동북아시대의 한반도 물류중심화 전략

국 토 논 단

동북아시대의 한반도 물류중심화 전략

김경석｜국토연구원 연구위원

새로운 성장동력으로 물류산업 필요

세계는 시장개방과 지역협력체 강화라는 양면성을 가지고 경쟁과 성장을 도모하고 있다. 동북아 역시 최근 들어 세계의 강력한 지역공동체에 대응하기 위한 상생의 길을 찾아 한·중·일 자유무역협정 (FTA) 등 동북아 경제협력네트워크 구축을 도모하 고 있다.

한국은 지난 반세기 동안 제조업을 중심으로 눈 부신 경제성장을 이루었고, 반도체, 조선, 자동차, 석유화학 등은 국제적으로 선두에 서 있다. 그러나 이러한 제조업체들이 한국을 떠나 중국으로, 해외 로 이주하는 국가경제 위기론까지 불러오는 사태 가 벌어지고 있다. 이는 중국이 풍부한 인적자원과 광대한 잠재시장을 바탕으로 세계의 공장으로 부 상하면서 나타나는 제조업 공동화 현상의 여파로

보인다.

국내 경제의 침체 속에서 제조업의 이탈을 최소 화하고 이러한 위기를 기회로 활용할 수 있는 지혜 가 필요한 때다. 즉, 이제 우리는 새로운 국가경제 의 성장동력을 찾아야 하며, 이러한 우리나라의 성 장동력으로 많은 전문가들이나 미래학자들은 물류 산업을 들고 있다¹⁾. 이미 네덜란드, 싱가포르, 대만 등이 추구하는 21세기 국가전략산업이기도 하다.

특히, 한국은 중국과 일본의 중간이라는 입지적 장점, 동북아에서 아직 선점하고 있는 거점항만기 능, 그리고 중국의 성장을 적절히 활용할 경우 21 세기 국가성장동력으로 물류산업을 발전시킬 수 있을 것이다.

정부는 동북아경제중심의 하나로 물류중심전략 추진

1) 21세기 한국이 지속적인 성장을 하기 위해서는 제조업보다는 중국이 창출하는 부가가치의 흡수효과가 가장 큰 산업부문을 전략산업으로 채택하 여 발전시켜야 하며, 이 전략산업이 바로 물류산업이다(Paul Kennedy)

비즈니스중심, 물류중심, 창조형국가혁신체제구 축, 외국인투자유치, 남북·대외협력을 주요 활동 내용으로 하고 있다²⁾.

동북아 물류중심 전략은 지금까지의 단순환적 기능에서 부가가치물류기능의 활성화를 도모하고, 세계 최고 수준의 공항과 항만개발 그리고 세계적 인 물류센터 및 지역본부 유치를 통하여 화물과 사 람, 정보가 모이는 동북아의 관문을 목표로 하고 있다.

이를 위하여 첫 번째 과제로 인천공항을 동북아 중추공항으로, 부산·광양항을 동북아 중심항만으 로 육성하여 세계 최고 수준의 공항과 항만을 개발 하고자 하는 비전을 제시하였다.

이러한 세계적 관문시설의 확충과 함께 이를 지 원할 7대 과제를 제시하고 있는데, 크게 물류기반 강화, 물류제도 개선 그리고 국제적 물류·제조기 업 유치로 구분하고 있다. 세부과제 중 첫 번째는 교통시설 투자배분 조정의 일환으로 항만 및 철도 투자를 획기적으로 증대하여 선점효과가 큰 거점 항만을 조기에 확충하고 수송구조의 변화를 도모 하고자 한다. 두 번째 과제는 국제경쟁력을 가진 물 류전문기업의 육성으로 안정적인 운송사업 체계를 확보하고자 한다. 세 번째는 물류거래의 투명화를 위해 3자 물류의 확대, 사이버(cyber) 거래를 확대 하고자 한다. 네 번째는 국제적 고급물류인력에서 기능인력까지 다양한 계층의 물류전문가를 양성하 고 이를 위해 물류전문대학원을 설립하고자 한다.

역과 자유무역지역 등을 통해 다양한 지원체계를 구축함으로써 국제물류기업의 유치를 활성화하고 자 한다. 여섯 번째는 물류정보시스템의 구축 그리 고 끝으로 동북아철도망 구축을 제시하고 있다³⁾.

