한 관할과 관리는 선적국에 부여하고 있다. 그런데, UN해 양법협약 등에서 선박의 국적부여 권한을 각국에 맡겨 선박의 소유국과 선적국의 불일치를 인정함으로써 해양질서 유지에 어려움을 초래하고 있다. 특히, 형사관할에 대하여 기국위주의 배타적 행사를 인정하여 선적국의 관할권 행사가 이루어지지 않거나 피해국 입장 이 반영되지 않는 문제점이 노정되고 있다. 본고에서는 이러한 문제의식하에 UN해양법협약을 중심으로 선박과 기국에 관한 국제법적 규정과 이에 따른 문제점들을 해양사고 발생에 따른 형사관할권의 소재를 중심으로 살펴보고 기국주의에 따른 형사관할권이 어떻게 결정되는지 몇 몇 사례에서 살펴본다. 또한 국제 형사실무에서 이루어지는 형사사법 공조체계를 살펴보고 기국관할에 따른 문제점을 보완할 수 있는 몇 가지 대안을 제시해 보고자 한다.
핵심용어 : 기국관할, 편의치적, 해양사고, 형사관할권, 형사사법 공조, 범죄인 인도
Abstract : UNCLOS recognizes the right of innocent passage in the ocean but grants jurisdiction and governance to the state of the flag the vessel flies. However, by granting the right to determine vessel's nationality to each country in UNCLOS and by practically consenting inconsistency with the ownership and the state of flag has made the keeping of maritime order quite difficult. Especially, acknowledging the exclusive rights of the flag state on criminal jurisdiction hinders the owner state from exercising its rights and exposes the problem of not taking into account the opinion of the affected state party. This study addresses these issues and examines international regulations on vessels and flag states, mainly UNCLOS, and provides case studies on how criminal jurisdiction is determined when accidents occur at sea. Furthermore, it takes a deeper look into the mutual assistance system in criminal matters and proposes some alternatives on how to overcome these issues.
Key Words : Jurisdiction of the flag of ship, Flag of convenience, Marine accident, Criminal jurisdiction, Mutual assistance in criminal matters, Extradition
1)1. 서 론
1982년 UN해양법협약 (이하 ‘해양법협약’이라 한다)은 공해에서 선박의 자유통항을 근간으로 하고 있으며, 공해상 선박의 관할권은 국적국(즉, 기국)에만 부여하고 있다. 이에 따라 별도 규정에 의한 예외를 제외한 모든 행정 및 형사관 할권은 기국에서 행사할 수 있을 뿐이다. 그러나 선박의 등 록에 있어서는 편의치적주의(Flag of convenience : FOC)1)를
Corresponding Author : [email protected], 032-835-2070
허용하여 선박소유주가 임의로 국적을 선택할 수 있도록 함 으로써 효율적인 선박관리에 큰 어려움을 초래하고 있다 (Kim, 2004). 특히 형사관할권에 있어 기국위주의 배타적 행 사를 규정함으로써 피해국의 입장이 전혀 반영되고 있지 못 할 뿐만 아니라 형사관할권을 제대로 행사할 수 있는 여건 이 갖추어지지 않은 기국들의 경우 이를 방치하거나 적절한 처벌을 하지 못함으로써 효율적인 해양질서 관리에 어려움
1)
편의치적 제도란 소유선박을 자국이 아닌 외국에 등록하는 제
도이다. 원래 정치적·군사적 동기에서 유래하여 오늘날에는 주
로 경제적 동기에서 이루어지고 있다.
을 초래하고 있는 실정이다.
해양법협약은 공해상에서 어떠한 국가도 자국의 주권을 주장할 수 없으며, 공해자유통항의 원칙에 따라 모든 국가 는 공해상에서의 통항, 비행 등의 자유를 가진다고 규정하 고 있으며2), 다만, 연안국은 배타적 경제수역 등에서의 천연 자원에 대한 주권적 권리를 향유한다고 규정하고 있다(Park et al., 2009). 그러나 대규모의 인명 및 재산피해를 동반하는 해양사고가 공해 상에서 발생할 경우 이러한 공해자유의 원 칙은 사건처리에 있어 국가간 분쟁을 불러오는 걸림돌로 작 용한다. 즉, 해양사고는 선박의 기국( ), 선주국, 관련자 국적국, 선박의 발견국이 상이할 수 있고, 가해선박이 사건 현장을 이탈하여 이동함에 따라 다수 국가가 관련될 수 있 으므로 복잡한 국제법적 문제를 야기한다. 해양사고와 관련 하여는 사고초기 정보교환, 수색구조 등 행정적 초동조치가 중요한 반면, 형사재판의 관할문제는 국가간 주권 및 자국 민 보호와 결부되어 있고 사고처리의 절차적 선결문제라는 점에서 관련국간 분쟁발생의 소지를 가지고 있다.
따라서 본고에서는 해양법협약을 중심으로 선박과 기국에 관한 국제법 규정의 내용과 이에 따른 문제점들에 대하여 해양사고의 형사관할권 중심으로 살펴보고, 허베이스피리트 호 사고 등 최근의 몇 몇 사례들을 통해 기국주의 적용에 따 른 형사관할권이 어떻게 결정되고 있는지 살펴보겠다. 또한, 기국관할에 따른 문제점을 보완할 수 있는 실무적 형태로서 의 형사사법 공조체계에 대해서 살펴보고, 기국관할의 허점 을 메울 수 있는 현실적 대안들을 제시해 보고자 한다.
