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김 현 수

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비정상기동의 항공생리학적 요인 고찰

김 현 수

초당대학교 항공운항학과

Physiological Factor Associated with Airplane Upset

Hyun-Su Kim

Department of Flight Operation, Chodang University, Muan-gun, Korea

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Loss of control in flight has been a contributing factor in aircraft accidents over the past few decades.

Generally, airplane upset by inadequate recover develops full stall or loss of control. Currently, Aviation stakeholder is taking action to prevent and reduce upset accident. While any airplane meets upset, pilots experience different with sensory perception of normal flight aerodynamics. In fact, the body organ has a capacity of perception such as changed velocity a result of acceleration and the statue as bank angle.

In the review, threat results from misperception how a human being perceives hanged attitude. Therefore, it is shown that flow how the pilot gets his/her attitude from the body organ. This review is very effective in the education to enhance upset training.

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Key words: Airplane upset, Loss of control-inflight, Processing of perception, Spatial disorientation

접수: 2016년 11월 7일, 심사완료일: 2016년 11월 21일 교신저자: 김현수

우 58530 전남 무안군 무안읍 무안로 380 초당대학교 항공운항학과

Tel: 061-450-1663, Fax: 061-450-1660

E-mail: lanshu94@hotmail.com Fig. 1. The number of accident by year (2010-2014) [1].

I. 서 론

최근 항공사고의 많은 부분을 차지하는 요인으로 운항 중 기동성상실이 대두되고 있다. 2010년부터 2014년까지 사망자가 발생한 항공사고를 유형별로 분류했을 때, 가장 많이 발생한 항공사고 형태는 ‘비행 중 조종성 상실(LOC-I:

Loss of control in flight)’ 사고로(Fig. 1), 지상충돌 사고와 함께 가장 높은 빈도로 나타났다. 미항공우주국(NASA)에서 분석 한 보고서에 의하면 조종성 상실 사고 원인 중 인적요인이 약 78%로 나타나 조종성 상실 사고에서 인적요인은 매우 중요한 원인으로 분석되고 있다[2]. 항공기 운항시 운항승 무원은 가장 중요한 역할을 담당한다. 조종성 상실 사고의 경우에도 운항승무원의 인지능력 부족이나 잘못한 지각에 서 기인한 잘못된 조작과 같은 반응이 발생하는 경우 사고

로 이어질 수 있다.

현재 6세대 CRM (Crew Resource Management)으로 대표되 는 TEM (Threat Error Management)이론에서도 위협(Threat)은 운항승무원의 영향 밖에서 발생한 사건이나 오류들로 비행 운영의 복잡성을 증가시키고, 안전을 확보하기 위해서는 운항승무원의 주의와 관리를 필요로 하는 것으로 정의된다 [3]. 위협은 예상할 수 있는 것과 예상할 수 없는 것으로 구

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Fig. 2. Developing scenario of upset conditions.

분된다[4].

운항 승무원의 오류를 방지하는 차원에서 위협을 인지하 고 반응하여 그 영향을 저감하도록 관리하는 것이 위협 관 리이다. 또한 비행 시 위협을 인지해야 하며, 위협을 인지한 후 적절한 조치를 취하지 않으면 관리가 실패 된다. 그러나 인간의 인지능력 부족에 의한 위협은 앞서 제시한 다른 요 인과 달리 상황인식과 위기관리를 위한 가장 기본적인 행 위에 원인이 된다. 이 경우 운항승무원의 오류로 연계되며 위협관리에도 중요한 연관성을 내포하게 된다. 현재 운항 승무원들은 위협을 관리하고 오류를 예방하기 위한 운항안 전기법과 방법들을 사용하고 있다[5].