동북아 물류중심 전략의 허와 실

이번 로드맵이 기존의 것과는 달리 많은 기대를 모 으고 있는 것은 실천적 추진체계를 구축하고 있고, 급변하는 여건을 반영하는 사후관리기능을 강조하 는 등 두 가지 측면에서 찾아 볼 수 있다.

즉, 물류정책의 가장 문제가 되었던 부처간 통합 적이고 협조적인 추진체계의 부족문제가 건설교통 부, 해양수산부, 재정경제부, 기획예산처 그리고 기 타 관련부처를 총괄하는 대통령 산하의 통합추진기 구 구성을 통해 조화롭고 추진력 있는 시설확충, 예 산지원, 제도개선을 통해 해결될 것으로 기대된다.

또 다른 장점으로는 로드맵이 일회성 장밋빛 청 사진이 아니라 매 6개월마다 로드맵을 업데이트 (update)하여 현실적응형의 사업 추진이 가능하도 록 하고, 역시 6개월마다 건전한 비판을 수용하고 평가를 통해 보다 합리적인 대안도출과 사기진작 수단을 동원하고 있다.

반면에 지속적인 수정과 보완이 필요한 부분도 찾아볼 수 있다. 첫 번째는 이들 로드맵에서 담고 있는 과제들은 새로운 것들이 아니고, 10여 년 전 부터 꾸준히 제기되어 왔던 과제들이라는 것이다.

2)동북아경제중심추진위원회. “동북아경제중심 추진 로드맵”

3)이재희. 2003·12. “동북아 구상과 물류중심 전략”. 「중국의 부상과 이에 대응한 동북아 물류중심화 전략 세미나」

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오래된 숙제임은 공감할 수 있으나 현실반영이 미 흡하다. 즉, 최근 우리나라에는 전국적으로 추진되 었던 많은 고속도로의 개통, 경제자유구역의 지정, 고속철도의 개통 등 대형 국책사업들이 속속 완료 되고 있는데, 이러한 현상을 제대로 반영하지 못하 고 있다.

두 번째는 동북아 물류중심에 대한 보다 구체적 인 이해와 대응방안 모색이 부족하다. 동북아에서 물류중심이 되기 위해서는 대형 항만과 공항을 건 설하는 것뿐 아니라 국제선사, 물류업체, 제조업체 의 동북아 배송거점을 유치하여 많은 물동량을 확 보하고 다양한 부가가치산업과 관련 산업의 발전 을 도모하는 것이라 할 수 있다. 이러한 점을 감안 할 때 우리는 다른 관점에서 동북아 물류중심을 볼 필요가 있다. 한국, 중국, 일본 3국은 이미 대형항 만과 공항을 갖기 위해 불필요한 경쟁을 하고 있으 며, 이로 인해 협력공동체 형성이 지연되고 있다.

각기 협력공동체의 주도권을 갖기 위해 보이지 않 은 경쟁과 견제가 있다. 이러한 불필요한 경쟁에 끼 어들지 말고, 틈새시장 공략과 우리 특유의 물류산 업발전을 통해 실익을 추구할 필요가 있다.

세 번째는 우리의 입장이 아니라, 외국전문가나 국제물류업체 등 제3자가 생각하는 한국의 물류중 심국가로서의 성장요건에 대해 생각해 볼 필요가 있다. 일부 연구결과⁴⁾를 보면 동북아에 지역배송거 점을 설치하려는 글로벌 기업들은 우리나라의 서 울·인천, 부산·광양지역을 상하이나 홍콩보다 선호하지 않는 것으로 나타난다. 그리고 각종 서비 스 중에서 물류관련 자금지원의 불만족도가 상대 적으로 높아 이에 대한 대책이 필요하다. 앞으로 가

장 필요로 하는 서비스로는 국내외 물류관련 정보 제공과 물류컨설팅(물류진단, 비용, 편익분석 등) 을 들고 있어 이에 대한 대응방안 역시 필요하다고 하겠다.