2. 이론적 검토
2.1 선박의 국적관리
해양법협약에 따라 선박은 1개국 국기를 게양하고 항해해 야 하며, 국제조약 또는 협약에 명시적으로 규정된 예외적 경우를 제외하고는 공해상에서는 기국의 배타적 관할에 속 한다. 선박은 소유권 양도 등 특별한 경우를 제외하고는 항 해 중 또는 기항 중에 그 국기를 변경할 수 없다. 항해에 관 한 국제법상의 권리와 의무의 주체는 선박이 아니라 선박의 선적국, 즉 기국이다. 따라서 선박에 대한 명확한 국적의 부 여는 공해상의 법질서 유지에 있어서 기초적인 전제가 되고 있다(Park et al., 2009).
해양법협약에 따르면 선박은 자국기를 게양한 국가에 속 하는 것으로 여겨지며 통상 등록항구와 국적간의 관계로 언 급된다. 선박의 식별은 게양된 국기에 따라 판단되고, 선박
2)
협약 제87조 내지 제90조는 공해가 모든 국가에 개방되며, 어느 국 가의 공해에 대한 주권주장은 무효이며, 공해에서 자국기를 게양한 선박을 항행시킬 권리를 가진다고 규정하고 있다.
의 기국은 자국기를 게양한 선박을 의미하며, 자국적 선박 에 대한 책임이나 자국의 관할권 문제 및 통제권행사 결정 에 중요한 요소가 된다. 해양법협약 제91조에서는 기국과 선 박 간에 ‘진정한 관련성’이 있을 것을 요구하고 있고 제93조 에서 기국은 자국선박에 대한 행정적 기술적 사회적 사항 에 관하여 자국의 관할권을 행사한다고 규정하고 있다3). 공 해상 선박에 대한 배타적 관할권을 갖는 유일한 존재는 기 국뿐이다(Park et al., 2009).
2.2 편의치적 관행
실제 국제관행에 있어 많은 국가에서 기국과 선박간 ‘진 정한 관련성’을 확보하지 못하고 있는 것이 현실이다. 일부 선진국들만이 선박소유자 또는 선원의 일정한 비율이 기국 의 국적을 보유하여야 한다고 규정하고 있을 뿐 대부분의 국가들이 이러한 요건을 도외시하고 있다. 편의치적국 또는 개방등록국가들은 자국과 실질적인 관계가 없는 외국선주 들에게 자국에 선박을 등록하도록 허용하고 있다. 주로 미 국, 일본, 그리스 출신인 주요 선주들 측에서는 저렴한 등록 비, 낮은 세금과 임금 등의 이점과 경우에 따라서는 선박운 영 비용을 절감할 수 있기 때문에 편의치적선은 계속 증가 하고 있다.
편의치적국은 실제로 등록선박에 대하여 선박안전과 해양 오염방지, 승무원의 자격요건에 대한 효율적인 통제를 실시 할 수 없거나 등한히 하고 있는 실정이다. 그 결과 많은 선 박이 실제 선박소유주의 국적과 무관하게 편의에 따라 등록 되어 있으며, 특히 파나마, 라이베리아, 몰타 등 실제 소유국 이 아님에도 경제적 사유 등으로 많은 선박이 등록된 제3세 계 국가가 다수 존재하고 있다.
편의치적의 관행은 해운물류의 원활한 소통을 통한 교역 확대와 함께 선박등록의 편의성과 세금절약 등의 이점을 제 공하지만 이에 따른 문제점과 피해도 많은 실정이다. 첫째, 해양사고 발생시 민 형사상의 책임주체를 명확히 할 수 없 어 사후적인 사고처리와 책임소재를 밝히는데 장애가 된다.
충돌, 침몰 등 대규모의 인명 재산피해가 발생하는 해양사 고에 있어서도 선박의 기국, 승선원의 국적, 선박소유자의 국적 등이 상이하여 발생하는 복잡한 문제는 법적인 해결을 어렵게 한다. 둘째, 기국의 책임회피와 관심소홀에 대한 국 제적이고 일반적인 감독방법이 없어 피해보상이나 행정처
3)
제91조(선박의 국적) : 모든 국가는 선박에 대한 자국국적의 부여, 자국영토에서의 선박의 등록 및 자국기를 게양할 권리에 관한 조건 을 정한다. 어느 국기를 게양할 자격이 있는 선박은 그 국가의 국적 을 가진다. 그 국가와 선박 간에는 진정한 관련(a genuine link)이 있 어야 한다.
제94조(기국의 의무) : 모든 국가는 자국기를 게양한 선박에 대하여
행정적 기술적 사회적 사항에 관하여 유효하게 자국의 관할권을
행사하고 통제한다.