오류(Error)의 경우 비행안전에 저해되는 위험한 상태를 의미하며 불안정한 접근, 항공기의 급격한 조작, 부적절한 Configuration 및 과다/과소 속도 유지, 제한고도 미준수, 항 로이탈 등의 비정상적인 상황(UAS: Undesired Aircraft State) 과 같은 결과를 초래할 수 있다[6]. LOC-I의 경우 항공기의 비정상 기동과 많은 연관성을 갖고 있으며 비정상 기동이 발생하게 될 경우 실속이나 LOC-I로 발전된 가능성이 크다.

비정상 기동의 경우, 위협 요인으로 인하여 예상되거나 발 생된 오류에 의해 비정상적인 상황으로 진입된 상태를 의 미한다. 이러한 비정상 기동은 항공기 운항에서 치명적인 실속이나 LOC-I로 발전할 가능성이 있는 단계라고 볼 수 있 다. 비정상 기동의 원인으로는 조종사의 인적오류, 환경적 요인, 시스템 부작동, 복합적 요인으로 분류하고 있다. 항공 운항의 주체인 조종사의 인체기관과 심리과정은 외적환경 과 상황 등 주어진 여건에 따라 그 기능이 현저히 변화하여 각기 다른 행동반응으로 나타나게 된다. 따라서 비정상 기 동에서는 위협을 인지하고 제거하는 핵심요소로 상황인식 이 선행되어야 한다.

비정상 기동 발생 시 가속도에 의한 힘의 인지는 조종사 가 경험하는 다양한 비행환경을 이해하는 초기 수단이며 사고가 많이 발생하는 상업용 항공조종사에게 매우 중요한 요소이다. 효과적인 비정상기동 회복은 선형가속도와 각가 속도에 반응하는 항공기에 대한 x, y, z축의 직관적인 이해 와 항공기의 회전력을 통해 조종사에게 항공기에서 회복하 기 위한 지속적인 조종 능력이다. 본 고찰에서는 인지 반응 의 수용과정을 위해 제시된 Randall J. Mumaw의 정위착각 분석에 기초하여 다양한 오류를 유발하는 정위 입력데이터 의 입력과정을 분석하고 비정상 기동에 작용하는 일반적인 비행착각에 의한 반응과정을 도식화하여 조종사 지각 수용 과 반응의 흐름도를 작성하였다. 이를 통해 비정상 기동을 유발하는 항공기 고도의 오판, 안전거리 오판, 장애물 확인 실패, 공간 정위 상실, 상황인식 실패 등의 Perception 오류를 유발하는 위협인 항공생리학적 요인에 대하여 고찰하였다.

II. 본 론

1. 비정상 기동 사고 사례분석

비정상 기동이란 상승자세에서 Pitch 25o 이상, 하강자세 에서 Pitch 10o 이상, Bank각(영각) 45o 이상의 상태를 의미하 며 피치와 뱅크가 제시된 범위에는 해당하지 않으나 적절 하지 못한 속도로 비행하는 경우로 정의하고 있다. 추가적 으로 비정상 자세나 중량초과, 저속상태를 포함한다[7].

비정상기동은 실속이나 비정상 자세, 속도 및 하중 계수 의 초과를 초래 할 수 있으며, 최종적으로는 운항 중 조종성 상실을 초래하는 심각한 과정이다(Fig. 2). 조종사는 비정상 기동에서 안정된 비행경로 유지를 위해 우선적으로 항공기 가 완전하게 진행된 비정상 기동 또는 비정상 기동으로 정 의된 상태까지 진행되는 것을 사전에 확인하고 예방해야한 다. 항공기 비정상기동은 다양한 요인에 의해 발생하기 때 문에 완전히 예방하는 것은 불가능하나, 적절하고 정확한 운항승무원의 비행기술을 사용함으로써 회복할 수 있다.

항공기의 비정상 기동시 조종사는 항공기의 자세를 인지 하고 비정상기동의 범주로 돌입하는 운항 파라미터에서 항 공기를 정상자세로 회복하는 일정한 반응행동을 보인다.