네 번째는 동북아 물류거점기능 확보를 위해 외 국기업의 유치에 주력하면서 자칫 국내 물류기업 및 물류구조 개선에 부정적인 영향을 미칠 수 있음 을 주의해야 한다. 정부에서는 동북아 물류중심 전 략과 함께 국내 물류체계 혁신 및 물류경쟁력 강화 를 위한 대응방안을 통해 국내 물류시장의 안정화 를 도모하고 있다. 그러나 동북아 물류중심지 전략 의 추진을 위해 제시된 경제자유구역을 통한 외국 기업에 대한 인센티브 등이 국내 물류업체에 대한 역차별 문제가 될 수 있다. 따라서 동북아 물류중심 전략과 국내 물류체계 혁신전략이 조화를 이루어 추진될 필요가 있다.

이외에도 상위 추진체계의 협조체계에 비해 상 대적으로 미흡한 실무단계의 협력체계, 실행계획 의 미비, 재원조달에 대한 구체성 부족 등은 앞으로 지속적으로 풀어나가야 할 과제로 남아 있다.

동북아 물류중심 전략의 새로운 과제

작년 한해 우리는 물류대란을 겪으면서 국내외 물 류체계 개선의 필요성을 실감하고 실제 다양한 국 내외 물류체계 개선대안들이 제시되었다. 여기에 서는 지금까지 제시된 다양한 전략과 과제의 지속 적인 모니터링과정에 추가적으로 고려할 필요가 있는 과제를 제시하고자 한다.

4)교통개발연구원. 2003. “동북아물류중심지화를 위한 국제물류체계 개선방안”

시행예정인 자유무역지구와 같은 국책사업의 시행 에 따른 여건변화의 반영이 필요하다.

첫째, 고속철도 개통에 따라 가장 큰 위협을 받 는 것이 항공산업이다. 따라서 인천국제공항의 허 브화를 추진하되, 여객수송기능이 약화될 위기를 겪고 있는 지방공항의 물류기능을 강화하여 Sea &

Air

등 복합물류전략을 추진해야 한다. 그 대표적 인 대상으로는 여수공항, 김해공항, 무안공항, 대 구공항 등을 들 수 있다. 여수공항은 광양항과 주 변 공단의 부가가치화물 처리기능을 강화하고, 김 해공항과 부산항, 무안공항은 목포항과 연계하여 물류기능을 강화할 필요가 있다. 특히 고속철도 개 통 이후 70%의 이용률 감소를 보이고 있는 대구공 항은 존폐의 위기에서 탈출하기 위해 영남내륙산 업 및 대구물류시티 등과 연계한 물류기능 강화방 안을 모색해야 할 것이다. 이들 공항의 물류기능 강화를 위해서는 동북아 중소공항과의 연계네트워 크 구축과 국제공항으로의 승인 등 복잡한 절차가 있으나 중장기적인 과제로 반드시 추진할 필요가 있다.

둘째, 양대 거점항만 개발과 동시에 추진하고 있 는 서해안 항만개발 사업을 연계한 연안수송체계 및 항만연계육로 확충이 필요하다. 또한 서해안의 평택, 목포, 군산항 등은 중국 항만들과 연계망을 확보하여 특화된 서비스를 제공하고 연안수송이나 배후도로망(예: 서해안고속도로) 혹은 장기적으로 전용산업철도(예: 서해안 철도)를 통해 거점항만 인 인천항이나 광양항으로 연계수송할 수 있는 방 안의 모색이 필요하다. 여기에서 배후수송망으로 는 군산∼전주∼광양고속도로의 조속한 시행, 경

셋째, 경제자유구역의 추진이 본격화되어 동북 아 물류거점의 실체로 나타나고 있으나, 행정구역 과 조직의 분리, 다양한 추진주체, 중앙부처간 총괄 부서의 혼선 등으로 인하여 계획의 통합적이고 효 율적인 추진이 어려운 실정이다. 따라서 계획과 사 업의 추진을 총괄·조정하는 기능은 경제자유구역 청에 부여하고, 경제자유구역청이 사업을 효율적 이고 기민하게 추진할 수 있도록 독립성을 확보해 야 한다. 반면에 지방자치단체와 중앙부처는 지원 기능 강화를 통해 충분한 서포터즈의 역할을 해야 할 것이다.

2. 동북아 물류체계에서 우리나라의 역할에 적합한 과제 도출 필요

세계적으로 분업화, 전문화는 모든 분야에서 나타 나고 있는 추세다. 많은 기업들이 분업화, 전문화를 통해 발전하였고, 이제 국경을 초월한 국가간 분업 화, 전문화를 통해 상생의 길을 도모하고 있다. 이 러한 측면에서 동북아 국가들은 경쟁보다는 협력 을 통한 발전의 기회를 마련해야 하고, 우리도 보다 전문화된 기능과 과제의 도출이 필요하다.