Number of vessels by flag state (over 100 tonnage)
Number of vessels by owner state (over 1000 tonnage) Flag Number of
vessels % Owner Number of vessels % Panama 8,065 8.1 Japan 3,720 8.6 USA 6,524 6.5 Germany 3,522 8.2 Japan 6,316 6.3 China 3,499 8.1 Indonesia 4,464 4.5 Greece 3,064 7.1 China 3,916 3.9 Russia 2,073 4.8 Russia 3,444 3.5 Norway 2,027 4.7
Korea 3,001 3 USA 1,783 4.1
Singapore 2,451 2.5 Korea 1,235 2.9 Liberia 2,306 2.3 Turkey 1,163 2.7 Philippines 1,808 1.8 UK 1,018 2.4 UK 1,676 1.7 Demark 917 2.1 Italy 1,588 1.6 Singapore 876 2.0 Greece 1,498 1.5 Indonesia 821 1.9 Malta 1,532 1.5 Italy 820 1.9 India 1,460 1.5 Netherlands 766 1.8 the Bahama
Islands 1,446 1.4 Hongkong 680 1.6 Hongkong 1,371 1.4 Taiwan 631 1.5 the Marshall
Islands 1,265 1.3 India 564 1.3 Netherlands 1,296 1.3 Vietnam 456 1.1 Turkey 1,301 1.3 Malaysia 435 1.0 Antigua 1,195 1.2 Canada 413 1.0 Malaysia 1,238 1.2 AE 405 0.9 Cyprus 1,016 1 Spain 391 0.9 Germany 961 1 France 382 0.9 Grenada 1,009 1 Sweden 367 0.9 Norway 601 0.6 Cyprus 360 0.8 Sweden 566 0.6 Belgium 240 0.6 Denmark 470 0.5 Iran 211 0.5 Isle of Man 345 0.3 Saudi Arabia 172 0.4 Bermuda 153 0.2 Swiss 149 0.3 France(FIS) 168 0.2 Brazil 144 0.3 Belgium 243 0.2 Kuwait 82 0.2 Others 35,048 35.1 Others 9,666 22.5
TOTAL 99,741 100 TOTAL 43,052 77.5
Source : Lloyd's World Fleet Statistics 2008
Table 1 Number of vessels by flag state and owner state
리를 어렵게 한다는 점이다. 셋째, 편의치적 관행은 그 자체 로 국제적인 긴장과 분쟁을 결과할 수도 있다. ’10. 4월 천안 함 사태 이후 대한민국 정부는 북한상선의 대한민국 영해 통항을 거부하고 있고 군당국은 ’10. 5월 서해진입 북한상선 을 처음으로 해군 AO구역4) 외해로 퇴거 조치한 바 있다. 이 경우 북한소유의 상선이 제3국을 기국으로 등록되어 있다면 공해를 항해하는 상선을 강제 퇴거한 것이 되어 문제될 소 지가 있다.
4)
AO구역(Area of Operation)이란 합참이 군사작전 대상구역으로 한반 도 주변해역에 설정해 놓은 것으로 북한상선 항로대나 영해선보다 바깥쪽에 설정되어 있다.
3. 해양사고에서 형사관할권 행사 검토
3.1 유엔해양법협약 규정
협약 제97조 제1항은 공해에서 발생한 선박의 충돌 또는 항행사고 관련자의 징계나 형사책임에 대하여 그 선박의 기 국이나 그 관련자의 국적국만이 사법 또는 행정절차를 집행 할 수 있도록 규정하고 있다. 동 조항은 1952년 충돌 또는 기타 항행사고에 관한 특정규칙의 통일을 위한 국제협약 에서 유래하였으며, 1952년 선박충돌 시 형사재판관할권에 관한 협약 이후 1958년 공해협약과 해양법협약 등에서 일 관된 원칙으로 자리 잡아왔다(Park et al., 2009).
공해상의 형사재판관할권에 관한 사례들을 몇 가지 살펴보 면 다음과 같다. 1927년 상설국제사법재판소는 로터스 케이 스(Lotus case)에서 가해국과 피해국 관할권 경합을 인정한 바 있다. 1926. 8. 2. 에게해 공해상에서 프랑스 우편선 Lotus호와 터키 석탄운반선 Boz-Kourt호가 충돌 침몰하여 선원 8명이 사망하였다. 터키당국은 Lotus호의 1항사 Demon(프랑스 국적) 과 Boz-Kourt호 선장 Hassan Bey를 과실치사로 기소하였다.
이에 Demon은 터키에 재판관할권이 없음을 주장하였고 프 랑스와 터키가 합의하여 터키의 재판관할권 유무에 관하여 상설국제사법재판소에 제소하였으며, 상설재판소는 터키에 도 관할권이 있음을 인정하였다. 그렇지만 1952년 브뤼셀 (Brussels) 국제회의에서 선박충돌 시 형사재판관할권에 관 한 협약 을 만들고 가해선 기국에만 형사재판관할권 인정 하였다. 이후 1958년 공해협약 제11조에서나 1982년 유엔 해양법협약 제97조에서 가해선 기국에만 형사재판관할권 을 인정하여 오늘에 이르고 있다.
반면, 동 조항에서는 충돌 피해국에 의한 관할권 행사문제 는 언급하고 있지 않다5). 또한 사고선박에 대한 조사를 위 한 나포나 억류를 금지하고 있다6). 따라서 공해상에서 발생 한 선박충돌이나 기타 항행사고가 발생하였을 경우 선장이 나 선원의 형사책임 및 징계를 위한 소추절차는 가해선박의 기국이나 관련자 국적국에 의해서만 제기될 수 있다. 이에 따라 가해선의 기국과 가해선 선원의 국적국이 다를 경우 양자에게 재판관할권이 인정된다.