반응 행동은 개인의 인체기관 상태와 심리에 영향을 받아 복합적으로 나타나게 되며, 심리과정에서는 지각과 인지, 판단 및 의사결정과정을 거치고, 이러한 과정에는 개개인 의 습관이나 훈련정도가 영향을 미치게 된다. 인간은 동일 한 정보 또는 상황을 인지하더라도 각기 다른 판단과 의사 결정에 따라 서로 다른 행동을 표출할 수 있다.

실제 운항에서 운항승무원의 항공기 조작은 복잡하고 다 양한 반응을 내포하고 있어 올바르지 못한 인식과 훈련되 지 않은 반응은 항공기 안전운항을 저해할 수 있으며 이로 인하여 많은 사고요인이 잠재되어 있다. 운항승무원의 기 능과 역할에서 인체기관의 인지반응과 인지기관의 특성, 잘못된 조작은 항공사고에서 운항승무원의 과실로 가장 큰 요인이 될 수 있다. 비정상 기동에서 인지와 반응은 매우 중요한 요소이다. 초기 정상범위의 항공기 기동에서 외부 의 영향으로 비정상 기동범위로 전환될 때, 항공생리학적 반복교육훈련을 통해 초기의 자세로 회복하는 것은 어렵지

(3)

Fig. 4. Perception processing.

Fig. 3. Flight-data of VQ-BBN Upset Conditions [9].

않다. 그러나 잘못된 인지를 시행하고 잘못된 조작을 시행 한다면 악화된 항공기 경향성으로 인해 사고로 발전할 가 능성은 높아지게 된다. 다음은 비정상 기동에 의한 LOC-I의 사고 사례를 분석한 내용이다.

2013년 11월 17일 Kazan에서 Tatarstan Airlines 소속 Boeing 737-500 항공기(등록번호 VQ-BBN)가 실패접근조작을 시도 한 직후, 급격히 기수가 하강하면서, 마지막엔 하향 기수 70o 상태로 활주로와 유도로 사이에 추락한 사고가 발생하 였다. 당시 실패접근조작에서 기장은 자동조종장치가 해제 된 것을 인지하지 못하고, 부기장은 이미 비행착각 상태로, go-around 초기 항공기 제반 상태에 대한 모니터링을 실시 하지 않았다. Go-around 초반 25초 동안 기장은 어떠한 조작 도 하지 않았고, 비행기록장치(FDR: Flight-data recorder) 분 석에 따르면, 충돌 18초전에 첫 번째 조작을 시도하여 항공 기 자세가 상방 25o로 상승함에 따라, 자세를 낮추기 위해 하강 피치를 적용하였고 지상에 충돌시점까지 계속 동일한 자세를 유지하였다. 당시 하방으로 20o로 숙여진 상태로 실 패접근절차에 명시된 고도 이하인 2,200 ft (AGL)까지 5,000 fpm 이상으로 강하하였다. 이는 신체중력착각에 의한 효과 로 조종사들이 상승하다가 강하상태로 급격히 변경되면 항 공기 자세를 역방향으로 인식한 것으로 추정하고 있다. 강 하율 과다로 지상근접경고장치의 경고음이 작동했으나 급 강하자세를 회복하기 위한 절차를 수행하지 않았고, 오히 려 중력착각으로 인해 조종간을 앞으로 밀어내는 결과를 초래하여, 점점 더 강하각이 증가하여 충돌시점에는 기수 가 75o 숙여진 상태였다(Fig. 3).

러시아 항공위원회는 급격한 자세 변경으로 운항승무원 들의 중력감지 감각이 순간적으로 혼란을 일으켜 기능을 상실하게 되었고 운항승무원의 상황인식의 실패와 신체중 력착각에 의한 영향으로 비정상상황을 극복하기 위한 어떠 한 시도도 없었던 것으로 결론지었다. 사고 조사과정에서 2014년 12월까지 실시한 러시아내 5개 항공사의 11명의 숙 련된 B737조종사들을 대상으로 한 동일 환경 실험에서 실 패접근절차를 정확하게 수행한 조종사는 단지 3분의 1 뿐

이었다는 결과가 제시되었다. 이는 비정상기동 상황에서 숙련급 조종사도 적절한 절차수행 이행이 어려울 수 있다 는 결과로 적절한 절차 수행을 위한 반복적인 훈련의 필요 성을 제시했다.