첫째, 물류중심 전략의 최대목표는 물류를 통한 부가가치 및 국가이익의 창출이다. 이러한 목적에 물류중심기능과 물류틈새시장 중 어느 것이 적합 한지는 구체적으로 검토할 필요가 있다. 물류중심 기능을 확보하기 위해서는 대형항만, 공항, 대형물 류업체 등이 필요하다. 그만큼 유연성이나 기민성 이 떨어진다. 반면에 틈새시장은 전문화되고 특화 된 물류기능을 수행하기 위해 특화된 항만, 공항, 전문물류업체가 필요하다. 그만큼 여건변화에 쉽

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게 대응하고, 전문화되고 특화된 서비스를 제공할 수 있다. 예를 들어 중국의 특정 산업을 전문적으로 처리하거나, 중국의 열악한 지방 항만을 대체하여 양질의 서비스를 제공해 줄 수 있어야 한다. 실제로 일본의 후쿠오카항과 키타큐슈항의 경우 후쿠오카 는 상품의 주출입구, 키타큐슈는 산업원자재의 주 출입구 등 화물종류별 전문화를 도모하고 있다. 우 리의 경우도 중국을 예로 할 때 북미, 유럽의 직기 항이 없거나 부족하여 주변 항만과 피더서비스 (Feeder Service)가 필요한 청도, 대련, 천진, 영파, 단동, 연대, 연운강 등에 특화된 서비스를 제공할 수 있다. 물론, 면밀한 경제성 분석을 통해 결론을 도출해야 하겠지만, 물류거점기능 확보와 함께 틈 새시장을 겨냥한 특화되고 전문화된 서비스 제공방 안이 고려해야 한다.

둘째, 현재 추진중인 3개 경제자유구역의 중심 전략산업인 물류산업의 활성화를 위해 보다 특화 된 물류산업의 조정이 필요하다. 다행히 3개 경제 자유구역의 주력산업은 특징이 있다. 부산·진해 는 자동차 및 관련 부품산업, 광양은 화학, 철강산 업 그리고 인천은 반도체, 바이오 등 지식정보산업 등으로 특화되고 있다. 그러나 물류기능의 경우 인 천은 항공물류, 광양과 부산·진해는 항만물류로 기능이 설정되어 있으나, 이것은 너무 추상적이다.

예를 들면, 자동차 및 관련 부품산업의 물류지원을 위해서는 가공·조립기능, 화학·철강산업을 위해 서는 특수보관 및 배송기능 그리고 지식정보산업 을 위해서는 중계기능이나 부가가치물류기능 등 특화된 물류기능의 배치가 필요하며, 여기에 적합 한 특화된 물류업종의 배치가 필요하다.

3. 외국기업의 입장에서 각종 물류서비스 개선 과제 추진

동북아 물류중심은 우리가 하겠다고 되는 것은 아 니다. 글로벌 기업이나 국제물류업체들이 동북아 의 거점으로 인정하고 지사 등을 설치하고 투자할 때 비로소 만들어지는 것이다. 따라서 외국기업의 입장을 보다 다각적으로 분석할 필요가 있다.

첫째, 외국기업의 입지선호도나 그들이 원하는 서비스 등에 대해 설문을 할 때 국내에 진출한 외국 업체를 대상으로 한 경우와 외국의 다국적 기업을 대상으로 설문이나 인터뷰를 했을 때 다른 결과가 나타난다. 예를 들어, 앞서 언급한 바와 같이 국내 에 진출한 외국기업들에게 설문한 경우 가장 시급 한 과제로 물류관련 자금지원, 물류정보 제공과 물 류컨설팅을 들고 있는 반면 외국의 다국적 기업의 경우에는 산업평화의 정착, 외국기업에 대한 정부 의 자세, 무역 및 운송분야의 혁신적 자유화 등을 중요한 개선사항⁵⁾으로 들고 있다. 즉, 한국에 지사 설치를 결정하는 데에는 본사 차원에서 제시된 후 자의 요구사항들이 더 결정적인 역할을 하게 된다.