3.2 해양사고와 형사관할 문제
해양사고에서 선박의 기국, 선주국, 관련자 국적국, 피해 자 국적국, 선박의 발견국이 상이할 수 있고, 사건발생 후
5)
다만, 협약94조 6항과 7항에 따라 해당국가는 기국이 관할권 및 통제권을 행사해 줄 것을 요청할 수 있고, 이 경우 양국은 사고 조사에 협력하여야 한다.
6)
공해상의 선박에 대한 기국 이외 국가의 나포, 임검, 추적권을
인정한 경우는 해적행위, 노예거래, 무허가방송행위에 한한다.
선박의 이동에 따라 다수 국가가 관련될 수 있으므로 일반 형사사건에 비하여 재판관할 문제가 사건해결에 중요한 요 소가 될 수 있다. 공해상에서 충돌 등 해양사고 발생시 형사 관할 문제는 가해선박의 기국이 우선하고 다음으로 관련자 (가해자, 피해자)의 국적국을 고려할 수 있다. EEZ에서 형사 관할은 EEZ주권을 행사할 수 있는 경제적 자원분야나 오염 분야에 대해서는 연안국이 가지지만 기타 형사분야는 공해 와 성격이 동일하다고 보겠다.
3.3 사례 검토
앞에서 검토해본 바와 같이 편의치적의 관행은 해양에서 일어나는 침몰, 좌초, 충돌 등 선박의 해양사고 발생시 사고 처리의 국제법적 해결을 어렵게 만드는 요인이다. 선박국적, 가해자 및 피해자 국적, 사고발생 장소, 관련국간 협약, 국제 정치적 요인 등에 따라 재판관할과 처리결과가 달라질 수 있다. 이하에서는 이러한 점을 고려하여 몇 가지 사례에서 나타난 해양사고 재판관할에 대해서 살펴보겠다.
첫째 사례로 ’07. 12월 발생한 태안 허베이 스피리트호 사건 은 연안국의 관할을 인정한 경우이다. 2007. 12. 7. 악기상속 에 표류 중이던 삼성중공업 소속 해상크레인이 태안 신도 서남방 6마일 지점에서 묘박중이던 홍콩선적 원유운반선 허 베이스피리트호를 충격하여 원유 12,547 가 해상으로 유출 된 사건이다. 동 사건에서 법원은 삼성중공업과 허베이스피 리트주식회사에 각 각 벌금 3,000만원을 선고하였고, 해상 크레인 선장 징역 2년 6월, 허베이스피리트호 선장은 금고 1 년 6월을 선고하였다(Korea Coast Guard, 2008). 동 사건은 우 리나라 영해 내에서 이루어진 선박충돌 및 중대 해양오염 사고로서 우리나라에 형사관할권이 있음이 명백해 보인다.
다만, 협약 제220조 제5 6항에 연안국 배타적 경제수역에서 중대한 오염사고를 일으키는 경우 연안국 법률을 적용토록 하고 있고, 해양환경관리법 제3조에서도 EEZ를 동법 적용범 위에 포함시키고 있으므로 EEZ에서 발생하였더라도 해양환 경관리법 적용이 가능하다 하겠다.
두 번째 사례는 ’10. 4월 발생한 제98금양호 침몰사건으로 공해에서 선박충돌시 기국관할을 인정한 사례이다. 2010. 4.
2. 대청도 서방 30마일 공해 상에서 캄보디아국적 화물선 TAIYO 1호와 인천선적 어선 98금양호가 충돌, 98금양호가 침몰하여 선원 2명 사망하고, 7명 실종된 사건이다. 해경은 가해추정 선박 TAIYO 1호를 추적하여 조사하였고, 업무상과 실치사 및 업무상과실선박매몰 부분은 불기소 의견으로, 해 양환경관리법위반 부분은 기소의견으로 검찰 송치하였다. 협약 제97조(충돌에 관한 형사관할)에 의거 선적국인 캄보디 아 또는 관련자 텐진툰의 국적국인 미얀마가 형사관할권을 행사할 수 있다. 사고해역은 EEZ어업법상 특정금지구역으로
대한민국 EEZ로 볼 수 있다. 따라서 충돌로 인한 과실치사 등은 대한민국에 형사관할권이 없어 불기소했으며 협약 제 220조 및 해양환경관리법 제3조에 의거 해양오염부분만 기 소하였다(Ministry of Foreign Affairs and Trades, 2010).