2. 자극반응

지각반응이란 뇌에 전달된 정보를 통합하고 해석하는 과 정으로 같은 정보가 같은 감각 기관을 통해 들어오더라도 다르게 인지될 수 있으며 자극에 대응하는 차별 반응의 일 종으로 무엇을 인지하는지를 의미한다.

행동학적 관점 지각반응은 Fig. 4와 같이 진행된다. 외부 자극을 인간의 자극수용계인 감각 기관을 통해 수용하고, 감각 신경섬유를 이용해 감각수용체로부터 중추신경계로 흥분을 전달되고 중추신경계를 지나 뇌에서 지각하게 된 다. 지극과 반응사이에 발생하는 주요정보처리과정은 감각 등록기, 지각, 판단과 반응선택 ,그리고 반응 실행이라는 단 계로 구분한다[10]. 심리학에서는 반응단계를 자극, 지각(감 지), 인지(파악), 태도(판단), 반응 단계로 구분한다. 결국 행 동학이든 심리학이든 인간행동의 반응과정은 자극에 대한 올바른 지각과 인지가 태도와 반응을 유발하는 요인으로 분석된다.

항공기 운항에서 조종사의 주된 업무는 정보를 해석하고 해석된 정보를 통합 및 개정하여 상황에 가장 적합한 판단 을 하는 고도의 인지적 과제를 수행하는 역할이다. 일반적 으로 항공 산업에서는 인지라는 용어를 이러한 지각의 형 태와 혼용하고 있으며 지각을 통해 반복 학습된 행동을 표 현하게 된다. 이러한 행동을 조종사관점에서 비추어 본다 면 조작이라는 용어를 사용하여 설명할 수 있다. 이러한 지 각의 과정에서 인간은 일반적으로 주어진 환경과 다른 외 적 요인에 의해 착각이라는 현상을 경험하게 되는데 항공 산업에서는 이러한 착각을 항공생리학의 연구 대상으로 분 류하고 있으며, 인간의 실수와 신뢰도, 스트레스 등 항공 심 리적 반응과 연관되어 있어 매우 중요한 요소라고 할 수

(4)

Fig. 5. Conventional perception flow.

있다.

Fig. 5는 과거 공간정위의 수용을 분석한 자료로 정위 수 용기관은 시각, 미로 전정기관, 고유수용기에 의해 수집된 정보가 중추신경 계통을 거처 감각을 유지하거나 또는 착 오한다는 단순한 개념의 인지 반응이 적용 되었다[10].

인간의 위치 지각을 정위라고 하며 이를 유지하려는 성 질을 평형이라고 한다. 정위를 담당하는 기관인 전정기관 은 세 가지 기관들로 시각, 내이의 미로 전정기관, 그리고 고유 수용기이다. 인체의 정위 유지는 기본적으로 이들 세 가지 기관의 상호 협동과 조화로써 이루어진다. 이중 인지 반응은 시각, 내이의 미로 전정기관의 기능과 연관되어 있 다. 시각은 특정한 힘과 선형 가속도의 의해 반응하며 전정 기관은 각 가속도에 반응하게 된다. 그러나 항공기의 급격 한 기동시와 같은 복잡한 가속도 환경에 노출되면 이들의 기능은 혼란을 겪게 되고 비행 중 발생하는 가속도의 물리 적 특성과 동일한 중력으로 시각이 차단된 환경에서는 이 를 구별할 능력이 현저히 줄어들게 된다[11]. 자연법칙에서 전정기관의 수용체에 가해지는 힘은 그 수용체의 질량과 가속도에 의하기 때문에 질량과 가속도의 곱은 힘이라는 식이 성립되며, 수용체의 질량은 일정하기 때문에 머리의 운동에 의하여 전정기관에서 발생되는 신호는 실제로 머리 에 전해진 가속도에 비례한다.