그 원인은 한국에 진출한 기업은 이미 한국에 대한 이해를 가지고 있는 반면에 새로운 투자를 결정할 다국적 기업들은 분단상황, 정부의 경직성에 대한 선입견과 경험을 중요한 요인으로 선택하고 있다.

따라서 우리는 후자의 경우를 감안한 대안마련에 노력해야 한다.

둘째, 혁신적 자유화, 한국기업의 전통적 사업관 행 불식, FDI 유치를 위한 강력한 인센티브 등이 여 러 국가에서 한반도에 대한 개선요망 사항으로 지 적한 것들이다. 이러한 문제는 산업구조의 개혁을

5)엄태훈. 2002. “동북아물류Hub 구축을 위한 다국적기업의 FDI 결정요인 분석”

습 속에서 우리가 가야할 길을 찾을 수 있을 것이 다. 그리고 우리의 경쟁상대가 중국이라면 중국보 다 좀 더 나은 인센티브 부여, 기업환경 조성 등이 이루어질 수 있도록 중국에 대한 이해의 폭을 더 넓 혀야 할 것이다.

4. 외국기업 유치와 동시에 국내 물류기업의 보호 대책 마련 필요

경제자유구역은 기존의 물류산업 관련법을 초월한 강력한 인센티브나 지원을 보장하고 있다. 그러나 경제자유구역에는 순수 국내기업이 단독으로 입주 할 수 없는 것으로 알려지고 있다. 따라서 형평성의 논란과 국내기업 발전의 저해요인으로 일부 비판 을 받고 있어, 이에 대한 대책이 필요하다.

첫째, 국내 물류업체의 경제자유구역 진입을 허 용하는 방안을 모색해야 한다. 모든 국내 물류업체 가 아니라 국제물류를 취급하면서 일정기준 이상의 자격조건을 구비하는 경우에 한하여 경제자유구역 의 진입을 허용하여 중장기적으로 경쟁력 있는 국 제물류전문기업의 육성을 도모해야 할 것이다.

둘째, 경제자유구역에 입지한 물류업체에 부여 하는 인센티브와 비교하여 국내 물류산업에도 유 사한 인센티브를 부여하고, 국내 물류산업 시장 에서 함께 경쟁할 수 있는 여건을 마련해야 할 것 이다.

이에 대해서는 물류체계 혁신방안을 모색하면 서 많은 대안이 제시되었으나, 좀 더 구체적으로 어 떤 영향이 미칠 것인가에 대해 검토하여 대안을 마 련하도록 과제로 남겨 둔다.

나, 실무단계에서는 협력체제가 미흡하다. 예를 들 어 동북아 물류중심의 실체로 부각된 경제자유구 역의 경우, 실무시행주체인 시·도단위의 행정조 직은 기존 조직의 벽을 일부 유지하고 있어 이들 간 의 효율적인 협력체계의 구축이 필요하다.

둘째, 3개 경제자유구역의 실행계획이 불투명하 다. 따라서 설계와 시공이 바로 가능한 부분에 대해 서는 보다 구체적이고 현실적인 대안이 제시되어 야 한다. 예를 들어, H/W측면의 교통, 상하수도 등 각종 인프라의 개발계획의 실체가 미흡하다. 최근 들어 이에 대한 논의가 시작되고 있으나, 좀 더 빨 리 선택과 집중의 개념으로 추진해야 할 것이다.

끝으로, 이러한 다양한 과제를 해결하는 데에는 바로 적시적소에 투자가 이루어져야 한다. 이를 위 해서는 재원조달방법에 대해 면밀히 검토하고, 명 쾌한 시기별·분야별 투자계획이 제시되어야 할 것이다.

지금까지 5개 분야 12개의 과제를 기존에 제시 된 국내외 물류개선과제에 추가하여 제시하였다.

지금까지 정부가 제시하였던 과제와 대안들은 구 체성과 실천성을 확보하고 있어 향후 국내 물류산 업구조의 개혁과 동북아 물류중심 기능확보를 위 해 지금과는 다른 큰 효과가 있을 것으로 기대된다.

그러나 여기에서 제시된 과제에 대해 좀 더 구체적 으로 검토하고 시행방안을 마련한다면 동북아 물 류중심은 좀 더 일찍 실현될 수 있을 것이다.