세 번째 사례는 ’10. 3월 발생한 한-중 카페리 자정향호 사 건으로서 기국으로부터 형사관할을 양해받은 사례에 해당 한다. 2010. 3. 인천-중국을 정기적으로 운항하는 국제여객선 자정향호(파나마 선적) 내 불법 카지노에서 공해 운항 중 승 객들로 하여금 도박행위를 하도록 하거나 도박행위를 한 한 국인 8명을 검거하여 사행행위 등 규제 및 처벌특례법 위 반 혐의로 기소한 사건이다. 자정향호가 파나마 선적이므로 주한 파나마 대사와 범죄단속에 대한 의견을 교환한 결과, 파나마 대사관은 “기국인 파나마는 선박이나 선원 등록 등 기본업무만 관할할 뿐 선박보안과 범죄단속은 연안국에서 처리할 문제”라는 입장을 밝히고 동 선박에 대한 범죄단속 을 허용하였다. 자정향호는 파나마 국적으로 협약 제27조의 규정에 따라 원칙적으로 외국적 선박에 대한 한국의 단속권 한이 없다. 선상에서 도박행위를 한 내국인의 경우 형법 제3 조(속인주의)에 의거 처벌 가능하고, 내국인을 상대로 도박 행위를 한 외국인의 경우 형법 제6조(보호주의)에 의거 처벌 가능하다고 보여진다. 또한, 협약 제27조 제1항에 따라 범죄 의 결과가 연안국에 미치는 경우에 해당될 수 있으나 이 경 우 명확하지는 않아 보이며 이에 따라 파나마 대사관과 사 전협의를 통해 단속권 내지 관할권을 이양 받았다(Incheon Coast Guard, 2010).
네 번째 사례는 ’96. 8월 발생한 페스카마(Pescamar) 15호사 건이다. 1996. 8. 2. 남태평양 공해상에서 온두라스 선적의 원 양참치어선 페스카마15호에서 중국인 선원 6명이 선상반란 을 일으켜 한국인 선원 7명과 인도네시아 중국인 선원 4명 을 살해하고 선박을 강취했던 사건이다. 이 사건에서 1차 관 할권이 있는 선적국 온두라스에서 재판관할권을 포기하였 고, 속인주의와 보호주의에 의거 재판관할권 행사에 문제가 없으므로 한국인을 살해한 부분에 대하여 해상강도살인 등 의 죄로 기소하였고, 부산지방법원은 선상반란 관련자 중 중국인 전원에 대하여 형법 제340조(해상강도살인), 형법 제 161조(사체유기) 등에 따라 사형을 선고하였다. 동 사건의 재판관할권은 1차적으로 기국에 속하고(기국주의), 2차적으 로 가해자의 국적국(적극적 속인주의)과 피해자의 국적국(소 극적 속인주의)이라 하겠다. 따라서 온두라스, 중국, 한국, 인도네시아의 재판관할권 경합하나 기국인 온두라스에서는 재판권을 포기하였고, 용의자 신병을 현실적으로 확보하고 있는 국가의 재판권이 우선하므로 속인주의, 보호주의에 근 거하여 선박의 실질적 관리권을 가지고 있고 최대 피해국인 한국이 재판관할권을 가지는 것이 타당한 것으로 판단된다
Convention on extradition Convention on mutual assistance in criminal matters
In Effect
Australia(’91), Canada Spain(’95) Philippines Paraguay(’96) Chile Mexico(’97), USA(’99)
Mongolia Argentina(’00), Thailand(’01) Brazil China New Zealand
Japan(’02) Uzbekistan(’04), Vietnam India Peru(’05)
Guatemala(’06), Hongkong Indonesia(’07)
France Algeria(’08)
Australia(’93), Canada(’95) France USA(’97) Mongolia Hongkong China
New Zealand(’00) Russia(’01), Uzbekistan(’04) Thailand Vietnam India(’05)
Brazil(’06), Mexico Japan Algeria(’07)
Kuwait Philippines(’08)
Con- cluded
Kazakhstan(’03), Costa Rica(’05) Kuwait South Africa(’07)
Bulgaria(’08)
Indonesia(’02) Philippines Kazakhstan(’03)
Peru(’06) Belgium Bulgaria South
Africa(’95) Source : Korea Police Agency(2009): Police White Paper 09, p.293
Table 2. Current status of mutual assistance in criminal matters (Busan Prosecutor’s Office, 1997).다섯 번째 사례는 ’07. 5월 발생한 골든로즈(Golden Rose)호 사건이다. 2007. 5. 12. 중국 다롄 남동방 약 38마일 해상에 서 제주선적 화물선 골든로즈호와 세인트빈센트 선적 진셩 호가 충돌하여 골든로즈호는 침몰하고 선원16명(한국인 7, 미얀마인 8, 인도네시아인 1)이 전원 실종되었고, 가해선박 인 진셩호는 관할해사당국에 사고발생 보고의무와 구조의 무를 이행치 않고 도주하였다. 해양경찰이 중국에 수색구조 협조 요청하였으나, 발생초기 중국당국은 사고지점이 자국 영해라 주장하면서 우리측 함정진입을 사실상 거부하였으 나, 사고발생 3일후 구난함 4척을 파견하였다. 동 사건에서 중국은 사건발생해역에 대해 자국영해라고 주장하면서 진 셩호에 대해서는 세인트빈센트 선적이라고 주장하였으나, 선적국인 세인트빈센트는 어떠한 관할권을 주장하였는지 현재까지 알려지지 않았다(Korea Coast Guard, 2008). 재판관 할권은 1차적으로 기국(기국주의), 2차적으로 가해자의 국적 국(적극적 속인주의)과 피해자의 국적국(소극적 속인주의)이 보유하므로 세인트빈센트, 중국, 한국, 미얀마, 인도네시아의 재판관할권 경합하나 중국이 자국 해상교통안전법을 적용 하여 재판권을 행사하였다. 중국은 관할권 행사에 대해서 선장과 선원, 소속선사의 국적에 근거한 속인주의 원칙을 주장하였다. 위 사례들에서 볼 수 있듯이 형사재판 관할이 정확한 국제법적 규정에 따라 이루어진다고 보기는 어렵다 (Kim, 2007).