첫째, 시각을 통해 수용자는 본인의 위치를 파악하게 된 다. 주변의 위치와의 거리감을 파악하게 되고, 움직이는 물 체에 대해서 상대적인 동적 상태를 파악하게 해준다. 둘째, 평형각은 청각을 담당하는 흔히 달팽이관이라고 하는 구조 물 옆에 위치하며 고리모양의 반고리관이 있고, 주머니 모 양의 이석기관(난형낭, 구형낭)을 통해 이루어진다. 반고리 관 안에는 물이 있으며 고개를 회전하면 관성에 의한 물의 흐름이 회전 방향과 반대 방향으로 발생하고 그 속도에 따 른 회전 상태를 파악하게 된다.

우리가 각가속도에 노출될 때 이를 지각하여 몸의 평형 을 유지하고 여러 가지 운동 상태에 적응할 수 있도록 하는 것이다. 반원형으로 된 세 개의 반고리관은 서로 직각으로

놓여 있어서 인체가 세 가지 축을 중심으로 운동 할 때 어 느 방향의 운동일지라도 감지할 수 있도록 되어 있다. 인체 가 장시간의 각가속도에 노출되면 내림프액이 관성에서 벗 어나 인체와 같은 속도로 회전하게 되므로 관내에서의 상 대운동은 ‘0’이 되어 감각 모발이 정 위치로 되돌아오며 시 각을 통한 시각 참조물을 볼 수 없으면 정지감을 느끼게 된다. 전정기관은 자세의 조절뿐만 아니라 자율신경기능의 조절에 관여하기 때문에 항공생리학적 측면에서 매우 중요 한 역할을 한다[11].

3. 생리적 가속도와 가속도 수용의 흐름

항공기의 운동은 다양한 형태로 운동 형태 따라 물리적 특성이 나타나게 된다. 이 과정에서 인간의 감각 기관에 많 은 영향을 미치는 몇 가지 가속도의 형태를 구분해 보면 선형, 각, 원심 가속도로 나눠볼 수 있다. 선형가속도는 수 평축에 대한 속도의 변화를 의미하며 항공기의 이, 착륙이 나 등속수평비행에서 증, 가속 할 경우 나타나게 된다. 각 가속도는 속도와 방향의 변화를 의미하며 항공기의 스핀이 나 상승회전 등에서 나타나게 된다. 방향의 변화를 나타내 며 급강하나 급선회에서 나타나게 된다. 가속도란 단위시 간에 대한 속도의 변화를 의미한다. 항공기의 비정상 기동 은 정상 범위 항공기 기동에서 벗어난 45o 이상의 뱅크각과 상승 피치 25o 이상, 하강 피치 10o 이상을 의미한다. 항공기 가 기동을 할 경우 중력에 의한 원심력 하중이 추가적으로 가중되게 된다. 이를 하중계수라 하며 하중계수는 어떤 물 체에 가해지는 외부하중이 그 물체 원래 무게의 몇 배인지 를 나타내는 척도로 항공기의 범주를 결정하는 중요한 요 소이다. 하중계수는 항공기의 기동뿐만 아니라 돌풍에 의 해서도 발생한다. 이 과정에서 항공기의 하중계수는 피치 변화에 의한 원심가속도와 뱅크각 변화에 의한 각가속도의 증가로 하중계수가 증가하게 되고 이는 인체의 기관을 통 해 전달되게 된다. 아울러 높아진 하중계수 상황에서 적절 하지 못한 속도는 항공기의 상반각의 양력계수의 유효 범 위를 감소시키는 역할을 하게 된다. 이를 통해 항공기의 조 종성을 상실하게 되는 것이 비정상 기동의 역학적 특성이 라고 볼 수 있다. 비정상 기동의 다이나믹 공식은 좀 더 복 잡한 형태이나 본 고찰에서는 항공기의 피치와 뱅크 변화 에 따른 가속도와 하중계수의 변화만을 언급하기론 한다.