4. 형사관할권과 형사사법 공조
4.1 해양사고의 특성과 형사사법공조
해양에서 일어나는 선박과 관련된 사건 사고는 특성상 현장에서의 가해선박 또는 가해자의 신병확보가 어렵고, 기 상상태에 따라서 현장 증거보전이 곤란한 경우가 많다. 특 히, 연안에서 먼 공해상에서의 충돌 후 도주사건은 그 전형 적인 예인데, 목격자가 존재하기 어렵고 가해선박이 피해선 박에 대한 구호조치나 증거보전을 하지 않으면 사건의 실마 리조차 파악하기 어려운 경우가 발생한다. 선박기술이 발달 하고 물동량이 증가할수록 세계적으로 선박통항이 빈번해 지는 반면, 충돌 해양오염 등 중요사고에 있어 미제사건으 로 처리될 가능성이 상존하고 있는 실정이다. ’10. 4. 20. 천 안함 수색작전에 투입되었던 금양98호 침몰사고에서 보듯이 사고 후 장시간이 경과하면 가해선박의 도주 및 증거멸실로 인하여 사건을 해결할 수 없게 될 가능성이 커진다7). 또한,
7)
’10.4.2 20:30경 서해 대청도 해상에서 금양호와 충돌했던 TAIYO1 호는 금양호 침몰직후 중국 대련항을 향해 도주중 해경의 레이더추 적 조사로 다음날 00:45경 해경경비함정에 의해 검거되었다.
’98. 9. 27. 말라카 해협에서 실종되었던 텐유호 사건8)에서는 중국측의 형사사법 공조가 없어 사건해결이 불가능한 상태 에 놓이기도 했다.
형사분야의 국제공조는 형사사건의 수사, 기소, 증인이나 감정인의 신문, 증거물의 인도, 압수, 수색, 검증 등을 협력 하는 협의의 형사사법공조와 형사소추절차의 이송, 외국형 사판결의 집행, 범죄인의 인도를 포함하는 광의의 형사사법 공조로 나누어 볼 수 있다(Hong and Kim, 2008). 형사분야 국 제공조는 국경을 막론하고 범죄는 처벌되어야 하며, 범죄에 의해 직접적으로 법익을 침해당한 국가는 범죄지 국가이므 로 현재지 국가가 범죄의 처벌에 협조한다는 정의관념의 발 현형태라 할 수 있다. 우리나라도 형사분야 국제공조를 위 하여 노력하고 있으며, ’88년 범죄인인도법 , ’91년 형사 사법공조법 을 제정한 이래 2008년 현재 24개국과 범죄인 인도조약 을, 19개국과 국제형사사법공조조약 을 체결하 고 있다(Hong and Kim, 2008).
광의의 형사사법국제공조의 대표적인 형태는 범죄인의 인 도이므로 아래에서는 협의의 형사사법 공조와 범죄인의 인 도에 대해서 우리나라 제도를 중심으로 알아본다.
4.2 형사사법공조 관련 국제기구 및 공조방법
범죄가 2개국이상의 국가에 관련된 범죄를 일반적으로
‘국제성 범죄(International crime)’라 부르며, 광역화 조직화
8)
’98.9.27 알미늄괴 3천톤을 싣고 인도네시아에서 인천으로 항해중이
던 파나마 선적 텐유호는 말라카해협에서 실종되어 같은 해 12.23
중국 장가항에서 산에이-1호라는 선명으로 발견되었고 중국 공안당
국에 의해 억류되었지만, 승선원 14명(한국인 2명, 중국인 12명)은
행방을 찾지 못한 사건이다.
대형화의 특징을 가지므로 공조의 필요성이 있다. 한편, 해 양사고 등 형사범죄에 있어서도 다량의 인명 재산과 관련 되므로 국제공조가 절실하다.
국제간 형사사법공조 대표적 기구로는 1923년 국제형사경 찰위원회로 창설되어 1956년 명칭이 변경된 ‘국제형사경찰 기구’(ICPO : International criminal police commission, 일명 인터 폴)9)를 비롯하여, 1995년 유럽연합조약에 근거하여 설치한
‘유럽경찰사무소’(European police office, 일명 유로폴), 테러 및 조직범죄 대응을 위해 유럽연합 15개국이 가입한 ‘K-4위 원회’(Commitee K-4) 등이 있으며, 그 외에도 다자간 참여 경찰 협력체로 유럽에는 셍겐조약에 의한 경찰협력, 대마약진압유 럽위원회(CELAD), 임시 이민그룹(Ad hoc immigration group) 등 이 있고, 미국 FBI가 주도한 Quantico 그룹 등이 있다(Lee, 2008).
공조방법에 따라서는 1) 외교경로를 통한 공조(범죄인인 도조약, 형사사법공조조약에 의한 공조시), 2) 인터폴 등 국 제기구를 통한 공조, 3) 경찰주재관을 통한 방법으로 나눌 수 있다. 해양사고의 경우 위의 방법도 활용이 되지만, 해양 사고의 특성과 각국 해양경찰조직의 다양성으로 인해 북서 태평양 해상치안기관장회의10) 등 각국 해양경찰기관간 다 자 또는 양자간 회의를 통해 직접적인 공조체제를 유지하고 있다11).
4.3 협의의 국제 형사사법 공조
협의의 국제형사사법공조(Mutual legal assistance in criminal matters)는 수사 기소 재판절차와 관련하여 한 국가의 요청 에 의하여 다른 국가가 행하는 형사사법상 협조행위를 말하 지만, 범죄피의자나 피고인만을 대상으로 하는 범죄인인도 보다는 보다 행정정이고 포괄적인 협조절차를 의미한다 (Hong and Kim, 2008). 우리나라는 1991년 국제형사사법공 조법 을 제정하는 한편, 외국과의 형사사법공조조약 체결 을 적극 추진하고 있다. 이에 적용되는 기본원칙으로, 1) 상
9)
인터폴은 회원국 국내법에 의하여 국제간 경찰협력을 하는 정부간 기구로서 기구자체가 범죄수사권을 가진 국제경찰을 의미하지는 않 으며 사무국으로부터 공조수사 의뢰를 받은 회원국이 자국 법령을 근거로 범죄수사권을 행사한다. 2007년 현재 186개국이 가입하고 있다. 주요수단으로는 적색수배서(Red notice : 국제체포 수배서), 청 색수배서(Blue notice :국제정보조회 수배서), 녹색수배서(Green notice : 국제상습범죄인 수배서), 황색수배서(Yellow notice : 가출인 수배서), 흑색수배서(Black notice : 사망자 신원확인 수배서), 장물수 배서(Stolen property notice) 등이 있다.
10)
북서태평양 해상치안기관장회의는 미국, 캐나다, 일본, 중국, 러시 아, 한국이 참가국이다.
11)
2010.5월 현재 해양경찰의 국제협력회의는 다자회의 1(한국 미국 일본 러시아 캐나다 중국 등 북서태평양 6개국회의), 기관장급 양 자회의 3개국(러시아, 일본, 중국), 실무자급 양자회의 7개국(베트남, 필리핀, 인도, 인도네시아, 말레이시아, 싱가폴, 중국)이다.
호주의 원칙(Principle of reciprocity, 양국이 동일한 정도의 공 조), 2) 쌍방가벌성의 원칙(Principle of double criminality, 해당 범죄가 양국에서 모두 처벌 가능한 범죄여야 함), 3) 특정성 의 원칙(Principle of speciality, 공조에 따른 증거나 자료는 해 당범죄 이외의 수사나 재판에 사용금지)이 있다(Ministry of Justice, 1987). 공조의 범위는 양국간 조약내용에 따라 차이 가 있으나, 1) 사람 물건의 소재수사, 2) 서류 기록의 제공, 3) 서류 등의 송달, 4) 증거모집 압수 수색 검증, 5) 증거 물 등 물건의 인도, 6) 진술청취 기타 요청국에서 증언하게 하거나 수사에 협력하는 조치 등을 포함한다(Lee, 2008). 그 러나, 공조법 제6조에서는 ‘대한민국의 주권, 국가안전보장, 안녕 질서 미풍양속을 해할 경우’ 등 5가지 임의적 거절 사유를 규정하고 있다(Lee, 2008).
공조절차는 외국으로부터 공조요청을 접수한 경우는 공조 접수(외교통상부장관) 공조여부 결정(법무부 장관) 공 조자료 수집(검사) 공조자료 송부(법무부장관) 공조자 료 외국송부(외교통상부장관) 절차로 처리한다. 반대로 외국 에 대한 공조요청은 공조신청(검사) 요청여부 결정 및 송 부(법무부 장관) 피요청국 공조요청(외교통상부장관) 절 차로 진행된다(Lee, 2008).
4.4 범죄인인도
범죄인인도(Extradition)는 한 나라의 형사관계 법령을 위반 하여 이미 범죄를 저지른 범죄인을 범인의 현재지 국가에서 범죄지 국가로 인도하는 것을 말한다. 이는 범죄인을 인도 한다는 점에서 국내질서유지를 위하여 이를 위반한 외국인 을 국외로 추방하는 강제송환(Deportation)과는 구별된다(Lee, 2008). 수사와 재판을 위한 인도대상 범죄로는 사형, 무기 또 는 장기 1년 이상의 징역 또는 금고형에 해당하여야 하고(인 도법 제6조), 상호주의 원칙, 쌍방가벌성의 원칙, 특정성의 원 칙, 자국민불인도의 원칙이 적용된다(Lee, 2008).
인도절차는 형사사법공조법에 의한 절차와 유사하지만, 인도를 위한 인신구속이나 인도심사과정에서 범죄인은 변 호인의 조력을 받을 권리를 가진다. 한편, 범죄인인도를 대 체할 수 있는 수단으로 앞에서 언급한 인터폴 수배를 통한 강제송환, 추방요구, 제3국을 경유한 인도요청, 여권무효화, 외국에서의 기소 등 방법을 활용할 수 있다.