피치변화()에 의한 각속도 변화에 따른 하중계수는 다음 과 같다.

      

(1)

 

  

수직 원심력의 내부각속도 즉 피치율 (2)

(5)

Table 1. Physiological effects of acceleration 가속도

방향

관성 합력 방향

생리적 명칭 및 속칭

표준 용어 머리쪽 머리에서 발 Positive G Eyeballs down +Gz 발쪽 발에서 머리 Negative G Eyeballs up −Gz 앞쪽 가슴에서 머리 Transverse A-P GSupine G

Eyeballs in

+Gx 뒤쪽 가슴에서 등 Transverse P-A G Prone G

Eyeballs out

−Gx

오른쪽 오른쪽에서 왼쪽 Left lateral G Eyeballs left +Gy

왼쪽 왼쪽에서 오른쪽 Right lateral G Eyeballs right −Gy Fig. 6. SV and SR Processing Model [13].

   

은 하중계수 (3)

   

  

(4)

뱅크각() 변화에 의한 하중계수는 다음과 같다.

    

(5)

    

(6)

    

(7)

이러한 하중계수의 변화는 가속도 운동에 기인한 것으로 각각의 가속운동은 항공기의 운동 형태와 연관되어 인체에 중심축을 기준으로 세 가지 형태를 보인다. 생리적 가속도 를 분류 할 때 인체에 작용하는 하중계수의 방향에 따라 가속도 또는 관성이 작용하는 방향은 세 가지 축을 사용한 다[12]. 인체 해부학적 위치에서 볼 때 X축은 인체의 전후 를 통과하는 전후 수평축과 Y축은 인체를 좌우로 관통하는 좌우 수평축, Z축은 인체의 상하로 관통하는 수직축과 평행 하다(Table 1).

관성력과 중력의 합력 즉 선형가속이 이석기관을 자극하 게 되고 머리를 움직이면 이에 작용하고 있는 각 모발을 굴절시키며 이로 인한 자극이 중추신경 계통에 전달되어 머리의 자세나 위치를 지각하게 된다. 이와 동시에 외부의 회전운동으로 인한 각 각속도성분은 세반고리관을 자극한 다. 반원형으로 된 세 개의 반고리관은 서로 직각으로 놓여 있어서 삼축으로 운동할 때 어느 방향의 운동을 감지한다.

두 가지 기관의 반응에서 세반고리관은 비행 중 빈번히 일 어나는 각가속도 환경에서는 부적절할 수 있고 이석기관 또한 중력과 가속도에 의해 생기는 관성의 구별을 혼동할 수 있다. 자유 낙하의 합력 성분과 같은 중력에 의한 이석 기관이 반응은 관성 가속도가 선형운동에 의해 결정됨으로

실제 작용하는 힘은 중력에 가속도를 더한 값이며 초기와 달리 관성과 중력에 따른 가속도는 구분되지 않게 된다. 우 리 뇌는 자연적인 과정에 의해 만들어진 간격을 수용하게 되고 이러한 행동은 저역여과라고 부르게 된다. 가령 인간 의 뇌가 중력이 일정하고 중력에서 기인한 머리의 동작 변 화가 다양한 요인에 의한 가속도의 변화라는 것을 알고 있 다면 여과기는 이석기관으로부터 들어 온 반응을 두 가지 요소로부터 적절하게 분리하게 된다.