5. 결 어
5.1 국제법적 관리수단의 강화
국제사회는 해상에서의 관리 감독이 쉽지 않은 감항능력 이 없거나 부족한 편의치적선들의 무분별한 운항을 제한하 기 위한 방안으로 항만국통제제도(PSC: Port State Control)를
도입하여 활용하고 있다. 이러한 항만국통제제도는 기본적 으로 선원의 정당한 자격 보유의 여부나 선박 자체의 감항 능력을 검증하는 제도로 해사행정상의 기능을 수행하고 있 다. 또한 IMO에서는 선박안전과 해양환경 보호를 2015년부 터 회원국감사제도(MAS)를 시행할 예정이다. 하지만 형사관 할권 부문에서의 방치된 편의치적선들에 대한 관리보완책 은 여전히 확보되지 않은 상태다. 지난 ’07년 허베이스피리 트호 사건 직후, 우리 외교부는 IMO 총회 및 법률위원회를 통해 선박의 해상충돌사고 시 기국과 선원의 국적국외에도 사안에 따라 피해자의 국적국에도 관할권을 부여하자는 취 지의 의견을 제시한 바 있다. 그러나 이러한 제안은 일부 국 가들의 지지를 받았을 뿐, 해운발전에 지장을 초래할 우려 와 기존 국제법상 관할권 원칙인 기국주의에 대한 수정을 거부하는 주요 해운국 및 선진국들의 반대로 반영되지는 못 했다. 하지만 국제사회를 통한 계속적인 의견제시와 형사관 할권 문제의 공론화를 통해 해양법협약에서 완전하게 규정 하지 못한 동 사안에 대한 개선의 노력은 계속되어야 할 것 으로 본다.
5.2 형사관할권 양해에 관한 양자협정의 활용
상기 예에서 보았듯이 국제법의 기본 원칙인 기국주의의 수정에 대하여는 많은 어려움이 따를 것으로 보이며, 이를 해결하기 위한 현실적 대안 또한 현재로선 찾아보기 힘들 다. 그렇다면 현실적인 방법으로써 편의치적국가들과의 양 자협정을 통하여 일정규모 이상의 중대 해양사고의 경우 형 사관할권을 양해받는 협정을 체결하여 시행하는 것을 검토 할 필요가 있다고 본다. 취지나 목적에서 전혀 다른 경우이 긴 하지만, SUA협약의 보충과 해상을 통한 WMD물자의 이 송을 막기 위하여 미국이 주요 편의치적국들과 맺은 공해상 승선검색 양해협정들을 모델로 삼아 우리 해역을 빈번히 운 항하는 편의치적국들을 대상으로 하여 이러한 중대해양사 고 발생시 형사관할권을 양해받는 협정을 미리 체결하여 시 행토록 하는 것을 고려해 봄 직하다. 이 경우 사건발생시마 다 외교경로를 통하여 형사관할권을 양해받는 시간적 절차 적 번거로움을 피할 수 있을 것이다.
5.3 국제 형사사법공조 활성화
위 두 가지 방안에 비하여 좀더 실무적이고 현실적인 절차 로서 기존의 형사사법공조체계 또는 범죄인 인도제도를 적극 적으로 활용하는 것이다. 인터폴 등 기존의 형사사법 공조체 계 뿐 아니라 해양사고를 관할하는 해상치안기관 협조를 통 해 공조체계를 활성화할 필요가 있다. 특히, 실무자급 분야별 전문가회의를 잘 활용한다면 기소전 단계에서 멸실될 수 있 는 증거의 확보, 범죄인의 심문, 압수 수색 검증 등에서 국 가간 해양사고 해결에 큰 도움이 되리라 본다.
참 고 문 헌
[1] Busan Prosecutor’s Office(1997), Maritime Crime White Paper, pp. 342-355.
[2] Hong, K. K. and Y. N. Kim(2008), Extradition in International Law, Wonkwang Law Journal, Vol. 24, No. 2, pp. 128-157.
[3] Incheon Coast Guard(2010), The Legal Aspects of Regulation on ‘Ja Jung Hyang’, Internal Data in Incheon Coast Guard, pp. 1-5.
[4] Kim, Y. G.(2004), Korea and International Maritime Law, pp.
158-161.
[5] Kim, Y. H.(2007), The Legal Aspects of Ship Collision : The Loss of ‘Golden Rose’, Ocean Policy Reserch, Vol. 22, No.
2, pp. 159-189.
[6] Korea Coast Guard(2008), 2008 Korea Coast Guard White Paper, pp. 94-123.
[7] Korea Police Agency(2009), 2009 Police White Paper, pp.
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[8] Lee, J. H.(2008), Foreign Investigation Theory, pp. 89-142.
[9] Ministry of Foreign Affairs and Trades(2010), The Legal Aspects of Ship Collision : ‘Kum Yang’ Case, Internal Data in MOFAT, pp. 1-7.
[10] Minstry of Justice(1987), Extradition and Mutual Assistance in Criminal Matters, pp. 113-121.
[11] Park, C. H., C. H. Kim, H. S. Kim, S. Y. Lee and C. W.
Lee(2009), A Guidebook for UNCLOS , pp. 20-35.
원고접수일 : 2013년 03월 06일
원고수정일 : 2013년 04월 12일 게재확정일 : 2013년 04월 25일