세반고리관과 시각 흐름에 따른 머리 움직임으로 각가속 도 운동의 추가 정보가 Fig. 6처럼 추가된다. 주관회전 뿐만 아니라 지구를 중심으로 합력의 특정 값인 작용력도 이 과 정에서 포함되게 된다. 이때 외부 참조물이 고정된 영상을 움직임 없을 때 외부 참조물의 영상과 비교과정을 요구하 게 된다. 추가적인 하중 배수로 결국 관성 중력의 결과 값은 시각과 합성되어 주관수직(위치 값)을 결정하게 된다. 이러 한 정보의 통합과정을 통해 나타나는 운동 반응을 머리회 전에 의한 안구 반응을 담당하는 전정안반사, 목의 움직임 을 담당하는 전정경추반사, 체간의 균형을 담당하는 전정 척수반사라고 하며 이런 정보를 융합하여 대뇌피질로 전달 하여 몸의 균형을 전달하게 한다.

III. 고 찰

항공기의 비정상 기동은 여러 요인에 의해 발생하지만 인적요인에 의한 원인이 가장 빈번하다. 뿐만 아니라 비정 상 기동이 악화 될 경우 실속이나 조종성상실로 발전할 가 능성이 높아 많은 위협을 내포하게 된다.

본 고찰은 항공기의 비정상기동에서 운항승무원이 자세 나 속도를 인지하고 이를 위한 조작을 실시하기 위한 감각 기의 수용에 관한 흐름을 중심으로 기술해 보았다. 물론 이 러한 학술적 교육으로 항공기의 비정상 기동을 완전히 예 방할 수 있다고 할 수 없다. 그러나 다양한 환경에서 항공기 의 비정상 기동의 인지과정과 흐름을 이해함으로써 운항승

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무원들이 이를 극복하고 회복하는 절차를 위한 잘못된 감 각의 오류를 회피하는 조작을 시행한다면 비정상기동으로 인한 인명손실이나 사고 위협이 감소할 것으로 예상된다.

항공기 비정상 기동의 경우 회피보다는 상황을 인지하고 초기에 예방하는 것이 회피조작 보다 중요하다.

국내 조종교육에서는 항공기 비정상 기동에 대한 충분한 교육을 실시하지 않고 있다. 본 고찰을 교육용 자료로 활용 한다면 조종성상실사고와 그 요인인 비정상 기동의 예방과 회복 훈련에 많은 도움을 줄 것으로 사료된다. 본 고찰을 바탕으로 교육용 시뮬레이터를 활용한 훈련을 통해 실제 반응 데이터 확보, 회복절차와 인지작용의 연관성에 대한 추후 연구를 제언한다.

REFERENCES

1. Loss of Control In-Flight Accident Analysis Report 2010- 2014. 2014 p.34.

2. Ersin Ancel. ‘The Analysis of the Contribution of Human Factors to the in-flight Loss of Control Accidents’.

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수치

Fig.  2.  Developing  scenario  of  upset  conditions.분된다[4].운항 승무원의 오류를 방지하는 차원에서 위협을 인지하고 반응하여 그 영향을 저감하도록 관리하는 것이 위협 관리이다
Fig.  3.  Flight-data  of  VQ-BBN  Upset  Conditions  [9].
Fig.  5.  Conventional  perception  flow.있다.  Fig.  5는 과거 공간정위의 수용을 분석한 자료로 정위 수 용기관은 시각,  미로 전정기관,  고유수용기에 의해 수집된 정보가 중추신경 계통을 거처 감각을 유지하거나 또는 착오한다는 단순한 개념의 인지 반응이 적용 되었다[10].인간의 위치 지각을 정위라고 하며 이를 유지하려는 성질을 평형이라고 한다
Table  1.  Physiological  effects  of  acceleration 가속도  방향 관성  합력 방향 생리적  명칭 및  속칭 표준용어 머리쪽 머리에서  발 Positive  G  Eyeballs  down +Gz 발쪽 발에서  머리 Negative  G  Eyeballs  up −Gz 앞쪽 가슴에서  머리 Transverse  A-P  GSupine  G

참조

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